La Cota 247 CG, seis años después

Allá por un Noviembre de hace seis años, entraba en casa una de las motos más mencionadas en este blog: la Cota 247 MkI de mi amigo José María Domínguez, rebautizada por alguno de vosotros como la "Cojones Grandes" por la cantidad de guerra que ha dado desde entonces.

Entre otras cosas, resultó tener arandelas extra entre los piñones del cambio, fue a Cataluña y volvió como estaba, se le tuvieron que poner cárteres centrales nuevos que nos suministró nuestro añorado John Haberbosch ... y mil cosas más que nos hizo la puñetera. La última, cuando la tuve lista para salir al campo a probar hace unos meses, fue pincharse de delante.

Y, la verdad, como José María estaba con un cabreo sordo con ella, nunca llegamos a ver el momento de arreglarle la cámara ... hasta que el fin de semana pasada su sobrino Álvaro pinchó la trasera de la Cota 330, y ya que íbamos a acercarle una rueda a Jesús, le convencí de que llevara también la delantera de la CG.

Así que al cabo de media hora de llegar a la Estepa entre un nieblón de los que hacen época, el patio de casa tenía esta imagen: la 330 al fondo subida a un elevador, y la 247 sobre uno de los caballetes que empleo para dejar las trialeras en el garaje sin que sufran las ruedas (en concreto, el de la foto es el que hicimos para la Ossa TR 250, que es mucho más alta que la 247).

Mientras JM y Álvaro se iban a casa de Jesús con las ruedas, servidor aprovechó para ponerle un condensador de electrónica a la Cota 200, que había fallado de encendido el último día que salimos al campo, y para poner una aguja JJH en el carburador Keihin de la Ossa TR 250 para probarla en el campo con algo de tiempo. Y es que, como dice Nacho, el tiempo en la Mancha cunde una barbaridad.

La 200 quedó fantástica en media hora. Es impresionante lo bien que va el invento del condensador moderno. Se pone sin quitar siquiera el antiguo, en la zona de la pipa de dirección, y te deja con la moto que parece otra. Creo que los microfaradios que marcan son de verdad, frente a los valores "indicativos" de los antiguos, que dan un resultado penoso. No sé si os pasa lo mismo, pero a mi los "originales" cada vez me duran menos.

Y como al acabar con la 200 no habían vuelto las ruedas, metí mano al carburador de la Ossa TR80 250, a la que puse la aguja, y arranqué de nuevo. Va bien, pero no termina de estar tan redonda como quisiera. Me da la sensación de que es por exceso de difusor. No estoy 100% seguro, pero en los lugares donde he visto adaptar estos carburadores a trialeras, suelen decantarse por difusores entre 24 y 26 milímetros en lugar de los 28 que estoy empleando yo. Habrá que seguir investigando y apurando las posibilidades con el actual antes de decidirse a cambiarlo por otro ... que igual me lío la manta a la cabeza y le atizo un genuino "Pacco" que tengo guardado en un cajón. Que para quienes no lo conozcáis es una copia india del Mikuni VM.

Está claro que si uno quiere entretenerse, nada como agarrar un carburador desde cero para una moto. :-)

Pero como JM volvió con las ruedas, no me dio más tiempo a hacer inventos, con lo que le echamos valor y salimos al campo con Álvaro a los mandos de la 330, José María y su "cefalea" acojonado sobre el asiento de la CG, y servidor con la Ossa y su bendito Keihin ... del que sospecho que es una copia china, como ya comentaré en otra entrada.

Y el resultado, por increíble que parezca, se puede resumir en este vídeo:

La moto fue (y lo que es más increíble, volvió) al campo por su propio pie. Arrancó siempre con pocas patadas (pese a que la mejor cualidad del dueño no sea la sensibilidad al arrancarla), no se paró al ralentí nunca (en parte porque los encendidos RM Lightning van de cine a bajas vueltas), y fue mejorando de tacto general a medida que la mañana se fue convirtiendo en tarde.

Sigue habiendo algún ruido extraño (el grupo termodinámico no lo revisamos y puede que tenga muchas holguras), el selector de cambio no creo que esté 100% perfectamente ajustado, y la carburación necesita revisarse a la vista de lo negra que sale la bujía (un clásico cuando ponemos RM Lightning en estas motos). Pero aguantó un par de horitas sin hacer ninguna cabronada.

¿Estaremos al final de un principio o al principio de un final? Es pronto para decirlo, pero de momento, la cosa empieza a pintar mejor que nunca.

En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.

Semana Santa II: objetos ... ¿inanimados?

La foto es de hoy por la mañana. Es mi mano izquierda. Y no la pongo aquí para demostrar que mi mujer se equivoca al decir que no la tengo, sino para demostrar que las motos no son objetos inanimados, sino que tienen vida propia. Y como tal, capacidad de amar, de odiar, de aceptar o de rechazar.

El surco curvo que se ve bajo el pulgar -que va a estar escociéndome unos días- me lo hizo uno de esos supuestos "objetos inanimados", para demostrarme una vez más que me odia profundamente y que está dispuesta a jorobarme la vida. Y os doy mi palabra de que no estoy loco, pero me lo hizo justo en el momento en que no podía quitar la mano sin causar un estropicio, y de modo que me tuviera que arañar poco a poco, y sabiendo que era inevitable la herida. Justo en el momento en que -por fín- conseguía meter en el cilindro el primero de los segmentos y tenía el segundo en puertas. Tras diez minutos de forcejeo no iba a sacarlo de nuevo, y ella lo sabía ... de modo que me lo hizo pagar haciéndome este corte con un alambre que estaba agarrado a una aleta del cilindro, perfectamente afilado y en espera de servir para lo único que servía ... para recordarme que la bendita "Cojones Grandes" no quiere saber nada de mi.

Así que, como venganza, pongo dos fotos de la mala pécora, la segunda enseñándonos el culo, a ver si con eso aprende de una maldita vez.

Como decía el otro día, había unas pocas de opciones para el segundo día en la Estepa esta Semana Santa. Pero como no podía ser de otro modo, me metí de cabeza con la moto de mis dolores, para desmontar el cambio una vez más ... y van unas pocas.

Mi neurosis obsesiva con el trasto este llega al punto de que compré un cambio entero de 247 para poder comparar en vivo y en directo, y saber qué estaba fallando. En la realidad, una vez que tuve abierta de nuevo la CG y puede pasar un buen rato con los dos cambios en la mano, vi que no eran de la misma serie, y que había piezas que cambiaban sustancialmente. Entre ellos, el piñón / desplazable de cuarta, que no sólo cambia en número de dientes, sino que es más ancho y con los tetones de enganche más salidos. No hice fotos porque entre la concentración y la cantidad de valvulina que tenía en las manos no era cuestión coger la cámara.

Al final, dado que no podía cambiar piezas entre ambos cambios como era mi intención, me limité a cambiar dos arandelas del tambor del selector para desplazar algo más el selector con intención de que esas décimas de movimiento en las horquillas ayuden a engranar correctamente la cuarta velocidad. 

Aunque, de todos modos, estoy casi seguro de que el salto de la cuarta debe ser un problema relativamente frecuente en este modelo. Las razones en que me apoyo son simples: el cambio fue rediseñado precisamente en ese punto ... y un buen amigo de estas páginas me puso un correo el otro día contándome que en su propia Tambores Grandes le sucede exactamente lo mismo.

Y por increíble que os pueda parecer, después de cerrado el motor, decidí que no la arrancaba más. El próximo día que venga su dueño, arreglaremos una chorrada que dejé mal montada y será él quien haga los honores. Si vuelve a fallar, buscaremos una alternativa, porque esta historia empieza a costarme la salud mental.

En fin, que pasando a algo más agradable, la alegría que sí tuve en el proceso de montaje/desmontaje fue emplear por primera vez la fantástica llave de tuercas de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez. Creo que el diseño original es de Pep Itchart, aunque no estoy 100% seguro. El caso es que, de verdad, marca una diferencia. Si quieres leer la explicación de Jaume, la tienes en un artículo de su blog. Si no tienes ganas de leer, y aun me crees después del episodio de la horquilla de la Impala, no hay una herramienta mejor para esto, palabra. Nunca he apretado con más tranquilidad, ni con más recorrido ... ni con menos miedo a dejarme los nudillos.

Y como las cosas no son nunca como uno quiere, me tuve que volver ayer mismo de la Estepa sin haber terminado casi ninguna de las cosas que pretendía haber hecho en esta Semana Santa. Por supuesto, durante esta misma mañana ha llegado un paquete con el muelle del selector de la Cota 200 y otro con un encendido de King Automix que compré en USA con intención de hacer pruebas con la Impala. El hombre propone y Dios dispone, una vez más.

Si llegara "el paquete", que es el que debe traer a casa los piñones de cuarta de Impala Sport igual me animo y me acerco al taller el sábado a hacerme una marathón, pero no lo veo nada claro.

Un sólo comentario más. Buceando por la web he localizado un sitio en Thailandia donde parece que tienen retenes de 14x20x6 ... justo la medida del que llevan casi todas las Montesa en la leva del embrague y que no hay quien encuentre. Y a poco más de un dólar la unidad con pago por Paypal. Creo que pediré 5 a ver qué se siente, y si funcionan os lo cuento del todo.

Semana Santa (I)

El fin de semana pasado me escapé el sábado con ánimo de adelantar algo de trabajo de cara a la Semana Santa, que sabía de antemano que vendría cargada. En principio quería darle un repaso a la horquilla de la Impala, y ponerle el freno delantero de doble leva (de procedencia King Scorpion, como no podía ser de otro modo) para ver si llego con ella al Jarama.

La operación total es más complicada, porque hay un cilindro retocado de lumbreras que ponerle ... y una pareja de piñones de cuarta de Impala Sport que deberían redondear una moto un poquito más alegre que la que he estado disfrutando estos meses. Pero como pasa siempre, las piezas de John no han llegado a tiempo, y el sábado fui tan corriendo, que el resultado (intermedio, eso sí) quedó como en la foto de abajo, que cuelgo para vergüenza mía, y por si alguien todavía piensa que sé lo que me hago con las herramientas en la mano.

Si no te has dado cuenta, querido lector, la foto marca un momento cumbre en la historia de la estupidez humana. La horquilla está montada perfectamente al revés. Cosa que ni siquiera sabía que pudiera hacerse, conste. Pero de la misma ansiedad por acabar, conseguí hacer un disparate de este calibre. Lo peor de todo es que, mientras la montaba, iba pensando que algo raro pasaba, pero no fui capaz de verlo. Incluso salí a la calle a probarla ... y me di cuenta de que aquello tenía un tacto extrañísimo. Y tan sólo al volver al taller -y mientras hablaba por teléfono con mi hija- me di cuenta del calibre del desaguisado. Patético realmente. Y como os podéis imaginar, una vez que dejé la horquilla mirando a su sitio, me volví a Madrid con el rabo entre las piernas.

Y hoy he vuelto a la Estepa, con ánimo de hacer un montón de cosas que tenía pendientes. Pero como pasa siempre, ni han llegado los piñones de la Impala, ni había muelles de selector para la Cota 200, así que alteré el plan por completo, y decidí meterle mano a un cacharro que me llevaba jorobando una buena temporada: la caja de válvulas y solenoides del Range. Como he comentado en alguna ocasión, la suspensión neumática de estos coches va muy bien ... cuando va ... pero con el tiempo hay que retocarles cosas, porque el circuito de aire empieza a perder por culpa de unas tóricas que tienden a fosilizarse y perder aire por todos lados. En casos extremos, como ya comenté, el coche entra en pánico pensando que tiene un fallo completo del sistema, y toca conectarlo a un ordenador y montar un cirio espectacular.

Y sin entrar en muchos detalles, mis primeras cuatro horas de hoy se han invertido en meterle mano al cacharro que veis en la foto de abajo:

Ahí podéis ver cinco de las siete válvulas de control del circuito que debía arreglar. Cada una de ellas lleva debajo un invento como el de la foto siguiente:

... y si la cabeza no me falla, cada uno de esos siete cacharritos lleva unas cuatro tóricas. Que hacen veintiocho en total ... más las dos que lleva cada una de las entradas y salidas de aire del bloque, y algunas otras como las de las válvulas de la foto de abajo:

El resumen de lo publicado (y había alguna más) es que he cambiado todo lo que se ve abajo por tóricas nuevas.

Afortunadamente, una vez que lo arranqué, el coche hincha la suspensión muy rapido, y cuando lo he dejado (habían pasado seis horas) no se había bajado la suspensión. A ver qué encontramos mañana por la mañana, pero parece que es capítulo cerrado de una bendita vez.

Y con la alegría de haber resuelto un problema de larga duración, me puse a repasar la 247 de mi hijo, que llevaba un año parada y se había quedado dando síntomas de mala puesta a punto. Cuando saqué la tapa del encendido comprobamos que el avance estaba clavado, pero la apertura no. Primer ajuste y limpieza del carburador. Al arrancar, la moto iba mejor, pero humeaba manifiestamente ... con lo que decidí que no estaba de más sustituirle el retén del cigüeñal por el lado de la primaria, que suele ser el que da guerra en estas motos y provoca tanto humo.

La primera "sorpresa" (que no lo era tanto porque imaginaba que podría encontrarme cualquier cosa) fue el color del aceite de la transmisión, que era simplemente repugnante. No recuerdo haberlo cambiado desde que la compré hace diez años, porque la moto casi no se ha usado ... y nunca encontré el momento, la verdad.

La apertura del cárter fue rápida y sin problemas, y el desmontaje del embrague también. Pero al llegar al   piñón del cigüeñal, éste decidió que no había ninguna buena razón para salir al exterior. Mi extractor patinó una y otra vez, pese a intentar cerrarlo con una cincha de atar las motos. Así que me acerqué al servicio Ford, donde mi amigo Carlos me dejó esta pieza de precisión que se ve en la foto de abajo:

... y ni con eso fui capaz de sacarlo. Al final tuvimos que hacerlo entre tres personas, sujetando las patas del extractor con un sargento de unas dimensiones verdaderamente impúdicas. Lástima no haber sacado fotos, porque impresionaba nada más verlo. Pero el caso es que salió, y cambiamos retenes sin mayores incidencias.

Y para cerrar el día, armé los amortiguadores de la "Cojones Grandes" y se los dejamos puestos. Incluso cambié el guardabarros trasero de la Cappra en un ataque de productividad dispersa.

No está mal para un día de trabajo. A ver qué hacemos mañana. Las opciones son:

a.- Meterle mano a la "Cojones Grandes" para intentar cerrar el cambio y dejarlo listo.

b.- Abrir los dos motores de Impala para ir montando en uno de ellos los mejores elementos.

c.- Dar un empujón a la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos.

d.- Treinta cosas más, porque la faena en el taller crece en lugar de decrecer.

Ya os contaré. Feliz Semana Santa a todos.

Fin de semana de Cuaresma

En el año litúrgico, el tiempo de Cuaresma es el de preparación para la Semana Santa, que también es conocida como Semana de Pasión. Es el momento culminante del ciclo, dado que se cierra con la resurrección, momento sin el cual el resto de la doctrina cristiana quedaría vacía de contenido.

Como tiempo de preparación que es, durante la Cuaresma se debería tener en mente hacer algún sacrificio, y por ello se recomiendan el ayuno, la abstinencia, y algunas otras cosas que contribuyen a la preparación para dicho momento cumbre.

Pues bien ... algo de eso tuvo mi fin de semana pasado. Porque parte de las consecuencias no explicitadas del proceso de la Tambores Grandes ha sido el paralelo proceso degenerativo de mi taller. Es decir: no sólo se nos han secado las meninges, sino que el taller estaba hecho una auténtica cochambre. Diógenes hubiera salido echando virutas si alguien le abre la puerta y le propone echar allí un rato.

Así que, como esperamos usar la Semana Santa para intentar resucitar a la Tambores Grandes, tocaba hacer algo de penitencia previa para templar el espíritu y tenerlo dispuesto para aquello que nos tenga preparado la hija de la gran china, que algo se le ocurrirá. Y ... ¿qué mejor modo de hacerlo que limpiar el banco, las herramientas y recoger todo el caos que había en el taller? Pues ninguno. Si algo da verdadera morcilla al aficionado al bricolage mecánico es verse convertido en su propia responsable de limpieza. Al menos en mi caso.

Curiosamente, cuando busqué una imagen de un penitente por darle vidilla a la entrada me encontré con esta que os reproduzco:

Chasis blanco y depósito rojo, como la Tambores Grandes. Pero lo mejor no es eso, sino que el uniforme  corresponde a la cofradía de la "Humildad y la Paciencia" de Chiclana. El apelativo hace innecesario cualquier comentario, pero para mí tiene el atractivo adicional de que Chiclana es el lugar donde veraneo desde hace 42 años, y el sitio con el que sueño cuando Madrid me puede. Llevo siempre en la cadena del cuello una concha de la Punta del Boquerón que me regaló mi hija, y cuando me agobio la toco y me siento conectado con aquello.

Retomo el hilo, que me pierdo.

Decía que como ejercicio de fortalecimiento previo a mi encierro mano a mano con la Tambores Grandes, decidí hacer penitencia limpiando el taller. Pero en realidad, vino precedido de una introducción al sufrimiento elctrónico cortesía de "chez Land Rover", dado que debía llevarme el Range Rover al campo y traerme el otro coche que estaba allí.

Para los que no sabéis de qué hablo, aclaro que hace tres años rompí el puente trasero de mi coche yendo al campo, porque mis hijos cada vez hunden más la suspensión de un coche que no está hecho para meterlo por caminos. Y como le tengo un enorme cariño a mi Alfa, decidí invertir un tope de 6.000 euros en comprar un todoterreno para tener en el pueblo y poder ir al campo con la familia sin poner en riesgo el coche "de verdad". La primera sorpresa que me llevé fue que por ese presupuesto tenías desde un "Sukiki Santana" hasta un precioso Range Rover V8 4.6 HSE ... que fue el que finalmente me compré. Porque siempre me gustaron esos coches, y para los kilómetros que pensaba hacerle, el consumo me importaba un pito.

Y la verdad es que el coche resultó tan agradable que nos lo hemos acabado llevando de vacaciones a Chiclana en verano y a muchas otras cosas, pese a que su consumo es, simplemente, absurdo.

Como buen aparato británico (la Norton es otro de ellos), el Range tiene sus peculiaridades. Y una de ellas es el excelente (cuando funciona) sistema de suspensión "EAS" (por Electronic Air Suspension") que consiste en que el coche lleva bolsas de aire comprimido en lugar de muelles, lo que hace que puedas alterar su altura, y tenga un ejemplar comportamiento en el campo. La cara oculta de esto es que la ECU (Electronic Control Unit) que maneja el sistema, de vez en cuando se vuelve loca y detecta fallos que sólo existen en su (dañado) cerebro electrónico. Y cada vez que encuentra uno de ellos, deshincha la suspensión y te deja el coche sin amortiguadores y en un estado de catatonía del cual sólo son capaces de sacarlo en el servicio oficial (eso fue así hasta que alguien hizo un software que resetea el coche si tienes un cable ODBC adecuado que se vende en Ebay por 20 leuros).

Ya que me meto en faena, os cuento que el coche tiene un circuito de aire muy completo, con un depósito para el aire comprimido, un compresor que llena dicho depósito y una caja de válvulas que reparte la presión en el sistema. El problema (en mi caso) es que algunas tóricas de la caja de válvulas están pasadas, y el coche se deshincha sólo cuando dejas de usarlo un par de días. Y lo que no había hecho nunca era dejarlo deshinchar dos semanas. Descubrí que, cuando pasa eso, el software que uso para borrar los fallos de suspensión no funciona. Porque estaba tan vacío, que aunque borrara el fallo, a los cinco segundos, el coche volvía a detectar falta de aire y se bajaba de nuevo.

Círculo vicioso que te pone mal cuerpo cuando lo tienes delante un sábado por la tarde y pretendes llevarte el coche un domingo por la mañana. Penitencia también, pero imprevista.

Por si a alguien le vale (me consta que estos coches crean adicción a más de un motero que conozco), explico que el sofisticadísimo sistema de suspensión puede puentearse con un alambre (método hispánico donde los haya). Os pongo una foto de donde hay que tocar. Es de risa:

Se saca el relé marcado como 9 arriba, se pincha un cable de esos que tiene un sólo hilo de cobre y van cubiertos de plástico en el pin número 5 (salida +) del zócalo donde estaba el relé y se engancha a una patilla cualquiera de los "Max Fuses" que se ven al lado. Con eso, incluso sin el contacto puesto, arrancas el compresor y llenas de aire el depósito durante unos diez minutos (ojo con pasarse de tiempo, que no hay control de presión activo). Hecho eso, metes el software de borrado de errores y es como si le dijeras al bicho aquello de "Alehop" que decían los domadores en el Circo, porque el coche pasa en un plis de estar agachado a estar a su altura.

Es decir, que la penitencia del taller empezó antes de salir de casa ... y espero que el haberle ganado el pulso al Range sea un buen prólogo para la Semana Santa en que la Cota deberá resucitar.

Poco más que contar del domingo, excepto que después de dejar aquello limpio (seguro que no es el adjetivo que usaría mi mujer) aproveché para muchas pequeñas cositas que tenía pendientes, como ponerle a la Impala una bombilla LED en el piloto, conectar a la batería de la Norton Commando unos cables que permiten conectar el cargador Optimate directamente sin tener que sacarla (he pedido otro juego para la Guzzi porque valen tres pesetas y evitan muchos engorros), y lo más agradable de todo ... aproveché para buscarle su sitio en el panel de herramientas a la llave especial de escape que me regaló el bueno de Jaume Domínguez, con quien pasé un rato de lo más agradable en Madrid la semana pasada.

En fin, que en principio no voy a tocar a la Tambores Grandes hasta haberme preparado adecuadamente. Lo que es posible que haga (si finalmente consigo las piezas) es ponerle al motor nuevo de la Impala una cuarta velocidad de Sport. Ya os contaré detalles si lo consigo, porque creo que es la combinación perfecta: las tres primeras de Turismo y la cuarta de Sport.

(último) Pinchazo en hueso con la Cojones Grandes

Hoy volvimos a la carga con la 247. Abrimos motor en canal y comprobamos como, recién abierta, el cambio no engranaba la tercera correctamente, tal como había sucedido en la prueba real del fin de semana pasado.

Desmontamos, recomprobamos posiciones de los rodillos y vimos con claridad que estaban correctamente colocados.

Recolocamos la arandela fantasma entre los piñones de segunda y tercera, y retiramos (para compensar) una de las que iban montadas en el extremo derecho del tambor de selección.

Tras hacer esto, probamos a cambiar manualmente chequeando como las horquillas desplazaban correctamente los piñones del cambio, y vimos que engranaba correctamente todas las velocidades sin un mal ruido parásito.

Cerramos, montamos, arrancamos, y de nuevo pinchazo en hueso: la moto cambia perfectamente de primera a tercera. Y también la quinta. Pero la cuarta da tirones ahora. Y yo no doy más de mí. Creo que el fallo tiene que estar en el desplazable de cuarta. Algo lo hace saltar cuando trabaja con carga real, y yo no supe verlo moviendo a mano. 

Pero si abro ese motor una vez más, me da un telele.

Crónica de una desilusión

Tiempo maravilloso el sábado 19. Día del padre por más señas, con un sol estupendo y una mañana de esas en las que el cuerpo te pide ponerte el casco e irte al campo antes que meterte en el taller con los guantes de trabajo. Y por lo vivido luego, hubiera merecido la pena hacer caso a lo que nos pedía el cuerpo en lugar de intentar poner en marcha la bendita "Cojones Grandes", que va a tener que ser reajustada como "Cojones Inmensos". De estar todavía Margaret Thatcher en activo, hubiera hecho un gran papel esta moto como vehículo oficial de la premier británica. Tal para cual.

El caso es que pongo el vídeo por habérselo prometido a Jaume, y pese a la falta de calidad que tiene en esta ocasión (no sabemos cual es el motivo por el que las grabaciones del HTC de José María dan un toque venusiano a la realidad). Pero de haberme dejado llevar por lo que siento, en lugar de editar el vídeo y añadir una entrada al blog contando la historia que hoy toca relatar, hubiera agarrado una botella de alcohol duro para ahogar mis penas en ella. O para darme un botellazo con ella en la frente, por burro.

Dejábamos el motor el otro día en el elevador, puesto al lado del chasis, el cilindro montado, la transmisión a medio camino, y todo preparado para no tardar mucho en poner encendido, cerrar cárter y probar a arrancarlo en poco más de una hora. Y así ha sido: trabajando en equipo con un José María que es ya un mecánico bastante solvente, en muy poco tiempo lo tuvimos todo listo. Yo me encargué del costado derecho montando encendido, cadena y mecanismo de retorno del arranque, mientras José María cerraba la tapa de la transmisión primaria y atornillaba el carburador.

Tras poner la palanca de cambio -que daba buen tacto al jugar con ella manualmente- monté la de arranque ... para tener la primera evidencia de que había metido la pata. Porque la palanca iba muy hacia atrás sin efecto alguno sobre el arranque, muestra inequívoca de que me había dejado mal colocado el mecanismo. Concretamente, la rueda dentada que mueve el piñón de arranque para hacerlo funcionar sobre el piñón de tercera velocidad, la había dejado mal puesta, de modo que la palanca bajaba muchísimo antes de mover el cambio. Marco en rojo la dichosa rueda para que quede claro cual es el origen de mis males.

Lo peor del caso, es que se trata de un error común en el montaje de estos motores, que lo había oído comentar muchas veces a muchos amigos ... y que yo no había cometido hasta la fecha. Pero se ve que cuantas más ganas de hacer las cosas bien, más probabilidad de liarla parda. Para aquellos de vosotros que queráis hacerlo algún día, no es complicado. Se trata de asegurarse de que nada más mover el eje manualmente desde su posición de reposo, el muelle 2.65.003 empuje la rueda dentada 2.65.011.1 contra el piñón 21.65.117.1T, que a su vez trabajará sobre el piñón fijo de la tercera velocidad, y a través de él y del embrague y la primaria, sobre el cigüeñal para arrancar.

De hecho, que el arranque se produzca sobre el cambio es lo que motiva que estos motores no puedan ponerse en marcha con una velocidad engranada. Si lo intentamos, al coger el embrague, se perdería el contacto con el cambio y no podríamos mover el cigüeñal. En los motores pequeños, sin embargo, como el arranque trabaja directo sobre la primaria, puedes arrancar con una velocidad engranada con sólo pulsar el embrague. Lo mismo sucede en la Cota 330 y la 335, últimas mecánicas de trial derivadas del motor Impala. Pero ésa es otra historia.

A lo que iba ... nos dimos cuenta de que el mecanismo de arranque estaba mal montado, justo antes de poner la moto en marcha. Y pese a ello tomamos la decisión de arrancar, para ver como iba el resto de la mecánica.

El arranque fue rapidísimo. Señal de que la puesta a punto la dejamos clavada y la carburación no va mal del todo. Pero no quedó ahí la maldad de la puñetera moto, no. También fue perfecta la introducción de la primera velocidad: el selector trabaja suave, no hay ruidos mecánicos extraños, y la moto tiene un muy buen tacto. Igual cuando cambias a segunda. Todo perfecto. El problema está cuando pones tercera velocidad, y el cambio empieza a dar unos tirones horribles (es como si intentara cambiar ella sola entre tercera y cuarta). Porque si subes hasta quinta y la haces andar en ella, vuelve a tener un comportamiento impecable.

Es decir, que en buena lógica, lo que sucede es que cuando se mueve la horquilla 21.64.078 para desplazar al piñón 21.64.048.1 que debe engranar con el piñón libre de tercera velocidad situado a su izquierda en el diagrama, empieza a montarse el show que el vídeo refleja como cambios de régimen aleatorios.

Es decir ... que toca volver a abrir en canal la moto para ver qué diablo pueda pasar con todo ello. Y la cuestión es que cuando desmonté el cambio por primera vez, la moto llevaba una arandela de ajuste entre los piñones de segunda y tercera (21.64.050.1 y 21.64.049.1) que retiré porque no figura en ningún despiece que yo haya visto. ¿Habrá que volverla a poner?

El próximo fin de semana, si no me he vuelto alcohólico por culpa de esta historia, más.

Seguimos con nuestra cruz a cuestas

Si hay una moto que me haya vuelto loco en mi vida, esa es la Cota 247 MkI de José María, más conocida entre los amigos como la "Cojones Grandes", sin duda el apelativo que mejor le cuadra.

Desde hace tiempo venimos contando a ráfagas alguno de los episodios intermedios en el proceso de recuperación de esta moto. Y a veces pienso que si no fuera por el respeto que me dan las cuestiones religiosas, podría haber llamado a esos episodios los "Misterios Dolorosos" de la puñetera Cota. Misterios porque no han sido pocas las veces en que nadie estaba seguro de qué le sucedía al dichoso cacharro. Y dolorosos porque unas veces nos han tocado la moral, otras la cartera, y a veces ambas cosas a la par.

Omitiré el relato completo de nuestras desdichas para no poner triste a nadie, pero sólo a título ilustrativo, enumeraré alguno de los momentos Nescafé que nos ha proporcionado. Creo que el primero fue el día que José María la llevó a la ITV y se le cayó la palanca de arranque, sin que en aquel momento supiéramos el porqué. Otro momento precioso fue cuando descubrimos que los apoyos del eje de arranque estaban rotos y soldados en mala posición (lo cual nos llevó a conseguir un cárter nuevo), o el que nos proporcionó descubrir que el cambio tenía más arandelas que un el morro de un punkie ... por no mencionar la cara que se nos quedó al cerrar los cárteres nuevos y descubrir que el eje de arranque no era el suyo y quedaba corto.

La penúltima visita al quirófano tampoco terminó bien. Una vez localizado un eje de arranque a estrenar, cuando cerramos el motor no hubo modo de conseguir que el cambio funcionara como se esperaba. Al final los problemas estuvieron en dos puntos distintos, como he descubierto hoy. El primero, que el pestillo que fija el tambor del selector estaba viciado. Para los que no se hagan una idea de qué pieza es, la marco en rojo en la hoja de despiece.

Una vez arreglado ese desperfecto, dejé cerrado el cárter por quincuagésimo sexta vez consecutiva, y me centré en el siguiente misterio, que afectaba al selector de cambio. Por alguna extraña razón, el tambor funcionaba correctamente al girarlo con un alicate, pero tenía un comportamiento peregrino cuando montábamos el selector e intentábamos hacerlo funcionar con la palanca de cambio. Lo más llamativo de todo era que había un "más allá" de primera velocidad, pese a que en el montaje hacía coincidir el punto del eje con la raya del peine de selección. Y con eso me he pasado una media hora larga esta mañana hasta que por fin he caído en que tal vez estuviera montando algo al revés. Y como no podía ser el peine, puesto que la raya sólo existe en una de sus caras, comprobé la pieza que queda debajo, a ver si era eso. ¡¡Bingo!! estaba al revés. Y lo peor es que sé que esa pieza tiene posición, y que la ranura de la izquierda debe ir más alta que la de la derecha. Pero al desmontar debió quedar al revés en algún momento y no caí en comprobarlo al montar. La marco en rojo, porque no sé cómo marcarla con fuego.

En fin ... que visto que aquello iba, me he animado y he puesto también parte de la primaria y las tapetas del cigüeñal con sus correspondientes arandelas y retenes. Y hasta he montado el cilindro y la culata para evitar volver a partir un segmento (otra de las putaditas que nos ha ido haciendo fue ésa y menos mal que tenía recambio). En este momento, el motor está exactamente así:

Y así lo dejé porque hoy no vino José María y me parecía feo intentar arrancarla sin él. Así que aproveché para dedicar un rato al segundo motor Impala, que ha ido avanzando a trancas y barrancas en los ratos muertos que nos dejaba la 247. Pocas veces he hecho un motor con menos sensación de continuidad mental que éste. Si arranca y medio va no me lo voy a creer.

Una de las cosas que tocaba era cambiar platinos y condensador. Mi amigo Andrés, de Recambios Záncara me había conseguido un juego de Kontact a estreno, y saqué el volante para mirar el estado de los que traía el motor de origen. Lo que me encontré me dejó un poco bizco, la verdad. El condensador soldado al cable de alimentación y a los platinos. Con un par.

Así que tocó coger el soldador para liberarlo. Y rehacer un poco la instalación metiendo funda termoretráctil para evitar los chispazos que podía producir el cable pelado que me encontré. De eso no hice fotos porque estaba ya con prisa por volverme a Madrid, donde tenía que estar a las cinco de la tarde. Me limité a cerrar con tanta prisa que me dejé la junta del cilindro sin poner, como puede verse en la foto de cierre.

En fin, que si Dios quiere, el próximo fin de semana intentaremos arrancar la Cojones Grandes de una vez. Y os prometo que lo haré con el corazón encogido. Porque si sigue sin ir bien, ya no sabré qué otra cosa se le puede hacer ... además de un exorcismo como el de Don Camilo al tractor soviético de Peppone.

De vuelta en la casilla de salida

Fin de semana dividido y tomado con mucha calma, pero que al final no ha dado poco rendimiento. Sobre todo teniendo en cuenta que servidor iba preparado para "día de la madre", y que la mañana del sábado la dedicamos a ir de un lado para otro hasta la hora de comer. Es decir, que me quedé con la tarde del sábado y parte de la mañana del domingo, y pese a ello, cundió bastante.

Lo primero fue volver a montar la Cota 247 de José María, que había quedado desmontada porque en el proceso de cierre del motor quedó mal montado el sistema de arranque y hubo que abrir el motor en canal de nuevo. Ya tiene otra vez puesto todo lo que se puede poner a la espera de varias piezas clave (ejes de rueda y puente superior de las tijas entre otras "menudencias"). Esta vez incluso he dejado lleno de aceite el cambio, la primaria y la horquilla para que el día que lleguen las piezas tengamos la faena lo más avanzada posible. Porque, al final, lo de hoy era un poco lo del Monopoly (vuelva a la casilla de salida sin cobrar las 20.000 pesetas).

Como homenaje a Nacho Bartlett, le probé el kit depósito asiento para hacerle una foto que pareciera "más moto" que antes del problema con el motor.


Pero, además, le di un capricho a José María, que tenía ganas de que pusiera el cable del encendido por dentro de la columna de dirección, cosa que no hicimos la primera vez. Pero como hoy no tenía prisa, tomé un alambrito y quedó justo como él quería. ¡¡Cuesta tan poco hacerlos felices!!


El rato adicional lo dediqué a la Cota 49 de Cecilia, que progresa adecuadamente. En la foto de abajo se ve como a base de estropajo de níquel, líquido de barbacoa y paciencia infinita, el codo del escape no luce mal pese a no haberlo cromado. Lo mismo pasa con su tuerca, que conseguí dejar más que aceptable a base de cepillo de púas metálicas y brazos.


Creo que el fin de semana próximo tendré el chasis para poderle colgar el motor e ir empezando a recomponer la moto desde el mecano que es hoy. La verdad es que no está siendo complicado y sí muy agradable recomponer a la nieta de las Cotas a ratos perdidos.
Si tengo suerte y me dan también las ruedas estaremos cerquísima de probarla, porque hoy me he dado un palizón de limpiar amortiguadores (tenían aceite por doquier), placa protectora del motor (no exagero si digo que podía pesar el doble de lo que ha terminado pesando tras retirar el emplaste de tierra y grasa que tenía por todos lados) y manillar Super-Akront (ha quedado estupendo con lana de acero).

Seguiremos dentro de dos semanas, porque la próxima tocan comuniones en Córdoba.

Otro domingo entre pingüinos

Otro fin de semana gélido en el centro de España. No ha nevado, aunque mientras escribo estas líneas comentan en la radio que hay alerta para mañana, tal como nos venían avisando los paneles de la autovía cuando volvíamos de la Mancha.

Mucho trabajo por hacer hoy, con lo que salimos temprano de Madrid rumbo al taller. Tras nosotros, la 247 de John en el remolque, que volvía a casa después de muchísimo tiempo en la de José María. Nos vendrá bien tenerla a mano como referencia, puesto que la moto sigue yendo perfectamente de motor, y será una buena vara de medir para la moto de José María cuando empecemos con la fase de afinado.

De momento, hoy hemos terminado de montar los muelles del embrague, hemos cerrado por completo la primaria, clavado el reglaje del encendido en sus 0,4 de apertura y 2,5 de avance, montado el motor en el chasis, conseguimos meter las 44 bolas de dirección en su sitio a la primera, poniendo ambas tijas, y sobre ello, hemos montado las barras. Por si fuera poca cosa, pusimos ambos guardabarros, y comprobamos que el codo de escape que encontramos en Ebay es el que corresponde a la moto.

En paralelo al trabajo de montaje, José María se ha dado un buen lote de pulir aluminio primero, de decapar piezas después, y de ayudarme en unas pocas de cosas. Tanto ha mejorado, que incluso detectó a la primera el fallo que impedía a mi Impala encender el freno trasero: dejé mal guiado un cable y la rueda trasera lo había pelado.

En fin ... que abajo os dejo una foto poco conseguida del estado actual de la 247 de mi compañero, que empieza a parecer otra. Ha sido una auténtica lástima no tener los ejes de las ruedas y algunas otras piezas que nos hubieran permitido dejarla mucho más acabada. Pero si las cosas salen como espero, el próximo fin de semana puede acabar en el campo para una primera prueba, porque las ruedas están hechas y preparadas para montar, y sería simplemente cuestión de ponerlas y dejar operativos los cables y el manillar. Ya veremos.


Como os contaba un poco más arriba, también dediqué un rato a la Impala. Puse el limitador de 6 voltios para que no me funda bombillas, arreglamos el problema de la luz de freno ... y descubrí que no puedo arreglar en cuentakilómetros porque el reenvío de la rueda trasera está muerto. Así que intentaré tener las piezas que necesito para que el fin de semana próximo pueda quedar lista del todo. Al fin y al cabo, cuando uno lleva 46 años esperando una Impala, poco importan dos semanas más o menos.

Y no me resisto a añadir una foto de la King de Carlos. Sólo le he puesto los soportes de faro, pero ... ¡¡qué bonitos son, madre mía!!


Espero poderos contar el próximo fin de semana que la Impala está completamente acabada y estamos cerca de "la hora de la verdad" con alguna de las otras dos. Os aseguro que voy teniendo ganas.

Avanzando con dos bellezas

Último Domingo de Enero, y día precioso en la Mancha. Un punto de fresco, pero con un sol que calentaba estupendamente y una luz maravillosa.

El plan era sencillo: pasar por Seseña a recogerle a Óscar el depósito de la Impala, y seguir viaje para dedicar un rato a las motos de José María y Carlos y rematar la faena poniendo los frenos a la Impala.

Al final, el hombre propone, Dios dispone y luego la mujer lo descompone. Y aunque no haya habido ninguna mujer hoy, las motos son tan femeninas como la que más, y uno termina haciendo sólo lo que ellas quieren.

Así que mientras José María se dedicaba a pintar cilindros y culatas con santa paciencia (y spray anticalórico), servidor empezó a montar las piezas llegadas de USA y que nos permitían (eso pensaba yo) cerrar los dos motores (21 y 34M). Pero ahí empezó el lío. La moto de José María había recibido una soldadura en el cárter derecho para arreglar una rotura donde golpea la palanca de arranque al retroceder (algo muy típico en las Montesa cuando no se usan bien) ... y a resultas de la misma, el volante magnético no entraba bien en su alojamiento. Así que tocó sesión larga y pesada de Dremel eliminando material con cuidado hasta que el volante giraba bien.

Terminado el semicárter derecho, empecé con la primaria, con ánimo de cerrar. Para comprobar que "alguien" había olvidado comprar un muelle de los tres externos, con lo que no se podía cerrar la tapa. Pero al menos, dejamos puesto el retén del cigüeñal, su junta y todos los volantes junto con el embrague. De modo que en cuanto recibamos el muelle que falta es una cuestión de diez minutos.

La siguiente odisea fue meter el cilindro una vez pintado y prácticamente seco. Resulta que las 247 MkI no llevan el utilísimo rebaje que otras Montesa tienen en la parte inferior de la camisa ... y que ayuda tanto a meter un pistón con sus segmentos sin necesitar de ayudante. Al final, tiré de recetario, y pese a la cara de pasmo de su propietario, apliqué el truco de la foto:

La abrazadera de plástico deja los segmentos perfectamente presionados, pero desliza hacia abajo por el pistón sin ninguna dificultad. Es un método verdaderamente cómodo para quien tenga dificultades con los pistones. Para hacerlo perfecto, lo ideal es situar el trozo más gordo de la brida en una de las muescas de las lumbreras.

Cilindro cerrado y culata puesta, tal como puede verse en la foto siguiente:


En la imagen se ve el volante otra vez quitado porque aún falta por dejar la puesta a punto de platinos perfectamente hecha, cosa que espero que suceda el próximo fin de semana. Y su dueño feliz, haciendo fotos al aluminio para que se viera lo bien que lo dejó el fin de semana pasado. Aquí se le ve, encantado de haberse conocido:

En paralelo, pusimos las dos ruedas en la King de Carlos. El bueno de Jesús ha sudado tinta china para montar los Dunlop que nos recomendó Pep Itchart en las estrechas llantas Akront, pero han quedado preciosas. Además, tienen un dibujo trail enormemente parecido al de los Firestone Supersportman originales.


Después montamos el manillar, las manetas, el pedal de freno trasero y el cable de mando. Pero cuando pensamos en montar el segundo cilindro del día, nuestro gozo en un pozo: el pistón nuevo que teníamos en espera NO tiene los clips laterales para el bulón. Así que habrá que ver si John puede localizarnos un juego rápidamente, o si hay modo de dar con ellos en España, porque hasta que no aparezcan, no podemos seguir trabajando por ahí.

La faena adicional (sobre todo para Carlos) es que no hice fotos de su moto rodando de nuevo, cosa que ya ha sucedido hoy (aunque sin motor). Si José María cuelga alguna en su blog, se las mango y las pongo aquí. Edito: no ha hecho falta, porque se ha marcado el detalle de pasarme las fotos hechas con su nuevo teléfono Google, y aunque el colorido es un poco "lunar" sirven para ilustrar el estado de la moto.


Eso sí, la pobre de la Impala volvió a quedarse sin que nadie le haga caso. A ver qué da de sí el próximo fin de semana, porque estoy loco por ponerle el depósito y empezar a rodar un poco.

Un buen arranque de año

Sábado, 9 de Enero. Frío de alucinar en toda España según los telediarios, pero previsión de día claro en la Mancha, así que José María (autor de las fotos que le he birlado de su blog), Carlos y yo habíamos quedado en casa a las 8:30 para salir prontito y aprovechar el día.

En previsión de lo helado que podía estar el taller, el día anterior compramos una estufa de parafina que resultó mano de santo para pasar el día confortablemente. Y aclaro al lector que el "compramos" no se trata de un caso de uso del plural mayestático, sino que la compró José María, al que el Leroy Merlín cogía de paso. Eso sí, las instrucciones las daba yo. :-)

Para hacerse una idea de lo necesaria que era la estufa, basta echar un ojo al canalón de desagüe de la foto ... reparando en que eran ya las 10:30 de la mañana y el sol le estaba dando.



Antes de eso, el día empezó regular, con un fallo de suspensión en mi Range Rover que nos hizo dejarlo en el garaje para irnos en el coche de José María, reparado ya de aquella vuelta de la Montesada 09, y que se portó como un campeón una vez más. Decía que empezó mal con el fallo del EAS de mi coche, pero siguió peor al llegar a destino, porque la estufa necesita energía eléctrica para mover un ventilador ... ¡¡y la luz saltaba por culpa de la nevada!! Afortunadamente, el electricista es vecino y siempre se encuentra cuando es necesario.

Así que, arreglada la luz y encendida la estufa, empezamos con las motos. En este momento son dos las que están de verdad en proceso. Una preciosa King Scorpion de primera serie de la que hablamos en su momento, que lleva en casa más de tres años, y la no menos bonita Cota 247 Mk1 de José María. En la foto siguiente se ven las dos, y se aprecian las estupendas navidades que he pasado, y que me van a proporcionar estupendas horas de bicicleta hasta que vuelva a un volumen razonable.



El caso es que avanzamos bastante, teniendo en cuenta que nos fuimos a las 18:30 por no jugar con el tiempo y la familia. Creo que en un par de días más, la King de Carlos estará para arrancar, dependiendo sobre todo de si quiere pintar el grupo termodinámico o dejarlo como está. En la Cota de José María dependemos de un paquete de John, puesto que faltan algunas piezas que afectan al conjunto embrague-transmisión, pero no creo que lleve mucho más, y me parece que es posible organizarse para que el día que lleguen las piezas esté hecho el resto del trabajo. En este momento las ruedas están listas, el chasis pintado, el carburador repasado, el motor hecho, y nos falta pintar cilindro, culata y alguna cosilla más.

La verdad es que es todo un privilegio tener la oportunidad de trabajar con esas dos motos a la par. Sobre todo porque si escasos son esos dos modelos, más escasos aún son los seres humanos como sus respectivos dueños. Y pasar todos juntos un sábado de diversión es un lujo al alcance de poca gente.