Publicidad King Scorpion USA ¿1971?

Como cosa curiosa, subo hoy este folleto americano de King Scorpion, aunque no está escaneado por completo. La razón no es mantenerlo como "materia reservada", sino la dificultad que tiene pasarle el escaner. De hecho, lo que estáis viendo es una fotografía del folleto, dado que es muy grande de tamaño, y además está compuesto por una hoja "trasera" completa y dos mitades delanteras que son las que corresponden a los dos ambientes donde se fotografió la moto.

... porque supongo que ya os habréis dado cuenta de que la parte izquierda de la foto es de la moto con un paisaje campestre de fondo, mientras que la derecha corresponde a lo que parece un campus universitario o algo así.

Lo que tiene de interesante la foto es que recoge alguna de las modificaciones que hemos venido comentando, y difiere de las que llevan más tiempo circulando por la red, y que corresponden a las unidades iniciales de la primera serie.

Esta preciosa moto es de las que podríamos denominar como "unidades iniciales de la segunda mitad de la primera serie" (¡toma ya!), dado que:

1.- No lleva los soportes de faro de procedencias Texas, con lo que debe ser posterior a la 34M0966 en que se hizo tal modificación, junto con los reflectores de mayor tamaño y sólo en ámbar.

2.- Lleva la horquilla con botellas propias, que pasaron a ser de Cota a partir de la 34M1401.

A título de "curiosidad absurda", la moto lleva la estribera del piloto plegada hacia arriba ... lo cual es casi imposible porque estas estriberas montan un sólido muelle de retorno.

La otra cosa que llama la atención en esta unidad es que el tirante de reacción del freno trasero parece estar zincado en lugar de pintado, como lo llevan las unidades iniciales recogidas en el otro catálogo.

Despiece Suspensión delantera - Modif - III

Hoja final de entre las que dispongo dedicadas al despiece de suspensión delantera.

En este caso se trata de algo más convencional, dado que lleva el código de "Modif 3" a la par que especifica que aplica a la 34M2000 y siguientes. Esto es: se trata del despiece de la suspensión que llevaron todas las "Segunda Serie", y que es exactamente igual que las láminas anteriores con una excepción: siguiendo la evolución de las Cota 247, el mecanismo del hidráulico añade una arandela de aluminio (21.35.147) entre el remate de dicho mecanismo (53.35.125 del que antes hablamos) y el fondo de las botellas. Parece destinada a precomprimir el mecanismo.

Despiece Suspensión delantera - Modif - II

Segunda modificación al despiece de la suspensión delantera de la King Scorpion. Extrañamente la hoja, pese a ser la "Moodif 2", hace referencia a motos desde el número 34M0001.

Más extrañamente aun, lo único que soy capaz de apreciar como cambio en esta lámina es el muelle intermedio del hidráulico (derecha de la página), que pasa de 2.65.003 (¡¡el 65 es grupo kick starter!!) a 6335.138, número que soy completamente incapaz de interpretar.

Despiece Suspensión delantera - Modif - I

Modificación 1 del despiece original, aplicable a las motocicletas con numeración de chasis y motor 34M1401 y siguientes.

Se mantiene válida toda la descripción hecha para la lámina anterior con una sola (pero visible) excepción: las botellas de la horquilla cambian, siguiendo la evolución de las 247. Su numeración de pieza pasa a ser 21.35.016.2 para la botella derecha y 21.35.017.2 para la izquierda. Carecen de la zona de refuerzo inferior, y tienen la leyenda MONTESA en letras mayúsculas en la parte inferior.

Despiece Suspensión delantera - Modif -

Retomamos los despieces comentados, que estaban interrumpidos hace tiempo. La verdad es que la mezcla de temas personales con unos empujones al acabado de la moto me han tenido apartado de esto una buena temporada.

Lo que comentaremos a continuación estaba ya esbozado cuando hablamos de las láminas correspondientes al Grupo Dirección y Suspensión Delantera, con lo que no creo que suponga demasiada novedad para nadie.

La idea central es que el frontal de la moto responde en su realización a la idea que se tenía de moto de "Todo Terreno" como un cierto compromiso entre varias disciplinas. Pasados los años está claro que la partida del Enduro la ganaron las máquinas directamente derivadas del Cross, pero eso no estaba asentado como verdad a la altura de 1.970.

Así las cosas, la suspensión delantera de nuestra King Scorpion se realizó con un popurrí de piezas interesante, que en esta primera serie consiste esencialmente en:

1.- Barras de horquilla:
Procedentes de las Cappra GP de 4 velocidades, como sabemos al ver su numeración (53.35.001). Son barras robustas, de 35 mm de diámetro, rematadas en su parte superior por unos tapones de procedencia Cota 247 (21.35.002.1)

2.- Botellas:
En esta primera serie proceden de las primeras Cota 247 como sabemos por su numeración (21.35.016.1c). Tienen un ensanche inferior característico, y no llevan leyenda alguna con la marca, como sucederá posteriormente. Van equipadas con los guardapolvos cortos de caucho negro de numeración 21.35.013 de procedencia Cota, y que se mantendrán en todas las series de que tenemos noticias.

3.- Muelles:
Específicos del modelo, y de dureza intermedia (o eso suponemos) entre trial y cross. Su numeración es 34.35.011, y permanecen constantes es todas las versiones de manual de que dispongo. Debe ser que acertaron a la primera.

4.- Más cosas:
A la derecha de la lámina vemos también un despiece de todo el mecanismo del hidráulico donde destaca que el tubo perforado procede tambien de una Cappra (53.35.020c).

Comentario a título de curiosidad es que la parte inferior de este mecanismo (la pieza 53.35.125) parece ser la misma a través de todas las series del manual, pero no es así. Me consta que en mi moto (una temprana 34M0061) es de aluminio, mientras que en una horquilla King segunda serie que compré en USA es de plástico.

Retenes estándar en Montesa y Ossa. Dos por brazo, en medida 35 interior, 7 de altura y 47 de diámetro exterior.

La King Scorpion de Eugeni Tiana

Hace ya un tiempo que tuve la suerte de tropezarme con "el señor Jordi Arandes", que es como se suelen referir a quien se respeta en su Cataluña natal. De ese contacto ya hubo fruto en este blog, en formato de un reportaje donde vimos el estado inicial de su estupenda King de segunda serie. Sé que su motor está hecho y que arranca pronto con el chasis, con lo que seguro que volveremos a verlo pronto por aquí, pero más contento.

Y por si eso fuera poco lujo, también de la mano de Jordi, aparece en mi correo otro enfermo de las King. Catalán como él, y con una moto y una historia de las que merece la pena oir. No sólo por la moto, sino por la pasión con que lo cuenta. No os quedéis sólo en ver las fotos de su presiosa moto, y leed la historia, que os garantizo que merece la pena.

Como dirían en el mundo del espectáculo: "Señoras y señores, con ustedes Eugeni Tiana y su preciosa moto".

(...) A la espera de seguir contactando y comentando, de momento te envío un par de fotos de mi King que, al igual que todas las King que se van recuperando, acumula un montón de anecdotas. Para no extenderme te cuento 2:

1.- Localicé la King en una carpintería de un pueblecito al lado del mar: Estaba cubierta de un precioso manto de serrín que, al retirarlo, dejó al descubierto otro manto, no tan precioso, de óxido ( aprox. 15 años a escasos 50 mts. del mar).

La moto estaba bastante bien pero presentaba 2 problemas: a) El escape, que era de Capra. b) El propietario NO quería ni oir hablar de venderla.

Asi las cosas, me entró una paranoia irrefrenable para conseguirla. Lo primero fue conseguir el escape original ( Autoretro Barcelona). Con el escape original en la mano ( ya estaba dispuesto a comérmelo en el caso, más que probable, de que no me vendieran la moto) me fui a ver al propietario quien insistió ROTUNDAMENTE que NO me iba a vender la Moto.

Abreviando. Meses mas tardé salía de la carpintería con la moto en el remolque. Efectivamente, NO ME LA VENDiÓ !!. Se la cambié por una Vespino GL " pasada" a 65 c.c. Resultó que el dueño solo tenía licencia de ciclomotor con lo cual quedó ENCANTADO por el magnífico busines que había hecho conmigo. Yo, ni te cuento.

2.- Hace 2 o 3 años llevé la King a la Montesada anual que se celebra en Tona. Me apunté a participar en el Motocross. Instantes antes de tomar la salida, estando ya en parrilla, se me acrecó un fulano y me preguntó, en inglés, si iba a tomar la salida con la King. "of course" fue mi respuesta. " Tu sabes la moto que llevas entre manos ?" volvió a preguntar. ( en la parrilla todo eran capras, excepto yo con mi King).

Resultó que el "fulano" era John Haberbosch.

Finalicé la primera manga en 3ª posición !! - Ningún mérito: la mayoría de participantes, enloquecidos durante las primeras vueltas, fueron cayendo uno detrás de otro. La segunda manga entré el último. El resto había aprendido la lección de la primera manga y se lo tomaron con mas calma y yo ..... pues fui a "conservar mecánica".

Acabé la jornada tomando unas cervezas con John, quien estaba particularmente contento porqué aquel "descerebrado" español que se dedicaba a correr Cross con una K.S. había logrado que la King saliera indemne de la prueba.

Caramba, por ser mi intención eviarte "un par de lineas", no está mal el monologo que me he aplicado.

Bueno, pues ahí van las fotos.

Nota: entre otras chapuzas de la moto en su estado original, observa las botellas delanteras: están invertidas !!! Quizá con ello se pretendía acortar la batalla de la moto ...

Actualmente, la moto lleva los amortiguadores que le corresponden y también su manillar original. El motor ya está hecho pero tengo que hacer el resto ( Chasis, radios , llantas, neumáticos, zincados etc ...)

Restauración de mi Montesa King Scorpion (VII)

Ayer di mi primer paseo en la King reconstruida. Sigue siendo tan cómoda, dulce y agradable como la recordaba. Tal vez la única variación es el sonido, que a mis 18 nacía de un escape Cota mucho más tapado, y ahora sale de su tubo original, y recuerda más a la Impala.

El caso es que fotografiando detalles esta mañana, pensé que igual tenía interés darle un repaso a algunas de las cosas curiosas de este modelo tan especial. Y por empezar por algún sitio, lo hice con las ruedas.

Mirando con atención la de delante, comentaré cuatro cosillas, que están marcadas en la foto.
La primera, que los radios vienen montados con unas arandelas, tal como refleja el libro de despiece. No sé qué razón técnica hay para ello, como ignoro el porqué de los 72 agujeros en los tambores, que los hacen diferentes de los de 36 de Impala, pero son un detalle curioso más.

La segunda, que los cables son grises, cosa que empieza a ser dificil de respetar en la actualidad. De hecho, los originales llevan un engrasador embutido en la funda, como se verá en alguna de las fotos que iré subiendo.

La tercera, que las llantas Akront que montaba son las "punto amarillo" de talón alto reforzado, cosa que es consistente con el uso al que se destinaban estas motos.

La cuarta que, para mi verguenza (ver el ángulo de la leva en reposo), la mía necesita ponerle unas zapatas de freno con algo más de grosor para compensar los kilómetros que llevan esos tambores en sus pistas de frenado.

Y si merece la pena echar un ojo a la delantera, la trasera también tiene sus cosas curiosas. Vamos con ellas. La primera, que los tornillos son autoblocantes. Puede que hoy llame menos la atención, pero recordad que estamos en el año 1.970.

La segunda, el embellecedor cromado que protege el plato. Muy al gusto americano, como decían las revistas de entoces.

La tercera, que el brazo derecho del basculante sirve de depósito de aceite para lubrificar la cadena, tal como en las Cota 247 de la época (aunque aquí sólo vemos el tornillo de apertura y no el de recarga que está más adelante).

La cuarta, que las arandelas siguen presentes en esta rueda trasera, donde también disponemos del doble de perforaciones de las necesarias.

Y la quinta, que la moto montaba los Firestone "de espiguilla" que por dibujo y perfil se adelantaron claramente a su tiempo.

Supongo que se nota demasiado que estoy chocho con mi moto ... pero como dice Jesús, "para tener una japonesa de esas sólo hace falta dinero, pero una King ... es que no las hay".

Vínculos sobre otras King Scorpion

Osculati Giuliano

Se trata del website de un coleccionista italiano de Montesa que, entre otros modelos interesantes, tiene una King Scorpion. En este caso, una primera serie a la que se ha restaurado haciendo artesanalmente piezas tan importantes como los soportes del faro delantero, e incorporando alguna pieza de otros modelos, como es el caso de los neumáticos.

Hay varias fotos de una calidad interesante, con detalles como los de un cuentakilómetros en un muy buen estado, que hace pensar si estas motos salían para Europa sin el cuentamillas original.

Puedo tener un lapsus mental, pero creo recordar que es amigo de Ramón Valls. Su página merece por completo la pena, aunque el idioma no sea tan sencillo de entender para los que vivimos más abajo de los Pirineos.

A destacar la presencia de un conjunto trasero de presumible origen Cota (guardabarros de aluminio, soporte de la matrícula en goma, así como el piloto, y la falta de la parrilla portaequipajes trasera. Casi igual en este sentido que alguna de las que veremos posteriormente.

La King de José Manuel Durante

Si no recuerdo mal, fue viendo esta moto como me animé a ponerme a trabajar sobre la mía. De hecho, creo que esta fue la primera información que localicé en Internet sobre las King Scorpion. Contiene no sólo un reportaje sobre distintos momentos en la restauración de la Scorpion, sino también algo de documentación gráfica de la época. De hecho, sobre esta moto hay dos vínculos en las páginas de www.motocra.com El primero nos muestra el estado en que se encontró la moto en un estado de abandono casi total.


El segundo es a una página donde podemos ver la moto en su estado final, o a falta de poquísimos detalles para estar acabada.



Iñaki López

Esta moto la podemos ver con bastante detalle en las páginas del moto club Magneto (www.clubmagneto.com), y es una de las más bonitas que he encontrado hasta la fecha, y con un nivel de detalle poco usual.

Aunque no tengo constancia de los números de motor y bastidor, debe tratarse de una primera serie (mirad las estriberas o el freno delantero), pero de la segunda mitad de la serie, como se deduce de que los soportes de faro no son de Texas, sino los empleados desde la unidad novecientos y pico, tal como comentamos en las notas a las páginas del libro de despiece de la moto.

La moto se ve muy entera y cuidada, con piezas en un estado impresionante como el asiento nuevo o los impecables amortiguadores, y con detalles poco habituales, como las gomas de los reposapiés o de la palanca de freno, que no son precisamente fáciles de encontrar.

El lado "no original" lo dan los neumáticos de cross (aunque de la época), algunos pequeños detalles como el pito o los escudos del depósito (estos últimos provenientes las Impala), y no sé si la corona trasera, aunque esta es posible que sea una de las piezas opcionales de la moto.

En cualquier caso, merece la pena visitar sus páginas y ver el cariño con que la han tratado.

Montesaweb

No podía faltar "el sitio" de todas las Montesa en Internet. Con dos cosas interesantes: por un lado, la ficha oficial del modelo, y por otro, una foto en el apartado de "Curiosidades" donde aparece otra King con nombre propio.

Restauración de mi Montesa King Scorpion (VI)

Uno de los chistes más cortos que conozco (pero también de los mejores) es aquel de un borracho que le dice al amigo que le acompañaba: "Pepe, deja de beber, que te estás poniendo borroso". Creo que al final del artículo lo entenderéis mejor.


Algo así me pasó este sábado, cuando creía que ya estaba a puntito de terminar con el motor de la King. Si alguno recuerda la historia del sábado anterior, dejamos el cilindro y la culata secándose para cerrar en cuanto pudiera ser, y con el proyecto de terminar pronto. Así que cuando este sábado llegué a mi taller manchego, iba acompañado de un buen amigo que iba a ayudarme en parte del proceso, y dispuesto a darle un empujón fuerte a la moto.

Más contento que unas castañuelas, pusimos primero el pistón sobremedida enviado por John Haberbosch, colocamos la junta en la base del carter, apretamos las cuatro tuercas allen, cerramos culata, y felices y dichosos por lo rápido que iba todo, fuimos a por el carburador.

Vale la pena comentar que el carburador es un Amal 627 comprado en Internet para sustituir al que traía mi moto. Un Amal al que se habían puesto juntas nuevas (incluyendo las tóricas de los tornillos de regulación), chiclés nuevos, y campana a estrenar. Como más de uno puede imaginar, el carburador se reparó en mitad del proceso y como "tarea independiente" mientras se hacían muchas otras cosas.

Pues bien, con el cilindro colocado, tomamos el carburador y el mamón de él decide no entrar. Pero cuando digo no entrar, es que era completamente imposible. Tanto que abrimos de nuevo el grupo termodinámico para ver si haciéndolo todo junto se podía ... y ¡¡sobraba más de un centímetro de carburador por abajo!!. Recordaba que el carburador entraba justo, pero nada por el estilo. A partir de ahí comenzamos un proceso endemoniado donde con un calibre medíamos los dos cilindros (el nuevo y el original) y parecía todo igual, medíamos los dos carburadores con el mismo resultado, comprobamos el grosor de las juntas de admisión pero eran iguales ... todo cojonudo, pero allí seguía el dichoso carburador, como si lo hubieran estirado.

A todo esto, había llegado mi amigo/mecánico Jesús (ver foto más arriba), con lo que éramos tres personas puestas a flipar. Cambiamos los espárragos de admisión entre ambos cilindros y todo siguió igual, e incluso, desesperado, llamé a Eduardo Maldonado para pedirle opinión. Su conclusión fue qu elo único que se le ocurría es que hubiera habido un error con el cilindro.

De pronto, recordé que la Cota 247 que tengo allí mismo, debía tener un conjunto de piezas muy parecido. Echamos una mirada, y para nuestra desesperación, allí estaba otro Amal 627 perfectamente colocado sin que sobrara nada. Para cortarse las venas.

Hasta que de repente dice Carlos: "¿No estará montada al revés la parte de abajo?". Reparad en el nivelón técnico de mi amigo, que no sabe siquiera que eso se llama cuba. Lo miro con cara de asco, cojo el otro carburador antiguo y le digo "¿ves como están iguales?" (y es verdad que lo estaban). Pero como insistió, desmontamos la cuba para alucinar observando que se podía colocar en dos posiciones ... y que estaba puesta al revés.

Carburador girado y ¡volilá!, entró a la primera y sobrando espacio, como en la Cota.

¿Entendéis ahora el chiste del principio?. Creo que debí perderme el episodio de Barrio Sésamo donde explicaron las diferencias entre "mirar" y "ver".

Así que cerramos motor y dejamos todo listo para intentar arrancarla a la mañana siguiente, porque entre unas cosas y otras nos habíamos comido la tarde.

Quedé con Jesús en que le esperaba para intentar arrancarla el Domingo por la mañana, y cuando él apareció ya tenía todo listo, y un par de litros de 98 con aditivo para plomo esperando al gran momento.

Como él es mecánico, insistió en comprobar la chispa antes de intentarlo. Su conclusión una vez que la vió fué: "desde luego, el inglés ése tuyo, sabe lo que hace". La moto daba una chispa espectacular.

Cinco patadas más tarde, la 34M0061 volvía a la vida, 21 años después de quedar abandonada en un garaje de Córdoba.

Todavía no se me ha ido la cara de idiota.

Restauración de mi Montesa King Scorpion (V)

Nunca pensé que se pudieran dedicar páginas como si esto fuera la radio. Y el caso es que me gusta, así que esta se la dedico a Xavi León, que acabará teniendo otra King como se despiste un poco, porque forma parte de la hermandad de grillados de las Montesa y se envenenó por culpa de esta página. De buen tipo que es, hasta le perdono que se dedicara a importar TLR's.


28 de Enero, y con un frío como sólo en La Mancha puede hacer, pero ha cundido. La cosa iba de volver a unir el motor con la moto, y dejar listo el grupo termodínámico para intentar ponerla en marcha en dos o tres semanas más.

Una de las cosas que compré por Ebay para la moto fue un motor completo. Escasamente 100 dólares, pero puesto en Oregon, que es un sitio donde llueve mucho y queda en la esquina superior izquierda del mapa de los USA. Afortunadamente, cerca del pueblo de John Haberbosch que fue quien lo recogió en su furgoneta, y desmontó para ver qué se podía hacer con el cilindro, que era la pieza más importante para mi, dado que mi moto llevaba uno de Cota 247 desde tiempo inmemorial. En realidad, desde que uno de mis tíos pasó uno de los espárragos del cilindro original.

El caso es que John me mandó con el cilindro un pistón sobremedida para poderlo rectificar aquí, y cuando empecé la faena de hoy, ya lo tenía casi listo. Lo primero fuer traspasar uno de los espárragos del cilindro Cota al de King. Ahí podéis verlos ambos:

La operación se llevó a cabo con uno de los trucos de "La Maneta". Tan tonto como que al poner dos tuercas y sacar la de abajo nos llevamos el espárrago. Simple y efectivo. En la foto podéis ver además cómo el cilindro de la King está bastante asqueroso, falto de un arenado y un pintado.

El caso es que tras el cambio de espárrago, el conjunto de piezas a trabajar hoy tenía el aspecto que podéis ver aquí:

Podéis ver que el estado estético de la culata y el cilindro contrasta mucho con el reluciente pistón sobremedida que aparece en mitad de la foto. En esa imagen tampoco el motor está terminado de pulir por arriba, lo que marca diferencias con la tapa del encendido que se ve a su lado, y que tiene un buen puñado de horas de trabajo. Lástima que al acabar de pintar cilindro y culata no he tomado fotos, porque parece mentira cómo cambian después de arenado y el pintado.

Espero compensarlo con una imagen de la culata de la Cota (parecidísima) después de la primera prueba de arenado hace unos meses. Evidentemente, con los cero grados de hoy, la imagen hubiera sido de una mano igual de sucia, pero con el brazo tapado por un forro polar.


El caso es que la imagen vale para apreciar como queda el alumino con un buen rato de microesferas de vidrio y un poco de paciencia. Hice también la prueba con corindón a baja presión pero me parece muy agresivo para este tipo de metales blandos.

Y una vez listas las piezas, procedí a hacerle desconchones al chasis montando el motor sin ayuda de nadie. La verdad es que para ser un buen restaurador hay que tener bastante más paciencia de la que yo tengo. A ver qué invento ahora para tapar alguno de los desaguisados. Mientras lo encuentro o no, lo cierto es que es la primera vez que veo juntos chasis y motor desde hace meses, y la sensación es de "esto progresa". Mirad si no:

Y para el que tenga ganas de hacerse una idea de cómo se siente uno, aquí va una imagen de lo que teníamos entre manos hace un año:


¿Va un recorrido o no?. Puesto a pensar en qué diferencias encuentro entre una foto y otra, creo que son:

1.- Un montón de horas de trabajo.
2.- Otro montón de horas de búsqueda de información.
3.- Algunos malos ratos.
4.- Más dinero de lo que imaginaba.
5.- ... y un montón de amigos a los que hace un año no conocía.

Resumiendo: que si tienes un hierro con historia cerca y no le metes mano, no sabes lo que te estás perdiendo.

Numerología Montesa III

Parece mentira que haya tardado tanto en poner la tercera entrega de numerología, porque tengo más Montesas de trial que de otros tipos, pero aquí está por fin. Como siempre que hago estas series, gracias a la estupenda colección de fotos de www.montesaweb.com que os recomiendo visitar para info más detallada sobre estas sagas.

El caso es que Montesa reservó las "series 1" para las que habrían de ser sus motos más laureadas: las grandes de trial, cuyos 17/18 años de gama clásica exponemos aquí, aunque llegue luego hasta nuestros días.

Paradojas de la vida, la saga de las Montesa más bonitas arranca en una de las Montesa más feas, que es la Trial de 1.967 (11M), producida en una serie cortísima, y basada en el fantástico motor Impala que tantas satisfacciones dio a la marca. Merece la pena mirar con detalle el larguísimo tubo de admisión que se mantendría luego en las primeras series de Cotas 247, y que junto con volantes magnéticos más pesados que los normales pretendían darle a la moto una elasticidad y una respuesta en bajos superiores a los modelos de carretera.

Desde ella saltaremos a una de las series con más modelos en la marca, que es la de las 247 que consiguieron para Milá aquel premio de diseño industrial que creo recordar que se llamaba "Delta", y que se produjo ininterrumpidamente bajo código 21M entre los años 1.968 y 1.975 en que con el modelo Ulf Karlsson termina su andadura como buque insignia en trial.

Sin pasar por la 31 ni la 41M, que son "huecos" en la serie de los 1, pasamos a las Cotas 348 y 349 que entre 1.976 y 1.982 defienden el pabellón de la marca bajo la numeración 51M. Entre ellas, la preciosa 249 blanca llamada "White Wonder" en los USA, con la que Ulf Karlsson consigue el primer campeonato mundial para la marca.

Cierra en 1.985 la serie de las Montesa clásicas de trial una 330 que con numeración 61M abandona la carrera de 64 mm que había sido norma desde la 348 en favor de los 60 mm que tuvieron las IMpalas y 247 de décadas anteriores. Por seguir con la similitud, incluso vuelven al cilindro de aleta recta que no se veía en Montesa desde hacía años. El 86 verá aun más cambios, con la 335 monoamortiguador, y sobre todo, con una 304 que abre una saga de motocicletas derivadas del motor "pequeño" aparecido en 1972 para las 74 y 123, que culminará en la 311 de agua, última moto de trial de la marca que mantuvo algo de la tradición española.

Sé que están fuera de esta página toda la serie de las "T" o "Trail" que compartieron numeración, como también una 248 que nunca fue un modelo con entidad propia sino un recorte de la 349 blanca para mercados con fiscalidades diferentes al nuestro. Tanto ellas como las 242 no tuvieron nunca el honor de ser "la trialera más grande" de nuestra marca.

Indice temático del Blog

Como alguno de los lectores me ha comentado lo complicado que resulta acceder por fechas a la información del blog, me he puesto a trabajar en este índice temático. Aún no está completo, pero la idea es dejar el enlace en la portada del blog para aquellos que quieran saber de un vistazó qué hay por aquí dentro.
Intentaré actualizarlo a medida que se incorporen nuevos artículos.
De momento, aquí tenéis un listado de lo que llevamos escrito, que espero que os valga como referencia a los más veteranos.

Artículos generales sobre Montesa

Numerología Montesa I: Las "4" y las "5"
Numerología Montesa II: Las agresivas "3"
Numerología Montesa III: Las "1"

Historia de la Montesa King Scorpion

La King Scorpion en contexto I
Antecedentes de la Montesa King Scorpion
Una moto desconocida: la Montesa Enduro 175
El prototipo de la King Scorpion
Diferencias entre la primera y la segunda serie

Restauración

Una reencarnación previa de mi moto

Restauración de mi King Scorpion I: fotografiando
Restauración de mi King Scorpion II: desmontando
Restauración de mi King Scorpion III: pulir aluminio
Restauración de mi King Scorpion IV: empezando a montar
Restauración de mi King Scorpion V: uniendo motor y chasis
Restauración de mi King Scorpion VI: vuelta a la vida
Restauración de mi King Scorpion VII: mirando con cuidado

El encendido electrónico I
El encendido electrónico II

Los escudos de Corsino
¿Cuanto vale una clásica?
Gasolina, aceites y mezcla en motos antiguas
El gripaje
Enredando con la 330


Cota 247 MkI: desmontaje y evaluación
Cota 247 MkI: empezando a montar
Cota 247 MkI: montaje, fase dos
Cota 247 MkI: montaje, fase tres
Cota 247 MkI: montaje, fase cuatro (una serie de catastróficas desdichas)


Curiosidades

La buena gente de Montesa
Leyendas urbanas sobre las King Scorpion
Las King Scorpion en los USA
Publicidad King Scorpion USA ¿1971?
Un paréntesis (la Cota 25 de Cecilia)
Un paréntesis (II) Mis Ossa TR
Montesada 2.006
Un dibujo de Miquel Graells
Una Ossa casi lista
Montesa-da 2007
Más fotos de la Montesa-da 2007


Kings con nombre propio

Un proyecto de King segunda serie: Jorge Aranes
Una King a destrozar
La King Scorpion americana de Dorrignton Williams
Vínculos sobre otras King Scorpion
La King Scorpion de Eugeni Tiana
La King Scorpion americana de Carlos
La Texas 175 de Nacho Bartlett


Libro de despiece comentado

Grupo Bastidor I Modif I
Grupo Bastidor I Modif III
Grupo Bastidor II Modif I
Grupo Bastidor II Modif II
Grupo Dirección y Suspensión Delantera
Grupo Dirección y Suspensión Delantera Modif I
Grupo Dirección y Suspensión Delantera Modif II
Grupo Dirección y Suspensión Delantera Modif III
Despiece Suspensión Delantera
Despiece Suspensión Delantera Modif I
Despiece Suspensión Delantera Modif II
Despiece Suspensión Delantera Modif III
Una puntualización sobre la horquilla
Despiece Manetas
Grupo Suspensión Trasera Modif II
Grupo Suspensión Trasera Modif III y IV
Grupo Rueda Delantera y Grupo Rueda Delantera Modif I


Varios

Volviendo al trial
Trial de Las Rozas 2.007
La BSA de José María
Preparando Robregordo
Cursillo Trialmadrid con Mick Andrews
Robregordo 2007: Haz trial para aprender a vivir
"Historias sobre ruedas"
Robregordo en imágenes
Pensando en el futuro
Una historia de amor

Grupo Direccion y Suspensión delantera - Modif III

Modificación III, para motos desde la unidad 1601 en adelante. Según la documentación de que dispongo, no parece que se volviera a tocar esta zona de la moto, ni incluso con ocasión de la que solemos llamar "segunda serie" que aplica desde la 2.000 en adelante. Mantienen los soportes de chapa, los reflectantes de mayor tamaño, y la horquilla "moderna" procedente de Cota 247.

Repasando las piezas que varían en este apartado, no hay casi nada:

1.- Manillar: Mantiene la numeración "34" de las primeras unidades. Pintado con barra, para no variar.

2.- Tijas: Único cambio apreciable. Se abandona la mezcla de King y Cota 247 de la modif. 2 y se pasa a una segunda serie de tijas específicas. En concreto 34.30.003.1 abajo, y 34.30.010.1 arriba.

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Vale lo ya dicho. Mezcla de Cota 247 y otros de la propia King.

4.- Soportes de faro: Se mantienen los especiales de King Scorpion. Piezas número 34.35.004 y demás del grupo.

5.- Reflectores delanteros: Semantienen los 34.80.205.1. De color ámbar y mayor diámetro.

6.- Botellas de la horquilla: Mantiene la 34.51.112.1J de la Modif II.

7.- Puños: Cambian de los 53.30.020.1 a los 53.30.020.2 que se mantendrán hasta el final.

8.- Eje de rueda: Pasa de 34.50.020 a 34.50.020.1 que se mantendrá hasta el final.

Grupo Direccion y Suspensión delantera - Modif II

Modificación II, para motos desde la unidad 1401 en adelante. Ya dijimos en la página anterior que es una de las partes de la moto que más se tocaron (y más apreciablemente) desde la salida del modelo. Resumiendo lo que pasa en esta ocasión es que varía por completo el modelo de horquilla delantera, y más específicamente, de las botellas de suspensión.
Puedo equivocarme, pero creo que las primeras Montesa que se usaron las botellas de la Kings originales son la Cappra GP 250 y la 360 de 1.968 (las 53M y 56M). Estas botellas se caracterizan por tener el eje levemente desplazado hacia delante, a la par que un abultamiento en la parte inferior de las mismas. Viendo las fotos de www.montesaweb.com da la sensación de que se usan las mismas en toda la producción de motos grandes entre su aparición en el 68 y las unidades montadas en las motos del 70/71 (Cota 247 MkI y Cappras MX del 71).

En modelos del 72 y posteriores (Cotas más modernas, King Automix, etc), la horquilla es sustituida por la que se emplea en esta serie intermedia de King Scorpion.

La imagen que usamos, vuelve a estar tomada del libro de despiece de John Haberbosch.
Mantiene, como el resto de los despieces, el manillar con barra intermedia, cosa que ya anotamos en la página original.

Curiosamente, la página inicial dedicada a la Dirección y Suspensión delantera no especifica la numeración de ambas botellas, pese a que las pinta tal cual son en realidad. Por en contrario, tanto la Modif I como esta Modif II detallan el número, además de reflejar el cambio estético.

Repasando las piezas que varían en este apartado:

1.- Manillar: Mantiene la numeración "34" de las primeras unidades. Pintado con barra, para no variar.

2.- Tijas: Vale lo dicho en las anteriores.

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Vale lo ya dicho. Mezcla de Cota 247 y otros de la propia King.

4.- Soportes de faro: Se mantienen los especiales de King Scorpion. Piezas número 34.35.004 y demás del grupo.

5.- Reflectores delanteros: La numeración original 34.80.205 pasa a tener su ".1" final y convertirse en 34.80.205.1. Tal vez sea el momento en que pasan a ser los cuatro de color ámbar y mayor diámetro.

6.- Botellas de la horquilla: Cambian el tipo, como ya hemos comentado, y la numeración, que pasa de la 34.51.112J que vimos en la Modif I a la 34.51.112.1J de esta lámina (Modif II). Similares de aspecto en todo a las de Cotas 247 más modernas, con su leyenda MONTESA en el lateral y su diámeto constante. Al menos, la horquilla de mi 247 Mk IV es clavada, aunque no use los guardapolvos cortos de la King y sí los fuelles de los modelos de trial.

7.- Puños: cambian de 53.30.020.1 a 53.30.020.2 que se mantendrán hasta el final.

8.- Eje de rueda: Pasa de 34.50.020 a 34.50.020.1 que se mantendrá hasta el final.

Grupo Direccion y Suspensión delantera - Modif I

Modificación I (aplicable desde la unidad 966) de una de las partes de la moto que más veces se modificaron. En mi opinión es una de las partes que puede dar lugar a más confusiones. La imagen que usamos, como casi todas excepto cuando se menciona, está tomada del libro de despiece de John Haberbosch.
Mantiene, como el resto de los despieces, el manillar con barra intermedia, cosa que ya anotamos en la página original.
Si en el caso de la página original dijimos que la sección era un popurrí de piezas antiguas y de algunas hechas ex-profeso para esta moto, veremos como las cosas empiezan levemente a cambiar, reemplazándose algunas de las antes comentadas.

1.- Manillar: Vale lo ya comentado sobre la barra. Mantiene la numeración "34" de las primeras unidades.

2.- Tijas: Mantiene la 34 de aluminio pulido específicas del modelo para la inferior (34.30.003), pero cambia la superior por una de Cota 247 (21.30.010).

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Vale lo ya dicho. Mezcla de Cota 247 y otros de la propia King.

4.- Soportes de faro: Primera gran modificación: se abandonan los procedentes de Texas en favor de unos especiales de King Scorpion. Piezas número 34.35.004 y demás del grupo. Creo que se mantienen para las 44M cambiando colores.

5.- Reflectores delanteros: Para mi sorpresa, lo que dice el despiece es que se mantienen los Lucas RER25 (34.80.205). Pensaba que habían cambiado por otros de diámetro algo más grande, pero el despiece mantiene numeración. Si alguien tiene una King entre la 966 y las 2.000 y puede dar fe de que esto sea así, lo agradeceríamos.

Grupo Direccion y Suspensión delantera

Esta página es cortesía de Cayetano Alabarta, otro de los amigos que he ido haciendo en torno a esta moto. Por alguna razón, su copia del libro de despiece contiene esta primera hoja del Grupo Dirección y Suspensión delantera que no estaba en ninguna de las que yo he ido comprando a lo largo del tiempo.
Como curiosidad, contiene una inconsistencia repetida en muchas más páginas: el manillar de las unidades iniciales de la primera serie nunca tuvo barra intermedia. No es una afirmación mía, sino que basta con mirar muchas de las revistas de la época donde se ensayaba la moto para ver que no había tal manillar. Incluso la prueba de Alguersuari para Motociclismo da fe de lo que digo.
Vamos con las peculiaridades de la sección, que en esencia es un popurrí de piezas de Cappra GP (53M), Cota 247 (21M), Scorpion/Texas (24M) y piezas hechas ex-profeso para esta moto.

1.- Manillar: Como ya hemos comentado, NO es de barra, pese a la imagen del despiece, sino normal como se acredita en la literatura. Uno de los misterios pendientes de resolver es cuando cambiaron al manillar con barra que llevan algunas unidades.

2.- Tijas: En aluminio pulido, diseñadas específicamente para ella como denota su numeración 34, y de lo poco que en esta sección es específico de la moto, junto con algún tornillo y el eje de la rueda delantera.

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Tiene un pequeño problema que puede dar lata al montar: los tornillos delanteros y traseros son diferentes. De hecho, unos son de Cota 247 y otros de la propia King. Ojo a la longitud de las roscas, o forzaréis el aluminio de la tija.

4.- Soportes de faro: En mi opinión, una de las piezas más bonitas de la moto. De origen Texas, en acero inoxidable, perforadas y preciosas a la vista.

5.- Reflectores delanteros: Lucas ingleses, modelo RER25 en color ámbar. Se puede localizar en Ebay, muchas veces asociados a BSA's o Triumphs de la época, y muchas veces con un "bracket" incluido para esas motos.

Grupo Bastidor II - Modif 2

Como ya comentamos en la página dedicada a la primera serie, el Grupo Bastidor II es de los que ofrecen variaciones significativas entre la primera y la segunda serie de King Scorpions.

En la copia de manual que manejamos, sólo existen la página original y esta "Modificación 2", correspondiente a la unidad 34M2000 y siguientes (segunda serie). Vamos con los cambios.

1.- Asiento:Vale lo comentado en la página dedicada a la primera serie, que no repetiremos aquí, excepto para remarcar que la numeración es la misma en ambas series (34.20.071 T).

2.- Depósito:Pieza número 34.20.028.1T. A diferencia de la primera serie, carece de soportes metálicos para los emblemas de Montesa, que en esta serie van pegados.

3.- Emblemas de Montesa en el depósito:Pieza 34.20.062.1, mucho más fáciles de encontrar que los atornillados de la primera serie. Puedo equivocarme, pero creo que son la misma referencia para muchas Montesas posteriores, y que valen los "aftermarket" que hoy se venden por doquier. Es una de las piezas de la King Scorpion que seguimos viendo en despieces como el de las Cappra VB o las Cota 349/4 ... más de diez años después.

4.- Guardacadenas:Pieza 21.20.306.1 Procedencia Cota 247 como puede verse por la numeración. En plástico gris, y muchísimo más fácil de localizar, si bien los que se están reproduciendo en la actualidad son de fibra de vidrio y de un acabado regular.

5.- Palometa de fijación del asiento: Misma pieza que en la primera serie, 34.20.265, con lo que vale lo dicho para ella. Es triangular, y complicada de encontrar.

Grupo Bastidor II - Modif I

También en el Grupo Bastidor II encontraremos referencias distintas entre la primera y la segunda serie de King Scorpions. No tantas como en el anterior, pero bastantes. Vamos con ellas, no sin antes aclarar que en la copia de manual de que dispongo sólo figuran dos páginas: esta que analizamos, que es Modificación 1 (serie inicial) y la Modificación 2 que corresponde a las uniades de segunda serie (34M2000 en adelante).

1.- Asiento: Pese a que la numeración es la misma en ambas series (34.20.071 T), nos consta que existen dos terminaciones diferentes, que no sabemos si equivalen a las dos series grandes o a diferentes partidas de suministradores para Montesa.

En la foto que nos envió nuestro buen amigo Jorge Aranés se pueden apreciar perfectamente las diferencias:

El asiento de arriba hace las líneas transversales a base de pespuntes cosidos y es de un material que recuerda más al "eskai" (ignoro cómo diablo se escribe la palabreja), mientras que la unidad inferior es un asiento de material con aspecto más plástico, donde las líneas transversales se han conseguido aparentemente a base de tratamiento térmico.

La hipótesis de Jorge es que probablemente el de arriba sea uno original de segunda serie y que el inferior corresponde a una primera.

Sea como fuere, el de abajo tiene en la parte trasera un letrero de Montesa en letras plateadas que no se aprecian en la foto, mientras que en la unidad de arriba se han perdido.

2.- Depósito: Pieza número 34.20.028T. La particularidad de la primera serie consiste en que lleva soportes metálicos para los emblemas de Montesa, que son de plástico rígido y van atornillados.

3.- Emblemas de Montesa en el depósito: Pieza 34.20.062, de las más difíciles de encontrar y no reproducidas hasta la fecha en el mercado español. Absurdamente caras, además, cuando se encuentran. Se trata de unos discos de plástico rígido con dos perforaciones laterales para ser fijadas al depósito con unos tornillos (34.20.406) de aspecto pavonado y cabeza Philips. Una de las chapucillas más clásicas como reemplazo es utilizar los metálicos de Impala.

4.- Guardacadenas: Pieza 34.20.306. Otra de las que amargan más vida al restaurar una primera serie. Es metálico, específico de este modelo, suele estar en mal estado, y también carece de copia en el mercado de reproducciones.

5.- Palometa de fijación del asiento: 34.20.265. Triangular y dificil de ubicar por ser también específica de esta moto.

Grupo Bastidor I - Modif 3

Esta es la página que corresponde al Grupo Bastidor I en la segunda serie, que como hemos dicho en muchas ocasiones, arranca con la unidad 34M2000 y termina en la 34M3310. Hemos omitido la modificación 2 porque no encontramos diferencias significativas con la original.

Este grupo es uno de los que más cambios tiene con relación a la primera serie.

Pasando ya al comentario sobre los problemas que podemos encontrar con lo mostrado en esta página a la hora de restaurar, los temas a tener en cuenta serían:

1.- Bastidor:Presenta diferencias con el bastidor de primera serie, notorias sobre todo en el punto de anclaje de las estriberas, que son diferentes. De hecho la numeración cambia de 34.20.001.T en las primeras a 34.20.001.1T en las segundas.

2.- Estriberas: Las King Scorpion de segunda serie usan estriberas abatibles pero no regulables. Curiosamente, también son de origen Cappra, sólo que en este caso, MX, como vemos con su numeración "63.20.xxx.y" en lugar de la "43.20.xxx.y" de Cappra Five empleadas en la primera serie. Estas estriberas son mucho más fáciles de encontrar dado que se emplearon en multitud de modelos con posterioridad.

3.- Transportín: El mismo en ambas series, con el mismo comentario de la lámina anterior: ojo, que las medidas no son las mismas que las usadas en las Rápitas o las Automix, cuyos brazos de sujección son más cortos.

4.- Guardabarros:De hierro pintado en un gris peculiar que recuerda a determinados esmaltes de la casa Hammerite. Tampoco se refabrican hasta la fecha.

5.- Soporte de piloto trasero: Mismo que en la primera serie. Un CEV referencia 10558 que se localiza sin dificultad porque se empleó en muchas motos italianas contemporáneas a la King. Sin embargo la goma 34.20.403 no aparece con facilidad.

6.- Reflectores Lucas:Pieza 34.80.210 de la que desconozco la numeración de tipo "RER" puesto que nos las lleva mi moto. Sé que son de mayor tamaño que las de la primera serie, y siempre en ámbar, o eso creo. Juraría que equivalentes a las de las Norton Commando últimas, pero no puedo afirmarlo con precisión.

7.- Pomo de la caja de herramientas: Pieza 27.20.045 procedente de la Mini en lugar del 21.20.045 de origen Cota 247 que llevaba la anterior. Más sencillo de econtrar.

8.- Conjunto de tensor de cadena: Las de primera serie no llevan tensor sino guía, y no viene recogida en esta primera página. Fácil de encontrar puesto que se trata del mismo de la Cota 247 (referencias 21.20.3xx).

El resto de elementos en esta página no presenta dificultades especiales hasta donde recuerdo en este momento, pero si alguien tiene más o mejor información, que me deje un comentario.

Grupo Bastidor I - Modif I

Vamos a empezar una serie de artículos sobre el libro de despiece de la Montesa King Scorpion, intentando comentar qué cosas deberemos tener en cuenta en cada paso de nuestra restauración. Seguiremos el mismo orden del libro original que se tenía en los concesionarios, con una particularidad: voy a utilizar la copia que me mandó mi buen amigo John, que es mucho más completa que las versiones del libro que he sido capaz de encontrar en España.

La primera cosa a tener en cuenta es lo que significan los códigos que nos aparecen a final de cada página. Vamos con ello.

MODIF. Nº: Es el número de versión de la página que estamos viendo. Originalmente, el despiece estaba compuesto sólo de "páginas 1", pero esto fue cambiando a medida que se reformaba el modelo o se le iban cambiando piezas. En concreto, la página dedicada a Grupo Bastidor I tiene 3 versiones en el despiece que manejo. La primera (la escaneada arriba) es la de la primera serie de motos mientras que la 3 es la correspondiente a la segunda serie (de la 34M2000 en adelante).

Montado a partir de la motocicleta nº: Es el número de bastidor/motor a partir de la cual se monta la modificación que está recogida en el número de página actual. En este caso coincide con la primera de las King Scorpion, como no podía ser de otro modo. Pero en la tercera modificaciópn (la que inaugura la "segunda serie") habría sido 34M2000.

Comentarios de modif. - hoja nº: Para mi verguenza debo confesar que nunca supe con un 100% de fiabilidad qué significa eso.

Útil para recambios desde: Número de chasis a partir del cual se pueden usar las piezas mostradas en la hoja actual. No siempre coincide con el "Montado a partir".

Pasando ya al comentario sobre los problemas que podemos encontrar con lo mostrado en esta página a la hora de restaurar, los temas a tener en cuenta serían:

1.- Estriberas: Al tratarse de una primera serie, el conjunto de estriberas es regulable y más dificil de encontrar que las de segunda serie, que acabaron en el catálogo Montesa por muchos años (en Cotas y Enduros entre otras). En concreto, siendo los números de pieza del tipo "43.20.xxx.y", derivan de las usadas por primera vez en las Cappra Five de 1969, que es la moto a la que corresponde el modelo 43M.

2.- Transportín: Válido para ambas series, pero ojo, que las medidas no son las mismas que las usadas en las Rápitas o las Automix, cuyos brazos de sujección son más cortos.

3.- Guardabarros: De acero inoxidable. No hay quien dé con ellos, y hasta la fecha nadie los ha refabricado, aunque parece que Ramón Expósito grabulosa está en ello por lo que me cuenta algún buen amigo.

4.- Soporte de piloto trasero: Mucho más fáil de encontrar que el piloto. Corresponde a la marca CEV (ref 10558) y se localiza en Ebay sin dificultad porque se empleó en muchas motos italianas contemporáneas. Sin embargo la goma 34.20.403 no aparece con facilidad.

5.- Reflectores Lucas: Pieza 34.80.206 Su numeración es "RER 25" y se encuentran en Ebay con razonable facilidad por haber sido equipo estnadar en Triumphs y BSA. De entre la producción española, se utilizaron en las BUltaco "El Montadero" y algunas Ossa como la Enduro AE 73. No olvidemos que los de esta página son rojos, mientras que los delanteros son naranjas ("amber" para quien los busque en el extranjero).

6.- Pomo de la caja de herramientas: Pieza 21.20.045, procedente de Cota 247 de primera serie. Ojo, al menos en las de primera serie, la pieza no es la posterior con logotipo, forma semitriangular y en material plástico, sino una redonda en un material más parecido a la baquelita, y que carece de logotipo. Es complicada de encontrar.

El resto de elementos en esta página no presenta dificultades especiales hasta donde recuerdo en este momento, pero si alguien tiene más o mejor información, que me deje un comentario.

Nota sobre los números de pieza.
Para los que no estéis muy relacionados con el mundillo Montesa, hay que tener en cuenta que la numeración no es aleatoria, sino que da pistas sobre cómo localizar cada pieza. Siguiendo la estupenda explicación de Jared Bates en www.southwestmontesa.com los grupos son:

20=Bastidor
30=Horquilla delantera
35=Partes bajas de la horquilla
40=Suspension trasera
50=Ruedas y Bujes
55=Frenos
60=Motor
61=Encendido
62=Carburador
63=Embrague
64=Transmisión
65=Arranque
66=Cambio
70=Luces
80=Cuentakilómetros y bocina
87=Herramientas
90-99=Hardware
Y que los prefijos 5,6,7,12,15, D, H, & U corresponden a componentes varios mientras que los números 0/000 hasta 000/000 son de componentes de carburadores AMAL.

Mezclado esto con la lista de modelos que tomamos del mismo Jared:

02M=Impala 175cc
03M=Impala 175cc Sport
10M-Cota 25 Trial (mini Cota)
11M=Cota Trials 4-speed 250
12M-175 Texas
13M=Diablo 250cc
14M=Enduro 175cc
18M=Cappra MX 125cc
19M=Cota 172cc
20M=Cota 49
21M=Cota Trials 5spd 250cc (Cota 247)
23M=LaCross 250cc
24M=Scorpion 250cc
25M=Impala Sport 250cc
27M=Mini Moped
28M=Cota Trials 6-spd 125cc (Cota 123)
29M=Cota Trials 6-spd 175cc (Cota 200)
30M=Scorpion 50
33M=Cappra 250cc
34M=King Scorpion 250cc
36M=Cappra GP MX 360cc(early)
38M=Cappra125 VA, VB, VE
39M=Cota 242, 304, 307, 308, 309, 310
43M=Cappra GP 5-spd 250cc
44M=King Scorpion "Automix"
45M=Rapita 250
46M=Cappra GP 360cc
50M=Cota 25C
51M=Cota 348-349
53M=Cappra GP 4-spd 250cc
54M=Enduro 250
55M=Crono
63M=Cappra MX 250cc (grey tank)
61M=Cota 330, 335
66M=Cappra 360, 414 (1976 up)
67M=H-6, H-7 Enduro
73M=Cappra 250 (1974 up)

Seremos capaces de entender qué es cada cosa. Por ejemplo, y en esta misma página de manual, vemos como nuestra King es una amalgama de piezas suyas y otras heredadas.

Así por ejemplo, la 21.20.044 y la 21.20.45 que son la tapa de la caja de herramientas y su pomo se tomaron de una Cota 247 (21M), del grupo Chasis (20) y son las piezas 44 y 45 de aquella moto, que fue donde primero las empleó Montesa.

De la Montesa Mini usamos el clip del pomo de la caja de herramientas (27.20.046), de la Cappra las estriberas como vimos antes, y así sucesivamente, excepto las piezas que se inician con "34.20." que son las que se desarrollaron específicamente para la King Scorpion.