La Cota 247 CG, seis años después

Allá por un Noviembre de hace seis años, entraba en casa una de las motos más mencionadas en este blog: la Cota 247 MkI de mi amigo José María Domínguez, rebautizada por alguno de vosotros como la "Cojones Grandes" por la cantidad de guerra que ha dado desde entonces.

Entre otras cosas, resultó tener arandelas extra entre los piñones del cambio, fue a Cataluña y volvió como estaba, se le tuvieron que poner cárteres centrales nuevos que nos suministró nuestro añorado John Haberbosch ... y mil cosas más que nos hizo la puñetera. La última, cuando la tuve lista para salir al campo a probar hace unos meses, fue pincharse de delante.

Y, la verdad, como José María estaba con un cabreo sordo con ella, nunca llegamos a ver el momento de arreglarle la cámara ... hasta que el fin de semana pasada su sobrino Álvaro pinchó la trasera de la Cota 330, y ya que íbamos a acercarle una rueda a Jesús, le convencí de que llevara también la delantera de la CG.

Así que al cabo de media hora de llegar a la Estepa entre un nieblón de los que hacen época, el patio de casa tenía esta imagen: la 330 al fondo subida a un elevador, y la 247 sobre uno de los caballetes que empleo para dejar las trialeras en el garaje sin que sufran las ruedas (en concreto, el de la foto es el que hicimos para la Ossa TR 250, que es mucho más alta que la 247).

Mientras JM y Álvaro se iban a casa de Jesús con las ruedas, servidor aprovechó para ponerle un condensador de electrónica a la Cota 200, que había fallado de encendido el último día que salimos al campo, y para poner una aguja JJH en el carburador Keihin de la Ossa TR 250 para probarla en el campo con algo de tiempo. Y es que, como dice Nacho, el tiempo en la Mancha cunde una barbaridad.

La 200 quedó fantástica en media hora. Es impresionante lo bien que va el invento del condensador moderno. Se pone sin quitar siquiera el antiguo, en la zona de la pipa de dirección, y te deja con la moto que parece otra. Creo que los microfaradios que marcan son de verdad, frente a los valores "indicativos" de los antiguos, que dan un resultado penoso. No sé si os pasa lo mismo, pero a mi los "originales" cada vez me duran menos.

Y como al acabar con la 200 no habían vuelto las ruedas, metí mano al carburador de la Ossa TR80 250, a la que puse la aguja, y arranqué de nuevo. Va bien, pero no termina de estar tan redonda como quisiera. Me da la sensación de que es por exceso de difusor. No estoy 100% seguro, pero en los lugares donde he visto adaptar estos carburadores a trialeras, suelen decantarse por difusores entre 24 y 26 milímetros en lugar de los 28 que estoy empleando yo. Habrá que seguir investigando y apurando las posibilidades con el actual antes de decidirse a cambiarlo por otro ... que igual me lío la manta a la cabeza y le atizo un genuino "Pacco" que tengo guardado en un cajón. Que para quienes no lo conozcáis es una copia india del Mikuni VM.

Está claro que si uno quiere entretenerse, nada como agarrar un carburador desde cero para una moto. :-)

Pero como JM volvió con las ruedas, no me dio más tiempo a hacer inventos, con lo que le echamos valor y salimos al campo con Álvaro a los mandos de la 330, José María y su "cefalea" acojonado sobre el asiento de la CG, y servidor con la Ossa y su bendito Keihin ... del que sospecho que es una copia china, como ya comentaré en otra entrada.

Y el resultado, por increíble que parezca, se puede resumir en este vídeo:

La moto fue (y lo que es más increíble, volvió) al campo por su propio pie. Arrancó siempre con pocas patadas (pese a que la mejor cualidad del dueño no sea la sensibilidad al arrancarla), no se paró al ralentí nunca (en parte porque los encendidos RM Lightning van de cine a bajas vueltas), y fue mejorando de tacto general a medida que la mañana se fue convirtiendo en tarde.

Sigue habiendo algún ruido extraño (el grupo termodinámico no lo revisamos y puede que tenga muchas holguras), el selector de cambio no creo que esté 100% perfectamente ajustado, y la carburación necesita revisarse a la vista de lo negra que sale la bujía (un clásico cuando ponemos RM Lightning en estas motos). Pero aguantó un par de horitas sin hacer ninguna cabronada.

¿Estaremos al final de un principio o al principio de un final? Es pronto para decirlo, pero de momento, la cosa empieza a pintar mejor que nunca.

Carburación en trialeras ... y un detallazo de Paco Mateo.

Hace unos días cambié platinos y condensador a la Cota 172 de José María, que llevaba tiempo dando guerra.  Faltaba hacer la prueba en campo, pero la sensación inicial no era mala. Y como también estaba pendiente sacar al campo la Ossa 250 con su Keihin nuevo y la 330 revisada, aprovechamos el puente para ir a nuestro lugar favorito en la Estepa y ponerlas sobre el campo un rato. Ahí están las protagonistas de la mañana:

Antes de salir al campo, las tres arrancaron bien, en una mañana con lluvia fina que nos dejó la tierra mucho más asentada que en nuestra última salida y un frescor que se agradece para pilotar un rato. Como diría alguno de los amigos, una mañana eminentemente trialera, en la que terminamos teniendo un sol de otoño la mar de agradable, que permitió guardar los chubasqueros y montar casi en mangas de camisa. De esos días donde todo parece diseñado para disfrutar y relajarse un rato.

La protagonista fundamental de la mañana (por ser la moto que más coñazo ha dado a su dueño con la única excepción de la bendita "Cojones Grandes") se portó mejor que bien, como acredita esta foto, en la que puede apreciarse un detalle de lo más clásico: el destornillador de carburar montado en el agujero del respiradero de la gasolina:

De hecho, creo que quedó "casi" perfecta, porque tiene un único inconveniente: si la paras mucho rato, hay que volver a desbordar el carburador para que la moto arranque, lo cual es síntoma evidente de falta de gasolina, que habrá que comprobar en la próxima salida.

Yo no estaba al tanto del tema, pero hubo dos series de Cota 172, correspondientes a los años 1.975 y 1.976. La de JM es la segunda serie, a la que corresponde un carburador Amal 620/403 con 100 de alta, 30 de baja aguja U en emulsor 106-A y una campana de 3,5. Si hubiera sido la segunda, sería un 620/406 con 90 de alta, 35 de baja y 105 de emulsor. Me encantaría saber si la diferencia se debe a un cambio en la distribución del cilindro, o a simple optimización de la carburación ... y me preocupa lo del emulsor 106-A porque no tengo recambio, y ni siquiera sé qué significa la "A", que sólo existió en los Amal de Arreche. Sé que en la escala 105 es más seco y que la mayoría de las trialeras van con 106 y 107.

Otro ejemplo de carburación peculiar ha resultado ser la Ossa TR 80 250, que trae de serie algo tan inusual como un surtidor de baja de 15 y una campana de corte 1. Ninguna otra trialera española usa unos ajustes tan bajos, aunque afortunadamente se pueden encontrar recambios en Amal UK.

En este momento estoy peleando con ella y su Keihin, donde los ajustes que me salen tienen poco que ver con la carburación de fábrica ... cosa que me preocupa porque debe ser que me estoy equivocando mucho.

Habrá que volver sobre ella para ver si la dejamos perfecta, que es lo suyo. Y eso supongo que debería incluir darle un repaso de pintura a la horquilla, que está horrorosa de fea con la pintura blanca que lleva. Y desde luego, a los mandos. Los puños Cagiva que trae de Italia no son nada cómodos y las fundas de los cables están fatal, lo que hace errático el tacto de los mandos. Nada que no pueda solucionarse con una visita a Calleja y un rato  de taller, pero hay que hacerlo.

Y aunque lo deje para el final, lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la Cota 304 una horquilla que me ha regalado Paco Mateo. Sí, justo, el Paco Mateo que diseñó la Impala con Leopoldo Milá y fue el mecánico responsable del equipo de trial en el mundial durante muchos años. Por una serie de casualidades del destino que algún día os contaré, tengo buena relación con él. Y el otro día, preguntándole cómo demonio hacían para poner los anillos de teflón a la horquilla de la Cota 304, me contó que tenía en su casa la horquilla con la que corrieron con ésa moto, y que me la regalaba. Imaginad la cara de tonto que se me quedó: ¡una pieza "pata negra" en mi humilde 304!

Y tal como la recibí la monté:

También viene pintada en blanco (como luego terminó yendo en las 307) y necesitará algún retoque para quedar bien. Pero, de momento, me deja una gran sonrisa en la cara cada vez que miro la moto.

¡Gracias, maestro!

Carburadores japoneses ... y no japoneses.

Desde que José María prestó su Cota 330 a un alemán para Robregordo, la moto no había vuelto a usarse, con la excepción de un fin de semana aislado hace más de un año. Muerta de aburrimiento la pobre mía, se negó a arrancar cuando su propietario lo intentó hace no mucho ... justo antes de que se viniera a pasar una temporada a la Estepa. Y como me daba una pena grande, decidí que este fin de semana era un momento tan bueno como otro cualquiera para dedicarle un rato sin nadie que me distrajera. Porque, cosa rara, este domingo me fui solo, y sin más plan que ver qué hacía con la Ossa naranja que dejé a medias el fin de semana pasado.

Pero empecé por la 330. Que le tengo cariño a esa moto, como si hubiera corrido varias veces a su lado, portándose siempre como una auténtica bendita.

Primera comprobación: la chispa es estupenda. Segunda comprobación: la bujía está seca como un esparto ... cosa que achaco a la falta de gasolina en el depósito. Pero después de ponerle un par de litros de mezcla fresca, aquello sigue sin ir. Afortunadamente, el Mikuni que le pusimos hace años es fácil de manejar gracias a su pequeño tamaño, lo que facilita acceder a la cuba, que está completamente vacía. Abajo podéis ver lo bien terminados que están los VM por dentro:

Pongo un tubo de gasolina en la entrada del carburador, soplo y no hay pulmón en el mundo que mueva el flotador, que está atascado. Así que todo para fuera, limpieza a fondo, soplado de los conductos con aire comprimido, montaje y ...

A la segunda patada la moto arranca como un reloj y mantiene el ralentí como si la acabaran de poner a punto en el mejor servicio oficial de la época. Asunto cerrado y a la siguiente. Que, casualidad del destino, es el otro carburador oriental que vive en mi garaje manchego: el Keihin de la Ossa TR 250 que dejé a medio ajustar el fin de semana pasado. Al que cambio el chiclé de baja de 35 por uno de 48, tal como había leído en un foro británico:

Realmente cómoda la disposición de los chiclés del Keihin. Y la cuba sale con dos tornillos nada más, aunque para cambiar el de alta se puede hacer retirando una tuerca grande que cierra la cuba por abajo, como también sucede en el Mikuni de antes. 

Ya que tenía la moto sobre el elevador, aproveché para ponerle un botón de paro. Curioso que el modelo de abajo "sólo" cueste 8 euros en Calleja, cuando el del capuchón de goma de toda la vida (de peor aspecto y que viene sin cableado) sale por 11 euros largos.

Con eso dejamos lista la Ossa para irse al campo a probar una mañana entera, que será el modo de asegurarse por completo que la carburación va bien. Imagino que saldré con un par de chiclés de alta y baja en el bolsillo para comparar, pero la moto va ya lo suficientemente bien como para que no dé lata a un niño o un amigo poco experto, que son los destinatarios lógicos de la TR 250, que es dulce y sencilla de manejar.

Viendo que la cosa iba en racha, pensé que valía la pena intentar el doble salto mortal con tirabuzón, y ver si era capaz de poner en marcha la Enduro 125 L de José María, que también dormía el sueño de los justos en la Mancha desde tiempo inmemorial. Más concretamente, la moto no arrancaba desde el 16 de Marzo de 2012, como se puede comprobar en el blog de JM. Hoy seguía dando chispa pese a una bujía inadecuada (algún artista le había puesto una BPR6ES en lugar de la B8ES que debe llevar). Lo curioso es que la moto no arrancaba ni a tiros ... también por falta de gasolina, como en la 330. 

Desmontado el carburador me encuentro con que la altura de la boya estaba reglada exageradamente baja, de tal modo que cerraba el paso de gasolina nada más poner la cuba. Arreglado esto, arrancó bastante fácilmente, aunque tira aceite por el escape de una manera escandalosa y se ahoga de una forma exagerada. No sé si será cosa de los retenes de cigüeñal, pero habría que revisarlos para estar seguros de que la carburación no está siendo interferida por entradas parásitas de aire y/o aceite.

En cuanto tengamos una junta y los retenes saldremos de dudas. Ojalá sea pronto, porque en lo poquito que le he podido probar, la moto tiene pinta de ser muy divertida cuando vaya bien.

Una de Moto Revue y otra de condensadores y carburadores en trialeras

Una de las consecuencias curiosas de la Impalada 2015 ha sido que la historia de los dos chalados que se fueron en mitad del temporal a Barcelona, terminó saliendo en algún medio de comunicación del motor. Alguno de ellos tan querido para mi como el Solo Moto (que empecé a leer siendo un chaval de 12 años en casa de mi abuela gracias a mis tíos, que lo compraron desde el primer número) y otros que me son menos familiares como "Motor Clásico", en cuyo número 325 parece ser que lo comentan, aunque no tengo el recorte.

Pero debo admitir que me ha hecho especial ilusión la aparición en Moto Revue Clásico. No por el hecho de que no sea una revista española, sino porque el que firma el artículo es el bueno de Manel Garriga, compañero del Moto Club Impala, impalero a lomos de una 175 Sport y, sobre todo, autor de la película documental sobre la Impala a cuyo estreno tuvimos el privilegio de acudir este año con otros amigos del MCI durante los días del Retromóvil de Madrid.

Al acabar la Impalada Manel me pidió charlar un rato sobre mi vida como impalero, y al final se ve que decidió incluir "mi ficha" como uno de los ejemplos de impaleros que incluyó en el reportaje. Sé que no es la mejor elección posible, y se me ocurren muchísimos compañeros que tienen una trayectoria muchísimo más amplia que la mía, pero me alegra mucho que me eligiera ... aunque sólo sea porque gracias a ello tengo una foto que me recuerda a un día tan agradable como fue el de la edición de este año que, sin duda, será una de las que con más cariño recuerde. No en vano será recordada como "nuestra primera vez" por José María y por mí. La primera vez que nos atrevimos a hacer un viaje con las motos, y -por eso mismo- el prólogo de los que Dios quiera que vengan a continuación.

En fin ... espero que me perdonéis la introducción, pero uno también tiene su corazoncito.

Y saltando en el tiempo hasta este fin de semana ... y con ánimo de que Nacho compruebe que el tiempo en la Estepa es mucho más largo que en cualquier otro sitio, os cuento las últimas chapucillas hechas sobre alguna de las trialeras ligeras.

La primera de ellas ha sido la Cota 172 de José María. Que, como él mismo dice, es la hija pequeña de la Cojones Grandes ... al menos si juzgamos por los disgustos que ha dado a su dueño desde que la tiene.

La moto llevaba unos meses en casa, pero no se le había hecho nada desde bastante tiempo atrás. Y el caso es que (según dicen los dueños de los talleres por los que pasó) se le habían cambiado platinos y condensador varias veces sin que con ello la moto dejara de dar fallos de arranque aleatorios al cabo de los pocos días de haberse terminado de arreglar. Supongo que por eso fue por lo que tiempo atrás metimos mano a la carburación, pensando que de ahí podía venir el fallo.

Ayer intenté arrancarla sin éxito alguno inicialmente. Y al ver que la chispa tenía mala pinta, decidí que merecía la pena sacar el volante y comprobar el estado de los platinos. Lamentablemente no hice fotos, pero estaban sorprendentemente picados para el (supuesto) poco uso que tenían el condensador y los mismos platinos. Así que decidí cambiarlos por unos fantásticos Kontact (mucho mejores que los Motoplat), y poner un condensador de electrónica sin ni siquiera retirar el original.

En la foto de arriba podéis ver el lugar donde dejé el condensador: masa sobre uno de los tornillos de la bobina de alta y el otro polo directamente a la entrada de la bobina de alta, sin complicarme la vida. Hecho eso (y ajustado el avance a su valor de fábrica) la moto arrancó bastante bien pese a que la gasolina que llevaba en el depósito era casi tan clásica como la misma moto.

Con este primer éxito en la mano me decidí a hacer algo que estaba en cartera desde hacía un par de años: poner en la Ossa TR80 250 un carburador moderno para ver si con ello eliminaba el molestísimo retardo al acelerar que tenía la moto desde que la puse en marcha. Para ello había comprado un juego de chiclés de alta ... y olvidado comprar el de baja.

Pese a que el carburador tiene la entrada de gasolina en el lado opuesto al grifo ...

... la gasolina llega bien y la moto arrancó aunque muy acelerada. La calé rápidamente y comprobé que el cable se quedaba corto para el nuevo carburador. Nada que un rato de Dremel con tiento y paciencia no puedan arreglar sin desmontar el cable siquiera. A partir de ahí, la moto mantuvo razonablemente el ralentí, y marchó bien con el 125 de alta que le dejé instalado. Pero me da la sensación de que va corta de gasolina en baja, y no dispongo de momento de un juego de surtidores para hacer pruebas. Habrá que pedirlos para un fin de semana siguiente, porque la moto ya parece otra directamente, y me apetece dejarla operativa porque es un cacharro que me trae buenos recuerdos.

Satisfecho con el éxito, abordé el último lío de la jornada, que era repasar la Cota 304, que volvió del campo fallando en caliente más que una escopeta de feria. Imaginad qué punto de partida usé para el caso ...

... condensador de electrónica regalo de mi socio Ramón, que entró en el hueco de la pipa del chasis, que parece como si lo hubieran diseñado para estos fines:

Y de nuevo, tras ajustar avance, la moto arrancó perfectamente y me permitió dejar de nuevo la carburación estable, bajando el ralentí exagerado que le dejé para que mi hija no tuviera problemas con ella el último día que la usó.

Así que día provechoso, si le añadimos que también retoqué el caballete de la Impala Turismo, que está un poco vencido y no sujetaba bien la moto. La verdad es que hay días en que da gusto como rueda todo. Incluso me ha dado la cabeza como para apuntar las faltas de material que hay en el taller para reponer antes de que me puedan dejar parado en mitad de una reparación.

Dios mediante, el próximo fin de semana terminaremos la carburación de la TR 250 y nos iremos al campo a probarla en compañía de la Cota 172. Sería una delicia dejarlas en estado de revista porque son motos ideales para iniciar en el trial a los amigos menos expertos ... o a los amigos de mis hijos.

Pepe Gotera y Otilio arreglan la pata de cabra de una Ossa TR 250

Siguiendo con la vida naranja que llevo últimamente, tenía un reto pendiente por resolver con la pata de cabra, como os contaba a principio de este mes. Y era un arreglo fastidiado por el lugar donde tocaba hacerlo: la parte inferior del basculante.

Se trata de que la moto lleva un muelle que se fija en una argolla en la misma pata de cabra y otra en la parte inferior del basculante, que es la que faltaba cuando la moto llegó a casa. Y aunque quedaba bastante sujeta sin necesidad del muelle, es una barbaridad llevar una moto donde la pata de cabra puede descolgarse en un bache cualquiera y hacer que te partas la cabeza.

Teníamos dos alternativas: la ortodoxa, que implica desmontar el basculante para trabajar sin problemas (y que no tenía malditas las ganas de usar porque no tenía tiempo ni ganas de ensuciarme mucho), y la chapucera que consistía en tumbar la moto sobre un costado e intentar soldar en vertical sin salir ardiendo. Mira la foto de abajo y averigua tú mismo cuál de las dos nos gustó más:

Aquí una foto desenfocada del problema: los dos puntitos que se ven a la izquierda del tornillo son los puntos donde iba la argolla original. Parece que el problema fue que uno de los dos extremos no estaba soldado y el otro saltó. Sepa Dios a quién y cuándo. La moto llegó a casa sin pata de cabra (la que lleva la compré a los Vitale hace años), y la que se ve en la foto se ha pasado años puesta al revés hasta principios de este mes.

La estrategia que se me ocurrió fue limar una arandela M6 para aplanar uno de sus lados y darle un par de puntos de soldadura con la inverter. Abajo tenéis la arandela tras haber pasado por la amoladora ... y quemarme el dedo índice de la mano izquierda al recogerla. Menos mal que llevaba un guante de plástico y con eso se me pegó a la piel.

Tras achicharrarme el dedo hice un primer intento interesante. Descubrí que un electrodo de 2,5 mm a 100 Amperios derrite las arandelas M6 con una facilidad maravillosa. Y que el resultado es un basculante con unas pocas de gotitas negras de soldadura ... y un trozo de arandela M6 mal pegado en un extremo.

Así que pasamos a la arandela M8, un electrodo de 1,6 mm y el amperaje adecuado al mismo (no sé si eran 40 amperios).

Lo que sí hice bien fue preparar la operación con prudencia. Aquí puedes ver cómo la pinza de masa iba al final del basculante y el mártir que dejé cogido al mismo con un alicate de presión para calentar bien el electrodo antes de puntear. Todo ello con una madera debajo para evitar salpicaduras.

Y también puse un cartón bajo el otro extremo para proteger su entorno en la medida de lo posible. No sólo descubrí que protege bien, sino que resulta muy divertido verlo arder en mitad del proceso. Agiliza mucho la capacidad de respuesta y mejora los reflejos, que a mi edad es importante.

Pero finalmente, como puedes ver aquí, gran triunfo: la arandela quedó bien fijada en su posición y es capaz de aguantar la tensión que crea el muelle. Por cierto, parecido -si no igual- al que llevan muchas Montesa.

Con lo que sólo faltaba una cosa por hacer. Si miras de nuevo la segunda foto de arriba, verás que el tornillo que tenía puesto en la pata es muy largo y tocaba con el muelle. De tal modo que agarré un M10 de 40 mm y lo corté a la medida exacta para que quedara a ras de tuerca y no dé problemas. Abajo lo tienes:

Sí, ya sé que la moto tiene los bajos más guarros que se hayan visto por aquí en años. Y aunque no lo sepas, tengo un juego de juntas y unos retenes de cigüeñal listos para darles un cambio. Pero eso será en otro momento, porque primero quiero probarla un poco en campo, que ya va siendo hora.

Con un poco de suerte, el fin de semana que viene. Sobre todo si José María y Julián se animan a probar las nuevas.

La Ossa naranja de Stefano

Allá por el final de 2005 o principios de 2006 compré una Ossa naranja en Italia. Lo conté hace la tira de tiempo en este mismo blog al hilo de la restauración de una Ossa amarilla que había comprado previamente y con la que intercambié alguna pieza.

Retomando aquella historia, entre unas cosas y otras, la moto llegó a casa en Marzo de 2.007, con el aspecto que os pongo en la foto de aquel día:

Mirándola bien, probablemente fue una de las compras más razonables que he hecho. Porque por 500 euros me enviaron una moto bastante entera, aunque con sus cositas. Entre otras, con el chasis muy levantado en la cola de un golpe, una chapuza en el silencioso para poderlo usar, sin pata de cabra, con una careta de faro extraña y la instalación eléctrica aún medio puesta, unos Marzocchi traseros que nunca fueron suyos y el manillar montado al revés sobre sus suplementos de tija.

Pero arrancaba, el motor no sonaba mal y estaba bastante entera. Incluso con algunos detalles italianos curiosos que me gustaron, como los guardabarros o los topes de manillar especiales que trajo puestos a casa.

Sin embargo, entre líos de trabajo y falta de tiempo, nunca tuve ocasión de meterme con ella. No sólo porque fueran llegando otras motos a casa, sino también -entre otras cosas- porque no se me ocurría un modo de bajar la cola del chasis sin montar un lío. Alguna cosa le he ido haciendo a ratos perdidos (como ponerle al revés una pata de cabra que compré a los Vitale o instalarle unos amortiguadores originales que me costaron un congo hace unos años), pero nunca de un modo sistemático.

Hace unos días, sin embargo, me encontré en la Estepa con un par de tardes libres y sin objetivo concreto a la vuelta de la playa. Y por alguna razón la Ossa y yo nos miramos y decidimos que era un momento tan bueno como otro cualquiera para pasar un rato juntos.

Y no es que le haya hecho grandísimas cosas, pero se le va notando el cambio. Lo primero fue desmontar el depósito para ver qué pasaba en el chasis, y encontrarme con que sólo la cola estaba afectada ... de tal modo que con un listón largo de hierro de los que había usado para hacer caballetes, pudimos bajarla sin más que hacer palanca con cuidado. Eso trajo consigo la necesidad de hacer una chapucilla con la pletina que habían puesto para conectar el silencioso con su soporte ... y digo chapuza porque el cafre que la hizo no sólo puso una pletina sino que desoldó y remachó la pestaña del silencioso que ahora queda demasiado delante y que tendré que mover en cuanto tenga un rato hacia atrás para eliminar la pletina definitivamente.

Además limpié la (enorme cantidad de) mugre que había bajo el depósito, retiré la instalación eléctrica salvo la mínima para poder arrancar la moto y parar, puse la pata de cabra al derecho (aunque para añadir el muelle tendré que soldar un anclaje al basculante que se ha perdido).

Después de arrancarla y moverla un ratito, creo que valdrá la pena repasarle la horquilla (tal vez incluyendo pintura), limpiar un poco escape y culata y dejarla en uso como moto para algún amigo que quiera salir al campo sobre una montura sencilla de manejar y relativamente cómoda para ser una trialera.

Espero que no vuelva a hablaros de ella dentro de otros siete años como paso la vez anterior. :-)

Algunos trucos sobre reconstrucción de instalaciones eléctricas

Después de todo el stress con la terminación de la Impala 2 me encontré con medio fin de semana tranquilo (y calurosísimo) en la estepa. Había que recoger y limpiar el taller un poco más a fondo de lo habitual para dejarlo preparado para el curso que viene. Y además me propuse hacer alguna de esas cosas que nunca haces porque siempre hay otra más prioritaria.

La primera fue arrancar la Ossa naranja. Ni fotos hice, pero la pobre mía lo hizo a la tercera patada sin más que abrir la gasolina y ponerle el aire al carburador. No recuerdo siquiera haberle limpiado el carburador en su momento, aunque sí que le puse sus amortiguadores traseros originales. La tengo a la espera de repasar la horquilla y enderezar la parte trasera del chasis, porque el soporte del guardabarros trasero queda muy alto. No es algo complicado, pero probablemente requiera desmontar casi todo ... y me da un perezón. Una lástima porque la moto va estupenda de motor y resulta muy dulce para un novato.

Lo siguiente, archivar correctamente un "alijo" de material procedente de un recambista amigo, al que compré unos pocos de chiclés, agujas y emulsores de Arreche ... y que me regaló cuarto y mitad de muelles para Montesa que tenía en su stock muertos de risa:

Incluso metió en el pack un eje delantero de Cota 348/349 en su bolsa original, que guardaré con el cariño que corresponde al caso. Honestamente no sé si algún día habré consumido cuatro muelles de arranque de Cota pequeña y otros tantos de selector de cambio, pero no está de más tener material de sobra en casa, que luego nunca sabes en qué momento te puede sacar de un apuro.

Y una vez terminé de hacer estas cosillas, me puse con un tema que tenía parado hacía tiempo, que era la revisión del equipo eléctrico de la Cota 49 de Miguel. Que no creo que se use jamás, pero que era una lástima no acabar; sobre todo porque Rafa me regaló un piloto y un interruptor originales, y los tenía rodando por el taller sin ponerlos. Así que empezamos por lo de siempre, que es abrir el faro, donde Montesa suele colocar siempre el nudo gordiano de sus instalaciones:

Y ya que estaba desmontando aproveché para darle un retoque a la pintura en plan chapuza casera. Lijado rápido sólo para que adhiera mejor la pintura, y spray de esmalte negro de Lidl (que por cierto, no está nada mal de relación calidad-precio).  

Curiosamente, el interruptor Leonelli venía con su propio esquema, que no puede ser más sencillo de seguir:

Pero como las fundas estaban mal, decidí que valía la pena cambiarlas. Cosa que es bastante latosa, pero que alguna de estas ideas te puede facilitar. La primera es cómo minimizar el riesgo de cortar los cables cuando quieres retirar sólo las fundas. Yo lo hago como en la foto: meto un destornillador fino que me sirve para deslizar el cúter sobre él con mucha menos probabilidad de cargarme uno de los cables:

Con esto pude liberar el mazo de arriba con poco problema. Pero lo siguiente es más rollo, que es meter el mazo de cables por la funda nueva. Para ello yo uso dos trucos:

1.- Poner polvos de talco sobre los cables antes de meterlos en la funda. Parece una chorrada, pero mejora mucho la circulación de los primeros tramos de cable

Sólo con eso te aseguro que serás capaz de meter mucho más tramo del mazo de cables por el método de "empujar", que es el que se usa inicialmente. Pero con ése método, llega un momento en que -incluso con el talco- los cables no avanzan más en la funda. Y para cuando suceda, toca aplicar el segundo truco.

2.- Para hacer avanzar los cables en una funda, se puede hacer lo siguiente: con la mano derecha sujetas fuerte la funda un par de centímetros antes de donde haya llegado el mazo de cables. Con eso evitas que retroceda cuando des el siguiente paso, que es el de con la izquierda tiras de la funda (intentando no hacerlo a la par de los cables) para estirarla unos centímetros haciendo como si quisieras sacarla. Una vez estirada. agarras todo fuerte con la izquierda y sueltas la mano derecha ... verás cómo al contraerse la funda, los cables avanzarán hacia la derecha buscando la salida.

Sé que suena complicado, pero es la típica cosa que cuesta más decir que hacer. Y da muy buenos resultados.

Con ello conseguí dejar la nueva funda en su sitio y poner el interruptor "nuevo de trinca" sobre el manillar:

Así que ya sólo quedaba guiar los cables por los sitios previstos ...

Poner bombillas:

Y probar ... de lo que no quedó constancia porque no resultaba cómodo hacer la foto a la par que se arrancaba la motillo.

Dios mediante nos esperan días de verano en Cádiz con la Impala 2 de compañía veraniega, que no es poca cosa. Que tengáis unas buenas vacaciones.