Pepe Gotera y Otilio arreglan la pata de cabra de una Ossa TR 250

Siguiendo con la vida naranja que llevo últimamente, tenía un reto pendiente por resolver con la pata de cabra, como os contaba a principio de este mes. Y era un arreglo fastidiado por el lugar donde tocaba hacerlo: la parte inferior del basculante.

Se trata de que la moto lleva un muelle que se fija en una argolla en la misma pata de cabra y otra en la parte inferior del basculante, que es la que faltaba cuando la moto llegó a casa. Y aunque quedaba bastante sujeta sin necesidad del muelle, es una barbaridad llevar una moto donde la pata de cabra puede descolgarse en un bache cualquiera y hacer que te partas la cabeza.

Teníamos dos alternativas: la ortodoxa, que implica desmontar el basculante para trabajar sin problemas (y que no tenía malditas las ganas de usar porque no tenía tiempo ni ganas de ensuciarme mucho), y la chapucera que consistía en tumbar la moto sobre un costado e intentar soldar en vertical sin salir ardiendo. Mira la foto de abajo y averigua tú mismo cuál de las dos nos gustó más:

Aquí una foto desenfocada del problema: los dos puntitos que se ven a la izquierda del tornillo son los puntos donde iba la argolla original. Parece que el problema fue que uno de los dos extremos no estaba soldado y el otro saltó. Sepa Dios a quién y cuándo. La moto llegó a casa sin pata de cabra (la que lleva la compré a los Vitale hace años), y la que se ve en la foto se ha pasado años puesta al revés hasta principios de este mes.

La estrategia que se me ocurrió fue limar una arandela M6 para aplanar uno de sus lados y darle un par de puntos de soldadura con la inverter. Abajo tenéis la arandela tras haber pasado por la amoladora ... y quemarme el dedo índice de la mano izquierda al recogerla. Menos mal que llevaba un guante de plástico y con eso se me pegó a la piel.

Tras achicharrarme el dedo hice un primer intento interesante. Descubrí que un electrodo de 2,5 mm a 100 Amperios derrite las arandelas M6 con una facilidad maravillosa. Y que el resultado es un basculante con unas pocas de gotitas negras de soldadura ... y un trozo de arandela M6 mal pegado en un extremo.

Así que pasamos a la arandela M8, un electrodo de 1,6 mm y el amperaje adecuado al mismo (no sé si eran 40 amperios).

Lo que sí hice bien fue preparar la operación con prudencia. Aquí puedes ver cómo la pinza de masa iba al final del basculante y el mártir que dejé cogido al mismo con un alicate de presión para calentar bien el electrodo antes de puntear. Todo ello con una madera debajo para evitar salpicaduras.

Y también puse un cartón bajo el otro extremo para proteger su entorno en la medida de lo posible. No sólo descubrí que protege bien, sino que resulta muy divertido verlo arder en mitad del proceso. Agiliza mucho la capacidad de respuesta y mejora los reflejos, que a mi edad es importante.

Pero finalmente, como puedes ver aquí, gran triunfo: la arandela quedó bien fijada en su posición y es capaz de aguantar la tensión que crea el muelle. Por cierto, parecido -si no igual- al que llevan muchas Montesa.

Con lo que sólo faltaba una cosa por hacer. Si miras de nuevo la segunda foto de arriba, verás que el tornillo que tenía puesto en la pata es muy largo y tocaba con el muelle. De tal modo que agarré un M10 de 40 mm y lo corté a la medida exacta para que quedara a ras de tuerca y no dé problemas. Abajo lo tienes:

Sí, ya sé que la moto tiene los bajos más guarros que se hayan visto por aquí en años. Y aunque no lo sepas, tengo un juego de juntas y unos retenes de cigüeñal listos para darles un cambio. Pero eso será en otro momento, porque primero quiero probarla un poco en campo, que ya va siendo hora.

Con un poco de suerte, el fin de semana que viene. Sobre todo si José María y Julián se animan a probar las nuevas.

Dos tonterías, una herramienta y el caballete de Nacho en uso.

No sé el tiempo que puede haber pasado desde mi última entrada relacionada con las King Scorpion, pero seguro que se cuenta en años. Este blog, que empezó siendo un modo de proporcionar información sobre ése modelo concreto, ha terminado convirtiéndose en una especie de terapia motero-personal que me ha llevado de una cosa a otra, y casi siempre lejos de su objeto inicial.

Así que me alegra volver sobre mis pasos aunque sea para algo tan simple como lo que os cuento hoy. Una de las piezas que no son simples de encontrar para esta moto es el pomo trasero del asiento. Que es específico del modelo, muy característico, y que no se encuentra como recambio por ningún lado (y menos ahora que no tenemos a John a mano).

Me refiero a la bendita 34.20.265, que se puede ver en la lámina de despiece de abajo. Un pomo de baquelita negra con un roscado M8 hembra en su interior y que trabaja sobre un espárrago situado en una pletina al final de la curva trasera del chasis.

Pues buscando otra cosa el otro día, me encontré en Ebay con una pieza muy similar, de la que compré un par de unidades para meterlas en la caja de repuestos específicos de King, por si algún día los necesito. No son exactamente iguales, pero "dan el pego" bastante, como podéis ver en la secuencia de fotos:

La central en todas las imágenes es la pieza original de mi moto, y las que la flanquean son las compradas hace unos días. La mayor diferencia está en que la original es un hexágono, mientras que las nuevas son heptagonales. También resultan un poco más bajas de altura, pero son mucho mejor que una tuerca M8 puesta en un sitio tan visible. Si alguien las quiere, que busque: "m8 female knob" en todo el mundo, y encontrará un surtido abundante.

Añado (el martes 25 de Febrero) una nota para agradecer al macetero "Duyamon" su referencia. Me dice que en http://www.tecnodin.com/pdf/pomos_plasticos.pdf tienen algo muy similar en las páginas 5, 6 y 21. Un detalle por su parte, del que dejo constancia aquí para quien pueda interesarle.

Otra cosa con la que he dado días atrás (segunda tontería) es con las tuercas enjauladas M6 que se emplean en algunos modelos de Montesa, y que faltaban en la Cota 247 de mi hijo. Las podéis ver en la palma de mi guante:

Y luego puestas en su lugar correcto, donde se aprecia que mi hermano pintó el chasis con minio antes de darle la pintura superficial. La verdad es que algún día debería decidirme a decapar y pintarla de nuevo, pero me da una pereza infinita.

Si alguien las quiere, a Ebay, y buscar "Cage Rack Nuts M6"

Y ya que estaba en la estepa, sin plan concreto y sin compañía, dediqué un rato a copiar una herramienta que me encantó cuando la vi en casa de un amigo y montesista ilustre: un inmovilizador de volante magnético para las Cota 247. No estoy seguro de que funcione con otros volantes Motoplat, y habrá que irlo probando en las 348 y 349, pero en las 247 resulta un modo eficacísimo de dejar el volante completamente quieto a la hora de apretarlo o aflojarlo.

Mientras trabaje en el taller de casa no tiene mucho sentido porque con la pistola de impacto no tienen ni siquiera que sujetarlo, pero es una herramienta perfecta para salir de apuros si tienes que cambiar platinos en una carrera de dos días, donde no sueles tener acceso a un compresor para meterle mano.

Abajo podéis ver la idea a punto de ser usada: un mango muy largo para tener palanca de sobra, y una llave de carraca del 22 para soltar la tuerca mientras mantienes el volante quieto con el inmovilizador. Lo he hecho con una plancha hierro de 1 cm de grueso recortada en la misma forma de riñón que tiene el hueco de los platinos, y soldándole una pletina de hierro de 4 mm de grosor y un largo considerable ... que no he medido. No os cuento lo que ha sido darle forma a la chapa de 1 centímetro a base de limas y amoladora, pero os a seguro que ha llevado un buen rato.

Y como fin de fiesta dominical, he probado el caballete "diseño Nacho" con la Cota 247, ya que la tenía a mano. Y el resultado es bueno y cómodo ... aunque tengo que rematar las patas por debajo con una media luna para que cueste menos subir la moto, y no rompa el suelo de debajo.

Y para evitar que raye (más todavía en este caso) los tubos de los chasis por abajo, he rematado las "u" con que se sujetan los chasis con un fieltro adhesivo comprado en los chinos de debajo de casa. Creo que la pieza me costó un par de euros y debe dar como para unos 10 ó 12 caballetes. 

En fin, que ha sido un domingo corto (sólo pude estar cuatro horas en el taller), pero razonablemente aprovechado. Lástima que me tuve que volver a Madrid más pronto de lo previsto, porque el día estaba para haber sacado una de las Cotas al campo un rato.

Otro día será. Si Dios quiere.

El caballete de Nacho

Cuando empecé a escribir algunas entradas sobre cómo hacer un caballete sencillo, recibí un correo de mi amigo Nacho, que se ofrecía a pasarme las cotas de uno que le habían regalado, y que usaba con éxito en su Enduro 250. Y la verdad es que le agradecí el detalle, porque mi intención inicial era tan sólo hacerlos en plan muy sencillo y pensando en motos de trial, que son la mayoría de las que hay en casa.

Pero un buen caballete adaptable no es tan simple de hacer, y por eso agradecí su ofrecimiento, que se concretó en cuanto tuvo oportunidad de ir al lugar donde reposan sus motos de campo. El resultado de su trabajo fue el siguiente: 

Como buen ingeniero, no dejó una sola medida sin tomar, de modo que hoy me ha sido muy sencillo reproducirlo ... o copiar lo que me interesaba del diseño que Nacho proponía, que era casi todo, como luego comentaré.

Sólo hay dos cosas que no hice: no he puesto el refuerzo en la palanca de subida -porque ya había probado antes con mis diseños de caballetes simples que no es estrictamente necesario si está correctamente soldado- y no he usado tornillos M8 para fijar la altura de los verticales, porque me parecía más fiable el tema de los taladros con un tornillo pasante. Otra modificación ha sido cambiar los ángulos de perfil 50x50 por un tubo de 40 mm de diámetro cortado longitudinalmente.

Abajo podéis ver dos de mis copias: uno en rojo y otro pendiente de pintura. En cada uno de ellos he puesto la palanca por un lado diferente, para tener posibilidades de usarlos en motos distintas. No sé si con el tiempo me resultará más cómodo uno u otro. Ya veremos, pero con estos dos puedo probar sin problemas.

Aquí tenéis una vista lateral con una modificación mal pensada. Me explico: pensé que sería buena idea poder usar los soportes semicirculares en modo longitudinal (para coger los tubos de los chasis de doble cuna) o transversal (para sujetar otras motos por las estriberas cuando un escape por abajo nos impida hacer uso del chasis). Y aunque la idea era buena, la ejecución fue una chapuza, porque en lugar de agujerear cuatro veces por dos lados la barra superior, hubiera conseguido el mismo efecto haciéndolo sólo dos veces en la inferior.

Pero ... ¡me di cuenta demasiado tarde! El que está sin pintar lo haré de este modo, pero el rojo ya no tiene remedio.

En la foto de detalle de abajo se puede ver como puse una barrita de acero soldada al tornillo para poder ajustarlo sin necesidad de llaves. Para hacer más simple el montaje, primero le hice al tornillo una ranura en la cabeza con una radial equipada con un disco de repasar.

El resultado es bueno, la verdad. El próximo fin de semana, que ya se habrá secado el caballete, lo ajustaré para las medidas de la King Scorpion, que se merece descansar sin esfuerzo como corresponde a su condición de moto más antigua del garaje.

Caballete simple para moto de campo

Desde que salí de la estepa el fin de semana pasado había estado dando vueltas al mejor modo de hacer caballetes lo más "en serie" que fuera posible, con la mínima complejidad ... y aprovechando lo mejor posible las barras de un metro en que había cortado todo el hierro que compré en Hierros Sainz para poderlo transportar en el maletero del coche.

Como dijo el sabio, la experiencia no es más que una cadena de errores. Y como nunca había comprado hierro para soldar, creo que metí la pata con los tipos de tubo que compré. Después de las pruebas que he ido haciendo, creo que el tubo cuadrado de 30 milímetros es un poco exagerado para hacer caballetes de moto de campo. Tampoco pasa nada, porque está claro que va a resistir lo que le echen, pero es más caro que el de 25 y no se justifica en términos de fiabilidad.

Pero como había comprado 12 metros de tubo de 30, es al que más estoy recurriendo, y con él empecé la primera prueba de concepto con una Cota 49. 

Como os comentaba al principio, la idea era hacer algo muy sencillo. Y para eso partí de cosas que había visto en Internet, de unas fotos que me pasó Ramón Ortiz, y de un modelo que Nacho Bartlett usaba en su Montesa Enduro.

El resultado fue el "caballete minimalista nº1" que podéis ver abajo.

No es más que un rectángulo hecho con tubos cuadrados de 30x30x1,5 al que se suelda un larguero perpendicular a uno de los tubos verticales, que cumple una doble función: ayuda a levantar la moto, y hace de pata adicional para que se mantenga todo estable una vez subida en él.

En el proceso de soldadura me ayudé de la escuadra magnética que os comenté en la entrada anterior (esta semana pediré un par de ellas más en Amazon, porque son practiquísimas) y utilicé electrodos de rutilo de 2,5 mm, que es el máximo que admite mi soldador inverter. Una primera conclusión es que pese a la longitud de la palanca de elevación, no necesita refuerzo alguno si está bien soldada. Al menos, con el peso de la Cota 49 no se inmutaba.

Habiendo tenido éxito con el primer modelo, hice uno algo más científicamente (tomando medidas con más detalle), pensando en usarlo con la Cota 349. También con tubo cuadrado de 30x30x1,5 pero siendo muy conservador con la altura, porque me daba miedo pasarme mucho. El resultado se puede ver en la foto siguiente:

Tan prudente fui con el metro, que la moto se levantaba lo justito. En realidad la foto no hace justicia, y la rueda trasera pierde contacto con el suelo. Pero visto que era poca cosa, me animé a hacer un tercer modelo, juntando todo lo que había aprendido con los dos primeros. Pero además, aproveché para probar si con tubo de 25x25x1,5 se podía hacer algo sólido. Y el resultado es el siguiente:

El caballete levanta la moto perfectamente, es sólido, y resulta más ligero de manipular, debido al menor peso del tubo. Y además, con las medidas que usé, se aprovechan muy bien los cortes de un metro que tenía. Se trata de hacer un rectángulo de 30x40 centímetros y soldarle una palanca de unos 70 centímetros, a unos 10 de su base.

Se puede ver en la foto de abajo ... con tubos de 30 (habría que modificarlo un poco para los de 25).

Los 40 de altura se consiguen con dos segmentos de 34 centímetros en cada lado, a los que se suman los 3+3 centímetros del ancho de los tubos que forman la base y la parte superior, cuyo ancho total es de 30 centímetros. Si empleásemos tubos de 25, hubiéramos necesitado dos segmentos de 35 para las verticales. También se ve en la foto de arriba que la palanca queda a unos 10 centímetros de la base.

Finalmente, la palanca, que ronda los 70 centímetros de longitud.

Es decir, que empleando tubos de 25x25 en barras de 1 metro, se sacan dos verticales y un ancho de la barra una (35+35+30) y un ancho y la palanca de la barra dos (30+70). O lo que es lo mismo: con una barra de seis metros de las que venden en Hierros Sainz se pueden hacer tres caballetes. A unos tres euros la unidad, o poco más.

Y tengo una idea para mejorarlo, pero necesita alguna prueba. Ya os contaré.

En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.