Carburando una Cota 247 con un Amal Concentric

Tras una semana en remojo en Madrid, esta mañana de Sábado ha amanecido medio despejada. Y como mañana tocaba corregir ejercicios y preparar la clase del lunes, era el momento ideal para irse a la Estepa a recoger un poco el taller (que estaba hecho unos zorros después de varios días de correr como pollos sin cabeza por allí dentro) y ver si le daba un repasillo a la carburación de la Cota 247 de mi hijo, que no terminaba de convencerme después del cambio de encendido.

Afortunadamente, me ha acompañado mi hija mayor, con lo que el aburridísimo viaje a la Mancha a 120 por hora se ha hecho bastante más llevadero. De hecho, ha conducido ella, a la que le parece una maravilla meterse en el cuerpo 300 kilómetros con el coche de su padre. ¡Hay que ver cómo cambian las perspectivas con los años! 

Para los que no estéis muy al día con las Cota 247, comentar que esa moto viene con un chiclé de baja de 40, una aguja U, emulsor 106, campana de corte 2,5 y chiclé de alta 160.

El primer día que la saqué al campo tras poner el encendido electrónico daba sensación de ir algo larga de gasolina. Pero fueron sólo unos minutos y tampoco me atreví a tomar decisiones drásticas sin más indicio que aquella toma de contacto.

El segundo día, hace justo una semana, salimos con José María y la 349, y antes de irnos al campo cambié el chiclé de alta por un 140 y el de baja por un 30, además de limpiar el filtro de aire y volver a aceitarlo. El resultado no fue bueno, la verdad. La moto estiraba bien, pero seguía gorda y torpona en bajas, con tendencia a seguir andando al cortar el gas. Y así se guardó hasta esta mañana.

Durante la semana, Javier Cruz recibió por fin la 247 que le estaba repasando Rafa Vázquez, con el encendido RM Lightning puesto. Y para mi sorpresa, me comentó que había puesto un chiclé de alta de 105, cosa que me dejó un poco pasmado, la verdad. Tanto fue así, que llamé a Rafa, y me dijo que creía recordar que así era, pero que no lo tomara como referencia exacta porque la moto de Javier tiene los transfers pulidos, el cilindro bien enfrentado y el escape algo modificado, con lo que no era seguro que me pudiera valer como orientación.

De todos modos, yo seguía con la mosca tras la oreja, porque entre el 160 de serie y el 105 de Javier hay un recorrido enorme. De tal modo que llamé a Esteve para pedirle opinión. Él no es un experto en Cotas 247, pero me comentó que si llevaba el tornillo del aire más abierto de una vuelta, algo no estaba bien. Y que creía recordar que la moto mejoraba con un 35 de baja, pero que no lo recordaba con precisión.

Es decir, que me fui para la Estepa dando vueltas a la mollera, y sin que me cuadraran los comentarios que había recibido, y menos el comportamiento de la moto, que con 20 puntos menos de chiclé de alta no iba mejor que con su ajuste de fábrica.

Y al llegar a destino, llevaba tal comedura de coco que decidí pedirle al bueno de Jesús Zamora su calibrador de chiclés, porque lo único que se me ocurría era que las medidas no fueran muy ortodoxas que digamos. Os pongo lo que me encontré cuando empecé a medir:

La imagen muestra dos chiclés Amal 150 antiguos pinchados en las galgas de 1,00 mm y 1,05 mm. Con un par. Pero la cosa no quedó ahí, sino que con santa paciencia pasé todo mi stock de chiclés por el instrumento, con el siguiente resultado:

Es decir ... que los calibres de los chiclés de Amal son bastante aleatorios. No es sólo que su medida no sea métrica (ya sabéis que su numeración mide los cc de benzol puro que caerían por minuto en un agujero de ése diámetro con una carga de 50cc.) sino que parece ser que el que los calibraba en fábrica se pimplaba el benzol en el solysombra del desayuno. Impresionante la dispersión de tamaños que os muestro en la tabla de arriba, ¿verdad?

Así que la moto se ha quedado (de momento) con un 40 de baja, un 120 (sepa Dios qué mide en realidad) de alta y un emulsor nuevo y va bastante mejorcita que el último día. Corta cuando tiene que cortar y sube de vueltas bastante limpia.

La lástima es que cada cambio de chiclé es como sacar a flote el Titanic y hay que desmontar media moto para poderlo poner. De tal modo que no sé si deciros que seguiré con ella ... o que así se va a quedar. Al fin y al cabo, la pobre de la Mk IV es la que está para cuando vienen más amigos y falta una moto. Nunca ha sido una primera opción.

De momento, mañana corremos los dos primeros triales en que va a participar una moto con RM Lightning: Javier Cruz en el campeonato de Madrid con su Cota 247 y Tomeu Gomis en el mallorquín con Cota 330. Y el sábado que viene, lujo total: Miquel Cirera y Pim Terricabras van a probar equipos RM Lightning en una 247 y una 330. ¡Ahí sí que vamos a sacar conclusiones válidas!

Primera prueba de RM Lightning en trialera

Aprovechando que Ramón tenía listos los discos para encendido de Cota 247, y que este sábado tenía clase sólo de 8:30 a 10 de la mañana, puse proa para la Estepa equipado con todo el material necesario para instalar el encendido electrónico a la Cota 247 de mi hijo Julián. Eso sí, como mi mujer se había ido con unas amigas, me tuve que llevar a mi hija Cecilia y una amiga, en lugar de los compañeros de fatigas habituales.

En fin, igual los lectores habituales conocéis la moto de haberla visto en estas páginas. Es una Cota 247 MkIV bastante original a la que se instaló en su momento un descompresor para que mi hijo pudiera arrancarla cuando era más pequeño. Una moto que entró en casa hará doce años y que nunca se ha reparado a fondo. Cuando vino la subimos a la terraza de mi casa en Madrid y mi hermano Alfonso la pintó y le hizo algunas cosillas para que estuviera bonita. Pero nunca se le ha hecho motor a fondo, y excepto cambios de platinos, aceites y bujía, poco más mantenimiento lleva en este tiempo.

Es de esas motos que están de "fondo de garaje" y que desde que su dueño original prefiere la Cota 330, se usa cuando el resto no está disponible o cuando recuerdo que lleva tiempo sin salir al campo.

La última vez que la había usado, por pura casualidad fue el fin de semana pasado. Estuvimos Carlos, José María y yo con las trialeras, y como mi 349 tenía el encendido quitado en espera de un disco de imanes específico para ella, la usé yo porque JM prefería la 330 y Carlos se ve más cómodo en la Cota 200. Y la verdad es que la moto arrancaba bien (la tenía puesta a punto a 2,5 mm antes del PMS), pero fallaba algo de encendido, con claros síntomas de que el condensador estaba a final de su vida útil. De hecho, cuando ayer desmonté los platinos, estaban empezando a picarse ... cosa que ya me importa un pimiento porque no volverá a llevarlos.

No os cuento el procedimiento entero porque esto no es un manual, pero resumiendo mucho, encontré un buen lugar para poner el CDI en el lateral derecho del chasis, donde queda lejos del escape. Hubo que lijar levemente el soporte del kit depósito asiento para que cupiera, y como no tenía ganas de líos me limité a fijarlo al chasis con dos bridas que habrá que sustituir en su momento por algo más sólido. De momento, suficiente para una salida al campo rápida a probar.

A continuación tocó presentar el disco de imanes sobre el volante para marcar la posición en que hay que perforar con broca de 2,5 mm para luego roscar en métrica 3. Cuidado con este paso, porque el acero del soporte es durísimo. Si lo intentáis con una broca normal de metales o incluso una HSS, se parte seguro. Mejor una de cobalto, y mejor si tienes recambio a mano antes de empezar, porque se puede partir con relativa facilidad.

Hechos los agujeros, se rosca en métrica 3. Ojo con los machos, porque el acero que costó perforar es también durísimo para roscar ... y mejor que no partáis un macho dentro de un agujero, porque sacarlo es un infierno. En mi caso, no tenía un buen juego de machos con los tres para irlos pasando progresivamente, sino un macho de los de una sola pasada y una calidad justita, con lo que hubo que ir con mucho cuidado, mucho aceite y mucho "un paso adelante y dos atrás" para evitar problemas. Pero con un poco de paciencia quedó hecho.

En este punto, un comentario: si prefieres que no se vean por el exterior del volante los agujeros que debes hacer para fijar el disco, se puede conseguir con un taladro de columna y haciendo cálculos. Es lo que haré el día que ponga el encendido en la Tambores Grandes, pero de momento, esta moto me daba más igual.

Total, que una vez conectado todo, puse la puesta a punto de la moto en unos 3,5 mm antes del pms con la intención de salir al campo con ella. Aquí la podéis ver con su pegatina de RM Lightning en el portanúmeros.

El avance usado es casi el de una Impala Sport 250 ... que es una pasada para una moto de trial. Pero confiaba en que con el avance variable, la moto fuera como debía ir. Y la verdad es que no me defraudó para nada.

El arranque va más suave aún que antes. Con los platinos arrancaba a la segunda patada en frío y a la primera en caliente. Ahora lo hace igual, pero con una patada menos brusca y mucho menos esfuerzo; casi sin querer. Pero donde se nota la diferencia salvajemente es con la moto en movimiento ... y eso que no me dio tiempo a ajustar carburación, que ha quedado gorda.

La moto va en baja con una regularidad que, como mínimo, equivale a unos platinos calados en 2,5 mm. Tienes toda la confianza en que no se te va a quedar cuando cortas y la dejas ir a pistonadas. Y cuando abres, la respuesta es mucho más lineal y limpia que antes. Especialmente en subidas trialeras en primera marcha, metes puño y la moto responde con una alegría que no tenía antes. Se siente incluso más ligera de delante y la levantas con mucha más facilidad. Ojo, recordad que hablo de un motor de 247 cc con un maromo de noventa y pico kilos en lo alto. La sensación es de que tiene más motor que antes.

La carburación habrá que ajustarla, porque con los chiclés que lleva (sepa Dios, porque no se ha limpiado el carburador en más de diez años) hay que abrir 2,5 vueltas el tornillo del aire ... y pide incluso más. Señal de que va larga y no le iría mal bajar cinco puntos el chiclé.

Pero eso será otro día. Ayer tenía sólo 20 minutos de escapada porque no quería dejar solas a las niñas en el garaje ... ni era prudente ponerse a forzar sin botas, guantes ni compañeros.

Dios mediante, dentro de dos semanas (porque el fin de semana próximo es Classic Auto) volveremos a la Estepa, montaremos el RM Lightning en la 349/4 y saldremos al campo con las dos y un juego de chiclés, a ver qué se puede hacer.

Repasando un freno de tambor

Fin de semana previo a la Montesada, y par de días en la Mancha con tiempo por delante y sin compañía para salir al campo un rato, porque mis hijos no vinieron y José María se quedó en Madrid. Así que aproveché para hacer alguna de esas cosas que nunca se hacen porque ni son problemas graves ni encuentras el momento. Le metí mano al freno trasero de la Cota 247 Mk-IV de mi hijo, que venía enganchándose y frenando mal desde hace muchísimo tiempo.

Parece una tontería, pero la sensación que nos transmiten los mandos tiene mucho que ver con la impresión que nos produce una moto. Por bien que marche el motor y las suspensiones, si los cables de freno, embrague y gas no son cómodos, la moto nos causará una mala sensación. Y en el caso de una trialera, el funcionamiento errático de un freno trasero puede convertir en pesadilla lo que pudo haber sido una agradable mañana en el campo. 

Así que pusimos manos a la obra, y ya que sacábamos la rueda para engrasar los mecanismos, decidí cambiar las zapatas para asegurarme que no volviera a tener problemas en mucho tiempo. Lo primero es sacar la rueda y disponer del recambio adecuado. En mi caso, unas zapatas nuevas de marca Agpa que estaban en casa como "fondo de garaje", dado que son el mismo modelo para muchas de nuestras Montesas de trial. Si os fijáis, la foto está mal hecha y por el efecto perspectiva parece que las zapatas originales son más grandes que las nuevas. Al menos, la foto vale para apreciar la cantidad de óxido y suciedad que había en el interior del tambor una vez desmontado.

A continuación toca sacar las zapatas, que es una de las operaciones en que se puede llegar a sufrir muchísimo cuando se ha hecho pocas veces. Desde espachurrarse un dedo hasta pellizcarse o arañarse son sólo alguna de las opciones de lesión que el desmontaje de las zapatas nos puede llegar a proporcionar. Por eso, vale la pena trabajar con unos buenos guantes de taller, y echarle paciencia, precaución y ... algo de método.

El camino más corto, en ocasiones, es usar el "Brake expander tool" que puedes comprar en Hitchcocks Motorcycles. Que viene perfecto para las zapatas de Impala, que son muy grandes. Lo puedes ver en la foto de abajo.

Su funcionamento es muy simple: apoyas cada uno de los perfiles en uve sobre el canto de una zapata y desenroscas el cuerpo en forma de hexágono, con lo que se van separando ambas zapatas, que quedan libres de sus ejes y se pueden sacar como un conjunto.

Pero como las zapatas de Cota son muy pequeñas, no es una opción, y hay que recurrir a otro sistema que da buen resultado en muchas ocasiones, y que se ve en la foto de abajo: se levanta una de las zapatas para facilitar la salida del conjunto sin necesidad de desmotar los muelles.

Hecho esto, y una vez que nos hemos quedado con las zapatas en la mano, hay que sacar la leva y el eje para poder limpiar a fondo y engrasar.

El resultado de la foto de abajo se consigue con un poco de lija fina y paciencia.

A continuación, grasa de cojinetes en una cantidad suficiente ... pero sin pasarse, porque si no, podría llegar al tambor y fastidiar los ferodos.

Se monta de nuevo el conjunto, recordando engrasar también las superficies del eje de apoyo, y las caras de las levas que estarán en contacto con las zapatas.

Y finalmente, se monta la rueda de nuevo. Dado el montón de cosas que llevan las de las Cota, vale la pena apoyarla en algo que nos simplifique la tarea. En este caso, un buen tarugo de leña que teníamos a mano hizo sencillo el montaje:

Y ahora sólo falta apretar de nuevo el tirante de reacción, poner la cadena, centrar la rueda y probarlo. En el caso de esta moto, que enganchaba el freno en cada frenada, el resultado ha sido el esperado: ahora funciona con toda la suavidad que tenía el día en que la estrenaron.

Semana Santa (I)

El fin de semana pasado me escapé el sábado con ánimo de adelantar algo de trabajo de cara a la Semana Santa, que sabía de antemano que vendría cargada. En principio quería darle un repaso a la horquilla de la Impala, y ponerle el freno delantero de doble leva (de procedencia King Scorpion, como no podía ser de otro modo) para ver si llego con ella al Jarama.

La operación total es más complicada, porque hay un cilindro retocado de lumbreras que ponerle ... y una pareja de piñones de cuarta de Impala Sport que deberían redondear una moto un poquito más alegre que la que he estado disfrutando estos meses. Pero como pasa siempre, las piezas de John no han llegado a tiempo, y el sábado fui tan corriendo, que el resultado (intermedio, eso sí) quedó como en la foto de abajo, que cuelgo para vergüenza mía, y por si alguien todavía piensa que sé lo que me hago con las herramientas en la mano.

Si no te has dado cuenta, querido lector, la foto marca un momento cumbre en la historia de la estupidez humana. La horquilla está montada perfectamente al revés. Cosa que ni siquiera sabía que pudiera hacerse, conste. Pero de la misma ansiedad por acabar, conseguí hacer un disparate de este calibre. Lo peor de todo es que, mientras la montaba, iba pensando que algo raro pasaba, pero no fui capaz de verlo. Incluso salí a la calle a probarla ... y me di cuenta de que aquello tenía un tacto extrañísimo. Y tan sólo al volver al taller -y mientras hablaba por teléfono con mi hija- me di cuenta del calibre del desaguisado. Patético realmente. Y como os podéis imaginar, una vez que dejé la horquilla mirando a su sitio, me volví a Madrid con el rabo entre las piernas.

Y hoy he vuelto a la Estepa, con ánimo de hacer un montón de cosas que tenía pendientes. Pero como pasa siempre, ni han llegado los piñones de la Impala, ni había muelles de selector para la Cota 200, así que alteré el plan por completo, y decidí meterle mano a un cacharro que me llevaba jorobando una buena temporada: la caja de válvulas y solenoides del Range. Como he comentado en alguna ocasión, la suspensión neumática de estos coches va muy bien ... cuando va ... pero con el tiempo hay que retocarles cosas, porque el circuito de aire empieza a perder por culpa de unas tóricas que tienden a fosilizarse y perder aire por todos lados. En casos extremos, como ya comenté, el coche entra en pánico pensando que tiene un fallo completo del sistema, y toca conectarlo a un ordenador y montar un cirio espectacular.

Y sin entrar en muchos detalles, mis primeras cuatro horas de hoy se han invertido en meterle mano al cacharro que veis en la foto de abajo:

Ahí podéis ver cinco de las siete válvulas de control del circuito que debía arreglar. Cada una de ellas lleva debajo un invento como el de la foto siguiente:

... y si la cabeza no me falla, cada uno de esos siete cacharritos lleva unas cuatro tóricas. Que hacen veintiocho en total ... más las dos que lleva cada una de las entradas y salidas de aire del bloque, y algunas otras como las de las válvulas de la foto de abajo:

El resumen de lo publicado (y había alguna más) es que he cambiado todo lo que se ve abajo por tóricas nuevas.

Afortunadamente, una vez que lo arranqué, el coche hincha la suspensión muy rapido, y cuando lo he dejado (habían pasado seis horas) no se había bajado la suspensión. A ver qué encontramos mañana por la mañana, pero parece que es capítulo cerrado de una bendita vez.

Y con la alegría de haber resuelto un problema de larga duración, me puse a repasar la 247 de mi hijo, que llevaba un año parada y se había quedado dando síntomas de mala puesta a punto. Cuando saqué la tapa del encendido comprobamos que el avance estaba clavado, pero la apertura no. Primer ajuste y limpieza del carburador. Al arrancar, la moto iba mejor, pero humeaba manifiestamente ... con lo que decidí que no estaba de más sustituirle el retén del cigüeñal por el lado de la primaria, que suele ser el que da guerra en estas motos y provoca tanto humo.

La primera "sorpresa" (que no lo era tanto porque imaginaba que podría encontrarme cualquier cosa) fue el color del aceite de la transmisión, que era simplemente repugnante. No recuerdo haberlo cambiado desde que la compré hace diez años, porque la moto casi no se ha usado ... y nunca encontré el momento, la verdad.

La apertura del cárter fue rápida y sin problemas, y el desmontaje del embrague también. Pero al llegar al   piñón del cigüeñal, éste decidió que no había ninguna buena razón para salir al exterior. Mi extractor patinó una y otra vez, pese a intentar cerrarlo con una cincha de atar las motos. Así que me acerqué al servicio Ford, donde mi amigo Carlos me dejó esta pieza de precisión que se ve en la foto de abajo:

... y ni con eso fui capaz de sacarlo. Al final tuvimos que hacerlo entre tres personas, sujetando las patas del extractor con un sargento de unas dimensiones verdaderamente impúdicas. Lástima no haber sacado fotos, porque impresionaba nada más verlo. Pero el caso es que salió, y cambiamos retenes sin mayores incidencias.

Y para cerrar el día, armé los amortiguadores de la "Cojones Grandes" y se los dejamos puestos. Incluso cambié el guardabarros trasero de la Cappra en un ataque de productividad dispersa.

No está mal para un día de trabajo. A ver qué hacemos mañana. Las opciones son:

a.- Meterle mano a la "Cojones Grandes" para intentar cerrar el cambio y dejarlo listo.

b.- Abrir los dos motores de Impala para ir montando en uno de ellos los mejores elementos.

c.- Dar un empujón a la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos.

d.- Treinta cosas más, porque la faena en el taller crece en lugar de decrecer.

Ya os contaré. Feliz Semana Santa a todos.