sábado, diciembre 23, 2006

El gripaje

Una de las palabras que horrorizan a cualquiera que haya tenido una moto de dos tiempos es "gripaje". Hasta ahora -y toco madera- he tenido la suerte de que nunca lo he experimentado en carne propia, pero es de los problemas mecánicos que pueden dar lata, y que van relacionados con la lubricación del motor.

En concreto el gripaje se produce cuando se pierde la película de aceite entre dos piezas metálicas en movimiento, y con el calor generado ambas se funden. Puede abarcar desde grados ligeros (a veces denominados "enganchones") hasta gripajes que bloquean por completo el motor. Un ejemplo de esto último lo tenemos en la foto a continuación:


En ella podemos contemplar los restos mortales de una biela de Montesa King Scorpion 250 y del bulón (o muñequilla del cigüeñal) que atravesaba la cabeza de biela antes de que ambas quedaran gripadas. En este caso el motor quedó completamente bloqueado sin remisión. Puede observarse el detalle de la foto siguiente:

Donde se aprecia perfectamente como el acero de la cabeza de biela tiene como "untada" una capa adicional procedente de la fusión a alta temperatura de la jaula de agujas que actuaba como rodamiento. El destrozo es importantísimo. Y aunque en este caso no podemos precisar cual fue la causa del gripaje, porque se trata de una moto comprada "tal cual", la sensación que da es de que el propietario olvidó que una dos tiempos lleva aceite mezclado con la gasolina, porque es raro que una cabeza de biela quede tan completamente tocada, a no ser que sea por "aportación de material" procedente de un pistón que se destroza previamente.

Sea como fuere, un desastre mecánico de primer orden.

Frente al gripaje, lo que cabe es la prevención. Que abarca cosas tan elementales como:

1.- Utilizar bujías del grado térmico apropiado.
2.- Emplear aceites de primera calidad del tipo recomendado por el fabricante.
3.- Hacer correctamente la mezcla de gasolina y aceite.
4.- No forzar el motor más allá de lo recomendable.

Uno de los "trucos" que se empleaban años atrás con las 2T cuando se forzaban mucho en carretera con temperaturas altas, era el de abrir gas a tope unos segundos a la par que se cortaba el encendido, de tal forma que por unos instantes entrara y saliera mezcla "fresca" que ayudara a reducir la temperatura en la cabeza del pistón.

La prevención en aquella época tambien abarcaba el saber que la probabilidad de gripaje aumenta en las reducciones porque implican subir revoluciones sin entrada de gases frescos al cilindro (acelerador cerrado), y llevar siempre un par de dedos en el embrague para evitar instantáneamente el bloqueo de la rueda trasera que se produce al gripar. De hecho, la reacción normal era embragar para evitar la caida, y volver a desembragar para ver si la inercia conseguía desbloquear el motor.

El resumen es claro, ¿verdad?: el mejor gripaje es el que no se sufre.

jueves, diciembre 14, 2006

Gasolina, aceites y mezcla en motos antiguas



Visto que en el foro de "La Maneta" una de las preguntas que siempre reaparecen es la del aceite y los aditivos para la gasolina sin plomo, retomo el blog comentando algo sobre ellos. Sé que tengo un tanto abandonada la guía completa de la King, pero es que la vida real aprieta. Seguiremos, de todos modos.

Algún día ....

Yendo de cabeza al tema del título, y a modo de resumen personal rápido, la cosa quedaría como sigue:

Combustible:

1.- A las motos de cuatro tiempos
de motores diseñados en la época de la gasolina con plomo, es más importante ponerles aditivo
cuantos menos kilómetros tienen, porque el plomo hacía de lubricante de guías, válvulas y demás. Eso implica que si el motor tiene muchos kilómetros hechos no pasa gran cosa por no poner aditivo porque ya "lo lleva puesto".

Esta afirmación es válida sobre todo si no haces muchos kilómetros. Si vas a hacer muchos vale la pena dejarte unos duros en cambiar asientos y guías por unos preparados para el "no plomo".

En resumen, para los motores de 4 tiempos:

a.- Mucho kilómetro previo y poco uso ahora: pasar de todo.
b.- Mucho kilómetro previo y uso medio ahora: aditivo.
c.- Para hacer muchos kilómetros ahora: sustituir lo que toque.

2.- En las dos tiempos como la King Scorpion, y aunque se me tire alguno a la yugular, para un uso normal, un sintético moderno al 2% es más que suficiente. En motos a las que no das caña, llega a tirar aceite por el escape. Editando un tiempo después, y aportando al texto principal el comentario de mi amigo Corsino, en caso de usar un aceite puntero tipo Castrol R2 o similar, proporciones del 1,20% son perfectamente aceptables en motores clásicos sin problemas de rendimiento alguno.

Si vas a darle al mango salvajemente en motores apretados y en no buen estado, podrías llegar hasta el 3%, pero me parece un exceso.

Y a partir de aquí, versiones mil, queridos. E integristas del "aceite Paco", que es "mejón porque yo lo digo". Sin despreciar a nadie, ni que se me entienda mal, algunas de esas discusiones me parecen un poco bizantinas. Lo de los aceites de competición y ese tipo de cosas, pues ... vale el argumento de que son estupendos en motores que van a 12.000 rpm y no gripan. La pregunta es: ¿va a ir tu clásica a esas vueltas? Y no porque quiera ahorrar, sino porque la formulación de un producto para 12.000 vueltas igual no es la misma que para una moto con otras holguras y otras revoluciones.


Y lo que NUNCA hay que hacer es ponerle aditivo tipo "plomo sintético" a las dos tiempos, excepto que se sienta una compulsión grande por perder el dinero de forma estúpida.

2.- Nota sobre el índice de octano.
En la primera versión de esta entrada, recomendaba el uso de gasolina de 98, pero no por su índice de octano (resistencia a la detonación), sino por la mayor calidad de refino. Cuando la edito ahora, desde 2014, hago un par de precisiones más:

a.- Si te lo planteas, hazlo sólo en caso de que tengas claro que está puesta en una gasolinera donde la 98 se consume a buen ritmo y está fresca. De lo contrario, es casi mejor usar una 95 recién refinada porque la gasolina pierde propiedades con el tiempo. Sé de amigos que han comprobado que sus motos de 4T andaban menos con 98 que con 95, cosa que se debía al peor estado de conservación de la gasolina.
b.- El índice octano mide resistencia a la detonación. Es decir: capacidad de una gasolina de evitar la detonación en motores muy comprimidos y circunstancias extremas. Así que si tu moto es 2T, recuerda que la relación de compresión real no es la volumétrica contando con el total de la carrera del motor, sino la existente desde el cierre de la lumbrera de escape, que es cuando de verdad se empieza a comprimir.

Lubricantes:

En este caso no entraremos en las cuatro tiempos, donde el panorama es mucho más complejo, dado el diferente papel que tiene el aceite en estos motores.

En el de los motores clásicos de dos tiempos puede haber dos opciones: que se trata de un sólo carter compartido entre embrague y cambio, como es el caso de las Montesa pequeñas, o que tengamos separados ambos elementos.

En el caso de un sólo carter, es frecuente encontrarse con que no se encuentra el multigrado antiguo que recomendaba el fabricante. El ejempo en Montesa suele ser el 10W30 que empleaban las Cota pequeñas. Puede sustituirse por un multigrado DE MOTO tipo 20W40 o 20W50 sin mayores problemas, y con la salvedad que comentaremos abajo.

En caso de duplicidad de carter de embrague y cambio, este último elemento solía ir bañado en la llamada "valvulina", un SAE 90 EP (Extrema Presión) muy denso para trabajo pesado, que puede ser reemplazado por los multigrados modernos de en torno a 80W90 y valores similares. En los embrague suele optarse por aceites más ligeros donde la opción multigrado moto es razonable, pero con la precaución de que no usen aditivos de tipo extremo, que pueden hacer resbalar los embragues antiguos. A veces es mejor optar por un humilde SAE 20 y no complicarse más la vida.

Sobre lubricantes hay una entrada mucho más reciente en este mismo blog.

martes, octubre 31, 2006

¿Cuanto vale una clásica?

Uno de los debates recurrentes en cuanto a las motos clásicas es cuanto pagar por ellas. Se supone que los precios en la actualidad son caros para moto "sin tocar" y que alcanzan el infinito cuando una moto está ya reparada convenientemente.

Es dificil hacer un juicio conjunto para todos los modelos, pero quizá no tanto cuando se trata de una moto que uno conoce bien, como es mi caso con la King.

A título de ejemplo, haremos una evaluación rápida de una King Scorpion de primera serie aparecida hoy en "La Maneta" y por la que se piden 3.000 Euros.

Prescindiendo del precio de entrada, veamos qué piezas faltan o no son originales y a qué precios, sin entrar en detalles pequeños sino sólo a bulto:

1.- Piezas varias:
  • Guardabarros delantero y trasero: unos 250 euros ambos, si se tiene la suerte de localizarlos, que no hay quien dé con ellos.
  • Faro delantero: 275 pide algún recambista, pero los he localizado en ocasiones por unos 120 Euros.
  • Piloto trasero: sé donde localizarlos en unos 80 euros más transporte.
  • Soporte piloto: unos 20 euros.
  • Asiento (fundas no existen) 120 Euros los que vi en su momento.
  • Soportes faro: unos 80 euros no completos en "La Maneta"
  • Portaequipajes: 60 euros si se encuentra.
  • Los reflectantes Lucas no están, y por menos de 40 euros no se encuentran la pareja. 80 más.
  • El total en este concepto, sin rascar mucho se nos acerca peligrosamente a los 1.000 euritos, yendo por lo bajo y no sabemos si hay o no guardacadenas (está al otro lado), si el interruptor es el suyo (cuestan un dineral), si los frenos están tan mal como parece deducirse del ángulo de las levas, etc. Obviamente, hay piezas que no es sólo que sean caras, sino que es un drama dar con ellas.
2.- Pintura: el depósito parece estar salvable, pero el chasis necesita un tratamiento completo. Supongamos que encontramos un chollo y por 200 euros decapan y pintan todo el chasis. Habrá que sumar la anticalórica en escape y cilindro.

3.- Cromados, zincados y pulidos: lo último depende de la habilidad del comprador y de que tenga utillaje y tiempo, pero el tratamiento químico de los metales también tiene un precio. El cromador es primo nuestro, y bebe. Nos cobra sólo 150 más.

Con esto hemos sumado 1.500 a los 3.000 iniciales y estamos en 4.500. Aun no hemos tocado motor, ni radiado las ruedas, ni comprobado neumáticos (no los hay), ni mirado la electricidad, etc, etc.

No soy profesional de estas cosas, y jamás he vendido una moto. Pero que cada cual saque sus propias conclusiones.

lunes, octubre 30, 2006

Una Ossa casi lista

Supongo que mirado como un conjunto, este blog entra por completo en la categoría de "historias de antes y después" que tanto nos gustan a los que andamos en devolver una vida digna a lo que ayer fueron motos.

Y supongo que eso es lo que justifica que no sea la primera vez que traigo aquí alguna otra moto que no es Montesa. Porque si la memoria no me falla, es la segunda vez que comento sobre esta Ossa, aunque esta vez tiene un doble sentido hacerlo. Porque no se trata sólo de mostrar como llegó, cosa que puede verse aquí ...


... sino también de enseñaros como quedaron determinadas cosas concretas, por lo que pudieran valer para otra gente que tenga problemas parecidos. En concreto me quería detener hoy en la recuperación de los amortiguadores originales. Que en la moto de arriba son unos Betor Gas procedentes (creo) de una Ossa TR 77 (la verde), y en la foto que os pongo a continuación vuelven a ser los suyos.

Como sabrán los amantes de las Ossa, esos amortiguadores son unos Telesco de un modelo muy particular, que se montaron en estas motos (Ossa TR 80, tanto en modelo 250 como en el 350) y que no tuvieron mucha más difusión, excepto en alguna de las últimas trialeras de Montesa. Eso los hace particularmente complicados de encontrar hoy día. El caso concreto de los amortiguadores que monta esta moto comienza con un anuncio en el mercadillo de "La Maneta" donde los compré a un tipo de Galicia por 47 euros incluyendo los gastos de envío. La verdad es que su aspecto era tan lamentable como puede verse en la foto de abajo:


El óxido estaba extendido por toda la superficie, estaban repintados de cualquier manera y el hidráulico daba pena verlo. Al punto de que el dueño prefirió buscarse unos nuevos y olvidarse de ellos. Supongo que los 40 euros que me cobró eran para pagar parte del cambio. Pero la referencia previa de precio que tenía eran los 120 de los Betor "reeditados" que no valen nada, o las más de 80 libras en que vi rematarse estos mismos en Ebay Uk. Así que me tiré al monte.

Gracias a Dios, también a través de "La Maneta", pero en este caso en el Foro, encontré a Xosé, de "Suspensiones Brinco" que se ofreció a repararlos por completo. Trabajó tan a conciencia que incluso me mandó un par de fotos de cómo estaban al llegar a su casa ... que como puede verse abajo, andaban para tirarlos directamente:

El resultado final ya lo habéis visto en la foto. Y el resumen sería: mejor que nuevos. Y lo digo con conocimiento de causa porque tuve la suerte de encontrar una pareja de unidades para una "250 naranja" y la calidad de acabado no tiene nada que ver. ¿El precio? Pués no es el más barato del mundo, dado que la reparación del hidráulico completa fueron 50 euros la unidad. Pero para un trabajo de este nivel de profesionalidad, creo que merece la pena.


Gracias, Xosé.

viernes, octubre 27, 2006

Un dibujo de Miquel Graells


Supongo que por el tipo de temática, más de uno de los lectores de esta página deb tener mi edad. Y si es así, es casi seguro que conocieron las mismas revistas que formaron parte de mi infancia motociclista.

Una de ellas fue la revista "Solo Moto", de la que guardo recuerdos fantásticos. Y entre otros, lo que me pude reir con las historias que a través de sus viñetas nos contaba Miquel Graells. Le recuerdo desde crónicas de carreras polémicas hasta reportajes sobre Salones, no sólo fantásticamente dibujadas, sino siempre contando la historia con un humor inteligente pero amable a la vez.

Terminada aquella época del Solo Moto perdí la pista de Miquel hasta que me lo reencontré rondando el universo de "La Maneta", donde aporta su sapiencia en el foro, publica sus dibujos y confraterniza con otra panda de chiflados de los hierros, siempre desde el ejercicio tranquilo del mejor "seny" de su tierra.

Y fue precisamente en ese foro donde aparecieron el otro día tres dibujos magníficos entre los que se contaba este de una Montesa King Scorpion, realizado con una técnica fantástica y con todo el estilo inimitable de Miquel. No me pude resistir y acabé pidiéndole el teléfono para intentar comprárselo. El resultado abre esta página: un rato después de hablar con él por teléfono, un personaje de mi infancia se transforma en mi hada madrina y me regala un dibujo precioso. Milagros de la Internet.

Supongo que poco puedo hacer para agradecérselo, excepto tal vez recomendaros que os paséis por http://lamaneta.net/motoguapa/ que es el lugar desde donde Miquel sigue publicando "sus cosas" ... que son mucho más que dibujos.

Gracias, caballero!

sábado, octubre 14, 2006

Los escudos de Corsino

Post dedicado a Andrés Corsino, como no podía ser de otro modo, en reconocimiento a todo lo que flipó en torno a los escudos de las King Scorpion el otro día en Tona.

Sé que en este mismo blog ha habido varios comentarios sobre el tema de los escudos del depósito de las King Scorpion de primera serie, pero nunca pensé que la cosa fuera tan lejos como para meterse en un monográfico. Y si me he decidido a ello es por clarificar ideas a algunos amigos que me consta que andan intentando ver qué hacen con su moto.

La primera idea, repetida varias veces es que existe una serie de escudos específica para las primeras 2.000 unidades de 34M. La moto que siempre llamamos "King Scorpion primera serie". Pueden verse en la imagen junto a un par de escudos Montesa comunes:


Las diferencias son evidentes: los escudos de primera serie son mayores, tienen dos agujeros para ser atornillados al depósito, y llevan un tono de amarillo más pálido que el de los escudos "normales".

La diferencia más grande está en el tamaño, como puede apreciarse en las dos imágenes que colgamos a continuación:

63 milímetros de diámetro son los correspondientes a los de primera serie, cuyo número de pieza es 34.20.062

Los de segunda serie se quedan en 55 milímetros, y termina su numeración con el ".1" que indica en Montesa que se trata de una primera modificación de pieza. Son los 34.20.062.1 y como curiosidad, permanecieron estables durante muchísimos años tras ser estrenados en la segunda serie de King Scorpions.

El problema grave está en localizar unidades de los primeros 2.000, dado que no se volvieron a hacer para otra moto. Que sepamos, la única alternativa es utilizar los emblemas de chapa que llevaron algunas de las Impalas, cuyos agujeros coiniciden con los de esta moto. Son bonitos, pero el logotipo es diferente.


Comentando con John Haberbosch sobre la posibilidad de hacer una serie de reproducciones, me dijo que el coste por unidad para recuperar la inversión era tan alto que él no pensaba que valiera la pena. Así que me temo que lo único factible es esperar a un golpe de suerte en Ebay. En los dos años que llevo detrás de piezas para estas motos, sólo vi unos a la venta, que se remataron en más de cien dólares ...

viernes, octubre 13, 2006

Montesada 2.006

Este año, por fin, nos pasamos por la Montesada. Sin un plan en particular, y con un madrugón impresionante, porque la combinación de avión nos obligaba a amanecer a las 4:30 de la mañana ... y menos mal porque Gallardón andaba cortándonos la Castellana a esa hora para el desfile de las Fuerzas Armadas, y si intentamos cruzar después la habríamos liado.

El caso es que nos fuimos tres amigos para Barcelona: Carlos (propietario de otra King), Pepe Jimeno (que anda iniciándose en trial clásico con una Cota 200 Portús aunque peca luego con una GasGas en modernas), y este que os escribe.

El día dio de si mucho más de lo esperable. Para empezar, porque encontramos más de una King, como esta preciosa "segunda serie":

Para seguir, porque tuve la suerte de poder charlar un buen rato con Xavier Permanyer sobre las Montesa tal y como él las había conocido. Un señor encantador y con unos conocimientos espectaculares sobre todo el mundo Montesa ... por cierto, que me dijo que el rojo Montesa era en origen el "Rojo Cardenal" de Valentine, que daba matices distintos dependiendo de en qué material se empleara. Aquí, servidor dando la barrila a Permanyer, que pese a todo, sonríe:

Impresionante el nivel de "autenticidad" que se respiraba en Tona aquella mañana. Máquinas, pilotos, zonas, gente ... todo fantástico. Ver motos como esta 247 MkI en acción no es muy frecuente, y menos conducida con la maestría con que la llevaba su dueño. Impresionante, de verdad:



Para que no nos faltara de nada, habían venido tanto John Haberbosch (de Rocky Mountain Montesa) como Jeff Nolen. Dos americanos que, además de ser buenos amigos, están dedicados a las motos españolas desde hace años. En la foto, Jeff feliz con el premio "Millor Montesista" en compañía de mi buen amigo Ramón Valls:

Un día de Montesas, de amigos, y de ver cosas como esta:

... debe ser que en Japón no existe la ley de la gravedad, o la aplican con más suavidad. No podéis imaginaros lo que es este buen hombre en acción.

Y de allí salimos a comer con John, Jeff, Ramón ... y Pere Molina (el autor del primer libro de "La Maneta" sobre la "Impala Cross". Pere tuvo la gentileza de invitarnos a su casa a ver las motos. Imposible poner fotos de alguna de las motos, porque no sabría por donde empezar. Así que lo hago del anfitrión, por dar las gracias de alguna manera.


Me da la sensación de que habrá Montesada 2.007 si Dios quiere.

viernes, octubre 06, 2006

Casi un año ya ...

"Pasa la vida
Y no has notado que has vivido cuando
Pasa la vida
Tus ilusiones y tus bellos sueños,
Todo se olvida"

Al menos eso cantaban Raimundo Amador y sus "Pata Negra" en el "Blues de la Frontera". Aunque tal vez se equivcaron al añadir aquello de:

"Pasa la gloria, nos ciega la soberbia
pero un día pasa la gloria
y ves que de tu obra ya no queda ni la memoria
pasa la gloria igual que pasa la corriente ..."

Al menos, de este año habrán cosas que queden. Y sobre todo personas.

A todos los que habéis estado detrás, gracias. No hago la lista por no cometer injusticias, y porque habéis sido muchos los que habéis ayudado, comentado, aportado, contrastado ... esto en el fondo es tan mérito vuestro como mío.

¿Lo acabaremos algún día?

lunes, octubre 02, 2006

Grupo Rueda delantera Modif II


La rueda delantera de la Modif II es la correspondiente a la segunda serie de Montesa King Scorpion, que como hemos comentado muchas veces, abarca desde la unidad 34M2000 en adelante.
Los cambios con relación a la primera serie son bastante visibles:

1.- El buje de freno delantero pasa a ser de 36 radios en lugar de los 72 precedentes. Su numeración es 34.50.012.1 Mantiene, eso sí, las arandelas para los radios. Ignoro qué diferencias hay entre este buje y el equivalente de la Impala en 180 mm de diámetro.

2.- Las llantas, que ahora son específicas del modelo en lugar de venir de las Cappra, tienen ahora el número 34.50.003, y son cromadas. Nunca he visto una que conservara la pegatina original, con lo cual, ignoro el fabricante de estas llantas.

3.- El separador derecho de la rueda también cambia con relación a la serie anterior. Pasan de ser las piezas 34.50.019 y 34.50.049 a un conjunto formado por las 34.50.019.1 y 34.50.049.1

Grupo Rueda Delantera y Grupo Rueda Delantera Modif I

Como ya hemos visto en muchos otros casos, el despiece de la rueda delantera de la King Scorpion es un compendio de piezas fabricadas ex-profeso para esta moto con otras que vienen de la historia anterior de Montesa.

De entre las "suyas", una de las más interesantes es el buje de freno delantero (34.50.012) que, teniendo los mismos 180 milímetros de diámetro que el procedente de las Impala, presenta 72 agujeros para radios, en lugar de los 36 que tiene el buje estándar de 180 mm (36 son exactamente el número de taladros que presenta la llanta Akront de aluminio y talón alto que lleva la moto en esta rueda). La otra particularidad de este modelo es que monta en sus radios unas arandelas que ayudan a proteger el buje del posible roce del radio.

Como ya hemos adelantado, las llantas son de fabricación española, de 21 pulgadas de diámetro, fabricadas por Akront y distinguidas con un "sello amarillo" como el de la foto. Son las mismas que se montaron por primera vez en las Cappra GP 250, y de ahí su numeración (53.50.003.1). Tambien proceden del cross los frenos de cubierta marcados con un 13.50.113.c como corresponde a una Diablo o Impala Cross (nombres que llevó la moto en USA y resto del mundo, respectivamente).

Para los que estéis reparando estas llantas, el sello se encuentra con facilidad en muchas de las tiendas online españolas, o en Ebay, pidiéndolos a Louis, cuyo nombre de guerra allí es anntre1.

Por su "exotismo" vale la pena mencionar que el casquillo del eje delantero procede de la Trial 250, como se aprecia en su numeración, que es la 11.50.017

El conjunto lo podemos apreciar correctamente en esta captura de un folleto original para el mercado norteamericano. Pocos "trenes delanteros" tan atractivos como este, sin duda. Con el añadido de unos neumáticos -los Firestone Supersportman- que en mi humilde opinión, se adelantaron por completo a su época. Llama la atención como esas gomas, hechas en Manresa treinta años atrás, parecen recién dibujadas por cualquier experto actual en neumáticos trail.

Finalmente, y por lo que respecta a las variaciones de la versión original con la "Modif I", no hay gran cosa que decir.

Como puede verse en la lámina reproducida, lo único que cambia es el eje delantero de la rueda, cuya numeración pasa de 34.50.020 a 34.50.020.1 Ignoro por completo en qué consiste la diferencia entre ambas piezas.

jueves, septiembre 21, 2006

La Texas 175 de Nacho Bartlett

Creo que la mejor razón para haber mantenido esta página con vida durante casi un año es la cantidad de buena gente que ha pasado (y pasa) por aquí. Casi ninguno es demasiado partidario de escribir sobre la misma página, pero sí que me hacen llegar información interesantísima sobre ellos y sus motos.

Uno de esos amigos cibernéticos es Nacho Bartlett. Aparte de ser un experto en baterías de costa Vickers, Nacho es el propietario de una moto que merece la pena repasar a fondo. Tal vez porque me parece un de los mejores ejemplos vivos de lo que era andar en moto en aquellos años en que las King, las Texas y las Impalas eran, simplemente, "lo que había".

Esta primera serie de fotos es su moto tal cual estaba en su garaje después de poco más de 25 años parada. Seguro que a más de uno le resulta un espectáculo familiar.


... polvo en cantidades industriales, el tapizado del asiento bastante estropeado, y las manetas dando muestras de haber tocado suelo en más de una ocasión. Todo eso salta a la vista. Pero hay mucho más que eso.

Si se mira con cuidado, la primera foto muestra un faro de King Scorpion, la segunda una horquilla sin fundas, la tercera un guardabarros que no es el que esta aparente Impala debía llevar (es de una Bultaco Sherpa), y la cuarta foto del collage enseña una pata de cabra atípica por completo.

Deducir qué moto es desde estas fotos es casi un imposible. Sólo mirando la tercera con muchísima atención se ve que el chasis tiene "algo raro" a la altura de la salida del escape. También en la cuarta foto se aprecia que el tirante del chasis junto al amortiguador trasero presenta una extraña curva. De nuevo, raro.

Y tan raro. Como que se trata de una de las poquísimas Texas 175 que se vendieron en España. 144 en total si los datos de fábrica son ciertos. La cuestión es que en aquella época mi amigo Bartlett necesitaba la moto para ir a la Universidad y para salir a carretera, con lo que, junto a su hermano Jorge, optaron por reconvertirla en una Impala hacia el año 1.974 ... algo enormemente parecido a lo que se hizo en tiempos con mi King Scorpion.

Veinticinco años después de pararla, con sólo limpiarle el carburador, ponerle un poco de gasolina fresca, una bujía y un macarrón, los Bartlett devolvieron a esta preciosidad a la vida. En este momento, y sólo con una limpieza rápida, la moto está con este aspecto que se aprecia en la foto:


Es impresionante lo que un poco de agua y jabón han hecho en un rato. Pero mucho más impresionante es pensar en la calidad de fabricación de estas motos para que aguanten el paso del tiempo como lo hacen. Le falta camino para quedar como su dueño desea, pero sabiendo el cariño que le pone, me quedan poquísimas dudas de que la Texas de Nacho terminará siendo una de esas Montesa que merece la pena mirar.

Una puntualización sobre la horquilla

Demasiado tiempo sin aparecer por aquí, supongo. Pero ha sido un mal año en muchos aspectos, con lo que espero que nadie me lo tenga en cuenta.

El caso es volver a la carga, para lo que aprovecharé el comentario que me mandó este verano Jordi Aranes, un buen amigo de cuya moto hemos hablado en alguna ocasión, y que es persona meticulsa y seria.

Resulta que mientras estaba Jordi en pleno proceso de restauración de su King de segunda serie, cayó en sus manos la preciosísima Cota 247 MkI que os dejo en fotografía aquí mismo. Y en mitad del proceso, se encontró con las dos motos desmontadas en paralelo.



Puesto a montar de nuevo las suspensiones delanteras, recordó haber leído por aquí que eran idénticas en cuanto a las botellas, pero que las barras llevaban diferente numeración, dado que las de King correspondían a una Cappra 53M.

Viendo que externamente parecía todo igual, procedió a desmontarlas por completo, para ver donde estaba el cambio. Y ya sabemos con absoluta precisión cual es la diferencia. Las barras de la serie 21M miden 57cm, mientras que las de la serie 53M miden 59cm. Esos dos centímetros son la diferencia entre suspensiones delanteras de las Cotas y las King, dejando de lado el muelle y alguna cosa más.

domingo, junio 18, 2006

La King Scorpion americana de Carlos

Ayer tuvimos un día intensamente motero en La Mancha. Por la mañana estuvo de visita Andrés Corsino, nombre de guerra de un nuevo amigo que empezó en modo virtual desde este blog, y ha acabado materializándose para probar las Cotas de un post anterior. Curiosas las vueltas que da el mundo, porque el ciudadano en cuestión no sólo es a la vez amigo de un amigo mío, sino que su hermana era compañera de mi mujer hace veinticinco años. Uno de esos episodios de "qué pequeño es el mundo" que se disfrutan de vez en cuando, y que me ha dejado descubrir a un motero intereante a pocos kilómetros de casa.

Por la tarde, apareció por fín mi amigo Carlos, de cuya moto y su transporte había hablado varias veces sin haber tomado una foto. Pero aquí está:


Una preciosidad de King Scorpion 250 de primera serie, tan completa como hubiera querido tener la mía cuando empecé a restaurarla. Para los que piensen que se me ha ido la olla, aclararé que el asiento y el escape vinieron desmontados, pero están también en casa. Lo único que le falta, o eso parece, es la cadena y un manillar original junto con algún detalle menor. Pero por lo demás, es una moto donde el chasis mantiene la pintura original y conserva cosas tan curiosas como la disposición de los cables en la caja de la batería, como se ve en esta foto:


Adicionalmente, y como curiosidad, vemos que la caja de la batería está pintada del mismo blanco grisáceo que el chasis ... lo que hace que sea el tercer tipo de caja de batería que he visto en mi vida, porque la mía la llevaba en negro (no estoy seguro de que saliese así de fábrica), y una que compré de recambio estaba acabada en metal zincado. Un poco lo de siempre: pensar que hay un rigor y una continuidad estricta en las series de estas motos es equivocarse.

Si existieron dos iguales, fue porque alguien se equivocó. O casi. Pero eso es parte de su encanto, ¿no?. El caso es que tenemos nuevo proyecto de King a la vista, y con un dueño dispuesto a que la moto quede preciosa, lo que augura un invierno entretenido ... y un montón de fotos del proceso que ya ha empezado con el transporte e inventario de piezas. Os lo iremos contando. De momento, la moto de Carlos duerme desde ayer al lado de la mía, a ver si se le pega algo.

sábado, junio 10, 2006

Un paréntesis (II)

El otro día amenazaba al personal con subir fotos de la Ossa cuando estuviera más acabada, y aquí estoy, cumpliendo con mi amenaza.
Como podréis observar, la moto está mucho más bonita de lo que aparecía en la foto anterior, aunque aun le faltan cosas por hacer. Lo más obvio es que le falta el guardacadenas, que está pendiente de montaje hasta un fin de semana próximo. Lo siguiente es que los amortiguadores son los Telesco originales, pero para la naranja de 250 ... aunque todo tiene una explicación. La moto traía unos Betor Gas de Ossa TR 77 (la verde) que tenían el hidráulico reventado. A base de mucho remover, conseguí estos en Colmenero, aunque me salieron más caros que un hijo tonto y los tenía que pintar. Pero justo al recibirlos, se cruzó en mi vida una Ossa naranja en Italia, y me la compré. Averiguad qué pieza le faltaba a la moto antes de mirar la foto de abajo.

Bingo. Pero eso implica que tuve que comprar otro juego de Telescos amarillos a través de la Maneta, que me están arreglando ahora. Ojalá queden bien.

En la foto de abajo podéis ver la Ossa 250 en casa de mi amigo Stefano en Italia. Ahora viene de camino y habrá que empezar a meterle mano. Fijaos en la cola del chasis, que habrá que enderezar, en la pintura ...


Un buen montón de horas de diversión, Dios mediante. Espero que entre esta y la King de Carlos podamos tener un invierno entretenido.

sábado, mayo 27, 2006

Un paréntesis

Después de retomar el hilo de la King Scorpion hace diez días, se me ha vuelto a ir la cabeza un poco. Pero creo que la cosa ha merecido la pena. Al menos no he estado tan "en dique seco" como en ocasiones anteriores.

El fin de semana pasado fuimos a Barcelona a por la King Scorpion americana de mi amigo Carlos, que ya llegó y espera en Madrid a que la traslademos de nuevo y empiece el proceso de catalogar, inventariar, etc. La verdad es que la moto ha salido en un precio muy interesante y está bastante completa. La duda es ahora si la restauramos o simplemente le damos un lavado de cara. Si salen las cosas como esperamos, el próximo fin de semana la llevaremos a su destino temporal y le haré unas fotos. Es tambien una primera serie temprana (34M03xx), con lo que no diferirá mucho de la mía, y nos vendrá de cine para comparar algunas cosas.

La otra cosa que trajimos de Barcelona fue esa preciosa Cota 25 que podéis ver en la foto de arriba y que me he comprado 36 años después de empezar a desearla como un loco. No seré yo quien la conduzca, pero espero que mi hija Cecilia la disfrute. De momento está encantada con eso de que su moto sea "como la Montesa de papá". Tanto, que no me he resitido a hacer una foto de ambas Montesas al sol manchego de la primavera. ¿Verdad que son bonitas?.

Pues conste que el mérito no es mío en este caso. Al menos en la pequeña, que la ha hecho mi amigo Ramón Valls, con el rigor y la precisión que él suele poner en todo lo que hace. Sólo hay un detalle que no corresponde a la moto, que es el puño de gas. El cromador disolvió en ácido el original, y uno reproducido sale en 120 euros, lo cual me parece un absoluto disparate. Ya veremos si resisto las ganas de comprarlo.

La Cota 247 que acompaña a la 25 es una Mk IV con la que hice mis primeras armas en esto de la restauración. Una moto preciosa para mi gusto, y que tendré que rehacer algún día ahora que sé mejor como se hacen las cosas. De momento, hace quince días la puse a punto con un micrómetro que me vendió Eduard Carol, y que ha resultado ser un buen invento.

La otra moto que me trae de cabeza últimamente es una Ossa TR 80 que compré hará un año poco más o menos, y que está costando más trabajo del inicialmente previsto. Entre otros achaques, resultó tener fastidiado un retén del cigüeñal, y el sistema de extracción ha sido bastante estupefaciente. Si los extractores de las Montesa son a veces como para camión, lo del cigüeñal de Ossa es como para darle de comer aparte. Igual algún día lo cuento con más detalle, pero de momento, ahí queda una foto de la Ossa tal como andaba hace unos meses. Más adelante colgaré una de como está quedando.

martes, mayo 16, 2006

Grupo Suspensión Trasera Modif - III y IV


Agrupo de nuevo un par de láminas en una sola entrada porque no son tantas las diferencias entre una y otra. Hablo de las Modificaciones 3 y 4, aplicables desde la unidad 2000. O lo que es lo mismo: la suspensión trasera de todas las "segunda serie".

En ambos casos, la modificación básica viene dada por el cambio en el chasis que ya vimos. La segunda serie cambia el tipo de anclaje de los amortiguadores en el chasis, que ya no se hace con tornillos procedentes de las "LA Cross" sino con los clips procedentes de los chasis Cota (0098.310 es su número de pieza). Como es lógico, el basculante de segunda serie hereda el tipo de anclaje empleado en el chasis y por ello cambia su número de pieza, que ahora es 34.20.029.1T

La segunda gran modificación es que el amortiguador, que como vemos en la Modif 4, sigue siendo un Telesco de 5 posiciones de precarga, pero pierde su característico capuchón cromado, y aunque no se aprecie en el dibujo de catálogo, tiene el muelle en un color amarillo mate que recuerda de nuevo a los empleados en las Cota 247 de la época, en lugar de conservar el cromado anterior.

Lo que no sé a qué obedece es que las dos láminas aparecen como aplicables desde la unidad 34M2000 (segunda serie), pero sólo cambia el amortiguador. La verdad es que nunca he visto una segunda serie con los amortiguadores de la primera, excepto que se tratara de una moto "deliberadamente disfrazada" de primera serie.

Grupo Suspensión Trasera Modif - II


Llevaba mucho tiempo sin escribir, pero es que a veces la vida real interfiere con estas cosas. Y la verdad es que no tenía demasiado ánimo entre unas cosas y otras.

Sea como fuere, volvemos a la King, que para eso está. Es la mejor terapia posible.

Y entrando con la suspensión trasera, hay algunas cosas curiosas a comentar. Y lamento hacerlo arrancando desde la modificación 2, pero no tengo nada más reciente.

La primera, que tiene un sistema de engrase para la cadena consistente en que el brazo derecho del basculante hace de depósito de aceite, y en la parte trasera de dicho brazo existe un gotero con un tapón que permite regular el ritmo de caída del aceite sobre la cadena. El invento procede de las Cota 247, como podemos deducir de que las piezas que lo integran llevan el prefijo "21." en su código de pieza.

La segunda, que también en esta ocasión hay un popurrí de piezas procedentes de diversos modelos. No sólo es el caso del sistema de engrase que hemos comentado, sino de los tornillos que fijan el basculante al chasis (24.40.032 como corresponde a piezas de origen Texas/Scorpion) o los que sirven para fijar los amortiguadores al chasis (23.65.125 herencia de las LA Cross).

La tercera es que los amortiguadores traseros son unos Telesco de cinco posiciones de precarga de muelle, pero con un capuchón cromado en la parte superior que no sirve para nada más que dar a la moto un look más americano. Son tan parecidos a los que llevaron algunas Sanglas que algunas restauraciones modernas emplean ese tipo de material que incluso puede encontrarse refabricado en la actualidad.

Esos amortiguadores pueden desmontarse con bastante facilidad, e incluso ser reparados. Para ello el único problema es encontrar como recambio el retén interior. A veces se localiza en E-Bay buscando "Telesco seals".

miércoles, marzo 01, 2006

Manetas


Despiece de las manetas. En este caso, y como excepción, colgamos las dos láminas disponibles (Modif - y Modif I) en una sola página. La razón es que por más vueltas que les hemos dado, no conseguimos encontrar una sola diferencia entre ambas. Así que también comentaremos sin hacer referencia a una u otra.

Además, el comentario es sencillísimo: se trata de un juego de manetas Amal de tipo cromado que eran equipamiento estándar en casi todos los manillares de la época. Creo que en su momento fueron más conocidas por su apodo de "cortadedos" que por las referencias de Amal.

Por las fotos de distintos proyectos de restauración que hemos ido viendo a lo largo del tiempo, suelen haberse cambiado por las Amal de aluminio, mucho más fáciles (y económicas) de encontrar hoy en día.

Un tema importante a tener en cuenta para los no iniciados es el de las copias taiwanesas que se venden en la actualidad. No sólo son de un material de calidad muy inferior al original, sino que el aspecto tampoco es tan parecido si se las examina de cerca. Si queréis comprobar en un solo vistazo que son las originales, basta fijarse en dos puntos concretos:

1.- El tensor de cable en el modelo original no va roscado al soporte de la maneta. Cuando se desplaza hacia afuera lo hace como efecto de haber roscado el disco de graduación sobre la pieza donde encaja la funda del cable. Y se desplaza el conjunto completo de ambas piezas. En las refabricadas, el tensor va roscado al soporte, y la tuerca que giramos no sirve para ejercer tensión, sino como contratuerca pra fijarla.

2.- En las originales, las dos mitades del soporte se abren de modo que desde el manillar sólo vemos el tornillo superior, porque el otro queda por debajo del manillar. En las copias vemos ambos tornillos, porque van giradas 90 grados con relación a las originales.

Además de esto hay variaciones en el tipo de tornillería y en varias cosas más, pero lo más evidente es esto.

Vistas las diferencias, y dado el precio que van tomando las originales, no está de más que montemos nuestras manetas con el viejo truco de no apretarlas totalmente de modo que en caso de caida giren sobre el manillar sin romperse o doblarse.

viernes, febrero 24, 2006

Publicidad King Scorpion USA ¿1971?

Como cosa curiosa, subo hoy este folleto americano de King Scorpion, aunque no está escaneado por completo. La razón no es mantenerlo como "materia reservada", sino la dificultad que tiene pasarle el escaner. De hecho, lo que estáis viendo es una fotografía del folleto, dado que es muy grande de tamaño, y además está compuesto por una hoja "trasera" completa y dos mitades delanteras que son las que corresponden a los dos ambientes donde se fotografió la moto.

... porque supongo que ya os habréis dado cuenta de que la parte izquierda de la foto es de la moto con un paisaje campestre de fondo, mientras que la derecha corresponde a lo que parece un campus universitario o algo así.

Lo que tiene de interesante la foto es que recoge alguna de las modificaciones que hemos venido comentando, y difiere de las que llevan más tiempo circulando por la red, y que corresponden a las unidades iniciales de la primera serie.

Esta preciosa moto es de las que podríamos denominar como "unidades iniciales de la segunda mitad de la primera serie" (¡toma ya!), dado que:

1.- No lleva los soportes de faro de procedencias Texas, con lo que debe ser posterior a la 34M0966 en que se hizo tal modificación, junto con los reflectores de mayor tamaño y sólo en ámbar.

2.- Lleva la horquilla con botellas propias, que pasaron a ser de Cota a partir de la 34M1401.

A título de "curiosidad absurda", la moto lleva la estribera del piloto plegada hacia arriba ... lo cual es casi imposible porque estas estriberas montan un sólido muelle de retorno.

La otra cosa que llama la atención en esta unidad es que el tirante de reacción del freno trasero parece estar zincado en lugar de pintado, como lo llevan las unidades iniciales recogidas en el otro catálogo.

domingo, febrero 19, 2006

Despiece Suspensión delantera - Modif - III

Hoja final de entre las que dispongo dedicadas al despiece de suspensión delantera.

En este caso se trata de algo más convencional, dado que lleva el código de "Modif 3" a la par que especifica que aplica a la 34M2000 y siguientes. Esto es: se trata del despiece de la suspensión que llevaron todas las "Segunda Serie", y que es exactamente igual que las láminas anteriores con una excepción: siguiendo la evolución de las Cota 247, el mecanismo del hidráulico añade una arandela de aluminio (21.35.147) entre el remate de dicho mecanismo (53.35.125 del que antes hablamos) y el fondo de las botellas. Parece destinada a precomprimir el mecanismo.

Despiece Suspensión delantera - Modif - II

Segunda modificación al despiece de la suspensión delantera de la King Scorpion. Extrañamente la hoja, pese a ser la "Moodif 2", hace referencia a motos desde el número 34M0001.

Más extrañamente aun, lo único que soy capaz de apreciar como cambio en esta lámina es el muelle intermedio del hidráulico (derecha de la página), que pasa de 2.65.003 (¡¡el 65 es grupo kick starter!!) a 6335.138, número que soy completamente incapaz de interpretar.

Despiece Suspensión delantera - Modif - I

Modificación 1 del despiece original, aplicable a las motocicletas con numeración de chasis y motor 34M1401 y siguientes.

Se mantiene válida toda la descripción hecha para la lámina anterior con una sola (pero visible) excepción: las botellas de la horquilla cambian, siguiendo la evolución de las 247. Su numeración de pieza pasa a ser 21.35.016.2 para la botella derecha y 21.35.017.2 para la izquierda. Carecen de la zona de refuerzo inferior, y tienen la leyenda MONTESA en letras mayúsculas en la parte inferior.

Despiece Suspensión delantera - Modif -

Retomamos los despieces comentados, que estaban interrumpidos hace tiempo. La verdad es que la mezcla de temas personales con unos empujones al acabado de la moto me han tenido apartado de esto una buena temporada.

Lo que comentaremos a continuación estaba ya esbozado cuando hablamos de las láminas correspondientes al Grupo Dirección y Suspensión Delantera, con lo que no creo que suponga demasiada novedad para nadie.

La idea central es que el frontal de la moto responde en su realización a la idea que se tenía de moto de "Todo Terreno" como un cierto compromiso entre varias disciplinas. Pasados los años está claro que la partida del Enduro la ganaron las máquinas directamente derivadas del Cross, pero eso no estaba asentado como verdad a la altura de 1.970.

Así las cosas, la suspensión delantera de nuestra King Scorpion se realizó con un popurrí de piezas interesante, que en esta primera serie consiste esencialmente en:

1.- Barras de horquilla:
Procedentes de las Cappra GP de 4 velocidades, como sabemos al ver su numeración (53.35.001). Son barras robustas, de 35 mm de diámetro, rematadas en su parte superior por unos tapones de procedencia Cota 247 (21.35.002.1)

2.- Botellas:
En esta primera serie proceden de las primeras Cota 247 como sabemos por su numeración (21.35.016.1c). Tienen un ensanche inferior característico, y no llevan leyenda alguna con la marca, como sucederá posteriormente. Van equipadas con los guardapolvos cortos de caucho negro de numeración 21.35.013 de procedencia Cota, y que se mantendrán en todas las series de que tenemos noticias.

3.- Muelles:
Específicos del modelo, y de dureza intermedia (o eso suponemos) entre trial y cross. Su numeración es 34.35.011, y permanecen constantes es todas las versiones de manual de que dispongo. Debe ser que acertaron a la primera.

4.- Más cosas:
A la derecha de la lámina vemos también un despiece de todo el mecanismo del hidráulico donde destaca que el tubo perforado procede tambien de una Cappra (53.35.020c).

Comentario a título de curiosidad es que la parte inferior de este mecanismo (la pieza 53.35.125) parece ser la misma a través de todas las series del manual, pero no es así. Me consta que en mi moto (una temprana 34M0061) es de aluminio, mientras que en una horquilla King segunda serie que compré en USA es de plástico.

Retenes estándar en Montesa y Ossa. Dos por brazo, en medida 35 interior, 7 de altura y 47 de diámetro exterior.

viernes, febrero 17, 2006

La King Scorpion de Eugeni Tiana

Hace ya un tiempo que tuve la suerte de tropezarme con "el señor Jordi Arandes", que es como se suelen referir a quien se respeta en su Cataluña natal. De ese contacto ya hubo fruto en este blog, en formato de un reportaje donde vimos el estado inicial de su estupenda King de segunda serie. Sé que su motor está hecho y que arranca pronto con el chasis, con lo que seguro que volveremos a verlo pronto por aquí, pero más contento.

Y por si eso fuera poco lujo, también de la mano de Jordi, aparece en mi correo otro enfermo de las King. Catalán como él, y con una moto y una historia de las que merece la pena oir. No sólo por la moto, sino por la pasión con que lo cuenta. No os quedéis sólo en ver las fotos de su presiosa moto, y leed la historia, que os garantizo que merece la pena.

Como dirían en el mundo del espectáculo: "Señoras y señores, con ustedes Eugeni Tiana y su preciosa moto".

(...) A la espera de seguir contactando y comentando, de momento te envío un par de fotos de mi King que, al igual que todas las King que se van recuperando, acumula un montón de anecdotas. Para no extenderme te cuento 2:
1.- Localicé la King en una carpintería de un pueblecito al lado del mar: Estaba cubierta de un precioso manto de serrín que, al retirarlo, dejó al descubierto otro manto, no tan precioso, de óxido ( aprox. 15 años a escasos 50 mts. del mar).
La moto estaba bastante bien pero presentaba 2 problemas: a) El escape, que era de Capra. b) El propietario NO quería ni oir hablar de venderla.


Asi las cosas, me entró una paranoia irrefrenable para conseguirla. Lo primero fue conseguir el escape original ( Autoretro Barcelona). Con el escape original en la mano ( ya estaba dispuesto a comérmelo en el caso, más que probable, de que no me vendieran la moto) me fui a ver al propietario quien insistió ROTUNDAMENTE que NO me iba a vender la Moto.

Abreviando. Meses mas tardé salía de la carpintería con la moto en el remolque. Efectivamente, NO ME LA VENDiÓ !!. Se la cambié por una Vespino GL " pasada" a 65 c.c. Resultó que el dueño solo tenía licencia de ciclomotor con lo cual quedó ENCANTADO por el magnífico busines que había hecho conmigo. Yo, ni te cuento.

2.- Hace 2 o 3 años llevé la King a la Montesada anual que se celebra en Tona. Me apunté a participar en el Motocross. Instantes antes de tomar la salida, estando ya en parrilla, se me acrecó un fulano y me preguntó, en inglés, si iba a tomar la salida con la King. "of course" fue mi respuesta. " Tu sabes la moto que llevas entre manos ?" volvió a preguntar. ( en la parrilla todo eran capras, excepto yo con mi King).



Resultó que el "fulano" era John Haberbosch.

Finalicé la primera manga en 3ª posición !! - Ningún mérito: la mayoría de participantes, enloquecidos durante las primeras vueltas, fueron cayendo uno detrás de otro. La segunda manga entré el último. El resto había aprendido la lección de la primera manga y se lo tomaron con mas calma y yo ..... pues fui a "conservar mecánica".

Acabé la jornada tomando unas cervezas con John, quien estaba particularmente contento porqué aquel "descerebrado" español que se dedicaba a correr Cross con una K.S. había logrado que la King saliera indemne de la prueba.

Caramba, por ser mi intención eviarte "un par de lineas", no está mal el monologo que me he aplicado.

Bueno, pues ahí van las fotos.



Nota: entre otras chapuzas de la moto en su estado original, observa las botellas delanteras: están invertidas !!! Quizá con ello se pretendía acortar la batalla de la moto ...

Actualmente, la moto lleva los amortiguadores que le corresponden y también su manillar original. El motor ya está hecho pero tengo que hacer el resto ( Chasis, radios , llantas, neumáticos, zincados etc ...)


domingo, febrero 12, 2006

Restauración de mi Montesa King Scorpion (VII)

Ayer di mi primer paseo en la King reconstruida. Sigue siendo tan cómoda, dulce y agradable como la recordaba. Tal vez la única variación es el sonido, que a mis 18 nacía de un escape Cota mucho más tapado, y ahora sale de su tubo original, y recuerda más a la Impala.

El caso es que fotografiando detalles esta mañana, pensé que igual tenía interés darle un repaso a algunas de las cosas curiosas de este modelo tan especial. Y por empezar por algún sitio, lo hice con las ruedas.

Mirando con atención la de delante, comentaré cuatro cosillas, que están marcadas en la foto.
La primera, que los radios vienen montados con unas arandelas, tal como refleja el libro de despiece. No sé qué razón técnica hay para ello, como ignoro el porqué de los 72 agujeros en los tambores, que los hacen diferentes de los de 36 de Impala, pero son un detalle curioso más.

La segunda, que los cables son grises, cosa que empieza a ser dificil de respetar en la actualidad. De hecho, los originales llevan un engrasador embutido en la funda, como se verá en alguna de las fotos que iré subiendo.

La tercera, que las llantas Akront que montaba son las "punto amarillo" de talón alto reforzado, cosa que es consistente con el uso al que se destinaban estas motos.

La cuarta que, para mi verguenza (ver el ángulo de la leva en reposo), la mía necesita ponerle unas zapatas de freno con algo más de grosor para compensar los kilómetros que llevan esos tambores en sus pistas de frenado.

Y si merece la pena echar un ojo a la delantera, la trasera también tiene sus cosas curiosas. Vamos con ellas. La primera, que los tornillos son autoblocantes. Puede que hoy llame menos la atención, pero recordad que estamos en el año 1.970.

La segunda, el embellecedor cromado que protege el plato. Muy al gusto americano, como decían las revistas de entoces.

La tercera, que el brazo derecho del basculante sirve de depósito de aceite para lubrificar la cadena, tal como en las Cota 247 de la época (aunque aquí sólo vemos el tornillo de apertura y no el de recarga que está más adelante).

La cuarta, que las arandelas siguen presentes en esta rueda trasera, donde también disponemos del doble de perforaciones de las necesarias.

Y la quinta, que la moto montaba los Firestone "de espiguilla" que por dibujo y perfil se adelantaron claramente a su tiempo.

Supongo que se nota demasiado que estoy chocho con mi moto ... pero como dice Jesús, "para tener una japonesa de esas sólo hace falta dinero, pero una King ... es que no las hay".

martes, febrero 07, 2006

Vínculos sobre otras King Scorpion

Osculati Giuliano

Se trata del website de un coleccionista italiano de Montesa que, entre otros modelos interesantes, tiene una King Scorpion. En este caso, una primera serie a la que se ha restaurado haciendo artesanalmente piezas tan importantes como los soportes del faro delantero, e incorporando alguna pieza de otros modelos, como es el caso de los neumáticos.

Hay varias fotos de una calidad interesante, con detalles como los de un cuentakilómetros en un muy buen estado, que hace pensar si estas motos salían para Europa sin el cuentamillas original.

Puedo tener un lapsus mental, pero creo recordar que es amigo de Ramón Valls. Su página merece por completo la pena, aunque el idioma no sea tan sencillo de entender para los que vivimos más abajo de los Pirineos.

A destacar la presencia de un conjunto trasero de presumible origen Cota (guardabarros de aluminio, soporte de la matrícula en goma, así como el piloto, y la falta de la parrilla portaequipajes trasera. Casi igual en este sentido que alguna de las que veremos posteriormente.

La King de José Manuel Durante

Si no recuerdo mal, fue viendo esta moto como me animé a ponerme a trabajar sobre la mía. De hecho, creo que esta fue la primera información que localicé en Internet sobre las King Scorpion. Contiene no sólo un reportaje sobre distintos momentos en la restauración de la Scorpion, sino también algo de documentación gráfica de la época. De hecho, sobre esta moto hay dos vínculos en las páginas de www.motocra.com El primero nos muestra el estado en que se encontró la moto en un estado de abandono casi total.


El segundo es a una página donde podemos ver la moto en su estado final, o a falta de poquísimos detalles para estar acabada.



Iñaki López

Esta moto la podemos ver con bastante detalle en las páginas del moto club Magneto (www.clubmagneto.com), y es una de las más bonitas que he encontrado hasta la fecha, y con un nivel de detalle poco usual.

Aunque no tengo constancia de los números de motor y bastidor, debe tratarse de una primera serie (mirad las estriberas o el freno delantero), pero de la segunda mitad de la serie, como se deduce de que los soportes de faro no son de Texas, sino los empleados desde la unidad novecientos y pico, tal como comentamos en las notas a las páginas del libro de despiece de la moto.

La moto se ve muy entera y cuidada, con piezas en un estado impresionante como el asiento nuevo o los impecables amortiguadores, y con detalles poco habituales, como las gomas de los reposapiés o de la palanca de freno, que no son precisamente fáciles de encontrar.

El lado "no original" lo dan los neumáticos de cross (aunque de la época), algunos pequeños detalles como el pito o los escudos del depósito (estos últimos provenientes las Impala), y no sé si la corona trasera, aunque esta es posible que sea una de las piezas opcionales de la moto.

En cualquier caso, merece la pena visitar sus páginas y ver el cariño con que la han tratado.

Montesaweb

No podía faltar "el sitio" de todas las Montesa en Internet. Con dos cosas interesantes: por un lado, la ficha oficial del modelo, y por otro, una foto en el apartado de "Curiosidades" donde aparece otra King con nombre propio.