Mañana eléctrica en la Estepa

No sé si compartís mis sensaciones, pero en la vida de un apasionado por los hierros viejos no sólo son los hijos quienes te hacen sentir el paso del tiempo, sino también los proyectos aplazados. Unas veces son tan sencillos como esos platinos que no llegaste a cambiar, y otras la vida se te complica tanto que se te quedan motos completas muertas de risa en un rincón, a las que no falta tanto para devolver a la vida.

Si tienes la suerte de no escribir, puedes aplacar la sensación de que la vida vuela con un cálculo erróneo ... "hace lo menos cinco años que dejamos la King Scorpion de Carlos parada" ... Pero cuando vas contando tus historias en un blog, te basta con hacer una búsqueda para enfrentarte al hecho que son 16 los años que han pasado desde que aquella moto desembarcó en Barcelona camino de la Estepa. Y sospechas que la cifra debe coincidir con el momento en que nuestras vidas empezaron a enredarse con las de nuestros hijos, y a dejarnos menos tiempo del que necesitábamos para aplicar a otras cosas que no fuera el patrocinio de la prole.

Pero tras esos años de llenar nuestras vidas, ahora son ellos quienes deciden que no tenemos cabida en las suyas y nos dejan recuperar ése tiempo que no pudimos volcar en nuestros proyectos parados. Que es justo la historia que os cuento hoy: de cómo acabamos en la Estepa una mañana de domingo Carlos, Trasto y yo para cambiar un encendido y retomar su King Scorpion.

La semana anterior pasé por el pueblo de mi santa y me puse a sustituir (por fin) los platinos de la Cota 200 por un CDI RM Lightning para olvidarme por fin de problemas. Igual alguno de vosotros recordará que con ella descubrí la diferencia entre un condensador cruzado y uno derivado a masa, y que hace seis años sustituí su condensador por uno de electrónica que situé en la pipa de dirección para prevenir fallos por calor y vibraciones. Desde entonces, no había planteado problemas: arrancaba bien, iba muy fina en bajas revoluciones, y aunque no se ha usado mucho, siempre estuvo disponible para salir al campo a dar una vuelta. Pero tenía guardado para ella un CDI que nunca llegué a instalar, porque otras cosas más urgentes se interpusieron en el camino. Pero finalmente encontré el hueco el sábado pasado, y me puse a hacer el reemplazo sin contar con la complicada accesibilidad mecánica de la 200, que sumada a ir justo de tiempo, me dejó a medias. Fijaos en la foto, donde se ve que tuve que sacar el escape para poder usar el micrómetro para la puesta a punto:

Así quedó: en lo alto del elevador, con la tapa del encendido abierta, el disco de imanes puesto en el volante y los 5 mm de avance bien marcados para hacer la puesta a punto; pero sin instalar el CDI ni el captador. Y por eso volví ayer, con la inesperada compañía de Carlos que, al ser domingo, estaba libre de actividades extraescolares (que a él aún le quedan un par de hijos a los que transportar de campo en campo de fútbol los fines de semana), y se brindó a ayudarme. Gracias a él tenéis fotos.

El proceso lo conocéis de otras veces y no tiene mayor secreto: se sacan los platinos, se coloca el captador como en la imagen de abajo ...

... se hace el ajuste de la puesta a punto (muy sencillo porque el led rojo lo convierte en un juego de niños ... 

Y cuando terminas, vuelves a alucinar con lo redonda que va la moto en cualquier régimen de marcha. Mantiene la dulzura abajo, pero si le abres gas de golpe levanta la rueda delantera pese al tonelaje del piloto.

Con esa prueba llegamos a la hora de comer, y decidimos que era el momento ideal para sacar su King Scorpion del agujero y hacer un listado de temas a solucionar para ponerla en marcha. Quizá no lo sepáis, pero además de pintarle el chasis en blanco se le hizo motor entero, y fue el esquema eléctrico lo que nos dejó sin terminar de intentar arrancarla. Pero, por lo demás, la moto luce tan bonita como en la foto:

TIene sus cromados en orden, los captadores Lucas delanteros y traseros, el escape en una forma envidiable ... y un cacao eléctrico bastante considerable:

No es sólo que falte la batería, sino que la instalación está a falta de algunas partes, con algunos conectores chapuceados (si amplias verás que algunos faston planos se sustituyeron por conectores de tipo bala) y con las fundas grises absolutamente quebradizas. De tal modo que tomamos la decisión de sanearlo a fondo, reutilizando todos los componentes originales que pudiéramos salvar. Así que nos tiramos un buen rato retirando fundas antiguas, enrutando cables por las nuevas (afortunadamente tenía funda gris en el stock del taller), y cortando y reponiendo los fastons y sus aislantes al acabar la faena.

Y lo peor es que no fuimos capaces de encontrar la crimpadora, lo que nos hizo tener que usar alicates de punta fina para fijar los terminales, con lo complicado e impreciso que eso resulta. Pero lo damos por bien empleado: queda faena por delante, pero esperamos que en un par de fines de semana la instalación esté terminada y la moto un paso más cerca de ser arrancada y probada dieciséis años después.

¿La veremos en la Impalada 2023?

Preparando la Impalada 2018 (III) Adaptando un portaequipajes y programando el encendido.

Seguimos con los preparativos para la Impalada 2018. Y no sé por qué este año se está convirtiendo en el año del equipaje. Conste que estamos también haciendo otras cosas, como demuestran las fotos de abajo, en que queda claro que (con todo el dolor de mi corazón) he jubilado el piñón de salida original de la Impala 2 para sustituirlo por uno nuevo. ¿Apostamos a que no aguanta los 30.000 kilómetros que lleva el mío?

Como siempre, benditos extractores de Iniesta, que me hacen la vida fácil. Sé que antes me manejaba sin ellos, pero la diferencia es enorme. Es herramienta diseñada por y para esta moto. Y ¡vaya si se nota!

La razón para el cambio de piñón es que tocaba también jubilar corona y cadena para no descompensar el conjunto. Una pena porque eran elementos originales, y mi corona es de las pocas que salieron con agujeros perforados. Me resulta raro mirar ahora la moto por su costado derecho, pero no hay alternativa.

Ya puestos, he montado dos dientes menos en el plato. Sé que es un riesgo, pero con cilindro que llevo ahora (uno rescatado de Iniesta con una distribución más abierta que el de la Impala 2), una culata radial de Impala 2 125 llevada a 10:1, un carburador 27 y las láminas, espero que me aguante bien los repechos en carretera. Y si no, tocará reconocer el error y cambiarla.

Por otro lado, aproveché para reprogramar el encendido y montar una segunda curva menos óptima en cuanto a potencia, pero más relajada para el motor, que deja un avance prudente a partir de las rpm en que estaremos en crucero de viaje (80 por hora reales / 90 del marcador de mi moto).

La tabla de velocidades teórica para una combinación 14/42 es la siguiente:

rpm	1ª	2ª	3ª	4ª
1000	6,3	10,5	13,9	18,4
2000	12,6	21,0	27,8	36,8
3000	18,9	31,5	41,7	55,2
4000	25,2	41,9	55,6	73,6
5000	31,6	52,4	69,5	92,0
6000	37,9	62,9	83,4	110,4
7000	44,2	73,4	97,3	128,8

Con lo que Ramón me diseñó dos curvas con nuestro software:

La primera está para pensada para sacarle todo el jugo al motor. Y palabra de honor que sólo la activaré en caso de que Eugeni o Fernando tengan el día flamenco. La que pienso llevar por defecto es la segunda:

Que, como podéis ver, deja caer el avance al alcanzar el régimen de vueltas en las que deberíamos estar en la velocidad de crucero habitual, que son 80 por hora reales. La idea es conservar motor, no recalentarlo en exceso y que la moto no sufra.

Y ya que estábamos con los deberes hechos, seguí con la paranoia del equipaje. Me apetece probar unas alforjas modernas, con lo que pensé en poner un portabultos para ayudar a fijarlas. Estuve unos días pendiente de Wallapop hasta encontrar un porta estándar con anclajes que habían servido para montarlo en una Impala. Cuando hablé con el dueño, que resultó ser un valenciano encantador, se marcó el detalle de regalármelo. Pero, como no hay felicidad completa, resultó que su padre lo había tirado, y me mandó uno de Yamaha SR, cuyos anclajes no tienen nada que ver con mi moto. Es decir: me mandó una buena excusa para pasar un rato de lo más entretenido.

Porque el cambio de portaequipajes implicaba su dosis de soldadura, de radial, y de diversión a tope. Os lo cuento sin entrar al detalle. Lo primero fue quitar los anclajes antiguos que no me valían  para nada, y darme cuenta de que con las dimensiones estándar, no había opción de anclar al punto más sencillo (y sólido) que era el tornillo de los amortiguadores. Así que empecé por preparar los anclajes en un tubo que entraba justo en el de origen, como se ve en las dos imágenes:

Pero de forma clara, quedaba muy atrás con relación a la moto, con lo cual fui ajustando hasta encontrar una distancia que me pareció correcta:

A partir de ahí, cuarto y mitad de soldadura para dejar fijo el nuevo tubo con el anterior. A base de electrodo de 1,6 mm para reducir el riesgo de perforar los tubos, que no tienen una pared excesiva. Y luego, lo que fue más complejo (y de lo que no tengo foto: reutilizar dos de los anclajes antiguos para anclar la parte trasera del portabultos en las orejas del chasis que soportan los dos tornillos del guardabarros trasero.

Dos chorrones de spray cutre de pintura negra, y a correr de momento. Está claro que el resultado no es el más profesional del mundo, pero no deja de ser un modo de aprender, y que el resultado (visto de lejos al menos) no queda demasiado raro.

 

¿O la veis espantosa y yo no porque la miro con ojos de padre?

Rematando la instalación de la batería en la Impala 2

Tras probar muy levemente la moto con la instalación de batería que contábamos en la entrada anterior, comprobamos que o bien la carga era insuficiente, o bien no había carga en absoluto, con lo que repasamos con Ramón el conjunto y nos encontramos con una sorpresa.

Resulta que Guilera fabrica reguladores/rectificadores de varios tipos, y el que usa mi socio habitualmente es un modelo previsto para dos hilos de alterna en entrada, mientras que el  regulador que empleamos en mi Impala 2 se fabrica para instalaciones con un sólo hilo de corriente alterna.

Y resulta que el uso de las patillas del regulador es completamente diferente entre un modelo y otro, lo que nos llevó a una confusión bastante seria, y que impacta mucho en el esquema eléctrico a emplear, como os detallo ahora.

El esquema correcto para el Guilera de referencia 14412035 es el siguiente, para cada una de sus seis patillas (considerando que las impares son las de la cara con aletas de refrigeración y las pares las de la cara lisa, y que contamos de izquierda a derecha):

1.- A positivo de la batería. Es recomendable operar a través de un fusible de 5A.

2.- Es una salida regulada de luces en alterna. Como es más moderno y regula mejor que el Motoplat de la Impala 2, desconectaremos éste y llevaremos hasta ésta patilla el hilo verde que habremos separado del amarillo y del regulador original de la moto. De ahí sube a la piña de luces.

3.- Parece ser de intermitentes, en combinación con la 4. Sin uso de momento.

4.- Llave de contacto en la Derbi original. Queda sin uso de momento en la Impala.

5.- Entrada alterna del magneto. En la Impala 2 cable amarillo que antes se unía con el verde en el regulador antiguo. 

6.- A masa. En mi instalación es un cable blanco que viene desde la bobina de alta.

Por supuesto que si ponemos batería, como es mi caso, también hay que poner el negativo de la batería a masa.

Mi impresión, aunque prematura hasta que no haga una prueba más exhaustiva, es que el regulador mejora el comportamiento del original con las luces en alterna. Y eso que mi moto monta bombilla halógena de 40/45 watios, que son 10 más que la original. Supongo que  aún así la magneto debería dar potencia suficiente para no descargar la batería incluso añadiendo al consumo el Amperio que -según su documentación- consume el GPS nuevo. Se supone que el volante Motoplat "Mini 6" de la Impala 2 produce unos 60 watios, y aunque la bombilla original era de 35, podrá aguantar bien todo. Y si no es así, siempre queda el recurso de buscar bombillas LED para el piloto y una de menor potencia para el faro. Las echaré en la bolsa de herramientas de la Impalada por si las moscas.

Poniendo batería a la Impala 2

Con ocasión de un viaje a la Toscana en moto, que tengo pendiente contaros, compré un GPS para sustituir al Tomtom que tan buenos ratos me ha dado. Pero necesitaba algo conectable a la batería de la moto, y con cartografía europea, y actualizarlo salía tan absurdamente caro que decidí tirarme a la piscina y buscar un Garmin, que son los que monta BMW en sus motos. Haciendo el cuento corto, que no deja de ser una historieta lateral, resulta que me ha gustado y que pensé en llevármelo a la Impalada 2017.
Pero ... como buen cacharro pensado para ir con una batería de 12 voltios, su propia batería tiene poca capacidad y ni en mis mejores sueños daba para un Madrid-Alcañiz de 7 u 8 horas como hacemos con las Impala 2. Así que recordé que para el Barcelona-Tokyo hicimos un invento que fue bien, y le pregunté a Ramón si podía adaptarlo.
Como pasa con todos los genios, Ramón no tenía ni la más remota idea de qué había hecho en concreto. Pero sí los recursos como para darme una solución razonable. Y me explicó que, aunque la Impala 2 produce ya 12 voltios, estos son de alterna, y para cargar una batería a la que conectar el GPS nuevo, necesitaría un rectificador / regulador. Y después de mirar por ahí me recomendó un "Guilera" que usaron algunas Derbi, y que además tiene una pastilla de intermitencias por si algún día me da por ponérselos a la "2", que circula mucho por ciudad.
Y como el modo de conectar el GPS sin instalación fija era a través de un cargador de mechero, me fui a Amazon y encontré un panel con dos cargadores USB, uno de mechero y un voltímetro, por el asombroso precio de 12 euros, a sumar a los 24 que ya pagué por el Guilera. En la foto puedes ver el aspecto de ambos:

... aunque un poco deformado por la perspectiva. Luego veréis que el regulador es más pequeño de lo que parece aquí. Y lo primero que hice fue cablear como Dios manda, incluyendo un fusible de 5 Amperios, como me recomendó Ramón.

En la foto aparece también la batería de 3 Amperios / hora que me mandó mi socio para emplear en la instalación. Antes de conectarlo todo, había que montar el regulador aislado del chasis, puesto que no puedes compartir masa entre la alterna que produce el stator de la moto y la continua rectificada que producirá el invento para alimentar la batería y los instrumentos. Así que decidí ponerlo en el panel de la guantera, porque la fibra de vidrio no conduce. Quedó tal que así, donde puede verse una perspectiva correcta con relación al panel, y también se aprecian el interruptor y el fusible:

La cuestión es sencilla: se trata de llevar al nuevo regulador / rectificador un cable que salga del limitador (o regulador de alterna, como le llamamos habitualmente) de la Impala 2. Pero como el nuevo tiene dos entradas (pines 1 y 2), si sólo ponemos ése cable, tendremos una salida de carga que trabajará sólo a media onda. Con lo que Ramón me recomendó que pusiera también como segunda entrada un cable a la masa del chasis, con lo que tendría una carga a onda completa. Hecho lo cual, se trataba de llevar desde los pines 5 y 6 a loa polos negativo y positivo de la batería ... la cual tampoco puede ir al chasis porque recordad que éste ya es masa del alternador.

El aspecto del invento por delante es así:

Por supuesto. necesitas un interruptor para desconectar la batería una vez que apagas la moto y que no se descargue. Es el de color verde (y estanco) que se ve a la izquierda.

Y aquí tenéis la prueba de que el invento es capaz de cargar bien el iPhone de mi hijo:

Y además cabe perfectamente la toma de mechero del cargador del Garmin, como yo quería:

Y finalmente, el montaje de la batería para que no vaya dando saltos dentro del carenado.

Ahora sólo falta probarlo en alguna salida medio larga para ver si aguanta bien la carga con el Zümo a pleno rendimiento. Crucemos los dedos, porque me apetece llevarlo a la Impalada.

OJO, ESTA ENTRADA CONTIENE ERRORES, Y POR ESO HAY UNA CONTINUACIÓN EN ESTE MISMO BLOG. Puedes leerla aquí.

Por fin un rato para dar un empujón a RM Lightning

Como muchos de vosotros sabéis, hace ya cinco años que nos metimos en el lío de fabricar encendidos electrónicos para motos clásicas. Y mejor no me pongo a pensar cuántas cosas hemos hecho desde entonces hasta ahora. Pero son muchas: desde diseñar los primeros prototipos hasta intentar unificar productos, pasando por ganar algunos campeonatos de España de varias especialidades, o rematar una gama completa de encendidos digitales con doble curva de avance. 

Nuestros clientes no lo saben, pero lo cierto es que la mayoría de esas cosas no entraban ni en el más loco de nuestros sueños, que eran tan sencillos como poder quitar los platinos a nuestras motos con unas ciertas garantías.

Y es que han sido cinco años realmente intensos. Que han sumado líos a las vidas profesionales de dos tipos que las desarrollan en ámbitos que poco tienen que ver con esto. Y que no sospechaban en la que se metían cuando arrancaron como poca más ambición que la de extender un hobby. Supongo que la mezcla de todas esas cosas fue lo que hizo que nuestras vidas no dieran de sí lo bastante como para atender debidamente la página web que montamos al arrancar el proyecto.

Pero hoy, en 2.017, por fin consideramos que se dan las circunstancias para profesionalizar un poco el tema. No sólo porque haya un producto que mucha gente ha probado y con el que está encantada, sino porque sentimos que nuestro grado de confianza en el diseño es ya suficiente como para abordar una fabricación un poco más “industrial” (que es un modo de decir que ya no dependeremos de que Ramón tenga un rato para agarrar el soldador), y da como para montar una tienda online algo más seria.

Y aquí estamos: ya tenemos PayPal activado, posibilidad de recibir transferencias directas, un acuerdo con MRW para poder ofrecer un precio competitivo en entregas a las 24 horas, una página de descargas con manuales de apoyo e incluso un contacto incipiente con un posible distribuidor para el mercado norteamericano que está evaluando nuestros productos.

Es decir: que nos tiramos a la piscina con ánimo de ir un poco más allá … pero sin dejar de divertirnos. Que al fin y al cabo no olvidamos que esto sigue siendo el proyecto de dos amigos que se lo pasaban bien pensando en estas cosas. Lo que no imaginamos nunca es que nos abriría tantos buenos contactos con tanta buena gente como nos hemos cruzado.

A todos vosotros … ¡gracias por la ayuda! Y si alguno usa nuestros productos y quiere dejar su comentario sobre ellos en la tienda, se agradecerá de corazón. Está a vuestra disposición en http://rmlightning.com/es/tienda/ ... que es parte de la página de siempre en http://rmlightning.com/es/

Cables por doquier

Hace un par de semanas me llevé a la Estepa la Impala Turismo, a la que no hacía ni caso desde hace más de un año. La culpa la hemos tenido, a medias, la Impala 2 y un servidor. Desde que llegó la 2 a casa todo ha sido trabajar con ella, y la pobre granadina se había quedado en el almacén de Snacksano en Madrid, de donde le quité el tubo de escape para ponerlo "provisionalmente" en su hermana moderna.

Y como pasa tantas veces, lo provisional se alargo por algo más de un año, y la moto quedó allí, en un rincón, sin escape, y con un encendido electrónico en versión "beta 2" que debía cambiar porque, entre otras cosas, el sensor no tenía caja protectora, los imanes codificadores de señal seguían pegados con Araldit en el volante ... ¡¡desde 2012!! y la placa del encendido iba suelta y sin caja en el interior de la caja de las herramientas de la moto. Mejor un par de imágenes que mil palabras.

En la foto de abajo, el sensor en su versión inicial, con los dos pegotes de Araldit con que Ramón pegó los imanes en Marzo de 2012 sobre el volante de mi Impala:

 Y -más impresionante todavía- el "proto mk2" que llevaba mi Impala saltando libremente en la caja de herramientas. Fijaos en la chapa de la parte inferior de la foto. No es una chapuza, sino un sistema para disipar el calor.

Pero eso era sólo una parte del más que peculiar sistema eléctrico de mi moto, donde los cables también eran atípicos ...

... como consecuencia de que Ramón me rebobinó el volante a 12 voltios, puso un regulador para evitar fundir bombillas, y saneó el cableado del volante hasta la caja de conexiones, montando un esquema que poco tiene que ver con el original, porque en mi moto ya sólo vienen dos cables desde el státor: uno rojo de la bobina de alimentación de los platinos y uno azul que da un montón de amperios para tirar de las bombillas de 12 voltios previo paso por el regulador.

Y así estaban las cosas cuando la semana pasada empecé a rehacer toda la instalación del encendido para sustituirlo por el nuevo CDI Digital bicurva que estamos empezando a vender en RM Lightning; un encendido más avanzado, mucho más bonito técnicamente, y con posibilidad de ser reprogramado en alguna de sus versiones más avanzadas.

Abajo podéis ver el sensor nuevo en el volante de la Turismo, justo antes de empezar a sudar la gota gorda metiendo los cables por sus fundas protectoras para llevarlas a la zona bajo el asiento.

Al final, tras mucha paciencia y un poco de talco, quedaron los cables enfundados y en su sitio. Y la moto arrancó a la segunda patada tras tanto tiempo parada. Tiene un sonido redondo, limpio, y una subida de vueltas muy rápida. Aunque -también es verdad- es una Turismo con retoques (culata rebajada, agujeros de cigüeñal tapados y carburador más grande). Tengo curiosidad por meterla en carretera y probar a ver hasta donde llega ahora con la curva optimizada que estamos montando en los nuevos CDI.

Lástima que estemos sin ITV ni seguro. Habrá que esperar a la vuelta de verano.

Una Impala 2 vitaminada: El RAL digital programable.

Igual no es lo mejor en términos de técnica literaria empezar un relato por su punto culminante. Pero cuando se agarra un teclado tan contento como estoy yo hoy, se puede hacer cualquier cosa. Así que empiezo por el mejor resumen visual posible del sábado de trabajo con los Vitale sobre mi modesta Impala 2 que nos sirvió de conejillo de indias:

¿Te vale con leer que en 6.000 revoluciones hay dos CV de diferencia entre el encendido con el avance calado a 3mm y la curva que hicimos a medida? Recuerda que estamos hablando de una moto que rinde poquito más de 10 caballos con su carburador de 22 milímetros, su admisión tapada y su motor sin tocar para nada.

Y no sólo es eso, porque se puede hacer otra lectura parecida comparando dos imágenes adicionales:

La primera muestra los 100 kilómetros por hora clavados que entregaba la moto en banco con su encendido de serie al empezar a trabajar sobre una curva especial para ella. La segunda los ¡120 kilómetros por hora! que hacía al final de la jornada.

Sin cambiar nada más que el avance del encendido, y como puedes ver en el gráfico de arriba, se estiraba unas pocas de rpm más que marcaron ésa diferencia. La verdad es que no me lo hubiera creído si no lo veo allí mismo.

Y sí, ya sé que no los veré jamás en la carretera, y menos con mi peso. Pero los 120 del final son perfectamente comparables con los 100 del principio puesto que las condiciones eran exactamente las mismas. Mismo banco, mismo día, misma temperatura, mismo carburador, misma bujía, mismos cuatro chiflados metiendo mano a una pobre Impala 2 en busca del caballo perdido en una mañana de sábado que ahora os cuento.

Porque todo esto parte de que nos habíamos comprometido con Andrés y Víctor a dejarles la primera unidad operativa de nuestro kit de programación de encendidos digitales para que puedan mejorar el rendimiento de sus motos de carreras. Y como eso incluía nuestra necesidad de comprobar sobre el terreno el funcionamiento del cacharro en un banco de potencia, les propusimos tener una jornada de I+D completa, y les pedimos ayuda para desarrollar en su banco una curva específica para mi Impala 2, que pudiera servirnos de punto de partida para el resto de Impalas.

Tened en cuenta que sobre potencia e inventos maravillosos que la mejoran hay más bulos que sobre la vida sexual de Julio Iglesias. Y que el único modo real de comprobar una mejora es poniendo la moto en un banco y midiendo un antes y un después. Ya decía aquel sabio que lo que no puede ser medido no puede ser mejorado.

Así que mi amigo Ramón se montó en su AVE a las 7 de la mañana y a las 9:50 estaba yo en Atocha con la moto en el remolque para irnos a trabajar. Al menos, eso es lo que le decimos a nuestras respectivas mujeres y, de momento, cuela.

Llegamos a casa Vitale y moto al banco para empezar a trabajar: se trataba de tomar una medida del funcionamiento "de serie" en la Impalita, cosa que hicimos sin montar nada de electrónica adicional aún. Y en resultado fueron los 100 km/h que os mostraba antes, y esta curva de potencia:

Era lo esperado. Poco más de 10 caballos a rueda en una moto a la que se suponían unos 10 a salida de cambio. Supongo que en parte el escape Sport Rally que lleva como única modificación, es el responsable del incremento.

Y ahí enchufamos el módulo RAL digital al que programamos dos curvas: una "recta" de 3 mm antes de pms, exactamente igual a la de serie, y otra con la que fuimos tocando valores de avance en busca del mejor comportamiento posible. En las dos fotos de abajo tenéis una de las arrancadas previas a medir, y a los tres sabios mirando la pantalla del portátil y proponiendo ajustes para optimizar el rendimiento ...

... que luego Ramón traducía en puntos de modificación del avance que pintaban y repintaban la curva para adaptarnos a las características del motor. Es lástima no haber hecho capturas de pantalla de la aplicación, porque se usa de un modo enormemente simple y permite hacer muchas cosas: poner un punto de corte, modificar la forma de la curva pinchando sobre ella y arrastrando el ratón, etc.

Como estaba claro que sin modificar alimentación, escape o compresión, las características del motor nos iban a limitar mucho el aumento de potencia máxima, nos centramos en buscar un par lo más lleno posible, trabajando sobre todo por abajo, con un resultado magnífico:

Si os fijáis en todo lo que sucede "a la izquierda", es espectacular. La moto rinde mucho antes la potencia y deja una curva de par mucho más plana que con el encendido calado a 3 mm de pms. Está claro que esos 3 mm son un compromiso, pero no el óptimo en casi ningún momento.

La curva que podéis ver arriba es producto de avances cortísimos en arranque y ralentí, y se dispara hasta 5 mm antes de pms en la parte más alta del recorrido ... que es lo que hace que entregue más potencia más arriba y se estire más.

Ahora falta hacer la prueba del nueve, que es pasar una temporada usando la moto y empleando la facilidad de cambio de curva en caliente que hemos incorporado en esta versión, y que se maneja desde el manilla, como podéis ver abajo:

Porque aunque parezca un disparate, mi moto lleva ahora a la derecha un conmutador adicional con dos botones para el "cambio de mapa" que me permiten dejarla como vino de fábrica o emplear la curva optimizada ... y que cuando lo pongamos a la venta suponemos que usarán para llevar curvas más agresivas o más planas para poder tener dos motores distintos con un solo toque de un dedo.

¿Cómo terminará todo esto? Pues sepa Dios. De momento, con los dos mejores mecánicos de Ossa en España metiendo mano a una pobre Impala 2 sin cortarse un pelo.

Seguiremos informando.

RM Lightning Bi-Campeones de España con Ossa Vitale

Si nos cuentan hace un par de años que íbamos a ser campeones de España con RM Lightning cuando empezamos con este lío, nos hubiéramos partido de risa. Pero lo cierto es que así ha sido: desde aquel Octubre de 2012 en que presentamos la primera unidad operativa en la Montesada, hasta este Septiembre en que Víctor Menéndez ha ganado dos campeonatos de España de Cross de Clásicas en categoría pre-76 han pasado menos de 24 meses.

Realmente, lo que queda por hacer es agradecerles la confianza en nuestro producto, lo mucho que hemos aprendido trabajando con ellos en el desarrollo del encendido programable para competición, y el cariño con que siempre nos han acogido en su casa.

Y como ellos son personas discretas y no presumen de nada, espero que no os importe que lo haga yo. Aquí tenéis el resultado de la última carrera en que la Ossa Vitale con encendido digital programable RM Lightning hizo su vuelta de clasificación más rápida en ¡2,5 segundos menos que la Husqvarna que le seguía!

Víctor, Andrés ... ¡Enhorabuena!

Nuevo RAL digital para encendidos electrónicos Motoplat

El 30 de Enero de 2012 os contábamos en estas mismas páginas que empezábamos a trabajar para poner a punto un encendido electrónico para motos con volante de platinos Motoplat. Por aquel entonces, incluso teníamos la idea de mantener los platinos como modo de tomar señal de disparo para no tener que hacer muchos cambios.

En Julio de aquel mismo año, apenas 6 meses después, os contábamos que el diseño definitivo iba a emplear tecnología CDI, que era capaz de arrancar con volantes muy poco magnetizados, y que el avance variable era una realidad que cambiaba por completo el funcionamiento de nuestras motos. Y así lo presentábamos al mercado el 12 de Octubre, en la XII Montesada.

Desde entonces hasta ahora hemos hecho un poco de todo. Desde sacar al mercado versiones para todas las trialeras de Montesa, a otras para encendidos con dos bobinas, pasando incluso por módulos específicos para motos de color azul con encendido FEMSA. Que no es poca cosa. Y como sabéis, hemos estado trabajando con algunos prestigiosos preparadores de motos clásicas para conseguir que las prestaciones del producto sean óptimas tanto en trial como en motos de circuito.

Pero, sobre todo, en este año y medio de mercado que llevamos, hemos tenido la satisfacción de ver a un montón de clientes que nos cuentan cómo ha cambiado su moto y lo contentos que están con el invento. Y si tuviera que quedarme con una sola sensación, sin duda que sería con ésa.

Probablemente, por este motivo, vamos a meternos en un proyecto ambicioso y que nos hace mucha ilusión, que es dar el salto fuera de nuestras fronteras. La cosa no tiene mucho secreto: se trata, sencillamente, de que nos hemos dado cuenta de que hay montones de clásicas por esos mundos de Dios que montan encendidos Motoplat. No sólo españolas, sino también las KTM, Husqvarna, Maico, Zundapp y un buen montón de otras marcas más extrañas, salieron de sus cadenas de montaje con encendidos electrónicos fabricados por Motoplat en Barcelona. No por nada, sino porque los electrónicos Motoplat eran punteros en el mundo.

Así las cosas, lo primero que tocaba hacer era repensar el módulo RAL, que es el menos vendido de entre los nuestros en el mercado nacional, porque aquí salimos antes con los CDI que eliminaban platinos, y es por eso por lo que más se nos conoce. El RAL, para quienes no lo conozcáis aún a fondo, es un módulo pensado para encendidos electrónicos Motoplat, que hemos probado en competición de trial en motos tanto preparadas por Puma Racing como por Vitale Máquinas, con excelentes resultados.

Y de cara a la salida al mercado exterior, Ramón ha revisado en profundidad el diseño, y hemos hecho una versión digital que proporciona los siguientes beneficios:

1.- Reutiliza todos los elementos del encendido Motoplat original, con lo que su coste es reducido y su facilidad de instalación, máxima.

2.- Incorpora tecnología CDI, y proporciona avance variable a los encendidos antiguos.

3.- Mejora el arranque porque es capaz de producir chispa desde 360 rpm, cosa que el original sólo logra a 500 rpm.

4.- Mejora la potencia de la chispa producida por el encendido original y la lleva a valores de entre 30 y 60 milijulios dependiendo del régimen de giro.

5.- Por si fuera poco, incorpora un regulador a 12 voltios para poder emplear bombillas más potentes y con la corriente estabilizada para no fundirlas.

Adicionalmente, y según versiones, puede incorporar dos curvas de avance distintas, o ser completamente programable a voluntad del usuario.

Y además ... ¡hemos reducido su tamaño para hacerlo más sencillo de instalar en las motos de campo en que pensamos que va a tener su mejor mercado. Podéis verlo en la foto, puesto junto a una bujía y una bobina de alta Motoplat. Es verdaderamente pequeño:

Y en esta otra foto en manos de Ramón también se ve que no es un trasto enorme. Tened en cuenta que mi socio no mide dos metros ni juega al frontón con la mano.

Así que de nuevo nos liamos la manta a la cabeza y reinvertimos las pesetillas que hemos ganado para fabricar una buena cantidad de encendidos digitales que esperamos ser capaces de exportar. Ojalá tengamos un poco de suerte, porque es un paso importante.

Si tienes alguna idea para hacer más sencilla nuestra salida, te agradeceríamos que nos contaras. De momento, pensamos que lo mejor es buscar aficionados al cross o al enduro, porque pensamos que es el modo más sencillo, pero ... sepa Dios en qué termine esta nueva película.

¡Os iremos contando!

Puma Racing distribuirá los encendidos RM Lightning

Como para muchos de los que andáis por aquí el trial de clásicas resulta algo familiar, supongo que tiene sentido comentaros esta noticia, que es de ayer mismo.

Se trata de que, tras probar nuestro producto en tres motos españolas diferentes, José Luís Rodríguez -patrón de Puma Racing, y sin duda el preparador más conocido en el mundillo, con una enorme proyección internacional- va a seguir colaborando con RM Lightning.

Os contamos en una entrada anterior que se instalaron un RAL en la moto de Blai Jové, un CDI en la Cota 247 de Antoni Tomás, y un CDU en una Sherpa de Martí Font. Lo que no contamos es el resultado obtenido por sus pilotos en la primera prueba del Trofeo Catalán de Clásicas en que Blai hizo un segundo puesto y Antoni quedó en tercer lugar. Martí no llegó a correr con la moto que le preparamos, aunque la ha usado posteriormente con buenas sensaciones.

Así la cosas, nos decía ayer José Luís que empleará nuestros encendidos en sus motos, y -lo que es igual de importante- nos ayudará en el desarrollo de versiones específicas para trialeras.

Poco más que añadir. Nos sentimos verdaderamente orgullosos de poder trabajar con Puma Racing, y esperamos estar a la altura de su exigencia.

Jornada de trabajo conjunta Puma Racing y RM Lightning

Tras el Sábado en Madrid tocaba Domingo en Barcelona, y el madrugón era cosa mía. Despertador a las 5 de la mañana y AVE en Atocha a las 6:20 con destino a Barcelona Sants donde me esperaba Ramón para visitar juntos el taller de José Luís Rodríguez, propietario y alma de Puma Racing. Sin duda, el preparador más prestigioso de motos de trial clásico en la actualidad, cuyas monturas se venden en todo el mundo, y cuyas soluciones marcan frecuentemente el camino a seguir por otros preparadores con menor experiencia.

José Luís lleva montando en moto desde que Franco hacía la mili, y compite con su Cota 247 en muchas carreras del Campeonato de España y de Cataluña. Y es que, como dice él, "no puedes hacer una buena moto de trial si no tienes la sensibilidad de un piloto". Precisamente por eso nos fuimos a verle: porque queremos desarrollar un encendido que esté a la altura de sus exigencias. Además, los que seguís estas páginas sabéis de sobra que me encanta el trial clásico, y que desde muy pronto pusimos el foco en él.

La oportunidad surgió gracias a un amigo común, el bueno de Víctor Martín ("Bonaigua" para el mundillo) a quien propuse que nos hiciera de sparring para el desarrollo de una versión específica para Bultacos de trial. Víctor me dijo que estaría encantado siempre que José Luís aceptara, porque era él quien iba a desarrollar la moto con la que competirá esta temporada. Y afortunadamente José Luís dijo que sí. Una oportunidad fantástica ... y todo un reto para nosotros.

Hablando con él para preparar la visita, José Luís me preguntó si teníamos algún encendido que pudiera mejorar la irregular respuesta del encendido electrónico de la Ossa de un amigo suyo. A lo que dijimos que pensábamos que nuestro RAL podría ser de ayuda, pero que además llevaríamos un CDI para Cota 247 y un CDU para Bultaco Sherpa, con ánimo de mostrarle el funcionamiento de cada una de nuestras soluciones en motos distintas.

Y así quedamos. Lo que no podía esperarme es que al llegar a su casa el piloto de la Ossa fuera Blai Jové y de propina nos encontrásemos con la Bultaco de Martí Font y su dueño. No sólo porque ambos sean Campeones de España de clásicas, sino porque los dos son muy estandartes de sus marcas, y tienen una experiencia enorme desarrollando este tipo de motos. Sin ir más lejos, Blai lleva años comercializando los amortiguadores Magicals, que son una referencia en competición. Es decir, que un lujo contar con ellos, pero también un reto, como os podéis imaginar. Que una cosa es trabajar con Víctor -que es amigo- y otra encerrarte con el Puma y dos fueras de serie a los que sólo conoces por amigos comunes.

De tal manera que decidí no contarle a Ramón quiénes eran los dos pilotos para que no se pusiera nervioso, y tiramos millas con sus motos y con la 247 que José Luís tenía pendiente. Mucho trabajo, pero tuvimos la suerte de que tanto Blai como Martí no se cortan un pelo a la hora de agarrar una llave para desmontar lo que haga falta y fueron una muy buena ayuda.

La primera moto a la que metimos mano fue la Ossa de Blai, dada la simplicidad de instalación de la gama RAL (la que se utiliza sobre encendidos electrónicos Motoplat), que se puede poner con sólo intercalarla en el esquema. Y el primer susto consistió en que, tras instalarla, la moto arrancó perfecta pero fallaba en altas más que una escopeta de feria. Casi se me sale el corazón del pecho mientras la moto daba falsas explosiones en altas bajo la mirada incrédula de Blai ... hasta que el maestro Valls, con toda la parsimonia del mundo preguntó aquello de ... "¿qué separación de electrodos llevas en la bujía?". Bujía galgada a 0,4, moto arrancada con una curva estándar de trial y la cosa cambió como de la noche al día. En la foto de abajo podéis ver a Blai desnudando su Mick Andrews para poder instalar el módulo de encendido.

Afortunadamente, ya desde la primera instalación el piloto de la Ossa encontró que la moto ya no "dudaba" en bajas revoluciones, y el resto de la jornada con él consistió en ir cargando con el ordenador curvas diferentes hasta encontrar aquella con la que más a gusto se encontró. Toda una satisfacción, aunque imagino que habrá que revisar con paciencia hasta poder colocar dos curvas (el RAL que le montamos lo permite) que sirvan para distintas condiciones de pilotaje (terreno seco y húmedo, suavidad o respuesta agresiva, o la combinación que él prefiera). 

De ahí pasamos a la bendita Bultaco, que no terminó de ir bien por un tema con la sensibilidad del sensor empleado que, por alguna razón extraña, no había dado problemas en otras Sherpa, pero sí en la moto de Martí. Curiosamente fue la única de las tres en que no terminamos de quedar contentos ... y a la que dimos solución al día siguiente, pero ésa es otra historia.

Aún así, ver trabajar al Puma en su guarida es hacer todo un curso acelerado de mecánica clásica. Porque no sólo trabaja desde un conocimiento profundo, sino que tiene toda la paciencia del mundo cuando se le pregunta. Diría que más que eso: hubo momentos en que tuve la sensación de que él también estaba disfrutando al enseñarme cosas que yo desconocía. Y no rehuyó ni una sola de mis preguntas. Había oído decir muchas veces que era mejor persona que trialero, pero de verdad que es para quitarse el sombrero.

En las fotos de abajo le tenéis con Ramón y Martí Font alrededor de la Sherpa. Se ve que la Bultaco se sentía rodeada por montesistas (tres, nada menos) y nos lo quiso poner complicado.

De ahí pasamos a la 247 en que José Luís tenía particular interés. Una moto que él había tocado años atrás, y a la que quería poner un electrónico en busca de una fiabilidad mejor que la de los platinos, de cara a la temporada que empieza.

Y gracias a Dios fue el segundo de dos éxitos en el día. La moto arrancó como los ángeles una vez puesto el encendido, y dio muestra de lo que se consigue con nuestro producto: arrancada simple, comportamiento impecable en baja, y una estirada que nunca dieron los platinos. Suficiente para que José Luís nos dijera que estaba interesado en seguir el trabajo con nosotros.

Y en eso estamos, queridos. Dios mediante, en la primera carrera de la Copa Catalana RM Lightning va a estar en al menos un par de motos de Puma Racing probando la idoneidad de nuestras soluciones  al más alto nivel competitivo. Supongo que si no doy las gracias a Víctor y el Puma sería un ingrato. Pero lo mismo toca hacer con Martí y con Blai. Ojalá las cosas les vayan como esperamos, y ojalá seamos parte de su éxito. Sería un auténtico honor.