Confieso que he pecado (con una Vespa)

Mi primer recuerdo de una Vespa, más allá de eventuales paseos con las que abundaron en mi pandilla a los 16 años, es el de la P200E de mi hermano Rafa. Mi Ducati Desmo estaba parada por falta de presupuesto, su muñeca escayolada y le cambié el Ford Fiesta por la moto durante unas semanas. Suficiente para darme cuenta de que aquello era completamente distinto a cualquier cacharro de dos ruedas que yo hubiera conducido antes. Y eso que venía avisado, porque los inicios de mis amigos con las Primavera fueron traumáticos; que yo recuerde en este momento, Eduardo se partió un brazo al frenar sobre adoquín mojado, "el Botijo" la untó contra una farola en un pique con la Derbi de Pepe, Rafa se dio otro porrazo con la Vespa de "el Cepa" a la que hubo que cambiarle el chasis, y algunos otros arrastrones de menor entidad.

Cuando recuperé el Fiesta y la Ducati, me olvidé de aquel bicho extraño que se cruzaba al frenar fuerte de atrás y hacía cosas increíbles cuando usabas el freno de delante. Y así pasaron cuarenta y tantos años hasta que Tomás me puso un WhatsApp para preguntarme si aceptaba como regalo una 200 con intermitentes que su suegra llevaba demasiado años viendo parada en el garaje. Adjuntaba unas fotos donde se podía ver que estaba bastante entera, aunque con señales claras de no haber llevado buena vida:  

Además, el estado legal era complicado, puesto que los papeles estaban a nombre de un antiguo dueño que murió sin que la moto se tuviera en cuenta en la herencia. Pero como no tenía proyecto a la vista, me hice cargo de la moto después de que el bueno de Ricardet me solucionara el embrollo legal. 

El caso es que, al recogerla, me dio una primera alegría, que fue arrancar en cuatro o cinco patadas ... sin ni siquiera cambiar la gasolina del año 2002 que tenía en el depósito. Y así llegó a casa poco antes del verano de 2025, a la espera de venirse al pueblo para que empezara a darle un repaso. Ahí la tenéis en el garaje junto a mis dos antílopes, a la espera de su primer viaje a la estepa.

Y en la estepa quedó hasta que a principio de Septiembre me escapé un fin de semana para darle una primera vuelta y hacer control de daños.

 

Había unos cuantos, como era de prever. Las ruedas estaban completamente fósiles, con las llantas muy podridas. La imagen sólo muestra el estado exterior, pero lo de dentro era penoso. Faltaban algunos de los espárragos, la capa de óxido interno era profunda, y conducirla en esas condiciones era comprar papeletas para tener un disgusto serio.

El carburador estaba tan sucio como cabía suponer, el escape muy oxidado, y la rejilla de protección del ventilador había conocido tiempos mejores. Pero a estas alturas, debo reconocer que le estaba empezando a coger cariño a este engendro mecánico que el destino había puesto en mi camino. Hay que reconocer que con la rejilla pintada, el carenado fuera (nunca me gustaron) y una limpieza, empezaba a verse otra cosa.

Pero quedaba mucho por hacer, y por aprender de una mecánica de la que desconozco casi todo. Aunque con los vídeos de Youtube las cosas se han vuelto mucho más sencillas para los chatarristas de 2025. Un poco de Eduardo Esteban Caballero por un lado y otro de Arzente Motori por otro, te ayudan a perderle el miedo y a entender que o cambias el retén del buje trasero, o te vas a matar pronto. 

Limpias un poco cosas importantes como los cables del selector de cambio, aprovechando el cambio de cableado ...

... que me consumió una mañana completa de retirar mugre y sustituirla por cables y fundas en buen estado. Parece mentira, pero con un poco de paciencia no es tan complicado cambiar todo lo que estáis viendo en el cubo de basura. 

Y sumando un cambio de llantas y neumáticos quedó lista para pasar la ITV en Madrid. Aquí veis que también monté dos espejos homologados y un embellecedor negro en la horquilla.

Y con este primer arreglo y los papeles definitivamente en orden para poder circular la he tenido unas semanas en Madrid. Tal como recordaba, tiene una estabilidad que te acongoja según te bajas de la GS, unos frenos que son una broma, una suspensión casi inexistente, y un sonido que te devuelve a los 20 años y te hace olvidar todos los pequeños inconvenientes que puede llegar a tener.

Uno de ellos es que la cruceta del cambio, que es la pieza clave en el mecanismo de seleccionar las marchas se desgasta con el tiempo. Y el resultado es que en ocasiones la moto salta de una marcha a otra. En mi caso, con una cierta frecuencia entre tercera y cuarta, y alguna vez entre segunda y primera. De tal modo que me vi en la necesidad de desmontar el motor más a fondo para reemplazarla. Lo típico: una pieza de 10 euros, pero que te obliga a desmontar media moto para sustituirla.

También lo típico, al sacar el cilindro piensas que si lo llegas a saber, hubieras comprado unos segmentos para reponer los suyos. Pero te consuelas pensando que al menos vas a poder limpiar el motor por dentro un poco, y que el juego de juntas sólo vale 7 euros, y tienes variedad de recambistas serios donde comprarlas.

El cambio de la cruceta no fue complicado, pero como pasa siempre, al desmontar te encuentras con invitados inesperados. En mi caso, el cableado procedente del estátor, que empezó a tener mala pinta al retirar el cableado de la bobina de alta ... 

... y mucho peor cuando lo desmonté por completo:

De tal manera que el tiempo que iba a invertir en cerrar motor y pintar la carcasa superior del faro fue a parar a una restauración completa del cableado. Porque la foto de arriba a la derecha no lo muestra del todo, pero en la otra cara el cruce de cables sulfatados daba miedo verlo.

Y con lo poco que me gusta un soldador, me encomendé a San Ramón Valls bendito y rehice a fondo la instalación. Las dos anécdotas de la mañana fueron que tuve que unir dos cables blancos de menor sección para sustituir el original (de mayor calibre que el que tenía) y que tuve que recurrir a una IA para enterarme de cuales eran algunos de los colores, que de tan deteriorados que estaban los cables, era imposible saber si aquello fue alguna vez verde, gris o azul claro.   

Pero aunque la moto se quedó en el taller por falta de tiempo para acabarla, he mejorado mi técnica con el soldador, he aprendido cosas nuevas, y estoy como loco por volver y terminar con la Vespa para reintegrarla en mi día a día. 

A la vejez, viruelas.

Limpieza de motor y prueba de micro amoladora neumática en la Impala 2

Desde que se hizo el motor de la Impala 2, allá por 2018, no había tenido necesidad (gracias a Dios) ni tiempo de abrirlo. En parte porque las pocas veces que estoy en la estepa últimamente están más que adjudicadas a otros proyectos, pero también porque iba tan bien que no lo pedía. Aunque este año me he encontrado con un arranque de vacaciones atípico que incluía dos días completos a mi disposición junto al taller, y pensé que era una oportunidad estupenda para levantar la culata y dar un vistazo al interior del cilindro.

Lo cierto es que da un poco de pereza porque, aunque la culata salga sin más problema que usar un vaso de 17 mm en sus cuatro tuercas, la Impala es delas pocas Montesa que lleva espárragos para el cilindro, y eso implica que sacarlo te obliga a retirar el depósito de gasolina e incluso la bobina de alta para poder quedarte con el conjunto en la mano. En la imagen se puede ver el inicio de la operación:

Usando una luz adecuada hice una foto del interior del cilindro que sigue en buen estado, pero que también me permitió ver que la cabeza del pistón había acumulado bastante carbonilla. Lo cierto es que han sido unos cuantos miles de kilómetros y los últimos con una proporción de aceite superior a la habitual. No hice una foto de eso, pero estaba todo el interior absolutamente lubricado, que es un modo elegante de explicar que me puse de pringue hasta el alma mientras lo retiraba. Está claro que no corrimos ningún riesgo mecánico pese al calor de la última Impalada.

La cabeza del pistón, tal como se veía en la foto de arriba tenía bastantes depósitos de carbonilla, pese a que el 95% de su uso se ha empleado Castrol R1 sintético que, supuestamente, deja menos residuos que los antiguos minerales. Más vale no pensar en lo que hubiera encontrado en la época del Sopral. 

Un par de trapos para impedir que cayera carbonilla al cárter y el pistón se rozara con los espárragos, segmentos fuera con cuidado (lleva dos en forma de ele) para no dañarlos, y herramientas sofisticadas para limpiar la cabeza y las gargantas. En la imagen de abajo podéis ver la primera: un palo afilado para no rayar la cabeza. También se aprecian las marcas que hice para saber dónde estaban las puntas de los segmentos y facilitarme el montaje. Lo que no sale en ninguna foto es el bote de WD40 y el cepillo de latón con los que terminé de retirar toda la suciedad y dejarlo casi como de fábrica:

Y ya metidos en faena, decidí darme el gusto de pulir un poco la culata. No buscando prestaciones ni nada por el estilo, que sé que ahí tengo perdida la partida con el rutilante interior de la Impala Sport de Nacho Bartlett, sino por el puro placer de verla brillar un poco. Tal vez ayude a que se mantenga en buen estado más tiempo, pero eso no lo sabré hasta cuando dentro de unos años (o eso espero) llegue el momento de volver a levantarla.

Y ya que tenía el cilindro fuera y que, casualmente, había comprado en Amazon una micro amoladora neumática y unas fresas para metal, estaba claro que los planetas se habían alineado y el universo me mandaba un mensaje claro: era el momento justo de encarar bien el conducto de admisión, que tenía algún escalón abrupto (abruto, que diría el recordado Pepiño que perseguía a los corrutos) que perjudicaba el flujo de gases. En la secuencia siguiente podéis ver algunas imágenes de la operación:

Lo cierto es que el conjunto de fresas y micro amoladora funcionan mucho mejor que una Dremel. Eso sí ... si la vais a comprar, ojo que no se puede conectar directamente a un compresor, porque el adaptador que trae de fábrica no encaja bien con los enchufes de un cuarto de pulgada habituales y hay que hacer algún inventillo. Pero aquello come que da gusto:

Y no os doy la lata mucho más, que es Agosto y no debe uno ensañarse con los seguidores, si es que me queda alguno. El caso es que la moto ha quedado más que lista para venirse a la playa unos días como todos los años.

¡Que tengáis el mejor de los descansos posible!

Reparando el arranque de la King de Carlos ( + la importancia de las masas al soldar y abriendo y cerrando rápido un motor Montesa)

Los que aún no se hayan cortado las venas leyendo el blog, puede que recuerden que la semana pasada dejamos el motor de la King Scorpion de Carlos subido en el soporte y listo para ser abierto y reparar el problema con el eje de arranque. La sospechosa habitual era la grupilla (o el circlip, o el anillo elástico, que esto tiene mil nombres) que sujeta el mecanismo en su sitio, y tocaba abrir por la mitad el conjunto del motor.

Que es una operación que tiene sus cositas, y especialmente para mi, que llevo años tocando sólo motores de Impala y Cota. Pero lo que más miedo me daba es el hecho de que la King es la primera Montesa que lleva dos cojinetes en el lado de la primaria en lugar de uno. Que es una de las razones por las que el conjunto resulta más ancho que el 4M original ... y por las que hay que desplazar los anclajes del chasis si se piensa montar en un chasis Impala. Pero me estoy yendo donde no debo, así que rebobino y vuelvo al camino correcto.

¡Hay que ver lo poco que me duran los buenos propósitos! ... que por esta vez, sin que sirva de precedente, tengo un guión y pienso dividir la entrada en tres partes para cubrir los temas que me surgen al repensar lo vivido ayer en la Estepa. Voy con ello.

1.- La moto de Carlos 

Lo primero es dar continuidad a la historia de una moto que entró en casa despiezada y saldrá de ella andando esta primavera, sin falta.

Como os empecé a contar arriba, en esta sesión tocaban dos objetivos fundamentales: reparar el arranque y soldar la pletina que asegura el asiento por atrás.

Así que empezaremos recordando cómo quedaron las cosas el fin de semana pasado:

Motor en el soporte con el encendido aún puesto. Con lo que lo primero era retirar el stator (cuya posición fue marcada previamente por alguien con la típica muesca que nos recuerda la posición correcta de la puesta a punto de fábrica) al que luego habrá que cambiar la funda del cableado, cuarteada y rota por la parte más próxima al motor, como se ve en la foto.

Afortunadamente, para eso tengo una carraca neumática que facilita un poco las cosas, porque en total tocará retirar unos doce espárragos que fijan las dos mitades del cárter. Aquí la podéis ver en acción:

No tiene una fuerza enorme, con lo que necesitas "romper la fuerza" de cada tornillo con la carraca manual, pero luego hace todo el trabajo que te dejaría la muñeca tonta. Y de cara al cierre no es mala cosa, porque permite apretar a un par no muy alto todas las tuercas, antes de darles el repaso definitivo siguiendo el clásico esquema en cruz.

El siguiente paso es dar unos cuantos golpes sobre el cigüeñal y los ejes para conseguir liberar la tapa izquierda (recordad que siempre abriremos los motores Montesa dejando los ejes sobre el costado derecho.

En nuestro caso la operación fue un poco engorro y un pequeño desastre, porque el mecánico anterior untó por allí medio litro de silicona, con lo que la junta central se partió (menos mal que teníamos otro juego que siempre guardo en previsión de emergencias) y hubo que reemplazarla, tras limpiar aquello con santa paciencia. Aquí os podéis hacer una idea de que no son exageraciones de autor andaluz, sino una descripción ecuánime de lo que encontramos:

Pero el objetivo estaba conseguido: tapa fuera y acceso pleno al mecanismo del cambio, con el que pudimos verificar que nuestra suposición era correcta y el eje de arranque estaba completamente descontrolado:  

Al desmontar el conjunto, pudimos observar lo que nos temíamos: que la dichosa pieza, cuyo coste no creo que esté muy lejos de diez céntimos de euro, estaba completamente deformada y era incapaz de mantener el mecanismo en su posición correcta.

  

En la última foto de la secuencia se puede ver cómo, lo que debería ser un anillo casi cerrado entre sus puntas, está completamente abierto con lo que no puede cumplir con su cometido, que es insertarse en el rebaje del eje que se aprecia en la foto inicial.

La causa de su deformidad suele deberse a haber sido extraído de mala forma, sin un alicate especial que permita abrirlo sin forzarlo. Así que no quedaba más opción que su reemplazo; pero como es una de esas piezas que compro por docenas para no quedarme parado en mitad de una reparación (tened en cuenta que suelo trabajar en fin de semana y que la pequeña ferretería del pueblo no tiene un surtido muy amplio de estas cosas), lo pusimos. Es una lástima no haber hecho fotos del nuevo, porque los que tenía en casa llevan unas almenas más anchas y más altas que las del original, que impedían que el muelle exterior se moviera libremente. Así que hubo que emplear la amoladora para rebajar las almenas un poco y que todo quedara perfecto.

En las fotos de abajo podéis ver los dos despieces: el real, y el de la página del manual de la moto que teníamos impresa para poder comprobar lo que fuera necesario:

 

El conjunto -dejando aparte los casquillos y retenes- se compone del eje 43.65.010 (procedencia Cappra), la arandela 2.65.118 que se coloca pegada al cárter, el anillo elástico 0.98.117 que nos trae mártires, el muelle 2.65.003 que hace presión sobre el plato de rampas 43.65.011 (también de Cappra), el piñón de arranque 34.65.117 T y la arandela especial 2.65.115 que apoyará contra el casquillo de bronce interior sobre el que hace tope el mecanismo.

En el vídeo siguiente podéis ver el conjunto tal como opera con el pedal de arranque correctamente montado y en posición de reposo:

El piñón de arranque gira constantemente acoplado sobre el piñón libre la segunda velocidad, pero no ejerce fuerza sobre él cuando la palanca está en reposo. Al echar hacia atrás el pedal de arranque, el muelle empujará el plato de rampas contra la cara interior del piñón de arranque, que tiene un estriado que permitirá que la fuerza de la patada se transmita al eje secundario que, a su vez, moverá el primario y, a través del mismo, hará que el cigüeñal gira, poniendo en marcha el motor.

Nota extremadamente importante: el plato de rampas tiene una sola posición correcta, que es cuando el trinquete de retención queda en la mitad, estando el eje en posición de reposo (completamente girado a la derecha desde su parte externa, como está al andar la moto). En la foto podemos verlo en una Cota 247:

Pero para conseguir que todo ello funcione, nos tocaba cerrar el motor sin incidencias. Y nos preparamos para ello a conciencia, jugando con los coeficientes de dilatación y las temperaturas, como podéis ver en el vídeo:

La idea es sencilla: un buen ratito de pistola de calor sobre los cojinetes del cigüeñal para que dilaten bien, unos cuantos buenos rociones de spray congelante sobre el manguetón del cigüeñal y las puntas de los ejes, y con unos golpecitos suaves lo colocas todo el posición. Ojo en este paso al peine del selector, que no habíamos desmontado, como os comentaré en el apartado siguiente. Pero de momento, íbamos felices porque el motor estaba cerrado y la holgura del arranque, controlada:

Puestos a dejarlo todo lo mejor posible, hasta reemplazamos la plaquita que fija los tornillos del selector de cambio por una nueva. No creo que se hubiera salido jamás, pero queda mucho más apañada así, ¿verdad? 

 

Además, como en mitad del folclore había llamado a Paco Mateo para hacerle una pregunta de examen, estábamos más poseídos aún por la necesidad de hacerlo todo lo más académicamente posible.

(Por si a alguien le interesa y/o tiene opinión o argumentos, la pregunta era doble: ¿por qué los espárragos del motor llevan un roscado más largo por un lado que por otro? y ... ¿qué extremo debemos poner a cada lado? Paco no lo recordaba pero, mientras lo piensa, aceptó como hipótesis la mía de que mejor el roscado largo a la derecha, que es desde donde normalmente hacemos fuerza al cerrar, mientras que en la mano izquierda sólo dejas la segunda llave del 11 para que el conjunto no gire. Y sí, estamos discriminando a los zurdos, del mismo modo que tampoco hacemos nunca un reconocimiento a los lecheros, los trapecistas y los sexadores de pollos. Debemos ser unos tremendos machirulos heteropatriarcales.)

El caso es que, cerrado el motor, la cosa tiene una pinta la mar de buena, de momento.

Así que tocaba liarse con la parte 2: fabricar el soporte del asiento para posteriormente soldarlo. Y lo primero era tomar medidas del que lleva mi propia moto:

Por si a alguien le interesa, son unos 22 mm de ancho por 30 de largo, con un tornillo M8 puesto en vertical sobre la pletina de unos 3 mm de espesor (medido a ojo porque no tenía malditas las ganas de desmontar el guardabarros de mi moto para hacerlo exacto). Y lo primero que teníamos que hacer a continuación era fabricar la pieza. El resultado no fue malo:

Ahí se puede ver el tornillo, preparado para pasarle la radial y dejarle un cabeza mínima que soldar posteriormente a la pletina, cosa que hicimos utilizando TIG, que es lo más fino del mundo:

 

Y hasta ahí todo estupendo: el perfecto control que te da el invento te permite soldar incluso sin varilla de aportación y dejando un acabado de lo más fino ... pese a que nadie lo verá jamás porque la soldadura queda por la parte de abajo de la pletina. Pero luego llegaba el turno de soldar el conjunto al chasis, y aquello fue un despropósito.

Lo primero, porque mantener las dos piezas unidas no era trivial. Al final, tuvimos que combinar una llave de presión de cabeza cuadrada para sostener una pletina por debajo sobre la que apoyar el conjunto sin perder la posición, y una llave de presión grande con la que Carlos mantenía la pieza contra el chasis. La foto no es particularmente buena, pero permite hacerse una idea del lío que montamos:

Pero lo peor no fue eso, sino que no fui capaz de soldar con la TIG la pletina al chasis. Tantas veces como intenté hacerlo fracasé, terminando por contaminar el electrodo y afilándolo una y otra vez, sin resultado alguno. De tal modo que decidí pasarme a soldadura con electrodo recubierto, mucho menos precisa y limpia, pero más socorrida para manazas como el que suscribe. Y al final conseguimos nuestro propósito sin demasiado destrozo. Pero tengo que contaros la historia un poco más abajo en apartado propio, porque fue para matarme. 

A los efectos que ahora interesan, pletina fijada y asiento puesto en su lugar por primera vez en muchos años ... con una tuerca comprada en Aliexpress que no es como la original, pero da el pego:

 

Y ahí lo dejamos. Que tocaba volverse a Madrid y las dos últimas horas habían sido un cúmulo de frustraciones pese al final feliz con el chasis. 

2.- La importancia de las masas al soldar 

Aprovechando el final del apartado anterior, que fue lo último que hicimos, os cuento dónde estuvo el problema.

La soldadura del tornillo a la pletina, hecha sobre la mordaza del taller no tuvo problema: argón bien graduado, electrodo de 1,6 mm bien afilado, masa sobre la mordaza, amperaje bajo para tener buen control y asunto concluido. No necesité siquiera varilla de aportación porque bastó con crear un baño de fusión entre ambas piezas para quedaran unidas.

Donde la lié bien liada fue con el chasis: tres intentos con TIG que acabaron mal y unos cuantos con electrodos que tampoco sirvieron de nada. En cada ocasión conseguía acumular material sobre la pletina, pero no sobre el chasis, con lo que no "se pegaban" los metales entre sí. Pero lo peor era la tremenda dificultad para romper el arco, sin importar los distintos amperajes que probé. En mitad de la desesperación, pensé que el electrodo de 2 mm que estaba usando (y que es perfecto para los 3 mm de espesor de la pletina) estaba mal, y abrí otra caja con el mismo resultado.

Lo más desesperante de todo era que, al calentar el electrodo sobre un mártir conectado a la masa (que había enganchado en la estribera), se fundía maravillosamente y sin ningún problema. Pero, una vez caliente el electrodo, nuevo pinchazo en hueso al intentar unir las piezas. Una y otra vez.

Hasta que Dios me iluminó y pensé ... "estás tonto, colega, por más que la estribera sea metal desnudo, está puesta sobre un chasis recién pintado y puede que no esté haciendo buen contacto". Y, como a grandes males grandes remedios, enchufé la masa de la máquina al alicate de presión con que Carlos mantenía la pieza, y ¡voilà! aquello rompió el arco y quedó fijado a la primera.

¡Pa habernos matao!, que decía el anuncio de la Casera ...

3.- Abriendo y cerrando rápido un motor Montesa 

Algunas ideas por si te toca abrir y cerrar rápidamente un motor que funciona bien (o simplemente tienes el día vago y quieres aplicar la "ley del mínimo esfuerzo").

1.- Hay un par de cosas que no hay por qué retirar, como las tapetas de los retenes del cigüeñal y el selector de cambio (tal vez debas mover el peine de selección hasta tener acceso a la tuerca que libera el espárrago que puede quedar debajo).

2.- Mucho ojo con las arandelas del cambio. Si estaba bien reglado, cambia la junta central por una del mismo grosor y no necesitarás hacer ajustes.

3.- Si me apuras, salvo que vayas a retirar los ejes del cambio, no es necesario sacar el piñón de salida.

4.- Las tóricas del cárter de la primaria son obligatorias para que el aceite no se vaya, pero no es necesario ponerlas a la derecha, aunque muchos lo hagamos por seguridad añadida.

5.- Si el cambio está bien reglado y no hay que hacer ajustes, tampoco vale la pena retirar el tapón trasero con el muelle que mantiene el tambor de selección en su lugar correcto.

6.- Aunque yo no lo hago, no está de más dejar los espárragos con sus tuercas en un cartón que haga las veces de cárter. Esto nos permitirá volver a colocar cada uno en su sitio de un modo sencillo.

Y suficiente por hoy, queridos. La entrada ha sido larga, pero tiene pinta de que os dejaré en paz una temporada, porque viene la Semana Santa y no sé si pasaré por la Estepa de nuevo para seguir con la King. Que lo siguiente debería ser terminar la instalación eléctrica e intentar arrancarla de nuevo.

Cuidaos mucho.

Un arranque mal montado, 16 años después ...

Si estáis siguiendo el proceso de vuelta a la vida de la King Scorpion de Carlos, que retomamos muuuuchos años después de iniciado, el domingo pasado dejamos la moto con la instalación eléctrica pendiente de repaso. Se trataba de sanearla en la mayor medida posible, para ver si nos atrevíamos a ponerla en marcha.

De hecho, empezamos la tarea el fin de semana pasado, con el cambio de fundas en todo el cableado del conmutador y el faro, pero nos faltaba bastante trabajo, que había que concluir reconstruyendo algunas partes del sistema que no estaban presentes. Porque la moto llegó de Estados Unidos en estado de "proyecto", con casi todas las piezas necesarias para montarla y ponerla en marcha, pero con algunas cosas que faltaban y otras que estaban en mal estado.

El caso es que, con la crimpadora por fin en la mano, el esquema eléctrico coloreado que nos llevamos, y la inapreciable ayuda de mi propia King a la que sacamos de su letargo para comprobar algunas cosas, no fue demasiado difícil reconstruir el esquema. No montamos faro y piloto, porque hay que pintarlos bien, ni tampoco una batería que no llegó a tiempo, pero sí quedó en estado de comprobar si estaba operativa. De hecho, la conversación en el coche, camino de la Estepa, giró en torno a las dos dudas que nos agobiaban: no sabíamos si el volante magnético estaba bien, ni teníamos seguridad de que el contacto estuviera en posición de arranque, cosa importante al carecer de llave para accionarlo.

Terminada la reconstrucción parcial, bujía fuera y un par de movimientos rápidos de la palanca fueron suficientes para llevarnos la (única) alegría del día: teníamos chispa. Así que rellenamos el depósito de gasolina de pruebas con una mezcla al 4% para esos primeros minutos de vuelta a la vida, pusimos la bujía y dimos dos patadas. Que no es un modo de hablar: fueron exactamente ése número porque a la tercera notamos una resistencia inusual en el pedal y empezamos a buscar la causa.

La primera opción a considerar es la clásica en las Montesa más antiguas que tienen su palanca de cambio a la derecha: "¿habré metido una marcha sin querer al dar la patada?". Pero comprobado que estaba en punto muerto, empezamos a valorar otras alternativas. Y una de las cosas más rápidas que se podían hacer era sacar la culata para comprobar si había algo extraño en el cilindro o el tren alternativo. La operación es tan sencilla como retirar los dos tornillos M6 que fijan el cuerpo del escape al chasis, y la rosca que fija el codo al cilindro; a partir de ahí, una tubo de 17 y te quedas con la culata en la mano en no más de cinco minutos.

 

Y con ello puedes empezar de nuevo a mover el pedal de arranque con cuidado, a ver qué te encuentras. El resultado lo podéis ver aquí:

En determinados momentos del desplazamiento, el pistón se frena de una forma extraña. Así que lo más sensato era irse a comer y cargar el coche mientras pensábamos en el plan de ataque más conveniente, asumiendo que nos íbamos a pringar hasta las trancas de SAE 10W30 y SAE 90 si tocaba abrir el cárter en canal.

Justo a la vuelta, y algo reconfortados por la comida caliente, porque el frío y gris día tampoco acompañaba demasiado al espíritu, pusimos en marcha el plan te ataque: comenzar con la parte derecha del motor viendo si el problema tenía que ver con el muelle, la palanca o algún rozamiento extraño, para a partir de ahí plantearse mirar la primaria o abrir los cárteres centrales. Y la cosa empezó tal que así:

... para darnos cuenta muy rápido de que estábamos en el peor de los escenarios posibles: el eje que gobierna el mecanismo de arranque tiene una holgura brutal y se viene hacia fuera con sólo tirar de él a mano:

Una faena bien gorda, porque sólo desde el interior del cárter podremos solucionar el problema. Así que la decisión estaba tomada directamente: tocaba tirar de extractores y empezar a retirar cosas para sacar el motor de su sitio. Afortunadamente, sigo contando con toda la herramienta oficial que sacamos de Iniesta en su momento:

... que tiene una calidad por completo incomparable con lo que se puede comprar ahora. Acero de una calidad excelente, del que puedes abusar tanto como desees, sabiendo que no vas a romper nada, te pongas como te pongas. Y si le aplicas una pistola neumática, sigues sonriendo al recordar lo que has sufrido en tu vida para hacer la misma operación sin medios.

De tal modo que, en pocos minutos, cilindro, piñón de salida y volante magnético van fuera, y el motor al soporte especial para poder trabajar con él en la posición que uno desee. Otra joya, producto del buen hacer de los amigos del Moto Club Impala, que te saca de mil apuros distintos.

Y una vez allí, la liturgia de siempre, que comenzó por retirar la primaria ...

 

... sin olvidarse de tomar buena nota gráfica de la posición de la excéntrica del selector ...

... aunque vamos a intentar desarmar el cárter sin retirarlo porque estrictamente no debe ser necesario, y ahorraremos pasos al montar. Creo que podemos sacar el semicárter central izquierdo con el selector y su eje en posición para acceder a la piñonería del cambio y el mecanismo de arranque, que os reproduzco aquí:

Tengo la duda de si el causante de nuestras desdichas es el anillo elástico 0098.117 que el mecánico no debió cambiar antes de cerrar el motor, o si la arandela 0265.115 (procedente de la Impala) se ha sustituido por una de menor grosor. Tampoco estoy seguro de sobre qué piñón libre del cambio actúa el piñón del arranque (3465.117T). Pero lo que sí sé es que no vamos a asumir el riego de intentar arrancar la moto con estas piezas bailando libremente por el interior.

Para los que seáis asiduos de estas páginas, es una historia no tan distinta de la que vivimos José María y yo en el prólogo de la Impalada 2012 con mi Impala Turismo, que podéis leer aquí. En aquel momento, lo solucionamos en una sola mañana. A ver si el próximo día somos capaces de dejar el motor cerrado y en orden ... que no sé si montado, porque hay un par de cosas que hacerle a la moto, que serían más sencillas con el motor fuera. Pero eso será objeto de otra crónica, a poco que Dios nos dé salud y tiempo.