Confieso que he pecado (con una Vespa)

Mi primer recuerdo de una Vespa, más allá de eventuales paseos con las que abundaron en mi pandilla a los 16 años, es el de la P200E de mi hermano Rafa. Mi Ducati Desmo estaba parada por falta de presupuesto, su muñeca escayolada y le cambié el Ford Fiesta por la moto durante unas semanas. Suficiente para darme cuenta de que aquello era completamente distinto a cualquier cacharro de dos ruedas que yo hubiera conducido antes. Y eso que venía avisado, porque los inicios de mis amigos con las Primavera fueron traumáticos; que yo recuerde en este momento, Eduardo se partió un brazo al frenar sobre adoquín mojado, "el Botijo" la untó contra una farola en un pique con la Derbi de Pepe, Rafa se dio otro porrazo con la Vespa de "el Cepa" a la que hubo que cambiarle el chasis, y algunos otros arrastrones de menor entidad.

Cuando recuperé el Fiesta y la Ducati, me olvidé de aquel bicho extraño que se cruzaba al frenar fuerte de atrás y hacía cosas increíbles cuando usabas el freno de delante. Y así pasaron cuarenta y tantos años hasta que Tomás me puso un WhatsApp para preguntarme si aceptaba como regalo una 200 con intermitentes que su suegra llevaba demasiado años viendo parada en el garaje. Adjuntaba unas fotos donde se podía ver que estaba bastante entera, aunque con señales claras de no haber llevado buena vida:  

Además, el estado legal era complicado, puesto que los papeles estaban a nombre de un antiguo dueño que murió sin que la moto se tuviera en cuenta en la herencia. Pero como no tenía proyecto a la vista, me hice cargo de la moto después de que el bueno de Ricardet me solucionara el embrollo legal. 

El caso es que, al recogerla, me dio una primera alegría, que fue arrancar en cuatro o cinco patadas ... sin ni siquiera cambiar la gasolina del año 2002 que tenía en el depósito. Y así llegó a casa poco antes del verano de 2025, a la espera de venirse al pueblo para que empezara a darle un repaso. Ahí la tenéis en el garaje junto a mis dos antílopes, a la espera de su primer viaje a la estepa.

Y en la estepa quedó hasta que a principio de Septiembre me escapé un fin de semana para darle una primera vuelta y hacer control de daños.

 

Había unos cuantos, como era de prever. Las ruedas estaban completamente fósiles, con las llantas muy podridas. La imagen sólo muestra el estado exterior, pero lo de dentro era penoso. Faltaban algunos de los espárragos, la capa de óxido interno era profunda, y conducirla en esas condiciones era comprar papeletas para tener un disgusto serio.

El carburador estaba tan sucio como cabía suponer, el escape muy oxidado, y la rejilla de protección del ventilador había conocido tiempos mejores. Pero a estas alturas, debo reconocer que le estaba empezando a coger cariño a este engendro mecánico que el destino había puesto en mi camino. Hay que reconocer que con la rejilla pintada, el carenado fuera (nunca me gustaron) y una limpieza, empezaba a verse otra cosa.

Pero quedaba mucho por hacer, y por aprender de una mecánica de la que desconozco casi todo. Aunque con los vídeos de Youtube las cosas se han vuelto mucho más sencillas para los chatarristas de 2025. Un poco de Eduardo Esteban Caballero por un lado y otro de Arzente Motori por otro, te ayudan a perderle el miedo y a entender que o cambias el retén del buje trasero, o te vas a matar pronto. 

Limpias un poco cosas importantes como los cables del selector de cambio, aprovechando el cambio de cableado ...

... que me consumió una mañana completa de retirar mugre y sustituirla por cables y fundas en buen estado. Parece mentira, pero con un poco de paciencia no es tan complicado cambiar todo lo que estáis viendo en el cubo de basura. 

Y sumando un cambio de llantas y neumáticos quedó lista para pasar la ITV en Madrid. Aquí veis que también monté dos espejos homologados y un embellecedor negro en la horquilla.

Y con este primer arreglo y los papeles definitivamente en orden para poder circular la he tenido unas semanas en Madrid. Tal como recordaba, tiene una estabilidad que te acongoja según te bajas de la GS, unos frenos que son una broma, una suspensión casi inexistente, y un sonido que te devuelve a los 20 años y te hace olvidar todos los pequeños inconvenientes que puede llegar a tener.

Uno de ellos es que la cruceta del cambio, que es la pieza clave en el mecanismo de seleccionar las marchas se desgasta con el tiempo. Y el resultado es que en ocasiones la moto salta de una marcha a otra. En mi caso, con una cierta frecuencia entre tercera y cuarta, y alguna vez entre segunda y primera. De tal modo que me vi en la necesidad de desmontar el motor más a fondo para reemplazarla. Lo típico: una pieza de 10 euros, pero que te obliga a desmontar media moto para sustituirla.

También lo típico, al sacar el cilindro piensas que si lo llegas a saber, hubieras comprado unos segmentos para reponer los suyos. Pero te consuelas pensando que al menos vas a poder limpiar el motor por dentro un poco, y que el juego de juntas sólo vale 7 euros, y tienes variedad de recambistas serios donde comprarlas.

El cambio de la cruceta no fue complicado, pero como pasa siempre, al desmontar te encuentras con invitados inesperados. En mi caso, el cableado procedente del estátor, que empezó a tener mala pinta al retirar el cableado de la bobina de alta ... 

... y mucho peor cuando lo desmonté por completo:

De tal manera que el tiempo que iba a invertir en cerrar motor y pintar la carcasa superior del faro fue a parar a una restauración completa del cableado. Porque la foto de arriba a la derecha no lo muestra del todo, pero en la otra cara el cruce de cables sulfatados daba miedo verlo.

Y con lo poco que me gusta un soldador, me encomendé a San Ramón Valls bendito y rehice a fondo la instalación. Las dos anécdotas de la mañana fueron que tuve que unir dos cables blancos de menor sección para sustituir el original (de mayor calibre que el que tenía) y que tuve que recurrir a una IA para enterarme de cuales eran algunos de los colores, que de tan deteriorados que estaban los cables, era imposible saber si aquello fue alguna vez verde, gris o azul claro.   

Pero aunque la moto se quedó en el taller por falta de tiempo para acabarla, he mejorado mi técnica con el soldador, he aprendido cosas nuevas, y estoy como loco por volver y terminar con la Vespa para reintegrarla en mi día a día. 

A la vejez, viruelas.

Instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos (Y algunas claves para entender los esquemas eléctricos de Montesa)

 El sábado 9 de Abril nos escapamos de nuevo a la estepa con idea de volver a poner el motor en la moto de Carlos y empezar a trabajar con la instalación eléctrica. Y lo cierto es que tuvimos un buen avance pero que, sobre todo, aprendimos muchísimo sobre los esquemas eléctricos de estas motos y sobre por qué Montesa hacía las cosas de una determinada manera. Así que pensamos que valdría la pena contaros algunas de las conclusiones que hemos sacado.

A efectos de no volveros locos, y de que cada uno pueda dedicar su tiempo sólo a lo que le importa, dividiré la entrada en dos partes: lo que hicimos el sábado y lo que hemos sacado en claro del trabajo.

1.- Trabajos hechos con la moto de Carlos

En primer lugar nos metimos a enfundar los cables del stator. Recordad que la funda original estaba cuarteada y era una lástima chapucearla con cinta aislante. 

Y allí fue el primer pinchazo en hueso. Si os fijáis en las fotos de abajo, la primera de ellas muestra las cuatro salidas del volante (con colores muy desvaídos por el tiempo), la segunda el "torpedo" con el que intentamos guiar los cables a través de la funda negra de 8 mm que tenía en el taller (a través de la cual fue imposible pasar la guía con los cuatro cables) y la tercera, la funda gris de 12 mm por la finalmente optamos. Que ya sé que no es la original, pero que era la única alternativa viable y no queda mal en una instalación donde el resto del cableado de fábrica va en gris. 

Si os detenéis un poco en las imágenes, fijaos que la pieza de caucho negro que garantiza la estanqueidad en la entrada de los cables al compartimento del encendido la hemos dejado al final, porque resulta mucho más sencillo meterla sólo a lo largo de unos pocos centímetros que hacerla entrar desde fuera haciendo todo el recorrido de la funda.

Y en la segunda tanda de imágenes, también hay algún comentario que vale la pena tener en cuenta. Sobre todo, la primera de ellas donde se ve un bote de talco con el que embadurnamos los cables del encendido (y bastantes cosas más) para facilitar su camino a través de la funda. Mano de santo para quien no lo haya probado, y mucho más limpio que el detergente que usan a veces los electricistas en las instalaciones domésticas con tubo corrugado.  

En paralelo, Carlos estuvo mirando cosas por corregir y nos dimos cuenta de que uno de los espárragos que fijan la corona y su embellecedor al buje, estaba partido. Se aprecia bien en las dos primeras imágenes de la secuencia siguiente:

La solución no fue probablemente la más ortodoxa, pero quedó la mar de aparente: tomamos un tornillo M8 de longitud equivalente al espárrago, pasamos por la amoladora una de sus caras laterales para que asentara en plano por atrás, y pusimos una tuerca autoblocante blanca muy parecida a las originales. De hecho, la única diferencia a la vista es que la de serie es una M8 que necesita una llave de 14 mm, mientras que la sustituta es una M8 de 13, que es el estándar actual. Hay que mirarla muy fijamente para notar la diferencia.

A partir de ahí, lo que tocaba era devolver el motor al chasis ...

... y ponerse con la instalación eléctrica, que tiene todavía para un rato. Y aprovechamos para probar algunas cosas nuevas que dieron un resultado digno. Por un lado, las crimpadoras que se ven sobre el elevador en la foto central de la secuencia de abajo. Y por otro, uno de los conectores termorretráctiles con estaño en el centro que se ve (aunque muy mal) en la foto de la derecha prolongando el portafusible.

Si sois curiosos tal vez hayáis reparado en que estoy trabajando sin guantes, cuando más arriba me habéis visto usar los naranja de nitrilo diamantados (no conozco nada mejor como compromiso entre tacto y resistencia) y los Mechanix (para protegerme las manos al meter el motor en el chasis). Pues tiene su sentido, y es que manejar terminales y crimpar con los guantes puestos es un suplicio; y termina uno por preferir algo de suciedad y más precisión al trabajar. 

Y si seguís siendo más curiosos todavía, habréis visto un montón de cables de colores perfectos para reproducir la instalación original. Si a alguien le interesa, tal vez el modo más sencillo de conseguirlos es comprando una manguera de instalación de remolque, que las hay en 7 y 13 hilos de distintos colores. 

Así se quedó la moto, a la que no volveremos hasta pasada la Semana Santa. Pero como os decía arriba, en el proceso de intentar seguir el esquema original y validarlo con el de mi propia moto, hemos aprendido algunas cosas que os cuento en el apartado siguiente.

 

2.- Cómo equivocarse poco al reproducir el esquema eléctrico.

En primer lugar os dejo un esquema coloreado pero incompleto. Si lo miráis con detenimiento, los cables que entran en el piloto no están terminados de colorear, porque es imposible traducir los códigos "de forma" o "de patrón" con que Montesa emula los colores a los tonos correspondientes. Intentaré recordarlo y volveros a colgar la versión definitiva una vez lo hayamos terminado. Pero ahora necesito tanto la imagen general como algunas de detalle para enseñaros cosas.

Códigos empleados para identificar elementos de la instalación.

Como casi siempre pasa con Montesa, nada es casualidad, y hay claves en el dibujo que pueden pasar desapercibidas a quien lo esté usando. Os contamos las que tenemos claras:

• Mangueras y fundas:

La primera marca significa que hay un tramo de funda donde se enfundan juntos un cable rosa y uno morado. Luego vemos cómo saber cómo deben empezar y terminar cada uno de los tramos en concreto. 

La segunda nos muestra cómo por una manguera muy gruesa transcurren cables de colores rojo, gris, amarillo, verde, azul, negro y blanco ... y cómo en un punto del recorrido se bifurcan hacia una manguera más estrecha el azul, el blanco y el negro. Concretamente es la que conecta el mando de luces con el faro y con el tramo principal de la instalación. Al final del artículo la podréis ver en la lámina de despiece del sistema eléctrico. 

La tercera, que es la del piloto y está sin colorear al 100%, nos da una pista importante, porque las flechas indican que hay una conexión faston al llegar al piloto.

 

• Tipos de conexión del cableado

Las tres imágenes de arriba muestran, respectivamente el mando de luces y los interruptores de luz de freno delantera y trasera. Mirando las tres imágenes se aprecia perfectamente que unos cables terminan con un círculo (lo que indica que van atornillados) y otros en una flecha. Estas flechas indican conexión mediante un faston que será macho o hembra, dependiendo de si es su parte convexa o cóncava la que apunta al dispositivo. Hay que disculpar al autor de las nomenclaturas por no haber diseñado faston líquidos no binarios, pero imagino que todo se andará en este mundo de locos en que vivimos. 

Un caso especial es el de los faston con conexiones dobles (no sé si llamarlos "faston queer"), como el que se nos muestra en la bobina de alta:

 

La imagen representa que el faston hembra con que se conecta el cable azul al cuerpo de la bobina de alta recibe una doble entrada de cables: el que le llega desde el stator y el que puede ponerla a masa con la llave de contacto para evitar el arranque de la moto.

 

• Correspondencias con el despiece de "Instalación eléctrica.

Otra pista que puede ser útil nos la proporciona el despiece de los elementos de la instalación que se muestra en la imagen de abajo.

A poco que lo miremos con atención se sacan conclusiones rápidamente, pese a que no vengan códigos de color que nos ayuden. Por ejemplo, las piezas 34.70.235, 236 y 037 son cortas y tienen un faston hembra y una conexión de anillo, como la 34.70.237 tiene ambas conexiones en anillo, lo cual nos conduce al entorno de la tapa lateral derecha desde donde se accede a la batería y la llave de contacto, cuyos contactos son con tornillos, como dedujimos más arriba. Se me ha ocurrido mirar en Ebay.com y me he encontrado con esto:

 

Un comerciante americano que aún tiene algunos conectores originales. Probablemente procedentes del stock del bueno de John Haberbosch que en paz descanse. Pero a los efectos que ahora nos interesan, nos vale para hacernos idea de cómo era la pieza que intentamos reproducir.

 

Y creo que por hoy está bien. Que no sé yo en qué medida estas cosas interesan a mi público, tan silencioso siempre. Que tengáis una magnífica Semana Santa.

Mañana eléctrica en la Estepa

No sé si compartís mis sensaciones, pero en la vida de un apasionado por los hierros viejos no sólo son los hijos quienes te hacen sentir el paso del tiempo, sino también los proyectos aplazados. Unas veces son tan sencillos como esos platinos que no llegaste a cambiar, y otras la vida se te complica tanto que se te quedan motos completas muertas de risa en un rincón, a las que no falta tanto para devolver a la vida.

Si tienes la suerte de no escribir, puedes aplacar la sensación de que la vida vuela con un cálculo erróneo ... "hace lo menos cinco años que dejamos la King Scorpion de Carlos parada" ... Pero cuando vas contando tus historias en un blog, te basta con hacer una búsqueda para enfrentarte al hecho que son 16 los años que han pasado desde que aquella moto desembarcó en Barcelona camino de la Estepa. Y sospechas que la cifra debe coincidir con el momento en que nuestras vidas empezaron a enredarse con las de nuestros hijos, y a dejarnos menos tiempo del que necesitábamos para aplicar a otras cosas que no fuera el patrocinio de la prole.

Pero tras esos años de llenar nuestras vidas, ahora son ellos quienes deciden que no tenemos cabida en las suyas y nos dejan recuperar ése tiempo que no pudimos volcar en nuestros proyectos parados. Que es justo la historia que os cuento hoy: de cómo acabamos en la Estepa una mañana de domingo Carlos, Trasto y yo para cambiar un encendido y retomar su King Scorpion.

La semana anterior pasé por el pueblo de mi santa y me puse a sustituir (por fin) los platinos de la Cota 200 por un CDI RM Lightning para olvidarme por fin de problemas. Igual alguno de vosotros recordará que con ella descubrí la diferencia entre un condensador cruzado y uno derivado a masa, y que hace seis años sustituí su condensador por uno de electrónica que situé en la pipa de dirección para prevenir fallos por calor y vibraciones. Desde entonces, no había planteado problemas: arrancaba bien, iba muy fina en bajas revoluciones, y aunque no se ha usado mucho, siempre estuvo disponible para salir al campo a dar una vuelta. Pero tenía guardado para ella un CDI que nunca llegué a instalar, porque otras cosas más urgentes se interpusieron en el camino. Pero finalmente encontré el hueco el sábado pasado, y me puse a hacer el reemplazo sin contar con la complicada accesibilidad mecánica de la 200, que sumada a ir justo de tiempo, me dejó a medias. Fijaos en la foto, donde se ve que tuve que sacar el escape para poder usar el micrómetro para la puesta a punto:

Así quedó: en lo alto del elevador, con la tapa del encendido abierta, el disco de imanes puesto en el volante y los 5 mm de avance bien marcados para hacer la puesta a punto; pero sin instalar el CDI ni el captador. Y por eso volví ayer, con la inesperada compañía de Carlos que, al ser domingo, estaba libre de actividades extraescolares (que a él aún le quedan un par de hijos a los que transportar de campo en campo de fútbol los fines de semana), y se brindó a ayudarme. Gracias a él tenéis fotos.

El proceso lo conocéis de otras veces y no tiene mayor secreto: se sacan los platinos, se coloca el captador como en la imagen de abajo ...

... se hace el ajuste de la puesta a punto (muy sencillo porque el led rojo lo convierte en un juego de niños ... 

Y cuando terminas, vuelves a alucinar con lo redonda que va la moto en cualquier régimen de marcha. Mantiene la dulzura abajo, pero si le abres gas de golpe levanta la rueda delantera pese al tonelaje del piloto.

Con esa prueba llegamos a la hora de comer, y decidimos que era el momento ideal para sacar su King Scorpion del agujero y hacer un listado de temas a solucionar para ponerla en marcha. Quizá no lo sepáis, pero además de pintarle el chasis en blanco se le hizo motor entero, y fue el esquema eléctrico lo que nos dejó sin terminar de intentar arrancarla. Pero, por lo demás, la moto luce tan bonita como en la foto:

TIene sus cromados en orden, los captadores Lucas delanteros y traseros, el escape en una forma envidiable ... y un cacao eléctrico bastante considerable:

No es sólo que falte la batería, sino que la instalación está a falta de algunas partes, con algunos conectores chapuceados (si amplias verás que algunos faston planos se sustituyeron por conectores de tipo bala) y con las fundas grises absolutamente quebradizas. De tal modo que tomamos la decisión de sanearlo a fondo, reutilizando todos los componentes originales que pudiéramos salvar. Así que nos tiramos un buen rato retirando fundas antiguas, enrutando cables por las nuevas (afortunadamente tenía funda gris en el stock del taller), y cortando y reponiendo los fastons y sus aislantes al acabar la faena.

Y lo peor es que no fuimos capaces de encontrar la crimpadora, lo que nos hizo tener que usar alicates de punta fina para fijar los terminales, con lo complicado e impreciso que eso resulta. Pero lo damos por bien empleado: queda faena por delante, pero esperamos que en un par de fines de semana la instalación esté terminada y la moto un paso más cerca de ser arrancada y probada dieciséis años después.

¿La veremos en la Impalada 2023?

Comprobando la capacidad de un condensador

Una de las cosas que producen dudas sobre la electricidad en moto es la comprobación de los condensadores. Que no siempre sabemos cómo hacerlo ... o no disponemos de la herramienta idónea para afrontar.

Como me ha pasado con tantas otra cosas, he comprado en mi vida tres o cuatro multímetros, a los cuales he sacado bastante poco partido, por haberlos comprado sin tener ni puñetera idea de por qué los había comprado en realidad, ni de qué características necesitaba en realidad. Y sigo sin saber mucho, del tema, pero algo he aprendido. Lo primero es que idealmente un multímetro debe ser "Auto range" para evitar tener que andar cambiando de escalas, que es algo con que no nos manejamos demasiado bien los simples aficionados. Lo segundo es que debería estar más o menos bien hecho, medir continuidad con un pitido ... y tener posibilidad de medir capacidad de condensadores, puesto que es una pieza que falla mucho en las motos clásicas.

Y buscando algo barato que cumpliera con todas estas especificaciones, di en Youtube con un aparato del que hablan mucho. El "UNI-T UT136B", que salía en Amazon por la asombrosa cantidad de 16,66 euros, con envío gratis. Puedes verlo aquí. Y su aspecto es el siguiente:

Justo en mitad de las opciones, marcando el Norte del dispositivo, lleva el símbolo de capacitancia, que es el que necesitamos activar para comprobar el condensador:

Y con una operación tan sencilla como poner un polo del tester a masa y el otro a la salida de su cable, podremos medir en unos segundos (previamente el condensador se carga desde la batería de 9 voltios que lleva el tester) si la capacidad es la correcta.

En el vídeo de abajo podéis ver la medición de un condensador de Cota, otro de Impala (ambos con formas distintas pero una capacidad muy similar) y un par de condensadores de electrónica de los que suelo emplear para reemplazarlos. Espero que con esto te quede claro cómo hacerlo.

Algunos trucos sobre reconstrucción de instalaciones eléctricas

Después de todo el stress con la terminación de la Impala 2 me encontré con medio fin de semana tranquilo (y calurosísimo) en la estepa. Había que recoger y limpiar el taller un poco más a fondo de lo habitual para dejarlo preparado para el curso que viene. Y además me propuse hacer alguna de esas cosas que nunca haces porque siempre hay otra más prioritaria.

La primera fue arrancar la Ossa naranja. Ni fotos hice, pero la pobre mía lo hizo a la tercera patada sin más que abrir la gasolina y ponerle el aire al carburador. No recuerdo siquiera haberle limpiado el carburador en su momento, aunque sí que le puse sus amortiguadores traseros originales. La tengo a la espera de repasar la horquilla y enderezar la parte trasera del chasis, porque el soporte del guardabarros trasero queda muy alto. No es algo complicado, pero probablemente requiera desmontar casi todo ... y me da un perezón. Una lástima porque la moto va estupenda de motor y resulta muy dulce para un novato.

Lo siguiente, archivar correctamente un "alijo" de material procedente de un recambista amigo, al que compré unos pocos de chiclés, agujas y emulsores de Arreche ... y que me regaló cuarto y mitad de muelles para Montesa que tenía en su stock muertos de risa:

Incluso metió en el pack un eje delantero de Cota 348/349 en su bolsa original, que guardaré con el cariño que corresponde al caso. Honestamente no sé si algún día habré consumido cuatro muelles de arranque de Cota pequeña y otros tantos de selector de cambio, pero no está de más tener material de sobra en casa, que luego nunca sabes en qué momento te puede sacar de un apuro.

Y una vez terminé de hacer estas cosillas, me puse con un tema que tenía parado hacía tiempo, que era la revisión del equipo eléctrico de la Cota 49 de Miguel. Que no creo que se use jamás, pero que era una lástima no acabar; sobre todo porque Rafa me regaló un piloto y un interruptor originales, y los tenía rodando por el taller sin ponerlos. Así que empezamos por lo de siempre, que es abrir el faro, donde Montesa suele colocar siempre el nudo gordiano de sus instalaciones:

Y ya que estaba desmontando aproveché para darle un retoque a la pintura en plan chapuza casera. Lijado rápido sólo para que adhiera mejor la pintura, y spray de esmalte negro de Lidl (que por cierto, no está nada mal de relación calidad-precio).  

Curiosamente, el interruptor Leonelli venía con su propio esquema, que no puede ser más sencillo de seguir:

Pero como las fundas estaban mal, decidí que valía la pena cambiarlas. Cosa que es bastante latosa, pero que alguna de estas ideas te puede facilitar. La primera es cómo minimizar el riesgo de cortar los cables cuando quieres retirar sólo las fundas. Yo lo hago como en la foto: meto un destornillador fino que me sirve para deslizar el cúter sobre él con mucha menos probabilidad de cargarme uno de los cables:

Con esto pude liberar el mazo de arriba con poco problema. Pero lo siguiente es más rollo, que es meter el mazo de cables por la funda nueva. Para ello yo uso dos trucos:

1.- Poner polvos de talco sobre los cables antes de meterlos en la funda. Parece una chorrada, pero mejora mucho la circulación de los primeros tramos de cable

Sólo con eso te aseguro que serás capaz de meter mucho más tramo del mazo de cables por el método de "empujar", que es el que se usa inicialmente. Pero con ése método, llega un momento en que -incluso con el talco- los cables no avanzan más en la funda. Y para cuando suceda, toca aplicar el segundo truco.

2.- Para hacer avanzar los cables en una funda, se puede hacer lo siguiente: con la mano derecha sujetas fuerte la funda un par de centímetros antes de donde haya llegado el mazo de cables. Con eso evitas que retroceda cuando des el siguiente paso, que es el de con la izquierda tiras de la funda (intentando no hacerlo a la par de los cables) para estirarla unos centímetros haciendo como si quisieras sacarla. Una vez estirada. agarras todo fuerte con la izquierda y sueltas la mano derecha ... verás cómo al contraerse la funda, los cables avanzarán hacia la derecha buscando la salida.

Sé que suena complicado, pero es la típica cosa que cuesta más decir que hacer. Y da muy buenos resultados.

Con ello conseguí dejar la nueva funda en su sitio y poner el interruptor "nuevo de trinca" sobre el manillar:

Así que ya sólo quedaba guiar los cables por los sitios previstos ...

Poner bombillas:

Y probar ... de lo que no quedó constancia porque no resultaba cómodo hacer la foto a la par que se arrancaba la motillo.

Dios mediante nos esperan días de verano en Cádiz con la Impala 2 de compañía veraniega, que no es poca cosa. Que tengáis unas buenas vacaciones.