martes, diciembre 04, 2012

Un cliente satisfecho (Antes del Autoretro)

No sabemos si será una premonición (ojalá que sí), pero esta mañana recibía Ramón en su correo una nota de agradecimiento de uno de nuestros primerísimos clientes que -por fin- había tenido tiempo de probar su Impala 175 Sport un buen rato. Copio y pego sin tocar una coma.

> Buenos dias Ramon

>
> Ayer salí a dar una vuelta con la moto, y efectivamente va mucho mejor
> al salir en marcha, no hay que dar gas como antes para que no se cale
> ni ayudarse tanto del embrague, y no da tirones como hacía antes a
> pocas vueltas, se nota mucho mas redondo el motor y como si ganase mas
> bajos.
> No lo he subido mucho de vueltas porque aún no he terminado el rodaje,
> pero estoy encantado con la suavidad de funcionamiento que tiene ahora
> y con lo bien que enciende.
> Y ahora ya le he ajustado el ralentí al mínimo, y lo que me sorprende
> es que da igual que la encienda con mas o menos frio y a cualquier
> hora del día que el relantí permanece invariable y nunca se apaga
> sola, es una maravilla!!!
>
> Estoy seguro de que todo el que tiene una Impala o derivada, y le
> tiene aprecio, si prueba vuestro encendido nunca mas va a querer oir
> hablar de los platinos, porque una cosa es oir los comentarios de la
> gente, pero esto no se sabe realmente lo bueno que es hasta que se ve
> la diferencia al andar con la moto.
>
> Enhorabuena por el gran trabajo que habeis hecho.
>
> Un saludo


Sus conclusiones son para animarse a seguir con esta chaladura, ¿verdad?

Pues a ver si en el Retro hay interés. Presentaremos una oferta para miembros del MCI, a los que se descuenta un 10% de modo que pueden comprarlo a 135 euros, IVA incluido. Honestamente creo que no hay una mejor opción en España en estos momentos.

¡Nos vemos en Auto Retro!

miércoles, noviembre 07, 2012

Cambio de tecnología ... por una mejor

Buenas noticias para los Impaleros "de volante antiguo". Después de muchas pruebas hemos conseguido solucionar la adaptación del encendido CDI con avance variable a sus motos. Y trabajando con una compañía que ha sido un lujo: por un lado Susanna Permanyer que cedió su moto para la ocasión, y por otro lado nuestro distribuidor para Cataluña, Esteve, que es la referencia actual como experto en Impalas.

Sumando esos ingredientes al ingenio inagotable de nuestro Ingeniero Jefe, el resultado ha sido excelente: desde ayer tenemos la capacidad de fabricar un encendido válido para ambos tipos de stators. Calculamos que en un par de semanas estará disponible para el público.

Por el camino hemos tenido un primer disgusto con la moto de un cliente: después de unos días rodando a la perfección, la primera moto instalada por nuestro distribuidor madrileño  Motos Martín Martín, empezó a dar problemas. El síntoma era muy similar al que se produjo en la primera instalación de la moto de Susanna: arranque fácil, ralentí estable ¡¡a unas 120 revoluciones!! pero completa incapacidad para subir de vueltas.

Tras conectar el osciloscopio de Óscar a la moto, nos encontramos con este gráfico:


Foto al canto, envío a nuestra central de I+D en Sant Cugat, y diagnóstico preciso por parte de Ramón: la forma de la curva no deja lugar a dudas, y el sensor Hall está siendo afectado por un campo magnético distinto al de los imanes de control.

El bueno de Felipe desmontó el volante de la Impala, con el que comprobamos que había sido remagnetizado (y no había quien pudiera despegarlo de la superficie metálica del elevador), siendo ésta la causa del problema. Sustituido un volante por uno en estado de uso normal, la moto volvió a ir perfectamente. Conclusión: hemos sido tan obsesos de conseguir que funcionara con volantes en mal estado que no probamos con uno que estuviera remagnetizado.

Lo curioso es que la moto del fallo lleva un stator de cinco bobinas, de los que hemos tenido siete unidades funcionando sin el más mínimo problema hasta ahora. Sabíamos que el Hall sufría en los de dos bobinas, pero no en los de seis. Así que hemos decidido cambiar de tecnología y emplear sensores ópticos, que son inmunes por completo a las condiciones magnéticas del lugar de trabajo.

Como es lógico, a los clientes que ya recibieron su sensor magnético les remitiremos -sin gasto alguno por su parte- las piezas necesarias para reconvertir su instalación y prevenir la aparición de este incómodo problema.

Seguiremos informando.

jueves, octubre 18, 2012

El papel del volante magnético en nuestras clásicas


Una de las razones por las cuales en RMLightning optamos por mantener las piezas originales de las motocicletas es por el papel fundamental que el volante magnético desempeña en el funcionamiento del motor.

A veces, desde una perspectiva simplista, pensamos -tal vez confundidos por su propio nombre- que el volante magnético de una motocicleta no tiene más función que la de generar la corriente eléctrica trabajando en conjunto con el las bobinas arrolladas en el stator. Que es una función importante, efectivamente, porque necesitamos la electricidad para ayer saltar la chispa en la bujía y hacer que el motor funcione. Pero no la única.

La segunda función del volante es la de formar parte de las masas del tren alternativo (el conjunto formado por el pistón, la biela, el cigüeñal y sus volantes), influyendo con sus características en el rendimiento del motor. Fundamentalmente, dado que el volante magnético es una masa circular situada en un extremo del cigüeñal, su rotación genera unas inercias que son proporcionales al peso del material del volante, e impactan en el funcionamiento del motor.

Una primera derivada consiste en la ecuación siguiente: cuanto mayor sea el peso del volante, y mayores las inercias, el motor tendrá un giro más regular y un funcionamiento más suave. La regularidad viene dada por el beneficioso efecto de la masa rotante, que ayuda al mantenimiento de la pistonuda en bajo régimen, y la suavidad por la mayor lentitud al subir de vueltas debido a que cada explosión debe "mover" toda la masa añadida al cigüeñal. De este modo, es normal ver volantes enormes en los motores clásicos de Trial, y volantes mucho más ligeros en las motocicletas de carretera, o incluso su sustitución por los llamados "rotores interiores" en los motores de cross donde se busca brillantez y rapidez en la subida de vueltas a costa de un funcionamiento irregular en la zona baja de la curva de potencia.

En el caso de las Montesa Impala, hay medio kilo de diferencia entre los 1.850 gramos del volante de bronce de la Impala y los 1.350 del de aluminio que se montó en la Impala Sport, lo cual contribuye al mayor nervio del motor deportivo.

Volante de bronce de una Impala 175

Pero hay más. Si miramos el comportamiento en arranque de ambos modelos, la Sport es más complicada de poner en marcha con sus reglajes de fábrica, debido a dos factores. Uno de ellos es el mayor avance del encendido, pero el otro es la menor masa del volante, que requiere de una patada más viva.

Por supuesto que puede haber otro volante en el extremo opuesto del cigüeñal, como sucede en el caso de las Cota clásicas, que compensan con un contrapeso a la izquierda la enorme masa de sus volantes magnéticos, que van a la derecha. Pero el volante magnético suele ser la mayor de las masas en movimiento del tren alternativo, con lo que su peso es fundamental para el funcionamiento y el "carácter" del motor.

Volante "dinosaurio" de una Cota 349/4

Volante de inercia en una Cota 247 MkI

Seguro que sabéis que al preparar motores de 2T una de las cosas que suelen hacerse es modificar el peso de dicho volante. En las preparaciones de trialeras clásicas es muy normal que pilotos acostumbrados a motores de trialeras modernas -mucho más nerviosos- pidan al preparador que tornee el volante pare aligerarlo.

Así las cosas, y como nos encanta que las motos mantengan el carácter con que salieron de fábrica, en RM Lightning contamos desde el principio con la obligatoriedad de mantener el volante magnético original como requisito de diseño. Por eso nuestros encendidos mejoran la respuesta del motor sin alterar la personalidad que su diseñador quiso darles.

domingo, octubre 14, 2012

La XII Montesada

Un año más, de vuelta de la Montesada. Con un montón de cambios que uno nunca sabe si son para bien o para mal, pero que nos muestran -una vez más- que la vida sigue. Y eso siempre será bueno.

Este año no dormimos en el Hotel Aloha ni pudimos cenar el arroz con ceps tradicional. Y la razón no era buena, porque se debe a que el hotel ha cerrado hace unos meses, como tantos otros negocios que no han podido adaptarse a la crisis. A cambio, eso sí, descubrimos el hotel Seva, que está a pocos kilómetros, tiene un restaurante aceptable, y está completamente puesto al día, incluyendo una Wi-Fi abierta para los clientes.

Como casi siempre, hicimos el viaje saliendo desde Madrid el día anterior a la hora de comer porque, como siempre, se nos liaron las cosas a última hora. Esto tuvo como consecuencia que no nos llevamos el remolque para recoger la CG de José María como pensábamos haber hecho ... con lo que tuvimos el viaje más rápido y cómodo que recuerdo a la Montesada.

Pocas fotos, porque ando en crisis creativa, con lo que no tengo como ilustrar la cena con Ramón y John. Pero sí las tengo de la temprana llegada a Tona el día 12 para montar el stand en la carpa que nos fue amablemente cedida por Pim Terricabras y el Club Montesa.

La primera recoge el momento en que Ramón está contando algo a José María mientras el banco de pruebas sigue sobre el par de sillas de jardín que nos llevamos. Benditas sean, porque el día fue largo y se agradecieron a ratos. Observad lo precario del montaje de la mesa, sujetada por dos sillas que mangamos de las mesas del desayuno.

Empezando a montar el stand.
José María Domínguez y Ramón Valls con las cajas de producto.


La segunda da una vista panorámica de nuestro stand, con Ramón a punto de soltar el banco de pruebas  sobre la mesa mientras José María Domínguez le mira. Ambos son observados por su primo -Jaume Domínguez- y John Haberbosch, que tampoco tienen cara de estar pasando un mal rato.

Ramón instala el banco bajo la atenta mirada de JM Domínguez,
observados por su primo Jaume y John Haberbosch. 

Un rato después llegó nuestro ángel de la guarda encarnado en Pep Itchart, que nos trajo un precioso cartel de fondo, material promocional sobre nuestros encendidos, y una mesa larga para poder montar el stand dignamente. Ojalá estemos al nivel del estupendo trabajo que nos hizo Pep desde Triangle.

A primera hora estuvo también Esteve Palau, de Esteve Clásicas, con quien llegamos a un acuerdo como taller autorizado en exclusiva para la zona de Cataluña. La semana que viene estaremos montando en una moto de prueba suya un primer encendido para ser analizado a fondo por uno de sus clientes.

Muchos amigos, como siempre que andamos por Cataluña, aunque este año no saqué fotos de casi nadie, para mi vergüenza. Pero entre ellos estuvieron los imprescindibles Fernando Piris y Lourdes, que se marcan siempre el detalle de acercarse a vernos, y a los que querríamos devolver la gentileza cuando pasen por Madrid.

Al cabo del rato tuvimos el momento estrella de la mañana. No hay más que ver la cara de ilusión de nuestro Director Técnico al saludar a la visita:

D. Xavier Permanyer saludando a Ramón.

Pero lo mejor vendría luego, porque llegó de su mano su hija Susana, que es una activa impalera, y que va a probar también nuestro encendido sobre su moto personal.

Xavier y Susana Permanyer escuchando las explicaciones de Ramón.
Al fondo, Eugeni Tiana, otro buen amigo que nos acompañó en Tona.
De hecho, estuvimos tanto tiempo charlando con D. Xavier, que incluso tuvo ocasión de arrancar la especialísima Scorpion 250 de Ramón, que no sólo lleva nuestro encendido, sino un sistema experimental de iluminación capaz de alimentar un doble faro delantero a través de una pequeña batería de iones de Litio.

D. Xavier Permanyer con el equipo de RM Lightning, adecuadamente
vestidos con las camisetas suministradas por Pep Itchart.
Y el caso es que debió correr la voz sobre nuestra presentación, porque al cabo del poco rato, también tuvimos la oportunidad de presentarlo a D. Jordi Permanyer, que vino a interesarse por sus características. Todo un motivo de orgullo para nosotros.

D. Jordi Permanyer con nuestro Director Técnico.
Al final de la mañana se entregaron los premios a la moto mejor restaurada, el Montesista del año y resto de reconocimientos que anualmente concede el Club Montesa.

De izquierda a derecha el speaker, Xavi León, Pere Pi y Pim Terricabras,
auténtica alma de esta fiesta anual de los montesistas.
Y una vez cerrado el acto nos fuimos con los amigos del Moto Club Impala a la comida que hacen en el "Gurri Xic", donde pasamos un rato estupendo con el resto de los amigos a quienes habíamos visto poco durante la mañana. Mención especial para la agradabilísima charla que compartimos con Xavier Jordi y Mari Carmen, su mujer. Xavier fue uno de los responsables de Montesa USA durante siete años, y es todo un pozo de conocimientos y amor por la marca ... pero es que además tanto él como su mujer sonde esas personas que trasmiten la paz y el equilibrio que uno quisiera llegar a tener con los años. Y por si el descubrimiento de los Jordi hubiera sido poco para hacer la comida inolvidable, también estuvimos cerca del bueno de Santi Ruiz. No me canso de repetir que no hay un libro sobre un modelo de moto mejor que el que Santi compuso sobre la Impala; pero es que el personaje es mucho mejor que el libro. Supongo que sólo siendo como es él se puede hacer un trabajo tan limpio, tan riguroso y tan bueno.

En fin ... que, como siempre, nos quedaron un buen montón de motivos para volver el año que viene.





domingo, octubre 07, 2012

Repasando un freno de tambor

Fin de semana previo a la Montesada, y par de días en la Mancha con tiempo por delante y sin compañía para salir al campo un rato, porque mis hijos no vinieron y José María se quedó en Madrid. Así que aproveché para hacer alguna de esas cosas que nunca se hacen porque ni son problemas graves ni encuentras el momento. Le metí mano al freno trasero de la Cota 247 Mk-IV de mi hijo, que venía enganchándose y frenando mal desde hace muchísimo tiempo.

Parece una tontería, pero la sensación que nos transmiten los mandos tiene mucho que ver con la impresión que nos produce una moto. Por bien que marche el motor y las suspensiones, si los cables de freno, embrague y gas no son cómodos, la moto nos causará una mala sensación. Y en el caso de una trialera, el funcionamiento errático de un freno trasero puede convertir en pesadilla lo que pudo haber sido una agradable mañana en el campo. 

Así que pusimos manos a la obra, y ya que sacábamos la rueda para engrasar los mecanismos, decidí cambiar las zapatas para asegurarme que no volviera a tener problemas en mucho tiempo. Lo primero es sacar la rueda y disponer del recambio adecuado. En mi caso, unas zapatas nuevas de marca Agpa que estaban en casa como "fondo de garaje", dado que son el mismo modelo para muchas de nuestras Montesas de trial. Si os fijáis, la foto está mal hecha y por el efecto perspectiva parece que las zapatas originales son más grandes que las nuevas. Al menos, la foto vale para apreciar la cantidad de óxido y suciedad que había en el interior del tambor una vez desmontado.


A continuación toca sacar las zapatas, que es una de las operaciones en que se puede llegar a sufrir muchísimo cuando se ha hecho pocas veces. Desde espachurrarse un dedo hasta pellizcarse o arañarse son sólo alguna de las opciones de lesión que el desmontaje de las zapatas nos puede llegar a proporcionar. Por eso, vale la pena trabajar con unos buenos guantes de taller, y echarle paciencia, precaución y ... algo de método.

El camino más corto, en ocasiones, es usar el "Brake expander tool" que puedes comprar en Hitchcocks Motorcycles. Que viene perfecto para las zapatas de Impala, que son muy grandes. Lo puedes ver en la foto de abajo.


Su funcionamento es muy simple: apoyas cada uno de los perfiles en uve sobre el canto de una zapata y desenroscas el cuerpo en forma de hexágono, con lo que se van separando ambas zapatas, que quedan libres de sus ejes y se pueden sacar como un conjunto.

Pero como las zapatas de Cota son muy pequeñas, no es una opción, y hay que recurrir a otro sistema que da buen resultado en muchas ocasiones, y que se ve en la foto de abajo: se levanta una de las zapatas para facilitar la salida del conjunto sin necesidad de desmotar los muelles.


Hecho esto, y una vez que nos hemos quedado con las zapatas en la mano, hay que sacar la leva y el eje para poder limpiar a fondo y engrasar.


El resultado de la foto de abajo se consigue con un poco de lija fina y paciencia.


A continuación, grasa de cojinetes en una cantidad suficiente ... pero sin pasarse, porque si no, podría llegar al tambor y fastidiar los ferodos.


Se monta de nuevo el conjunto, recordando engrasar también las superficies del eje de apoyo, y las caras de las levas que estarán en contacto con las zapatas.


Y finalmente, se monta la rueda de nuevo. Dado el montón de cosas que llevan las de las Cota, vale la pena apoyarla en algo que nos simplifique la tarea. En este caso, un buen tarugo de leña que teníamos a mano hizo sencillo el montaje:


Y ahora sólo falta apretar de nuevo el tirante de reacción, poner la cadena, centrar la rueda y probarlo. En el caso de esta moto, que enganchaba el freno en cada frenada, el resultado ha sido el esperado: ahora funciona con toda la suavidad que tenía el día en que la estrenaron.

miércoles, septiembre 26, 2012

¡¡Vuelve la Montesada!!


Como todos los años desde hace 12, el 12 de Octubre tendrá lugar en Tona la reunión anual de todos los montesistas.

No sé si has tenido ocasión de estar, querido lector, pero te aseguro que merece la pena. No sólo por las actividades que programa el Club Montesa (un trial estupendo y asequible para clásicas, una Impalada con un recorrido muy divertido o una estupenda exposición de clásicas), sino por el fantástico ambiente que se vive ese día.

Ver en directo a los pilotos del Mundial de Trial es algo increíble, pero hacerlo con el ambientazo que se crea en Tona resulta una experiencia inolvidable.

Y si las cosas no se nos tuercen, allí estaremos presentando nuestros encendidos RM Lightning.

¿Se te ocurre algo mejor que hacer el día 12?

miércoles, septiembre 19, 2012

El esquema del encendido CDI

Poco a poco las cosas van tomando forma. Hoy he recibido de Ramón un esquema definitivo del conexionado del encendido electrónico CDI para Impala. El aspecto es verdaderamente muy bueno ... y eso que nos falta el remate, que será una pegatina con nuestra marca y los datos de fabricación y serie, que nos va a preparar el bueno de Pep Itchart, que es insustituible.

Fijaos el buen aspecto que tiene:


Ya hemos localizado a una empresa que nos hace la producción sin salir al extranjero, de modo que todas las pelas posibles queden en casa. La caja del CDI va a ser en aluminio anodizado de color rojo, como corresponde a una Montesa. Y por el tamaño se podrá poner dentro de la caja de herramientas, o incluso sobre ella.

No he hecho una foto porque me da vergüenza, pero en mi Impala, el módulo de control va ahora sin caja de aluminio protectora y metido "a pelo" dentro de la caja de herramientas de la moto. Lo ves y alucinas del aspecto extrañísimo que tiene aquello dentro de una clásica. Imaginad todos los componentes electrónicos a la vista, sueltos por la caja, rodeados de cables que no corté a la longitud exacta porque espero reubicarlo todo en el futuro y lo que corría prisa era probar. Pero aún con el aspecto precario que tiene, el funcionamiento es magnífico. El motor va suave en baja, estira muy sano y tiene un ralentí estupendo.

La ilusión es poder presentarlo en la Montesada de este año. A ver si nos da tiempo, que hay mucha faena por rematar todavía. ¡¡Estamos a menos de un mes!!

martes, septiembre 04, 2012

A un pasito del mercado

Repasando mis notas, empezamos a hablar de la posibilidad de hacer un encendido electrónico para las Impala allá por Enero de este año. Han pasado 7 meses y ya tenemos un producto que está próximo a salir al mercado.

De hecho, estamos encargando las placas base definitivas para producir una primera serie de 100 unidades, que esperamos estar vendiendo a finales de Octubre si todo sale como esperamos. Un poco antes, para la Montesada 2.012 vamos a intentar montar un stand para que se pueda ver el producto en funcionamiento. De verdad que la comparación entre la chispa dada por un volante de serie y el CDI es increíble.

El camino ha sido largo, el esfuerzo por parte de Ramón, espectacular, y Óscar y un servidor hemos apoyado en la medida de lo posible. Nos hace muchísima ilusión ser capaces -más en estos tiempos- de sacar un producto de excelente calidad y 100% nacional. No sólo en diseño, sino también la fabricación para asegurarnos de que la calidad es tan buena como pueda darse.

Para los que no hayáis leído la historia entera, os recuerdo que la idea era ambiciosa:

1.- Conseguir que el encendido funcione bien con cualquier condición de imantación del volante. Y hemos estado probando con volantes "fetén", y con otros en un estado lamentable. Ahora va perfecto en ambos casos. Con esto conseguimos que no haya un cliente frustrado por culpa del estado de imantación de su volante.

2.- Hacer que la potencia de la chispa sea lo más estable posible en una moto que no lleva batería ... cosa que nos llevó al CDI para mejorar espectacularmente a bajas vueltas. El electrónico "tradicional" que llevo yo en mi moto ahora va bien, pero el CDI mejora mucho a bajas vueltas.

3.- Conseguir un arranque sencillo y unos bajos decentes, sin renunciar a una estirada razonable ... lo que hizo que fuéramos a un avance variable que empieza más suave que en una trialera y termina algo más adelantado que una Impala Sport.

Y luego hacer que el sistema se caliente lo menos posible, que el tamaño no sea excesivo, que se monte sin alterar el volante ni el stator original ... en fin, que han sido un montón de requisitos los que se querían cubrir, y que creemos haberlo conseguido. Ahora falta la prueba por parte de los pilotos "beta tester" y la definitiva, que será comprobar cómo responde el mercado.

Estamos muy ilusionados, pero también es verdad que han habido tiempos mejores que estos para arrancar con un embrión de empresa.

Hemos puesto el precio en 150 euros, IVA incluido. Porque, pensamos dar factura oficial, garantía y todo el soporte y el cariño de que seamos capaces. Y porque fabricando en series cortas y sin salir del país, no se puede bajar mucho más si queremos hacer algo de dinero.

Porque la ambición, si las ventas van medio bien, sería tener pronto un modelo para Ossa, (que es muy sencillo derivando de las Montesa, porque comparten sentido de giro y fabricante), y tal vez luego nos animemos a una versión para otras motos menos bonitas.

También nos encantaría meternos en fabricar un stator completo de 12v con un regulador. Podría hacerse como kit complementario, o ir todo junto. Pero para eso hace falta algo más de inversión, que deberíamos haber obtenido de la primera fase. La idea la tenemos; creemos saber cómo hacerlo, pero ... necesitamos algo más de inversión, que sólo será posible si vendemos una cantidad razonable de módulos en esta primera fase.

Os iremos contando. Siempre es un placer ir compartiendo todo esto con vosotros e ir tomando nota de vuestras sugerencias.

¡Gracias por la ayuda!

lunes, agosto 20, 2012

El CDI definitivo




Sé que es Agosto, que estamos acabando vacaciones, y que no es el momento ideal para contar historias, pero estamos tan contentos que no me podía resistir.

Finalmente tengo una foto para publicar, que resume el excelente trabajo hecho por Ramón estas vacaciones. Una placa optimizada con el encendido CDI definitivo, que parece que será posible montar en una caja de unos 70x60x25 milímetros, sensiblemente más pequeña que el electrónico convencional con que empezamos los desarrollos.

Adicionalmente, ha conseguido minimizar el consumo eléctrico del circuito, de modo que el invento se calienta muy poco en comparación de otros electrónicos con CDI que conocíamos. En pleno verano nunca se ha ido mucho más arriba de 50 grados, que es una temperatura más que asumible por los componentes que estamos empleando sin necesidad de disipadores desproporcionados.

Pero todo eso es sólo la parte "industrial" y "fría" de la cuestión. Hay mucho, muchísimo más, que tiene que ver con cosas mucho más emocionantes, y que tienen que ver con el rendimiento del sistema.

Por definirlo rápido, el CDI es, simplemente, otra cosa. Claramente presenta un mejor arranque tanto en frío como en caliente, sin esfuerzo ni retroceso, ralentí de 4T a poquísimas vueltas, y potencia.

El prototipo que usa la Scorpion de Ramón (y que estará montado en mi Impala a principio de Septiembre) tiene un ajuste de avance muy progresivo con el que queda una moto muy pacífica en bajas RPM, pero que acelera muy bien y con pocas vibraciones. La idea se basa en la curva teórica ideal que está marcada por los 0,8 ms de tiempo de inflamación de la mezcla, respecto al PMS, a la que sumamos 10º. Si la señal llega a PMS -26º, por ejemplo, hay que retrasar 26º+10º=36º menos 0,8ms. 36º son 10% del periodo de una vuelta, o el 20% de medio periodo, que es el que medimos.

Suena muy esotérico para los que no somos ingenieros, pero el resultado en moto debe ser verdaderamente bueno para entusiasmar a Ramón. Ya os lo contaré en primera persona dentro de un par de semanas.

Que tengáis un estupendo final de Agosto.


miércoles, agosto 01, 2012

Primera prueba del CDI en moto

Espero que me disculpéis por algo atípico, como es no adjuntar testimonio gráfico del montaje en moto, pero me estoy yendo de vacaciones y la vida no me da. Y lo que no quería hacer era dejar de contaros que tenemos los primeros resultados en moto del nuevo diseño con CDI. Y estamos impresionados ...

La moto arranca fantásticamente bien con los electrodos a 1mm, en frío y caliente, a la primera y sin retroceso. En palabras de Ramón, "con patada perezosa, casi sin querer".

No sabemos si esto se producirá en todas las motos, pero en la Scorpion 250 de pruebas cambia la carburación un poco. Hemos debido bajar la aguja un punto, seguramente es que aprovecha mejor la gasolina.

La moto va mejor y el motor rinde más. En el caso concreto de la Scorpion, hace de marcador 55MPH en cuesta arriba con 3/4 de gas donde antes alcanzaba 45 con todo. Estamos llegando a la conclusión de que la potencia de la chispa tiene más importancia de lo que pensábamos ... y probablemente tanto como que el avance sea variable.

Con el diseño actual se mejora notablemente la potencia tanto en volantes bien imantados como en los que no. Que era un punto importante para nosotros, que queremos evitar que el usuario deba reimantar el volante para un funcionamiento correcto.

En fin ... que estamos muy cerca de cumplir con todas las previsiones. Durante el verano esperamos poder avanzar y acercarnos a fase industrial.

Si me cuentan esto cuando a los 16 no sabía qué diablo hacer para sacar el volante de una Cota 74, me hubiera partido de risa.

Seguiremos informando.

viernes, julio 20, 2012

Un paso adelante (¡Ahora es un CDI!)

Hace más de un mes que no escribo nada en el blog. Y no por falta de materia, palabra. En este tiempo -entre otras cosas- hemos tenido el 50 aniversario de la Impala (cuya crónica tengo a medio terminar desde que volví de Barcelona), algunos avances con mis motos, y algunas cosas más.

Demasiadas cosas para compatibilizar con una vida profesional enloquecida y líos varios de todo tipo. Así que, aunque no puedo asegurar que vaya a recuperar la regularidad que desearía tener, me pongo hoy frente al teclado para daros una noticia de las que merecen la pena. Que podría resumirse en: ¡¡Tenemos un prototipo nuevo con tecnología CDI!!

Abajo podéis ver el vídeo colgado por Ramón en Youtube con las primeras pruebas de laboratorio, y que ya comenté hace unos días en el foro de "La Maneta".


La razón para todo ello es clara: a medida que fuimos profundizando en el entendimiento de los encendidos Motoplat de Impala nos encontramos con problemas que no preveíamos al inicio. Cosas como que los bobinados difieren entre los encendidos Sport y los Turismo, por ejemplo, y que nos dieron bastantes quebraderos de cabeza.

Adicionalmente, tenemos la ambición de poner en la calle un producto que tenga una bajísima tasa de errores, lo que tiene también muchas implicaciones. Como por ejemplo, que debíamos buscar un modo de evitar que los volantes con poco magnetismo fallaran.

Así que nuestro ingeniero jefe se encerró de nuevo en el laboratorio para ver si era capaz de transformar el proyecto original en un electrónico CDI. Se trataba de mantener la capacidad de avance y la fiabilidad del electrónico, pero además tener la seguridad de que aprovechábamos el 100% de la (escasa) potencia eléctrica que nos da la bobina de 6 voltios de la Impala.

Y como Ramón es un auténtico domador de electrones, lo ha conseguido. Tenemos un electrónico por descarga capacitativa, avance variable y que funciona en cualesquiera volantes de Impala, incluso con bajos niveles de magnetismo. Magia potagia.

Como atractivo añadido, los componentes necesarios para la fabricación son ahora de menor tamaño, lo cual hará más fácil elaborar una versión que se pueda instalar en casi cualquier lugar, incluso en trialeras. Una auténtica maravilla.

La única contrapartida es que necesitaremos algo más de tiempo de pruebas para llegar a la fase de producción, puesto que las placas base son distintas y no podemos aprovecharlas. Esperamos que se pueda avanzar durante Agosto aprovechando las vacaciones.

Y os seguiremos contando. Sea como sea, ¡gracias por estar ahí y por la paciencia que nos echáis!

martes, julio 03, 2012

Impalada 50 aniversario.

Una nota imprescindible:
Revisando el blog, que he tenido muy abandonado durante años, me encontré con varios borradores de entradas que, por unas cosas u otras, no llegué a terminar. Y la primera que rescato es ésta, a la que mantendré el formato y el contenido, añadiendo en cursiva algo de texto para que tengan sentido las fotos que dejé preparadas al final del artículo. Espero que no quede demasiado raro. 

Arrancamos ...

Han pasado tres semanas desde que volvimos de la Impalada 2.012. Una eternidad para lo que debería haber sido ser una crónica rápida, ligada a un evento de actualidad.

De hecho, empecé a escribir el lunes siguiente al fin de semana de autos, pero lo dejé con el artículo medio esbozado. Faltaban fotos, faltaba claridad de ideas y sobraban vivencias. Mi sensación de vacío al escribir era casi absoluta. No podía evitar la sensación de estar siendo tremendamente injusto con un evento en que tantos amigos habían volcado tanto cariño. Porque tal vez muchos no lo sepáis, pero este año la Impalada conmemoraba el 50 aniversario del modelo y de la Operación Impala, y eso ha hecho que los amigos del Moto Club Impala se hayan superado. Han sido semanas casi sin saber de Pep o Jaume, que andaban viviendo varias vidas a la vez con la vista puesta en ése 9 de Junio que han convertido en el centro de un fin de semana inolvidable.

Por otro lado, no sé si lo he comentado en alguna ocasión, pero empecé a escribir estas páginas hace ocho años con el objetivo inicial de poner mi grano de arena en torno a una moto que fue parte de mi vida, y con la idea de que no las leería casi nadie. Pero cada vez que asisto a un evento de clásicas vuelvo con la sensación de que esto ha terminado por tomar vida propia y convertirse en algo que ya no sé si es estrictamente "mío". Increíble la cantidad de caras amables que durante estos días me han dicho ése "te leo" que tanto me impresiona. No sé si habéis hecho algo parecido a escribir en público, pero una cosa es andar escribiendo para uno mismo, y otra que te paren para agradecerte el esfuerzo, cuando en todo caso debería ser yo quien agradeciera todo el cariño que recibo a cambio de emborronar unas páginas de vez en cuando.

Preparativos y viaje.

Los que recordéis la crónica de la Impalada 2011 sabéis que aquella fue "mi primera vez", y que tuve la suerte de vivirla a los mandos de una preciosa King Scorpion prestada por Pep Itchart. Un año para recordar, en el que sólo faltó un elemento importante: mi compañero José María, que por aquel entonces aún no había probado mi Impala, ni se había comprado su propia Impala 2 como consecuencia de la impresión que le hizo aquella moto de ruedas lisas.

Pero entre entonces y ahora, Domínguez se ha vuelto usuario habitual de su moto, en la que lleva ya muchos más kilómetros que yo con la mía. Y la primera consecuencia es que no estuvo dispuesto a perderse el 50 aniversario. Así que, en lugar de llevarme a mi mujer y a mi hija, este año salimos para Barcelona José María y yo con nuestras motos cargadas en su remolque cerrado.

Quedamos el viernes a las 9 de la mañana para enganchar en mi coche su remolque y salir para Barcelona sin agobio. Y casi lo conseguimos. Porque agobio de tiempo no lo hubo, pero sí de otro tipo: al parar a 50 kilómetros de Madrid para echar gasolina nos dimos cuenta de que el remolque llevaba la matrícula de su coche, en lugar de la del mío. Cosas de los 48 años y de tener la cabeza en treinta cosas a la vez. Pero la pregunta era ... ¿y ahora qué hacemos? Descartada la opción de volver atrás a recoger la placa de matrícula correcta, las opciones eran parar en algún pueblo donde pudieran hacernos una placa, o seguir hasta Barcelona pidiendo a Dios que la "Meretérita" -como la llamaba el gran Chiquito- no se diera cuenta del error.

Así fue finalmente, y llegamos a Barcelona sin más incidencias, aunque con un consumo que nunca vi antes en mi coche. Puntas de 12 litros a los 100 cuando el consumo de mi Alfa está sobre los 7 litros en carretera. La solución habitacional que arrastrábamos tuvo la culpa, porque pesa como un noviazgo tonto. 

"Magic Itchart" aparece de nuevo.

La consecuencia divertida del episodio fue que el bueno de Pep salió a recogernos con el no menos bueno de Jaume Domínguez, que volvían de marcar el recorrido del día siguiente. Y cuando le contamos el episodio puso una de esas caras que él pone, hizo una foto con su teléfono a la matrícula de mi coche, nos llevó a su oficina, y en dos minutos nos había fabricado una matrícula perfecta con la que pudimos hacer luego el viaje a Madrid.

De allí nos fuimos a dejar el equipaje en el hotel, salir de nuevo para colocar el coche y el remolque en un parking de Sant Adriá del Besos (malas cosas se fabricaron allí, pero no había alternativa) y volver con las motos a Barcelona para la cena del viernes ... gracias al GPS que pusimos en la moto de José María, porque el protector de manillar de mi Impala no deja suficiente tubo de manillar al descubierto para poder montarlo en mi moto.

Reencuentros y cena del viernes. 

Lamento tener que contaros todas estas cosas sin fotos, pero no siempre tienes el tiempo o la ocasión de usar la cámara ... o te la has olvidado en el hotel, como pasó en la cena. Otra vez los 48. Seguro que a más de uno os suena, ¿verdad?

En la agradabilísima cena del viernes nos reencontramos con amigos de Madrid a los que no veíamos desde meses, y con los que compartimos mesa. Juan Félix Cid y su mujer, y Eduardo Maldonado se sumaron a los hermanos Bartlett y Ramón Valls en una cena precedida por muchos otros reencuentros con amigos impaleros. Recuerdo con especial cariño el rato con José Antonio hablando sobre el futuro libro de Pedro Pí, o la primera sonrisa que nos regaló Domi, que ha sido uno de los descubrimientos del año.

El único testimonio gráfico que conservo (y que me encanta) es esta foto del paseo nocturno por Barcelona con que acabamos la noche:

   
De derecha a izquierda, José María con la santanderina, Domi con un casco gris, servidor, casco blanco de Pep al fondo, José Antonio con casco rojo, scooter desconocido, Jaume y alguien más que no conozco. Íbamos camino del mercado del Born a tomar una cerveza antes de acostarnos.

Y llegó el sábado: ¡Qué impresión!

A la mañana siguiente nos recogían Ramón Valls y Nacho Bartlett en el hotel para acompañarnos hasta Montjuïc, desde donde salían la mayoría de las motos. Creo que estas imágenes os pueden dar una idea del exitazo que tuvo la convocatoria:



Creo que finalmente fuimos 350 impalas de todos los modelos las que tomamos salida, con cerca de 400 participantes inscritos, llegados desde toda España. Mayoría de barceloneses, como era previsible, pero muchos murcianos (impresionante la afición que hay a las Impalas allí), algunos extremeños (saludos para Jotita, que ha sido uno de los héroes de la vuelta a España), e incluso un grupo de gallegos que ¡¡vinieron en moto!!

Dimos una vuelta al trazado del antiguo circuito de las 24 horas acordándonos del bueno de Edu Carol y de su batallita de la chica de la Cruz Roja, y salimos en dirección al desayuno. El aspecto de la caravana por las calles de Barcelona era impresionante:


... como también lo era el del parking del hotel donde desayunamos para tomar fuerzas antes del tramo más largo del recorrido.




Y aquí empiezo a tirar de recuerdos, cosa más que peligrosa tantos años después. Y el primero que me viene a la cabeza fue el buen rato de charla con José Antonio, Víctor y Edu Cots en la gasolinera donde repostamos a medio recorrido.


Aquel año también vino con nosotros Rafa Estropá, que en esta ocasión no empotró su Impala USA bajo ningún coche. Abajo la veis junto a la Impala Moritz, que no sé si era el primer año que se sumaba al evento.


Más compañeros aún: Eduardo Maldonado, que se hizo la Impalada con su King Scorpion de segunda serie, tan impecable como todas sus motos. En la foto, junto a José María.


Y la de abajo es una foto de lo más atípica: al frente Nacho con la Texas, en medio Ramón con mi Impala Turismo, y al fondo servidor con la Sport de Nacho. Aquel fue el año en que hice con ella un invertido en una frenada de emergencia en mitad de un pueblo. Esa moto frena como ninguna otra Impala que yo haya visto.






Par de fotos de los preciosos paisajes de que disfrutamos aquel año. Creo que eran del Montseny, pero no podría jurarlo. El caso es que Ramón sigue con mi Turismo y Nacho con la Texas.



Una foto mítica para la comunidad impalera: la del 50 aniversario hecha desde la parte de arriba del restaurante, que en aquella época no teníamos drones ni nada que remotamente se le pareciera.


Y unos cuantos clásicos en la mesa. Entre otros Eugeni, Ramón, Rafa Estropá y alguno más de los sospechosos habituales.


En el parque cerrado de Barcelona con Fernando Piris (de espaldas) y buena parte de lo mejor del Moto Club Impala: Pep, Jaume y Xavi.


Y cierre nostálgico, porque allí mismo estuvimos charlando con Manuel Maristany y Xavier Permanyer, que ya no están entre nosotros excepto en muchos buenos recuerdos. 

martes, junio 05, 2012

Trabajo en equipo (¡¡Llegamos a la Impalada!!)

Como os contaba el último día, gracias a la palanca de la CG, había conseguido cargarme el arranque de la Impala. No puse fotos, pero lo hago ahora. El aspecto de la pobre moto era el de la imagen:


... al ceder el anillo elástico de seguridad, no hay nada que retenga al eje en su posición, y se puede sacar con la mano.  el problema no es sólo ése, sino la variedad de piezas de acero que quedan sueltas en el interior de la caja de cambios de la moto, que podrían destrozarla por completo.

Así que, si quería asistir a la Impalada del sábado, no quedaba otra que operar de nuevo a corazón abierto. Y como tanto José María como yo teníamos posibilidad de escaparnos el lunes, allá que nos fuimos. Rumbo a la estepa, donde la herramienta hace facilísima cualquier operación que se desee emprender.

Llegada en torno a las 11:15 de la mañana, y a las 11:30 la moto está subida en el banco y empezando a ser desmontada. Domínguez por un costado y yo por el otro, empezamos a retirar piezas como locos. Aunque, eso sí, sólo las estrictamente necesarias para poder retirar el motor del chasis sin desmontar el depósito. Aquí podéis ver la culata fuera, el carburador en proceso, y el escape ya retirado.


Mismo momento, visto desde el otro costado. La llave de escapes de Jaume sigue siendo el mejor modo de retirar un escape de Montesa que madre haya parido.


Justo un minuto después, motor en el soporte de trabajo. Otro invento que vale lo que cuesta ... y que puede hacerse por dos pesetas. De hecho, tengo idea de intentar replicar el original de Montesa, que permite girar el motor de izquierda a derecha y hace mucho más simples determinadas operaciones. En la foto puede verse también la carraca neumática para "calibres pequeños", que también ha marcado una diferencia con relación a otras aperturas de motor. Tened en cuenta que entre tornillos y tuercas de 7 mm de la tapa de embrague y cárter central, estamos hablando de unos 20 elementos a retirar y reponer, que cansan las muñecas muchísimo.


Unos minutos después, motor volteado sobre el costado derecho, como mandan los cánones. Recordad que no es en absoluto necesario desmontar todo el mecanismo de selección de marchas, que puede permanecer solidario con el semicárter izquierdo, facilitando el posterior montaje. En nuestro caso, dado que el selector iba bien, lo dejamos como os comento.


Un pasito más allá: el dichoso anillo elástico es localizado en el fondo del cárter de cambio. Parece mentira que una pieza tan pequeña pueda liar tanto las cosas. Recuerdo cuando lo contaba hace unos días por correo a unos amigos, y me acordaba de la exclamación del "Ricardo III" de Shakespeare, de "¡¡Un caballo, mi reino por un caballo!!" La historia se refiere a un hecho real, sucedido en la batalla de Bosworth en la que el rey cayó por culpa de una herradura mal puesta. Desde entonces se recuerda aquella historia con un cuentecillo:

"Por un clavo se perdió una herradura,
por una herradura, se perdió un caballo,
por un caballo, se perdió un jinete,
por un jinete se perdió una batalla,
por una batalla, se perdió un reino,
y todo por un clavo de herradura."

Pues en nuestro caso no eran ni un clavo ni un reino, pero sí una Impalada y un anillo elástico. En la foto lo tenéis.


Y reparado el invento, quedaba por recorrer el camino inverso: montarlo todo y que aquello tuviera un final feliz.


Y como no he contado una mentira en mi vida ... tuvimos un mal momento, porque después de montado todo, la moto no hacía ni amago de ponerse en marcha. Mal asunto porque dado que llevo mi prototipo de encendido "RM Lightning", era imposible que fallara algo eléctrico ... excepto si estaba mal montado, como fue el caso. A veces las prisas son malas compañeras.

Pero como tengo la costumbre de ir tomando fotos, tenía claro que lo único que debía hacer era abrir de nuevo la caja de conexiones y dejarlo todo tal que así:


Tened en cuenta que no sólo llevo electrónico, sino que soy el privilegiado propietario de un plato rebobinado a 12 voltios por el maestro Ramón (puede verse arriba), y con un limitador para no fundir bombillas.

Hecho eso, en dos patadas la moto arrancó.

¡¡Nos vemos en Barcelona!!

Gracias, José María.

jueves, mayo 31, 2012

Se me va Mayo ...

... y me doy cuenta de que tengo el blog abandonado desde mediados de Abril casi. Y no porque no haya hecho nada, sino probablemente porque he hecho demasiadas cosas, lo que no siempre es demasiado compatible con contarlas.

Lo que pasa es que no todas las cosas en que he andado son de motos, lamentablemente. La vida se complica en ocasiones, y nos deja pocas opciones para invertir tiempo en lo que más nos gusta. Pero aún así, no ha sido un mes improductivo.

Por poner un ejemplo, me he cargado el arranque de mi Impala. Que no está nada mal. Pero cuando digo cargarme, quiero decir que lo he fastidiado de tal modo que no me queda otra que abrir el motor en canal de nuevo.

Sé que nadie me creerá cuando cuente la historia, excepto los que han sufrido conmigo en silencio el horror de la Cojones Grandes. Que sigue en casa de Ramón, a Dios gracias. Pero lo que ha ocurrido es que le puse a la pobre Impala una palanca de arranque de la CG ... ¡¡y me arrancó de cuajo el anillo elástico de seguridad del mecanismo de arranque!! Para los que no estéis muy familiarizados, os pongo la lámina con la piececilla:


La lámina es de 247, pero vale perfectamente porque la pieza es igual. Es la que está marcada con una elipse. Un anillo de seguridad estándar de 17 mm de diámetro interno, cuya función es aguantar el eje de arranque en su lugar sin salirse al exterior. Si salta, puedes sacar el eje con la mano ... y dejar caer dentro del cambio un montón de piezas sueltas que pueden liar un zipizape serio.

Así que no queda otra que abrir la moto por la mitad si quiero llegar a la Impalada del día 9 con mi propia moto. Dios mediante, eso será el lunes próximo, porque no tengo modo de organizarme este fin de semana. Aprovecharé para ponerle un Amal de 27 nuevo que debería mejorar la carburación ... y no sé si volver al piñón de salida de 15 dientes. Horrible duda.

Ya os contaré. Gracias por seguir ahí, queridos.