Girando en la Mancha

Mejor no pensar cuánto tiempo hacia de que no salíamos a montar en moto una mañana al campo. Pero me da la sensación de que era en año impar, así que puedes hacer las cuentas. Y, aunque no lo conté, la anterior a ésta fue una mañana extraña probando un giro con una Ossa naranja que no termina de ir perfecta de carburación, lo cual terminó en una caída de esas en que quedas en el suelo de una manera tan rara, que agradeces que tu compañero pueda quitarte la moto de encima.

Y como cosa excepcional, hoy os traigo una secuencia de vídeos que valen para comprobar lo mal que podemos llegar a montar ... y, como dice mi amigo Fernando Piris, lo que te puedes llegar a divertir con una moto de trial en cien metros cuadrados. Como veréis, no es una zona con desniveles fuertes, sino la típica en que enlazas giros que te van obligando, y donde la salida es con un giro muy cerrado a la izquierda, en subida,  y llegando forzado del recorrido previo. Eso sí: tierra suelta, desniveles y palos secos que se mueven bajo tus ruedas haciendo que no todo suceda siempre como tenías previsto.

Cuando lo intentamos el día anterior, la idea era salir lo más pegados a la izquierda que fuera posible para intentar acabar la zona dentro de su límite derecho, como se ve en la primera toma:

... pero el resultado era que enganchabas la parte trasera izquierda de la moto con el montoncillo de tierra, con muchas probabilidades de calarla, incluso con el par que tiene la fantástica 330 de José María. Tal como se ve en el vídeo. 

En la segunda toma hay un intento donde ya abrimos más en la parte inferior de la zona previa al giro, para buscar el espacio en que la trasera de la moto pudiera subir. Pero no lo hago en una medida suficiente, y paso la rueda delantera un poco por fuera del límite de salida (los palos que muevo con la rueda delantera al final):

En la tercera ocasión, la rueda ya va por dentro, aunque rozando "la cinta". Creo que hubiera sido cero en un trial, y por eso la sonrisa final, y la coña con José María. Si tienes la suficiente vista, notarás como la rueda delantera derrapa por la poca adherencia del terreno. Es decir ... que salí por los pelos.

El último vídeo -que está hecho desde el otro lado, donde sí se aprecian los desniveles iniciales- muestra como, si se hacen las cosas bien, había margen de sobra para pasar limpiamente. Pero para eso habría que haber tenido la trazada clara desde el principio. Va a ser verdad lo que dice Mick Andrews de que hay que bajarse de la moto para ver por dónde ha pasado cada una de las ruedas.

Y termino con un vídeo a cámara lenta donde se ve a José María mover el peso de forma en que ayuda a mantener perfectamente la tracción y la trazada:

En fin ... que está  claro que para aprender algo en el trial, resulta mucho más productivo salir con un amigo, poner límites a las zonas, y probar alternativas para intentar entender cómo se deben hacer las cosas. Al final salía todo tan sencillo, que incluso con mi Cota 304 sin freno delantero hacías los giros con una fluidez estupenda.

Refabricados españoles: la satisfacción del trabajo mal hecho.

En este último Retromóvil tuve la suerte de conseguir entrada por medio de un buen amigo que asistía profesionalmente a la feria, y cuyo nombre no diré aquí para no mezclarlo en mi queja. Bastante favor me hizo como para agradecérselo incluyéndolo en una soflama que ni le va ni le viene.

El caso es que, gracias a él asistí a la Feria, a la que no voy pagando ni por equivocación, porque cada año tiene peores contenidos y un precio más alto. Es una especie de "Día de la Marmota", pero que encima te cuesta 15 euros del ala ... cosa que para los de mi generación se parece mucho a 2.500 pesetas, que era una cantidad de dinero apreciable cuando uno era joven.

Pero el caso es que sí hay un argumento para pasar por allí, que es ahorrarse los portes del material, si se tiene pensado comprar algunas cosas. Incluso hay recambistas que te hacen un -mínimo- descuento si te llevas varias cosas a la vez, como era mi caso este año en que me tocaba comprar cuarto y mitad de guardabarros. Porque la Cota 304 los tenía muy decolorados, la Enduro 360 llevaba puesta sobre el trasero una caja de herramientas que se ha deshecho con el tiempo y que había que retirar, y la 200 llevaba el suyo recosido desde la última bofetada que se dio Charlie con ella.

Un presupuesto en plástico, vamos. Y si le añades algunas pegatinas, unas gomas de pedal de cambio y arranque de la Ossa TR y alguna pijada más, razón de más para pasarse una mañana por allí como finalmente hice.

El recambista elegido fue Iván Cirre. Más que nada porque tenía casi todo lo que buscaba, con lo que era más factible pedir un descuento. Pero su papel en la historia en pequeño, porque el surtido que me vendió podía haber sido comprado en cualquiera otro, dado que la procedencia de las piezas es siempre la misma.

La Cota 304 ex-Valls, que lleva apareciendo por aquí unos años, tenía los guardabarros muy feos; particularmente el frontal, que estaba muy decolorado como habéis podido ver en las fotos anteriores de este mismo blog. Y como me avisaron de que el color de los refabricados no era fiel al original, decidí comprar también el trasero, para que fueran compensados.

El primero no planteó más problema que hacer los taladros en el lugar correcto ... que tampoco entendí nunca por qué no vienen taladrados de fábrica, o al menos con la posición correcta marcada ... con lo sencillo que resulta hacerlo en serie, y la de problemas que evitaría a los clientes. En la foto podéis ver cómo quedó:

Como casi siempre, aproveché para cambiar la tornillería más estándar por tornillos inoxidables para tener la seguridad de que nunca más habrá que preocuparse de ellos. Y de ahí pasé al trasero, donde empezaron los problemas. El primero de ellos, que el tamaño de original y refabricado no se parece en nada, como puede apreciarse en la foto:

En mi caso no era un problema serio porque se ve más trialero con el guardabarros corto, y porque no pensaba poner luces traseras ni soporte de matrícula, donde sí se habría notado. Pero la siguiente diferencia habla (más todavía) de cómo el único motor de los fabricantes hoy día es puro coste para aumentar sus márgenes.

Si os fijáis en la foto siguiente, el original presenta unos ganchos interiores de plástico que tienen como misión facilitar el guiado de los cables. Algo en esencia parecido a los clips metálicos que llevaban los antiguos guardabarros de aluminio. Y que en la versión actual se han perdido. Aunque, eso sí, mantienen (porque el molde debe ser el original) los círculos que indican la posición correcta donde deberían ponerse los mismos.

Una pena ... y una muestra más de cómo somos de chapuceros haciendo las cosas. En este caso, con el mérito añadido de que el fabricante del recambio es el mismo que los hizo en su momento para Montesa. ¿Tanto les costaba haber sido fieles a sí mismos?

Bueno ... al menos en mi caso la verdad es que el aspecto de la moto mejoró, dado lo deteriorada que estaba. Y a Trasto parece que tampoco le pareció mal ...

Ahora tengo que encontrarle la pinza de 307 que necesita ésa horquilla que me regaló el bueno de Paco Mateo, y que le da pinta de moto oficial a mi humilde 304.

Carburación en trialeras ... y un detallazo de Paco Mateo.

Hace unos días cambié platinos y condensador a la Cota 172 de José María, que llevaba tiempo dando guerra.  Faltaba hacer la prueba en campo, pero la sensación inicial no era mala. Y como también estaba pendiente sacar al campo la Ossa 250 con su Keihin nuevo y la 330 revisada, aprovechamos el puente para ir a nuestro lugar favorito en la Estepa y ponerlas sobre el campo un rato. Ahí están las protagonistas de la mañana:

Antes de salir al campo, las tres arrancaron bien, en una mañana con lluvia fina que nos dejó la tierra mucho más asentada que en nuestra última salida y un frescor que se agradece para pilotar un rato. Como diría alguno de los amigos, una mañana eminentemente trialera, en la que terminamos teniendo un sol de otoño la mar de agradable, que permitió guardar los chubasqueros y montar casi en mangas de camisa. De esos días donde todo parece diseñado para disfrutar y relajarse un rato.

La protagonista fundamental de la mañana (por ser la moto que más coñazo ha dado a su dueño con la única excepción de la bendita "Cojones Grandes") se portó mejor que bien, como acredita esta foto, en la que puede apreciarse un detalle de lo más clásico: el destornillador de carburar montado en el agujero del respiradero de la gasolina:

De hecho, creo que quedó "casi" perfecta, porque tiene un único inconveniente: si la paras mucho rato, hay que volver a desbordar el carburador para que la moto arranque, lo cual es síntoma evidente de falta de gasolina, que habrá que comprobar en la próxima salida.

Yo no estaba al tanto del tema, pero hubo dos series de Cota 172, correspondientes a los años 1.975 y 1.976. La de JM es la segunda serie, a la que corresponde un carburador Amal 620/403 con 100 de alta, 30 de baja aguja U en emulsor 106-A y una campana de 3,5. Si hubiera sido la segunda, sería un 620/406 con 90 de alta, 35 de baja y 105 de emulsor. Me encantaría saber si la diferencia se debe a un cambio en la distribución del cilindro, o a simple optimización de la carburación ... y me preocupa lo del emulsor 106-A porque no tengo recambio, y ni siquiera sé qué significa la "A", que sólo existió en los Amal de Arreche. Sé que en la escala 105 es más seco y que la mayoría de las trialeras van con 106 y 107.

Otro ejemplo de carburación peculiar ha resultado ser la Ossa TR 80 250, que trae de serie algo tan inusual como un surtidor de baja de 15 y una campana de corte 1. Ninguna otra trialera española usa unos ajustes tan bajos, aunque afortunadamente se pueden encontrar recambios en Amal UK.

En este momento estoy peleando con ella y su Keihin, donde los ajustes que me salen tienen poco que ver con la carburación de fábrica ... cosa que me preocupa porque debe ser que me estoy equivocando mucho.

Habrá que volver sobre ella para ver si la dejamos perfecta, que es lo suyo. Y eso supongo que debería incluir darle un repaso de pintura a la horquilla, que está horrorosa de fea con la pintura blanca que lleva. Y desde luego, a los mandos. Los puños Cagiva que trae de Italia no son nada cómodos y las fundas de los cables están fatal, lo que hace errático el tacto de los mandos. Nada que no pueda solucionarse con una visita a Calleja y un rato  de taller, pero hay que hacerlo.

Y aunque lo deje para el final, lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la Cota 304 una horquilla que me ha regalado Paco Mateo. Sí, justo, el Paco Mateo que diseñó la Impala con Leopoldo Milá y fue el mecánico responsable del equipo de trial en el mundial durante muchos años. Por una serie de casualidades del destino que algún día os contaré, tengo buena relación con él. Y el otro día, preguntándole cómo demonio hacían para poner los anillos de teflón a la horquilla de la Cota 304, me contó que tenía en su casa la horquilla con la que corrieron con ésa moto, y que me la regalaba. Imaginad la cara de tonto que se me quedó: ¡una pieza "pata negra" en mi humilde 304!

Y tal como la recibí la monté:

También viene pintada en blanco (como luego terminó yendo en las 307) y necesitará algún retoque para quedar bien. Pero, de momento, me deja una gran sonrisa en la cara cada vez que miro la moto.

¡Gracias, maestro!

Una de Moto Revue y otra de condensadores y carburadores en trialeras

Una de las consecuencias curiosas de la Impalada 2015 ha sido que la historia de los dos chalados que se fueron en mitad del temporal a Barcelona, terminó saliendo en algún medio de comunicación del motor. Alguno de ellos tan querido para mi como el Solo Moto (que empecé a leer siendo un chaval de 12 años en casa de mi abuela gracias a mis tíos, que lo compraron desde el primer número) y otros que me son menos familiares como "Motor Clásico", en cuyo número 325 parece ser que lo comentan, aunque no tengo el recorte.

Pero debo admitir que me ha hecho especial ilusión la aparición en Moto Revue Clásico. No por el hecho de que no sea una revista española, sino porque el que firma el artículo es el bueno de Manel Garriga, compañero del Moto Club Impala, impalero a lomos de una 175 Sport y, sobre todo, autor de la película documental sobre la Impala a cuyo estreno tuvimos el privilegio de acudir este año con otros amigos del MCI durante los días del Retromóvil de Madrid.

Al acabar la Impalada Manel me pidió charlar un rato sobre mi vida como impalero, y al final se ve que decidió incluir "mi ficha" como uno de los ejemplos de impaleros que incluyó en el reportaje. Sé que no es la mejor elección posible, y se me ocurren muchísimos compañeros que tienen una trayectoria muchísimo más amplia que la mía, pero me alegra mucho que me eligiera ... aunque sólo sea porque gracias a ello tengo una foto que me recuerda a un día tan agradable como fue el de la edición de este año que, sin duda, será una de las que con más cariño recuerde. No en vano será recordada como "nuestra primera vez" por José María y por mí. La primera vez que nos atrevimos a hacer un viaje con las motos, y -por eso mismo- el prólogo de los que Dios quiera que vengan a continuación.

En fin ... espero que me perdonéis la introducción, pero uno también tiene su corazoncito.

Y saltando en el tiempo hasta este fin de semana ... y con ánimo de que Nacho compruebe que el tiempo en la Estepa es mucho más largo que en cualquier otro sitio, os cuento las últimas chapucillas hechas sobre alguna de las trialeras ligeras.

La primera de ellas ha sido la Cota 172 de José María. Que, como él mismo dice, es la hija pequeña de la Cojones Grandes ... al menos si juzgamos por los disgustos que ha dado a su dueño desde que la tiene.

La moto llevaba unos meses en casa, pero no se le había hecho nada desde bastante tiempo atrás. Y el caso es que (según dicen los dueños de los talleres por los que pasó) se le habían cambiado platinos y condensador varias veces sin que con ello la moto dejara de dar fallos de arranque aleatorios al cabo de los pocos días de haberse terminado de arreglar. Supongo que por eso fue por lo que tiempo atrás metimos mano a la carburación, pensando que de ahí podía venir el fallo.

Ayer intenté arrancarla sin éxito alguno inicialmente. Y al ver que la chispa tenía mala pinta, decidí que merecía la pena sacar el volante y comprobar el estado de los platinos. Lamentablemente no hice fotos, pero estaban sorprendentemente picados para el (supuesto) poco uso que tenían el condensador y los mismos platinos. Así que decidí cambiarlos por unos fantásticos Kontact (mucho mejores que los Motoplat), y poner un condensador de electrónica sin ni siquiera retirar el original.

En la foto de arriba podéis ver el lugar donde dejé el condensador: masa sobre uno de los tornillos de la bobina de alta y el otro polo directamente a la entrada de la bobina de alta, sin complicarme la vida. Hecho eso (y ajustado el avance a su valor de fábrica) la moto arrancó bastante bien pese a que la gasolina que llevaba en el depósito era casi tan clásica como la misma moto.

Con este primer éxito en la mano me decidí a hacer algo que estaba en cartera desde hacía un par de años: poner en la Ossa TR80 250 un carburador moderno para ver si con ello eliminaba el molestísimo retardo al acelerar que tenía la moto desde que la puse en marcha. Para ello había comprado un juego de chiclés de alta ... y olvidado comprar el de baja.

Pese a que el carburador tiene la entrada de gasolina en el lado opuesto al grifo ...

... la gasolina llega bien y la moto arrancó aunque muy acelerada. La calé rápidamente y comprobé que el cable se quedaba corto para el nuevo carburador. Nada que un rato de Dremel con tiento y paciencia no puedan arreglar sin desmontar el cable siquiera. A partir de ahí, la moto mantuvo razonablemente el ralentí, y marchó bien con el 125 de alta que le dejé instalado. Pero me da la sensación de que va corta de gasolina en baja, y no dispongo de momento de un juego de surtidores para hacer pruebas. Habrá que pedirlos para un fin de semana siguiente, porque la moto ya parece otra directamente, y me apetece dejarla operativa porque es un cacharro que me trae buenos recuerdos.

Satisfecho con el éxito, abordé el último lío de la jornada, que era repasar la Cota 304, que volvió del campo fallando en caliente más que una escopeta de feria. Imaginad qué punto de partida usé para el caso ...

... condensador de electrónica regalo de mi socio Ramón, que entró en el hueco de la pipa del chasis, que parece como si lo hubieran diseñado para estos fines:

Y de nuevo, tras ajustar avance, la moto arrancó perfectamente y me permitió dejar de nuevo la carburación estable, bajando el ralentí exagerado que le dejé para que mi hija no tuviera problemas con ella el último día que la usó.

Así que día provechoso, si le añadimos que también retoqué el caballete de la Impala Turismo, que está un poco vencido y no sujetaba bien la moto. La verdad es que hay días en que da gusto como rueda todo. Incluso me ha dado la cabeza como para apuntar las faltas de material que hay en el taller para reponer antes de que me puedan dejar parado en mitad de una reparación.

Dios mediante, el próximo fin de semana terminaremos la carburación de la TR 250 y nos iremos al campo a probarla en compañía de la Cota 172. Sería una delicia dejarlas en estado de revista porque son motos ideales para iniciar en el trial a los amigos menos expertos ... o a los amigos de mis hijos.

Neumáticos, horquillas y embragues de Impala 2 (y encendidos de Cota 304)

Dejábamos la Impala 2 a punto de acabarse (¿se acaba una clásica alguna vez?) el fin de semana pasado. Quedaban detalles por pulir, y entre ellos la luz de freno trasero, cuyo interruptor tenía idas y venidas, por lo que decidimos sustituirlo. Operación que, por una vez, resultó sencilla, cercana y barata. Repuestos Frera, al lado de mi casa de Madrid, en la calle Fernández de los Ríos tenía en existencia un conmutador de la marca FAE (exactamente la misma que el original) y de dimensiones parecidísimas que, a cambio de poco más de cuatro euros, se vino conmigo a la estepa el viernes por la tarde. En la foto se puede ver lo parecidos que son los dos. Lástima que no tuvieran el cobertor de goma que estaba destrozado y tuve que tirar por ser irrecuperable.   

Como os podéis imaginar, esto fue lo primero que puse en la moto la tarde-noche del viernes. Pero como me supo a poco y ya estaba en el taller, recordé que tenía un par de juegos de retenes de la Impala que compré hace años para la Turismo que arreglamos en el año 2009 ... cuya horquilla también fue un aprendizaje completo. Y como de todos modos tenía que desmontar las ruedas para cambiar los neumáticos el sábado por la mañana, decidí que era una buena ocasión para dejar una cosa más revisada. De hecho, la moto vino con la horquilla bastante sucia de aceite y -aunque amortiguaba bien- eso suele ser síntoma de retenes en mal estado.

Además, debo reconocer que también pensé que era una buena oportunidad para utilizar una de las herramientas de Iniesta, que sirve para desmontar el porta retenes de este modelo de moto, y nunca había utilizado. Resultó comodísimo, como podéis ver en la foto de abajo:

El mecanismo consiste en un cilindro con unas estrías que se atornillan en las ranuras donde alojamos las espiras de los muelles de la suspensión, y otro cilindro concéntrico que lo fija y nos permite desatornillarlo. Más sencillo, imposible.

Desmontados ambos porta retenes y retiradas las ruedas, dejamos la moto sobre su caballete y otro auxiliar que sostenía el basculante, y nos fuimos a cenar.

La mañana de sábado comenzó temprano. Pulí un poco de aluminio casi de madrugada (menos mal que los vecinos quedan apartados) y a las 9 de la mañana estaba en la puerta del taller de mi amigo Jesús con las dos ruedas de la moto y los preciosos Dunlop K-82 que le pusimos. Comprendo que es una estupidez aplicar un criterio estético a la hora de elegir un neumático, pero al verlos tan parecidos a los míticos TT-100, no me pude resistir. Una horita bastó para dejarlo puestos en sus llantas y listos para montar en la moto.

De vuelta al taller, había que terminar la horquilla y repasar un poco los frenos. No sé si os habéis enfrentado a una horquilla de Impala, pero tienen su complicación. Debe ser que la diseñó el que luego fundó una marca cuyo logo es un dedo tieso, y la cosa no es tan racional como cabría esperar de una Montesa.

Una de las cosas que resultan un suplicio es volver a sacar la varilla de la suspensión por las punteras de la horquilla. Pero para eso hay un truco: unos buenos imanes gordos nos permitirán mover la bendita varilla hasta que asome la punta por abajo para poder atornillarla y poner sus juntas antes de llenarla de aceite. Aquí abajo queda constancia de que triunfé como los Chichos con los imanes.

El siguiente problema para quien quiera cambiar el aceite es que cuando se suelta el tapón cromado de ambas botellas, uno se encuentra con que no sale hacia arriba (la bendita varilla otra vez, que lo retiene), y que ni siquiera destapa la barra para poder echar el aceite cómodamente.

Como no recordaba bien lo de la Turismo, me quedé tan pasmado que llamé a Pep, a Jaume y a Esteve. Pero no por hacer un rondo, sino porque ninguno me cogió el teléfono a la primera y terminé hablando con todos, que me dieron recetas varias para salir airoso del trance. Para no liaros, os dejo dos alternativas que me parecen las más eficaces para rellenar de aceite la horquilla de la Impala.

Opción "A" (la que escogí yo después de hablar con los amiguetes del MCI): se libera la varilla 04.35.04101 retirando la tuerca 0092.08 de la puntera 02.35.029, se saca el tapón cromado de arriba 04.35.160 con la varilla entera, y se desatornilla ésta al máximo posible antes de ajustar la contratuerca 0092.06 que la fija a la base del tapón cromado (basta con dejar cuatro o cinco hileras de rosca dentro del cuerpo del tapón). Con esto, una vez que volvamos a fijar la tuerca de la puntera, tendremos suficiente hueco como para meter una jeringa gorda y poner los 125 cc de SAE 10 que lleva la Impala 2.

Opción "B" (que no he probado, pero debe funcionar en teoría): una vez sueltos ambos tapones cromados, pedir a un amigo que nos comprima un poco la suspensión delantera. Esto debe dejar espacio de sobra para el relleno, y tiene la ventaja de ser más rápido, en principio.

Horquilla lista, y a por los frenos, donde me encontré con la casualidad feliz de la mañana; días antes de irme a la Mancha recordé que en el cajón de las zapatas de freno tenía dos juegos de zapatas Newfren para Montesa de las que quien me las regaló (el bueno de Andrés Benezet) desconocía el modelo. Yo ya sabía que no eran de ningún modelo de las Impala iniciales ni de la familia Cota, porque las comparé con el stock de zapatas de uso común en casa sin encontrarles parecido con ninguna. Así que al llegar a este punto de repaso de los frenos se me encendió una bombilla, las puse sobre el portazapatas delantero y ¡bingo! Era un juego de zapatas "nuevo de trinca" para Impala 2, que monté con la herramienta que te permite hacerlo sin pillarte los dedos ni blasfemar. Mas aburrido para los espectadores, pero más práctico.

Y así llegamos al momento sentimental de la mañana. Considerando que mi moto ya cumplía con todos los requisitos, le puse sobre el depósito el escudo de socio del Moto Club Impala:

¿Verdad que parece otra?

Y pensando que la Impala era cosa cerrada, pasé a aprovechar el resto de la tarde del sábado rectificando la puesta a punto del encendido de la Cota 304, que había hecho bastante a ojo por no tomar referencias con el motor abierto. Recordad que lleva la bujía inclinada y que no es trivial tomar las medidas de avance. Pero me acordé días atrás de que el maestro Nacho 247 había escrito una entrada en su blog sobre el sistema que emplea en la 242, cuyo motor es parecidísimo al de la 304. Dicho y hecho: visitada la página correspondiente me encontré con que el valor sobre volante eran 23 mm. Así que pensé que era buena idea tomar fotos del invento de "El pianista" para la puesta a punto de motores 2T. Simple como el mecanismo de un chupete: se conecta a red, un cable a la entrada de corriente en la bobina de alta, otro a masa y giramos el volante con suavidad para ver que la luz se enciende al abrirse los platinos y el cacharro vibra para avisarnos de que estamos en el punto exacto del salto de chispa.

Debo confesar que lo tenía hacía un par de años pero nunca lo había usado hasta hace poco ... porque no lo había necesitado. Mis últimos escarceos con encendidos habían venido de la mano de pruebas con RM Lightning, que incorpora sus propias herramientas para determinar la puesta a punto. Para las motos de platinos es un invento 100% recomendable, que no sé si sigue fabricando aún.

Y probada la Cota a plena satisfacción di por terminado el día y me fui un rato a pasear con mi mujer, que bastante paciencia le estaba echando a mi fin de semana.

Pero antes de salir del taller cometí el error de hablar con mi amigo José María sobre la Impala 2 y confesarle que estaba encantado con la moto, a la que sólo le encontraba el problema de que el embrague era relativamente ruidoso en caliente. Y José María me devolvió una frase mía, que dice que cuando sabes que a una moto le falta sólo un tornillo, no eres capaz de ver más que precisamente ése tornillo.

Así que dormí con pesadillas sobre ruidos de embrague, con lo que a las 7:50 de la mañana de este Domingo la moto estaba de nuevo en el elevador para cambiar los muelles antiguos por unos modernos de tijera, que inmovilizan el paquete de discos completo (en lugar de sólo el último disco) y hacen el embrague mucho más silencioso.

Y puesto que  tenía tiempo y tranquilidad por delante, incluso hice una foto para que pudierais ver las diferentes versiones de muelle de embrague que había en mi caja de recambios.  En la fila de arriba y a la izquierda un muelle reforzado seguido de otros dos más débiles. En la de abajo uno de tijera (regalo de Nacho Bartlett) acompañado de otro muelle suave. Siempre que podáis optar por poner los de tijera, no lo dudéis.

Aunque, a decir verdad, en las dos láminas que tengo de despiece de embrague en Impala 2, ninguna lleva los buenos, sino dos versiones diferentes de los clásicos que aguantan el disco exterior, que pasa de 02.63.113.03 (que ya da idea de lo que ha cambiado desde el primer diseño) en la 04M20000 al número 02.63.113.05 desde la unidad 04M2181. En las Impala originales se emplearon la 02.63.113 desde la primera unidad hasta la 4M5271, cambiando a la 02.63.113.1 en la siguiente unidad. En este momento ignoro qué moto llevó las versiones 02 y 04, ni en qué modelo aparecen los muelles de tijera que solucionaban definitivamente el problema.

Y como tampoco se tarda tanto en abrir una primaria y cambiar tres muelles, me quedó tiempo para rematar cositas sueltas e ir dejando la moto bonita. Mirad lo bien que queda su macarrón de desagüe del filtro de aire ... que no sé si valdrá para algo, pero es chulo cantidad.

... así que hasta aquí llegó el "aggiornamento" de la Impala 2 para acompañarnos este verano a Chiclana. Y como me la tengo que traer a Madrid a pasar la ITV aproveché el resto de la mañana en repasar un poco los guardabarros del remolque, que los tenía hechos una pena. Otra historia, de la que ya no hice foto alguna.

Ahora falta poner la bola de remolque al coche nuevo y ver si pasamos con bien ambas ITV. Ojalá pueda hacerlo esta semana.

Día y medio en paz con la Impala 2 y la Cota 304

Hacía tanto tiempo que no pasaba día y medio en la Estepa, que ya ni recuerdo cuándo fue la última vez. Pero a veces se alinean los planetas, y me encontré con la posibilidad de escaparme a última hora de la mañana del viernes, sin tener que volver a Madrid hasta el sábado por la tarde. Así que el viernes comí con mi patrocinadora (si no es por la buena de mi suegra hubiera sido imposible montar todo este jaleo de motos que tengo) y a eso de las cuatro me fui para el taller, con algunas piezas en el maletero del coche y sin más idea que disfrutar del día y medio que tenía por delante.

Y tal vez el mayor disfrute fue no tener un guión preestablecido. Quiero pasarle la ITV a la Impala 2 con idea de llevármela a Cádiz este verano, pero no tengo mucha más claridad en este momento, y como no hay mucha prisa pretendo disfrutar del proceso de revivir una moto que ha estado durmiendo quince años, pero que está tan entera que no voy a restaurar sino a conservar.

Pese a ello, hay cosas que valía la pena cambiar porque están en mal estado, y una de ellas eran los plásticos. Desde el ángulo con que hice la foto no se aprecia mucho pero el guardacadenas, por ejemplo, tenía un roto que hacía que parte de la grasa pudiera ir hacia arriba. Así que voy a retirar los originales y ponerlos nuevos. Son cuatro pesetas y se nota un montón.

Y ya que estaba en el costado derecho, pensé que sería buena cosa ver qué piñón de salida llevaba, para lo que retiré la tapa del encendido. Encontré 14 medios dientes (el kit de arrastre está para el ídem) ... y uno de los volantes magnéticos más sucios que haya visto. Supongo que buena parte de los 24.000 kilómetros que marca los hizo por caminos polvorientos, y que por las rejillas de la tapa de encendido se fue acumulando todo el polvo que me encontré. No hice una limpieza a fondo del plato, que ya llegará cuando ponga el RM Lightning, pero sí del alojamiento y de la tapa por dentro. Podéis ver sobre el elevador la cantidad de herramientas que iba usando, así como un bote de líquido de encender barbacoas, que es mano de santo para desengrasar.

La retirada de la tapa central me dejó al descubierto tonelada y media de tierra arcillosa de la vega del Guadalquivir. Una de las mejores del mundo para cosechar, pero que no sirve de gran cosa sobre una moto y mezclada con grasa procedente de la cadena.

 Al mirar el otro lado me encontré con que en algún momento alguien retocó el cableado del freno trasero dejando los cables mal guiados. Y como ya tenía fuera el plástico central dediqué un rato a hacer las cosas bien y sanear parte de la instalación eléctrica. El primer punto, como os comento, fue dejar en orden los cables del interruptor, que sigue siendo el de origen.

Y ya que estaba con el freno, recordé que el día anterior dejé la moto con la luz de freno cruzada con la del piloto, y me pasé a revisar ése otro tramo de la instalación. El resultado fue el que se ve en la foto:

Al cambiar el piloto por uno de Enduro - y hacer un mal guiado de los cables- alguien se quedó corto y empalmó tres trozos de cable azul para conseguir tener electricidad atrás. Así que rectifiqué la guía, retiré la cinta aislante y los cables azules y conecté el piloto tal cual debía estar antes de poner los plásticos nuevos.

Tras eso, y ya con la electricidad en la cabeza, me puse a mirar qué razón había para que la moto llevara un montón de cinta aislante blanca en la espina principal del chasis. En la foto podéis ver (aunque algo desenfocado) el lío al que me refiero ...

... que, al ser retirado, dejó a la luz una cosa extrañísima: habían cortado el cable de la bobina por la mitad, y empalmado dos trozos de cable negro entre ambos tramos. Supongo que un mal montaje del cableado debió fisurar el cable original, o se quemó en contacto con la culata. Sepa Dios. Pero lo curioso del caso es que hicieran el invento sin comprobar que con el segmento de cable que quedó en la bobina de alta, era suficiente para que la pipa llegara a la bujía sin estar forzada. Así que retiré todo el lío de cables, monté la pipa sobre el trozo sano y a correr.

Y aunque no lo tenía previsto, la cabra tira al monte, con lo que terminé abriendo la primaria para echar un vistazo y cambiar el retén del cigüeñal. No tenía nada claro que el humo procediera de ahí, pero nunca está de más asegurarse de que todo está en orden. Y si debo ser sincero, me picaba la curiosidad por ver cómo había sido tratada la moto en cuanto a reparaciones mecánicas. Afortunadamente me encontré con un motor poco tocado y bien reparado.

Aparte de la sustitución preventiva del retén, lo único que me tocó hacer fue reponer dos de los tres muelles silenciadores del embrague, que se habían roto. De hecho, sólo encontré uno de sus cadáveres, lo que me hace pensar que el que faltaba ya había sido retirado en una reparación anterior. Como el paquete de discos lleva ranura, la próxima vez que abra el motor sustituiré los muelles por otros de tijera, que inmovilizan todo el paquete de discos y no sólo el último.

Como diría José María, todo esto se hizo con material de fábrica. Que hace que el disfrute sea aún mayor. De hecho, como cada vez que uso en la primaria el extractor procedente de Iniesta, no pude evitar pensar en cuántas motos habrán sido desmontadas con esta herramienta. Pero cada vez que recurro a ella me alegro más de haberla conseguido porque es de una robustez incomparable a la de los extractores de patas.

Para cerrar motor nada como una de las juntas especiales de Esteve que son de lo mejorcito que se pueda usar en una Montesa. Aproveché para reponer el Transoil 10W30 que uso siempre en las primarias, cambié los puños Pro-Grip que llevaba por unos Montesa y retiré la pegatina del costado izquierdo del depósito. Debo confesar que eso último lo hice un poco acongojado por no saber qué iba a encontrarme. Pero esta moto está completamente por la labor de no darme más que alegrías: tras ella no había ningún destrozo gordo, y aunque el color que queda es levemente diferente al resto del depósito, no es algo escandaloso como se puede apreciar abajo:

Como os comenté arriba, todo esto lo hice con mimo. Despacito y saboreándolo como Dios manda. Cada vez que un tornillo o una tuerca no estaban bien fueron sustituidos por tornillería inoxidable. Cada picado que encontré en un cromado le pasé un poco de lana de acero para retirarlo. Los cables fueron engrasados. En el plástico central puse incluso el pasamuros del desagüe del carburador. Es decir: le estoy dando todo el cariño que Rosa esperaba que le diera, pero intentado que siga siendo la moto de su padre. El resultado -ahí la podéis ver con buen tamaño y al sol del verano manchego- es que la moto va reviviendo poco a poco. Espero que su vuelta a la actividad le esté haciendo disfrutar tanto como a mi.

Los siguientes pasos deberían ser el cambio de la cadena y piñón de salida, ponerle su mando de luces original y sanear el cableado interior del faro, poner neumáticos nuevos y pasarle la ITV. A ver si me da tiempo en las próximas dos semanas. La duda que me corroe es el conjunto del escape, que está muy mal y no creo que valga la pena cromar. Habrá que pensarlo con calma.

Y abajo podéis ver que todo disfrute tiene su contraparte. Ahí está parte del montón de herramientas empleadas con la Impala. Menos mal que no se ve el estado del elevador, que era cochambroso.

Pero tenía que cambiar de moto, y hace tiempo que me prometí a mi mismo que nunca empezaría con una sin haber limpiado antes la zona de trabajo. Y tocaba meterle mano a la Cota 304. 

Si recordáis la historia, hubo que cambiar el cigüeñal y el encendido tras reventar todo el conjunto por culpa de un volante que se negó a salir. Y desde principio de Abril no había tenido ocasión de hacerle nada, pese a tener las piezas.

Parte del problema estaba en que, al montar, no caí en que esta moto lleva el hueco de la bujía en diagonal, lo que hace complicado encontrar el punto muerto. Y aprovechando que tuve la culata levantada, debía haber hecho las marcas correspondientes en el cárter. Pero se me olvidó, y al calor de las 4 de la tarde en la Estepa no me apetecía nada retirar el escape entero para levantarla de nuevo. Así que pensé que igual con un poco de tacto y un destornillador metido en el hueco conseguiría localizar el PMS o algo bastante aproximado.

Dicho y hecho. Una vez hecha la marca calculé a ojo de buen cubero unos 3 mm antes ... porque tampoco recordaba el valor exacto de avance de esta moto, regulé la apertura sin usar las galgas y cerré el cárter encomendándome a la Virgen santísima.

Grifo de gasolina abierta, dos patadas y funcionando. Como JM sabe perfectamente, no hay mejor lema que el que empleo en estos casos: "Dios protege a los imbéciles" ... lo cual me hace sentirme de lo más tranquilo cada vez que me meto en una de estas batallas.

Lástima que fueran las seis y media de la tarde y tocara recoger de nuevo para poner proa a Madrid. Si todo va como espero, la semana que viene, más.

Cuando los extractores no son suficientes ... (O cómo acabar con un cigüeñal de Cota 304)

Toda moto requiere un periodo de adaptación a su nuevo hogar. Es como si trajeras un perro nuevo a casa: hasta que no se hace con su sitio, da un poco de guerra. Y eso es lo que está pasando con la Cota 304 que me traje de Barcelona hace unos meses: no termina de aceptar que su hogar ha cambiado, y que le va a tocar salir al campo de vez en cuando a ganarse el sueldo.

Y si debo decir la verdad completa, está demostrando tener unos atributos, que va a dejar en pequeño a la 247 de José María. Pero no pienso rendirme.

La penúltima ha sido el lío que hemos tenido que montar con el encendido. Que empezó con un cambio de platinos porque un buen día decidió no arrancar, y ha terminado con la carnicería que empiezo a contaros ahora. Pero para abrir boca os pongo una foto del estado en que la recogí este sábado en la estepa:

¿A que impresiona?

Si os fijáis bien hay bobinas destrozadas, carretes derretidos y un cigüeñal bastante jorobado. Todo ello gracias a los sucesivos pasos que tuvimos que dar para conseguir sacar el volante magnético, que terminó de aquesta guisa:

Precioso el detalle de que los imanes del volante atrajeran todas las limaduras que se produjeron en el proceso de corte, dado que no hubo forma humana de hacerlo salir de otro modo. Para alegrarme más el bolsillo, el cigüeñal quedó como se ve en la foto:

Para llegar a este destrozo hubo que pasar antes por dos extractores "de los buenos" destrozados. Uno de ellos, además, se rompió estando roscado a fondo en el volante, y con el tornillo en máxima tensión ... tanta tensión que el tornillo se rompió. Así que aprovechamos para soldar el extractor a una viga de hierro (tal cual suena) para poder tirar de ello con un extractor de tractor que daba miedo verlo de cerca. El resultado fue que conseguimos sacar el extractor ... sin una sola hilera de rosca sana en su cuerpo. Liso como el culo de un bebé. Y el volante sin enterarse. Y sin moverse del sitio, por supuesto. Lo mismo sucedió a base de calor dado con un soplete gordo: se siguió partiendo el pecho de risa a nuestra costa y cargándose el segundo extractor bueno. Así que no me quedó más remedio que decirle al herrero del pueblo que agarrase la radial e hiciera lo que pudiese ... cosa que terminó tal como habéis visto arriba. Y con un cigüeñal nuevo y un encendido nuevo. Ahorrando, que es gerundio.

Así que este fin de semana tocaba abrir en canal la 304 para cambiar el cigüeñal. Y resulta que con motores "pequeños" de Montesa tengo mucha menos experiencia que con los grandes. Así que me documenté un poco antes de salir para la Estepa, y el sábado por la mañana le metí mano al invento.

La primera cosa que me llamó la atención (porque no tenía ni idea) es que el eje de arranque va montado sobre una jaula de agujas similar a la de un pie de biela, como puede verse en la foto:

No sé si es la primera Montesa en llevarlo así, pero todas las grandes que recuerdo van con sus casquillos de bronce tanto dentro del cárter como fuera. Se ve que iban cuidando más algunos detalles.

Lo siguiente que me resultó curioso fue un modelo de embrague que es clavadito al de la Cota 330, aunque va cambiado de costado. Y a su lado, un volante de inercia que resultó primo hermano del volante magnético:

Aunque en este caso tenía en casa un extractor de volante de inercia original Montesa procedente de una Cota 348, que impresiona por la solidez. Eso sí ... tuve que acercar el motor con el extractor puesto al taller de mi amigo Jesús Zamora, porque su pistola neumática es más potente que la mía, y finalmente pudo con el extractor cuando yo me veía repitiendo la historia con la radial.

El trabajo, además, se me hizo más incómodo porque mi soporte de motores no vale para el motor pequeño, y tuve que trabajar apoyado en una tabla sobre la mesa de trabajo. Si os toca veros las caras con uno de estos, recordad que -al contrario que en los grandes- el lugar correcto de trabajo es el izquierdo: hay que montar todos los ejes (y las arandelas de reglaje) en ése costado, y no en el derecho.

Una vez retirado el embrague se ve arriba el mecanismo de selección de marchas, cuyo eje atraviesa el cárter desde la izquierda para empujar el peine que hace girar el tambor de selección. Es muy diferente a los derivados del Impala.

También se ve abajo el tren de engranajes que hace actuar el mecanismo de arranque sobre la campana del embrague, cosa que hace posible que se pueda arrancar con una marcha puesta con sólo presionar la maneta. Sólo en la Cota 330 y 335 existe esta posibilidad de entre los motores grandes, y resulta comodísimo cuando te quedas colgado en un paso complicado.

Y abajo el motor "abierto en canal". Se puede ver cómo toda la piñonería queda en el costado izquierdo del motor. El cigüeñal, gracias a Dios, no necesita de calor para entrar o salir, porque no va solidario con los cojinetes. Golpeando con suavidad con la maza de nylon te quedas con él en la mano, mientras que los cojinetes permanecen en su alojamiento en el cárter. 

Así las cosas, aproveché para limpiar a fondo el motor, pero no sustituí cojinetes, porque estaban bien y no tenía recambio para todos. Me limité a cerrar cárter central, poner primaria y devolver el motor al chasis. Espero que cuando la ponga en marcha de nuevo no me toque arrepentirme.

Dios mediante, el fin de semana próximo cerraré la primaria, pondré el encendido e intentaré arrancarla, si se deja. Ya os contaré cómo termina la historia.