Life is an adventure or it is nothing ...

Ayer supe que el lunes 16 murió nuestro amigo John Haberbosch.

Muchos de vosotros me habéis oído hablar de él, y habéis visto fotos suyas en el blog. Porque cada 12 de Octubre John estaba con todos nosotros en Tona, disfrutando de la Montesada, y haciéndonos disfrutar con su personal sentido del humor.

Conocí a John hace unos diez años, a través de mi socio Ramón. Yo estaba empezando a buscar material para restaurar mi King Scorpion, y Ramón me puso en contacto con él para que me ayudara. ¡Y vaya si lo hizo! Gracias a él terminé dejando la moto exactamente igual que cuando salió de fábrica. Porque John no sólo tenía un almacén grande y lleno de piezas, sino una corazón aún más grande, lleno de amor por la marca, y que compartió con todos nosotros.

Con el tiempo, tuve la suerte de que me vendiera la preciosa Cota 247 MkI, que restauró para mí poniendo en ella todo su conocimiento ... y un montón de horas de dedicación que nunca me cobró. Hizo un trabajo tan sumamente bueno que aún hoy la moto sigue arrancando perfectamente, y llama la atención de los buenos aficionados allá donde la uso porque no hay ninguna como ella corriendo triales en España. Ni el mismo Ulf Karlsson, que le acompaña en la foto, tiene una moto como ésa.

El año pasado volvimos a estar de nuevo con él en Tona, donde John disfrutó como un niño. Tenía la ilusión de traer a España su Impala Sport para poderla usar cuando viniera. Como decía el lema de su camiseta Montesa, "la vida es una aventura o no es nada".

Pero me temo que no cumplirá ése sueño. Aunque cada 12 de Octubre tendremos un recuerdo para él. Descansa en paz, amigo.

We will miss you, John.

El proyecto 24 Horas y mis dos motos de (otras) carreras

Mañana de sábado en la Estepa con idea de terminar la 247 para que José María afrontara su primer Cabrianes pre-72 con garantías ... y ya puestos, montar un poco, que hacía tiempo que no usaba una trialera. Inicialmente se apuntaban también Carlos, que finalmente se quedó en cama con gripe, y Pepe, que tenía lío familiar y no apareció.

Con tanto agobio como tenía con el fraguado de la fibra con que había reparado el depósito el fin de semana anterior, no caí en que la visita a la Estepa era también el traslado de mi chasis 24 Horas con sus fibras. Pero según subí al coche de José María y vi la moto guardada dentro de la funda en que vino de la Montesada, supe que no dejaba pasar la oportunidad de hacerle un par de fotos. Y ya que estábamos en faena ... ¡¡qué menos que juntar motor y chasis por primera vez!!

El resultado es el de la foto de abajo. Una preciosa base sobre la que ponerse a trabajar:

Por más que lo escriba doscientas veces, nunca podré agradecer lo suficiente a Pep Itchart y al resto de amigos del Motoclub Impala toda la ayuda que me están prestando con el proyecto. El trabajo es de una calidad fuera de serie, como puede apreciarse en las fotos de detalle. La primera de ellas muestra el chasis cortado por abajo y la pletina que hace posible regular el asiento en función de la talla del piloto:

La segunda permite apreciar los soportes, ya previstos, para cúpula y/o carenado completo en caso de que algún día queremos ponerlos:

Y la tercera muestra otro detalle estupendo: los agujeros donde entran los tornillos del protector de plástico se han rematado con unas tuercas fijas que harán mucho más sencillo ponerlo y quitarlo. Lástima no haber tomado un detalle del refuerzo del basculante, donde el trabajo ha sido fantástico. Se puede ver un poco en la primera de todas, pero no le hace justicia.

Edito y añado foto cortesía del Samsung Galaxy del camarada Domínguez que sí tomó una muestra cercana del basculante de la Impala 24H. Creo que merece la pena:

En fin, que después de pasar unos minutos dando la bienvenida al nuevo proyecto, nos pusimos con la 247. Comprobamos que el arreglo del depósito había quedado bien, dejamos el aceite en orden, repasamos cuatro detalles más, y sacamos la 349 que llevaba parada desde no recuerdo cuando. Pero mucho. Como pasa siempre con ella, cero problemas. Tanto que esta vez no arrancó a la segunda patada como suele ser su costumbre, sino a la primera. Así que ... ¡¡al campo!!

Y la cuestión era simple. Se trataba de poner la moto lo más al gusto posible de su piloto ... y acostumbrar a éste a manejarse con una montura que queda lejísimos del tacto de su habitual Cota 330 con la que ganó el campeonato de Madrid hace años.

Creo que no miento si digo que lo único que hubo que hacerle a la moto fue quitar algo de pretensión a los amortiguadores traseros, que iban tarados cuando yo pesaba 20 kilos más que ahora, y que hacían perder tacto en bajadas. Nada más. No poco más, sino nada más. La moto sigue yendo como se supone que debe ir y no da el más mínimo problema. Incluso le arranca bien, que no es una de las cosas en las que José María destaque particularmente.

Yo no monté demasiado, la verdad. Estuve más pendiente de ver el espectáculo, porque no son muchas las ocasiones que uno tiene para ver una 247 Tambores Grandes en acción. Y me sigue pareciendo una moto preciosa. En la foto de abajo, mis dos motos de carreras. Pocas cosas me han dado en la vida tantas satisfacciones como esta pareja:

Ahora toca esperar que el próximo fin de semana mi moto trate a mi compañero con el mismo cariño con que me ha tratado a mi hasta la fecha. Si es así, tendrán un Cabrianes estupendo.

Y amplío también por el final añadiendo foto sicológica de la Tambores Grandes Manchega, a cargo de Domínguez. Hay que reconocer que desde que sus instantáneas han perdido la dominante azul que les daba el anterior teléfono, ganan mucho en calidad. Aunque tal vez sean algo menos personales.

Preparando la 247 para Cabrianes

Fin de semana corto en la Estepa. Llegamos para comer el sábado en el campo y nos volvimos a Madrid a la misma hora del domingo. Es decir, que me quedaron la tarde de un día y la mañana del siguiente para hacer algunas cosas.

La primera de ellas fue poner una estantería para dejar (más o menos) ordenada toda la herramienta original Montesa que había comprado en Iniesta. Días atrás había ido con mi mujer a Leroy Merlín donde me hice con una tabla de pino y un par de escuadras que pude colocar en uno de los pocos huecos libres que van quedando. Concretamente entre del taladro de columna y un panel donde pongo algunas herramientas. En la foto de abajo puede verse el aspecto final de la operación. Sigue caótico, pero al menos todo queda agrupado en el mismo sitio.

En realidad hay cosas, como la llave inglesa y el par de llaves regulables, que no uso jamás y debería regalar o llevar a casa, pero nunca es el momento. No sé si os ocurre, pero hay cosas que no terminas de hacer si que sepas muy bien la razón. En mi caso, ésta es una de ellas, y la otra es traerme de Madrid el atornillador Bosch con batería de litio que no uso jamás en casa y daría un buen rendimiento aquí. Pero tampoco me acuerdo nunca.

Hecho la chapucilla del taller, empecé a repasar la 247 de John. Estaba parada desde la Montesada de 2.009, donde detecté un poro en el depósito de gasolina, una pérdida de aceite por el codo de escape y algunas cosas más que no había reparado desde entonces como consecuencia de mi hombro derecho, que me tiene apartado del trial. Y este año tampoco puedo ir a Cabrianes, pero quien sí puede es José María. Y como él no tiene moto, hemos decidido mezclarlo todo, y que ellos (mi moto y mi compañero) se vayan juntos a correr mientras su 247 CG está en casa de Ramón a la espera de arreglo, y mi hombro está en Madrid sin acabar de funcionar.

La primera cosa que hice (después de arrancarla a la segunda patada, como siempre) fue sacar el escape entero y levantar la culata para ver si todo andaba en orden allí abajo. Y afortunadamente, así fue. El pistón campanea pidiendo un rectificado, pero es el único ruido extraño que se puede apreciar.

Al desmontar escape me encontré con que John había sustituido la junta original de cartón y cobre por una de goma. Y sumado a que Jesús no había apretado el codo con intensidad ... ambas circunstancias provocaban (o eso creo) la pérdida de aceite por la junta. Un poco de llave de Jaume por aquí y otro poco de junta nueva por allá, y espero que haya quedado bien. Aproveché también para el alambre de seguridad en la tuerca de escape y poner silicona resistente al calor entre el codo y el cuerpo del escape, donde también había tenido alguna fuga.

Si alguien tiene una vista excelente, puede que aprecie el espantoso color naranja de la silicona en la foto de abajo:

Además de eso, poco más. Reparé el depósito (o eso espero, porque la mezcla de endurecedor y resina de poliéster la hice un poco a ojo y habrá que ver el sábado próximo si funcionó), le puse sus 200 cc de Motul Transoil 10W30 ... y me pasé de frenada con el aceite del cambio porque metí 350 cc de SAE 80W90 Repsol ... de los que tendré que sacar 50 como Dios me dé a entender.

Finalmente, dejé el taller razonablemente recogido. A mi mujer le daría un telele al verlo, pero para mis estándares no está nada mal. Casi toda la herramienta limpia y colocada, la mesa de desmontaje en su sitio ... y un poco de caos en la mesa grande, que en realidad casi nunca uso para nada porque siempre está llena de trastos con los que no termino de hacer nada concreto.

Una pregunta para los que andáis por ahí: ¿qué aceite estáis poniendo en el cambio de vuestras Montesa? Se me está acabando la lata de 5 litros de Repsol SAE 80W90 y no la he encontrado en la gasolinera donde la compré hace un par de años. ¿Algún aceite recomendable en lata grande?

Entrenamiento Trialmadrid 28 de Diciembre 2008

No creo que la Sierra de Madrid haya visto esta mañana una sonrisa más grande que la que servidor se ha llevado puesta del entrenamiento social de Trialmadrid.

Pocas veces tanta buena gente junta, pocas veces tanta moto clásica de verdad, y nunca un sistema tan agradable de pasar una mañana de trial. Porque nos hemos metido en el cuerpo 18 zonas de vellón una detrás de otra, como si se tratara de una carrera. Pero con varias diferencias: no había jueces ni picas, sino que íbamos por parejas y cada uno se responsabilizaba de la tarjeta de su compañero. Tampoco era necesario dar las tres vueltas en orden, sino que bastaba completar tres pasadas en cada zona.

El resultado ha sido uno de los mejores ratos de trial en este año que cerramos. Más aún porque esta mañana ha sido el bautizo de fuego "de verdad" de la 247 de John. La podéis ver en la primera foto con Alfonso Sánchez-Eguíbar a los mandos.

La moto ha ido absolutamente de coña. Espectacular. El motor mantiene el ralentí como el día que la sacaron de Esplugas hace 40 años, el freno delantero es la cosa más suave y potente que yo haya probado en una clásica, y el chasis es noble y fácil de llevar. Parece mentira lo que pueden cambiar las cosas sólo por dos dientes de un piñón de salida. Desde que quité el 11 y puse el 9, la moto es otra cosa completamente diferente.

El único problema a efectos de blog es que estuve tan entusiasmado con la moto que no he hecho prácticamente ninguna foto. Y las hubo buenas, porque en algún momento estuvo Togno metido en zona sobre mi Tambores Grandes a la par que yo lo hacía sobre su Sammy Miller. Debió terminar el trial con la tercera parte de puntos que un servidor ... lo que demuestra que en este deporte el piloto lo es todo. Porque a su moto le queda mucho trabajo por delante hasta que quede como a él le gusta llevarlas.

De las poquísimas fotos del día, la que hice a modo de "despedida y cierre" tiene otra protagonista importante: la BSA de José María que por una vez no estuvo como única inglesa del lugar. Hoy han estado la Royal Enfield de Bertrán, la Triumph 500 bicilíndrica de Enrique Echezarreta, una Motobecane 200 de 4 tiempos preciosísima, y alguna que otra moto con muchísimos años a cuestas. Y en las españolas también hubo variedad ... porque si no es normal ver una Sammy Miller al lado de una 247 MkI, lo es aún menos que eso se produzca encontrándose con dos Mick Andrews 250 en el paddock, o con una Ossa Naranja 250 como trajo Chema Carrión. Pero es que el plantel sigue porque tambien tuvimos por allí a la Sherpa de Lallorea (algún día tengo que ponerle ésa moto a punto al bueno de Juan) y la Ulf Karlsson de Corsino, que se estrenaba entre cintas, también con buenas sensaciones pese a que la prioridad eran hoy Alejandra y Sabina con sus Clipics. Las 348 de Pigneira y Julio cerraban un plantel espectacular. En realidad, desde el punto de vista de moto, de los días más "clásicos" que recuerdo ... y eso que el entrenamiento estaba abierto a modernas. Alguien comentó en la comida entre risas que ... "toda la directiva de Trialmadrid por amarillos y con clásica" ... pero no es cierto al 100% porque Carlos Zorzo se vino con la Sherco en lugar de su Ossa de siempre.

El caso es que la BSA a la que José María llama cariñosamente "la abuela" se ha portado razonablemente ... aunque sólo hasta que el motor ha tomado temperatura y el Amal ha forzado dos o tres caladas estúpidas en zonas que iban bien encarriladas. Una auténtica faena, pero la 330 no era una opción porque todavía no hemos terminado de poner el Mikuni en orden. Además, como su sobrino Álvaro nos hizo de mochilero, era mejor moto para él que la BSA.

En fin, que un día maravilloso en compañía de todos los amigos de Trialmadrid. Y que a falta de que algún alma caritativa me dé una foto de mí mismo montando, cierro con esta preciosidad que lleva en su portanúmeros las pegatinas de Trialmadrid, Motocat y Montesaweb. Ahí es nada. O como diría José María ... "qué gran moto si tuviera un buen piloto".


Edito, por cortesía de Juanito Lallorea que las tomó, y de Chema Carrión que me las ha pasado. Tres fotos en secuencia de un giro clásico con la 247. Se trata de una subida muy obligada, con piedra suelta en cantidad y poco margen para errores de trazada porque vas muy fijo en una sola trazada todo el rato. Es complicada de juzgar como todas las fotos de trial, pero la primera toma (que viene precedida de un giro anterior) es un giro a izquierda sobre tierra y piedra suelta, que cierra un poco más de lo que se puede ver en esta instantánea:


La siguiente es de un giro muy forzado a derechas hecho ... ¡¡con la rueda en el aire en una moto del año 1969!! y por un manazas como el que suscribe. La nobleza del chasis queda en evidencia completa al mirar la foto de Juan, que está tomada en el instante exacto:

Y tras salir vivo del giro anterior, viene uno a izquierda en subida muy comprometido para la rueda directriz y donde el juego de pesos y la tracción son críticos. Esta zona la hicimos muy similar en un trial de campeonato de Madrid, y con la 349 no conseguí bajar de tres puntos. Hoy la he hecho con un dos en una de las ocasiones, y creo que es factible a cero con algo más de práctica.

La verdad es que la moto tiene un potencial fantástico. Estoy loco por meterle mano al freno trasero, porque su brusquedad es lo único que hoy me ha dado lata. Seguro que se puede dar más progresividad con un buen rebaje.

Montaje de la 247 MkI, Fase IV (Una serie de catastróficas desdichas)

Sábado de paliza gorda con la 247 para intentar llegar a la Montesada. Con cámara de televisión y todo, porque se supone que saldrá como episodio de "Historias sobre Ruedas" y nos mandaron de nuevo a Román, el mismo periodista que cubrió el cursillo de Mick Andrews, y un crack de persona que incluso acabó agarrando los alicates y echando una mano.


En la foto puede verse a mi amigo Jesús liado con el encendido mientras yo terminaba la transmisión primaria por el otro lado. No sólo es una suerte trabajar en buena compañía, sino que además somos bastante complementarios y aprendemos cosas el uno del otro. Entre los dos dejamos lista la instalación eléctrica, cerramos por completo el motor incluyendo el grupo termodinámico entero, montamos carburación, escape y filtro de aire, y pusimos la cadena.

Uno de los puntos que nos complicó la vida fue el sistema de retorno de la palanca de arranque, que es muy diferente al muelle externo actual. El sistema consta de un muelle extrañísimo y un pasador para el eje sobre el que debe colocarse el muelle antes de cerrar. Nunca lo habíamos visto antes, y la moto no lo traía puesto porque debió romperse al anterior propietario. Pero el caso es que dimos con la tecla y ahora funciona bien.

La foto de abajo muestra el estado de la moto tal como la dejamos. Sólo falta pulir pequeños detalles y poner la carrocería para que quede en orden de marcha.


La faena inesperada, y que me va a dejar sin llevarla a la Montesada este año, son los guardabarros. Acabo de recibir una llamada de Ramón Expósito en que me comunica que no tiene existencias de guardabarros trasero, y que al menos tardará un mes en volverlo a fabricar. Pocas veces se me ha quedado un cuerpo peor al recibir una noticia de este tipo. Habrá que llevar la 349 o la 330 y esperar al año próximo. :-(

La teoría de mi mujer, no obstante, es que estoy forzando demasiado la máquina y que debería haber tratado a la Cota con más cariño. Y comprendo que suena raro, pero vista la vida propia que tienen estas máquinas, tal vez no le falte un punto de razón.

En fin ... a título de curiosidad para los aficionados a trastear con estas preciosas motos, dejo abajo una imagen de cómo inmovilizar la transmisión primaria para soltar las tuercas del conjunto: basta con poner un trapo limpio de algodón en mitad de ambos ejes y empezar a apretar. Bloquea eficazmente sin dañar. Eso sí, tened en cuenta que el trapo se pone por arriba o por abajo según los casos.

Montaje de la 247 MkI, Fase III

Fin de semana adicional trabajando con la Cota, y cada vez se ve con más claridad el panorama. Lo que no quiere decir que esté fácil, sino que se ve más claro qué cosas son las que van a acabar dando más lata.

Empezando por el bastidor, las cosas están bastante terminadas. En concreto el listado abarca muchas cosas que no necesariamente se aprecian en la foto:

• Sustituimos los bujes de ambas ruedas por otros de Impala, cambiando las llantas por un juego NOS de Akronts a estreno, poniendo corona nueva y sustituyendo algunas de las tuercas normales que traía la moto por unas autoblocantes "blancas" como las que montaba la King Scorpion.
• Ajustamos la dirección poniendo unas tijas de estreno, parte de las bolas nuevas, y cambiando algunos tornillos por otros modernos en acero inoxidable.
• Montamos un manillar original y su puño Amal ya cromado, aunque optamos por poner empuñaduras Renthal de goma media.
• Dejamos puesto un cable de gas gris de la época que espero que case perfecto con el carburador cuando lo montemos.
• Retiré el amortiguador defectuoso que tengo que llevar a Calvet a ver si pueden enderezar el vástago sin desmontarlo. Caso de que no dé tiempo igual me planteo una Montesada con amortiguadores de King, o les pongo una capucha a unos de Cota moderna. Curiosamente los de King Scorpion son más cortos que los de Cota, pese a ir en una moto de Enduro.
• Me falta aún poner los guardabarros que tengo encargados y localizar un guardacadenas. Creo que Iván Cirre los tiene.
  

El siguiente punto en el que trabajamos este fin de semana fue el motor. Una tarde de Domingo pasada en casa del bueno de Jesús Zamora, que ya no sé si es mecánico, amigo, proveedor o qué. Pero sin él mi vida hubiera sido mucho más complicada.

En la foto de abajo se puede ver el motor a punto de intentar cerrar por primera vez.

Para ser un motor con 40 años de trabajo y muchos tiros pegados, no nos encontramos con grandes problemas. Viendo la foto se puede apreciar que la biela es aun la original, y está correcta de holguras, que el piñonaje de la caja está sano (aunque había sido reparado, como se deducía de los alambres de fijación que no eran los de fábrica). Una lástima no haber tomado foto del desmontaje para enseñar la junta artesanal que llevaba. Perfectamente hecha, además.

Lo que fue un dolor de tripas fue el cierre de los cárteres centrales. Por error sacamos uno de los ejes del cambio y se nos cayeron los seis rodillos que hacen de rodamiento de los piñones. Inicialmente no notamos que fueran de dos medidas distintas, con lo cual, cuando fuimos a montar el cambio de nuevo, no sabíamos cuales eran los que correspondían. Y como pasa siempre, tomamos el camino equivocado, con el resultado de que nos faltaban dos milímetros para poder cerrar. Menos mal que Jesús se dio cuenta de que el problema se producía a la altura del mecanismo de arranque. Nos llevó otra media hora sacar de nuevo el cambio, alternar los rodillos y cerrar, pero quedó listo.

Ahora falta resolver un problema más jorobado, pero bastante estúpido. Resulta que la tapa derecha del motor sólo va cogida al cárter central con las palancas de cambio y arranque, y un espárrago central de 8 mm. Ése espárrago se ha partido a ras de cárter y han intentado sacarlo, dejando la zona bastante machacada. El resultado es que mi taladro vertical era incapaz de hacer un agujero en el centro de la zona porque no estaba plana, con lo cual no podemos utilizar un macho de rosca a izquierdas para sacar el resto de espárrago. Veremos si un tornero puede hacer algo.

En fin, que vamos progresando y que la Montesada se acerca. A ver si llegamos. :-)

Actualización del miércoles 19 de Septiembre: Calvet cumplió y por 15 aurelios el amortiguador está vivo y coleando de nuevo.

Montaje de la 247 MkI, Fase II

Entiendo que la foto es como para castigar al fotógrafo poniéndole detrás un político en campaña dándole morcilla con sus ofertas electorales, pero es lo que hay. Salí para la estepa después de tener clase en Madrid hasta las 3 de la tarde del sábado, y me olvidé la cámara, con lo que hubo que recurrir al teléfono móvil. El resultado no es completamente patético, sino sólo un poco lamentable.

Y es lástima, porque la moto empieza a apuntar maneras. Dejamos listas las ruedas y suspensiones, así como ambos frenos. El resultado es que la moto ya rueda. Que no es poco. Tengo dudas sobre el funcionamiento de la horquilla porque me da la sensación de que el SAE 10 que le he puesto queda algo ligero para esta moto, pero mientras no pongamos el motor es complicado estimarlo.

Aunque se vea mal, monté el manillar original con soportes de maneta que me mandó John, así como las manetas Amal originales ya cromadas. Y puede que sea un detalle menor, pero el brillo del niquelado original del manillar es sensiblemente diferente al del cromo moderno. ¿Tal vez más azulado? De momento está sin puños ni mando de gas, pero creo que le pondré unos Renthal suaves sobre su mando Amal cromado de toda la vida. Es una combinación extraña, pero los originales no permiten usar cierre de seguridad con alambre, y siendo una moto a usar en carreras, es un disparate jugarse una caída como aquella de Cabanillas en mi primera carrera con la 349.

Donde sí tengo un problema es en uno de los amortiguadores traseros, que tiene el vástago doblado y se queda pillado. Habrá que ver si encuentro quien lo repare con rapidez o si uso temporalmente otros amortiguadores.

En la foto de arriba puede verse al culpable, junto con la rueda trasera ya montada. La verdad es que pese a la poca calidad de la foto, el efecto de las piezas pulidas y cromadas es más que notable. El tirante de reacción opté por cincarlo, pese a que tengo la duda de si va así o pintado en el mismo blanco del chasis. Pensé que si me equivocaba era más fácil pintar algo cincado que cincar algo pintado. Y el de mi moto no tenía trazos de pintura.

Lo que sí encuentro son pequeños detalles que diferencian piezas aparentemente iguales. Por ejemplo, en la rueda delantera, cuya foto pongo abajo:

... utilicé un cubo de rueda de 34M (King Scorpion) segunda serie aparentemente igual al de la Cota (21M), pero al montar me encontré con que el reenvío de cuentakilómetros es diferente, y que tendré que optar entre taladrar el buje para hacerle la ranura que lleva el de 247, o usar un reenvío de King. De momento lo he dejado sin hacer.

Con un poco de suerte, intentaré dejar lijado e imprimado el depósito, recogeré el resto de piezas de cincado para poder montar estriberas y algunos tornillos clave, y esperaré que Ramón me consiga los guardabarros en Expósito ... y Jesús tenga tiempo para montar los rodamientos del cigüeñal.

Pocas veces he estado con tantas ganas de terminar de poner una moto en orden.

Empezando a montar la 247 "tambores grandes"

Más de dos meses sin aparecer por aquí, creo. Y aunque Agosto ha sido casi nulo en cuanto a actividad motera, algo hemos avanzado en todos los frentes que venía contando últimamente. La 330 está acabada y en perfecto funcionamiento. Aunque he descubierto que la postura de conducción tipo "culo en pompa" a que te obliga, no me gusta nada. Así que, pese al maravilloso motor que tiene, me da que seguiré entrenando con la 349 ... y que por primera vez me plantearé retrasar y bajar unas estriberas. Espero que no me oiga Corsino.

Por otro lado, y eso es mucho más importante, la 247 empieza a parecer otra cosa poco a poco. Y adjunto foto demostrativa.


Parece un chasis desnudo, pero no lo es. :-)

Es un chasis enderezado, decapado y pintado gracias a los buenos oficios de Juan Carlos (Utilmoto) que se volcó en ayudar. Adicionalmente tuvimos que buscar unas tijas nuevas porque esta primera serie de 247 usaba unas de hierro que a veces se abrían, y preferí ponerlas nuevas a reparar las antiguas, dado que la moto se va a usar en carreras. John Haberbosch hizo el milagro de nuevo y estreno tijas NOS 40 años después.

Otro problema fueron los cromados y cincados. Media tonelada de hierro a procesar, porque se juntaron dos King Scorpions a la Cota. De locos, pero ya casi está todo, como demuestra la pareja de amortiguadores que hay ya anclados al chasis. Por cierto ... tocó descubrir que los Telesco "con capucha" de las King Scorpion y las 247 no son iguales en casi nada, aunque se parecen muchísimo de aspecto. En términos Montesa, los amortiguadores de King son unos 18M provenientes de Cappra 125 MX, mientras que los de la Cota son unos 21M específicamente suyos.

Precisamente detrás del amortiguador, y apoyado en la Cappra VF que se ve al fondo, aparece otra de las piezas que están terminadas: las ruedas. Opté finalmente por sustituir las llantas por otras iguales a estrenar que tenía guardadas, y lo mismo hice con los tambores de freno. A veces se agradece ir comprando cosillas sueltas cuando hay una oportunidad. Neumáticos Dunlop con la esperanza de que Toño tenga razón en que van mejor con las Akront estrechas que los X11. Y la corona, que fue un quebradero de cabeza, se solventó gracias a un detallazo que se marcó Pim Terricabras.

Con un poco de suerte, este próximo fin de semana montaré suspensiones y frenos. Seguiremos informando y esperando llegar a la Montesa-da.

Cota 247 MkI: desmontaje y evaluación

Por fin, el sábado empezamos a trabajar en serio con la MkI. La dejé en la que será su casa espero que durante muchos años, y me puse a evaluar a fondo qué habría que hacerle para poder dejarla en un estado en que no se corran riesgos al hacer trial con ella.

Mirando la foto se pueden ver cosas buenas y malas. Dentro de las malas, que no tiene el manillar original, que el depósito está tan repintado que no se ve la forma que tuvo en su tiempo, que los guardabarros originales han sido sustituídos por unos "Preston Petty" de plásticoy que el óxido se ha comido media moto. Y hay más cosas que se ven parcialmente (como el protector de carter soldado al chasis) o no se ven en absoluto (el plato portazapatas trasero está soldado). Pero también tiene muchas cosas positivas: el escape y el motor son los suyos, conserva la horquilla original incluyendo las pesadas tijas de hierro de las primeras series, ambos bujes de freno son los que deben ser, el filtro de aire está completo, los amortiguadores están y el hidráulico les funciona ... es decir, confirma lo que sabía antes de empezar: hay mucha faena, pero también hay moto para empezar.

Un rato después de esa primera foto subimos a la paciente al potro de tortura y empezamos a desmontar. Aquí podemos ver lo que había debajo del kit depósito-asiento: el chasis no tiene toques ni soldaduras que sean consecuencia de un accidente, el conjunto carburador y filtro está enntero a falta de una de las bridas de fijación, y las palancas de ese lado están bien. La moto comprime bien y mueve el cigüeñal y el cambio sin esfuerzo. No es mal punto de partida.

Como dato curioso, pero que no habla mal del antiguo dueño, hay muchísima tornillería autoblocante en medidas métricas. Extraño para una moto americana y tan antigua.

Eso sí, la moto tiene muchas horas de vuelo, y muchos restregones. No hay más que fijarse en que la tapa de carter anterior o la de abajo han perdido cualquier indicio de que tuvieran un logo en su momento. Ni rastro de ello. A cambio, le han dado cuarto y mitad de pintura negra. Se ve que el tunning es una tradición secular y no sólo cosa de las actuales clásicas.


Como detalle folclórico, el aspecto de la cuba del carburador. Lástima que las páginas web no incorporen olor, porque el cante a gasolina rancia era espectacular. Casi tanto como la visión de la masa peguntosa del fondo de la cuba. Llegué a pensar que igual estaba viva o algo. Impresionante.

En paralelo, ya he comenzado a explorar fuentes de piezas. El bueno de Jordi Aranes me ha cambiado su tapa de respuesto por la de mi primaria, gratis total. Ramón Valls me localizará un juego de guardabarros, John ya tiene una lista de cosas que me hacen falta ... en fin, que vuelve a comenzar el proceso.

Y yo sin acabar el despiece del libro de la King ...

Por fin una compra barata (mi 247 "de tambores grandes")

Dice el chiste que la única diferencia entre un niño y un hombre es el precio de los juguetes. Porque a la vista de la foto, está claro que un hombre, al igual que un niño, llega a un punto en que cualquier cosa puede ser considerada juguete ...

Y el caso es que el montón de óxido que se ve en la foto de arriba es una de las compras que más ilusión me han hecho en mi vida. No sólo porque el precio ha sido muy bueno (500 dólares transporte aparte, que son unos 380 euros al cambio), sino porque se trata de una de las motos que han sido un mito en mi vida. La primera 247, premio Delta de Plata al diseño industrial, y una de las motos que han marcado tendencia en la historia.

Si todavía te estás recuperando del susto por el lamentabilísimoo aspecto que tiene, mírala dos veces, y verás como está todo lo necesario: el escape original que no hay quien encuentre, los amortiguadores originales con su capuchón cromado (cromado en origen, claro), el pedal de arranque recto, el filtro de aire tipo tartera, su cilindro con la toma de admisión larguísima, y la horquilla con esas tijas que no son de aluminio.

Faltan, eso sí, el guardacadenas de fibra (que se refabrica sin problema) y un juego de guardabarros de aluminio que tampoco son complicados de encontrar, dado que la moto es una "Mil y pico" y los complicados son los que llevaron hasta la 21M0500. Y para decir la verdad completa, los dichosos neumáticos Firestone de los que tanto hemos hablado ... pero que no le pondré aunque los localice, porque querría usarla el día que esté acabada.

En fin, que voy a pasar una primavera fantástica poniendo en orden esa preciosidad. Y con la suerte de que muchas de las cosas que he ido acumulando con las King, me valen para esta moto. Os iré contando más cuando llegue a España y empiece con ella. Porque el pequeño detalle es que en este momento, la moto está en casa de mi amigo Jeff Nolen, en Houston.

Y por cerrar "en positivo", os dejo una foto de cómo debería quedar la moto el día que terminemos. Es la unidad que mi amigo Xavi León llevó a la Montesa-da del año pasado. Como muchas de las motos de Xavi, se trata de una unidad muy especial, porque además de tener una numeración muy baja, perteneció a uno de los miembros de la familia Permanyer.


¿A que es preciosa?