Por fin la Cappra va (como un avión)

Ayer sábado me tocaba pasar por la Estepa, con no mucho tiempo por delante, y algunas cosas que hacer completamente ajenas al mundo motero. Y como no iba a tener mucho tiempo, dediqué el par de horas disponibles a rematar cosillas que habían ido quedando pendientes. Me parece que es prudente no meterse en líos grandes cuando no se dispone del tiempo necesario, y la experiencia me va haciendo ver que los peores errores suelen ir casi siempre de la mano de la falta de tiempo. Así que, como tenía mil pequeñas cosas que hacer, me puse con ello y dejé el motor Impala pendiente, que ya he tomado la decisión de abrirlo otra vez para asegurarme de que todo vaya con una suavidad que ahora mismo no observo.

Y empecé por el guardabarros delantero de la Cappra VF, que me había traído Nacho Llácer hace unas semanas procedente de Joan Vidal. Gracias a Dios todo fue bien y a la primera: el guardabarros antiguo (a la izquierda) hizo las veces de plantilla, un rotulador de marcar sirvió para fijar las posiciones de los agujeros ... y tuve la paciencia de iniciar a mano el centro de los futuros taladros con un destornillador fino, de modo que la broca de 6 que hace falta no patinara y perdiera el centro. El resultado fue impecable.

... y ya que estaba, cambié los tornillos originales "Herza 5.8" de 6x20 mm por unos inoxidables de la misma medida, como se puede ver abajo. Las arandelas las dejé porque no tengo inox de doble ancho, y no estaban mal.

Al acabar con este primer temilla, aproveché para montar un Bing 54 de 38 mm de diámetro para sustituir el que vino con la cuba fastidiada. Para los que no sepan la historia el 54/2 de 38 con que me la entregaron, tiene rota una de las dos patillas que sostienen el eje del flotador, y la moto se ahoga.

El carburador nuevo, enviado por el vendedor de la moto (un detalle porque lo ha hecho un par de años después de la venta, venía con una campana y aguja iguales, a los de serie, pero un chiclé de alta algo mayor (175 vs 155 si la memoria no me falla). Además de esto, la única diferencia aparente entre el 54 y el 54/2 está en que el más antiguo lleva un pulsador para arranque en frío del que el 54/2 carece. Ambos, sin embargo, montan un estrangulador de aire similar.

El resultado, una vez en marcha es bueno. Puede que vaya algo gorda de carburación en alta, pero la moto es un auténtico pepino. Pocos bajos, pero cantidades enormes de caballos en la parte de arriba de la curva. Me impresiona pensar que hay quien tiene Impalas con motores de similar potencia. Debe ser una experiencia religiosa.

Y una vez devuelta la Cappra a los corrales, y ya que estábamos en el mundo Bing, volví a repasar el carburador de la Enduro 360 H7. Creo que os comenté que el cuerpo estaba tan gastado, que se había perdido el tetón de plástico que hace de guía de la campana. El resultado era que la campana se giraba de vez en cuando dentro del cuerpo y la moto se ahogaba estrepitosamente ... entre otras muchas faenas que podía hacer.

Tiempo atrás reparé la guía de la campana por un sistema bastante cafre, pero efectivo: broca de 3,5 mm sobre el cuerpo del carburador, macho de roscar de 4, y un tornillo de nylon al canto, que luego limé al tamaño necesario para que la campana fuera por donde debía. Hecho esto, la sorpresa consistió en que la moto volvió a ahogarse, y pensé que la campana seguía girándose y que tal vez tuviera que poner un tornillo algo más largo. Pero aquel día iba con prisa y la dejé sin más, hasta ayer.

Al sacar el carburador, la campana estaba en su sitio. El problema era otro ... la aguja estaba tan desgastada a la altura de la ranura, que el clip se salía, y aquello iba como el rosario de la aurora. La solución provisional ha sido tan simple como poner el clip en la primera ranura (una más arriba de la que usaba antes) y fin de los ahogos. Aunque queda claro que el Bing 36 que monta la moto tiene más tiros pegados que la bandera del Japón, con lo que -aunque de momento va bien- no sé si comprar otro, o si ponerle uno de 38 que compré pensando en la Cappra y no llegué a usar. Igual hasta corre más.

Sepa Dios qué sea lo más sensato. Pero tiene pinta de que, con las dos motos andado ya correctamente, no voy a ocuparme de ellas en una temporadita. El objetivo es pasar un fin de semana con tiempo suficiente como para meter mano de nuevo al motor de la Impala y reunir la presencia de ánimo suficiente para arrancar la Cojones Grandes, a ver si finalmente funciona.

Ya os contaré.

El dia de las bestias

Día atípico hoy en muchos sentidos. La Almudena en Madrid hizo posible que el lunes por la noche volviese a la estepa, y que el martes amaneciera allí ... con un frío casi de invierno, lluvia racheada con un viento a ráfagas de lo más molesto, y un encargo raro de un usuario de La Maneta. Se trataba de ver si un cigüeñal de Cappra MX se podía usar en un motor de King Scorpion. Parece ser que algún cachondo le vendió un motor 34M con un cigüeñal de los modernos, con lo cual el pistón sobresalía unos pocos de milímetros al llegar al punto muerto superior.

Para los menos familiarizados con el mundo Montesa vale la pena aclarar que, a lo largo de los años, la marca produjo dos tipos de motores de 250 centímetros cúbicos: los primeros con una carrera de 60 mm heredada del motor Impala 175 del cual derivan (motor "cuadrado de 60 x 60,9) y un diámetro de 72,55 mm eran realmente de 247,69 cc; los siguientes con una carrera de 64 mm son derivados del motor de la Cappra VR y tienen 64 mm de carrera y 70 de diámetro para un cubicaje total de 246,3 cc. Los primeros se reconocen por ser de aletas lisas, mientras que los derivados del motor VR llevan un diseño más cuadrado buscando una mayor superficie de refrigeración. Lo curioso es que se supone que cuanto más corta la carrera de un motor más nervio, y Montesa hizo el camino al revés el caso de aquella VR (la primera Cappra en llevar el número 73M, desarrollada por Kalevi Vehkonen en el mundial de cross) y optó por alargar la carrera en 4 mm de tal modo que las trialeras 250 llevaron siempre motor de carrera corta, mientras que las Enduro y Cross iban con el de carrera larga.

Me pierdo. A lo que iba: la pregunta del manetero en cuestión era si podía usar el cigüeñal de una Cappra MX (63M) para un motor King. Y cuando me la hizo, recordé que guardaba un cigüeñal de Cappra antigua que compré a mis 20 años para usar la biela en mi King Scorpion. Pero no recordaba por qué no se había podido usar el resto. Y aprovechando que conservaba aquellas piezas de mi juventud, y que tenía un cigüeñal 34M de recambio entero, aproveché y los puse juntos para comparar. El resultado es el que se ve en la foto:

El de arriba es un 34M cuyo pie de biela apoya en el de abajo. A la vista está que el manguetón de la primaria (el de la izquierda) es más corto en el motor de cross. La razón estriba en que la King fue una de las primeras Montesa en llevar dos rodamientos de cigüeñal en la parte que engranaba con la transmisión primaria. La forma es similar, pero la diferencia de longitud es sensible. Pero hay más, si miramos la foto de abajo:

Los agujeros de equilibrado van rellenos de aluminio en el caso del cigüeñal de cross con intención de mejorar el tráfico de gases en la fase de precompresión. Típico de un motor de alto rendimiento.

Por lo que luego he estado mirando, parece ser que mi cigüeñal antiguo de cross debe ser de una Cappra GP 53M o alguna moto parecida, porque fueron las últimas en llevar un sólo rodamiento en la primaria, cosa que cambia a partir de la Cappra MX 63M.

Resuelta esa duda, y ya que estaba la cosa planteada con motos menos elegantes que las trialeras habituales, pasé por el potro de tortura la Enduro 250 de la que hablaba en mi última entrada, y que se puede ver abajo:

La cuestión era empezar a indagar por qué la moto no anda lo que debe andar. Y por probar lo más rápido, desmonté el carburador, dejándolo limpio por completo ... y comprobando que le faltan al menos 30 puntos de chiclé de alta (monta un 200 y debería llevar un 230) para empezar a hablar, que tampoco coincide la campana (una 3,5) con la que debería llevar (una 3) ni el chiclé de baja (lleva un 30 y debería ser un 40). Así que antes de meterle mano al escape y/o el avance del encendido, habrá que comprar piezas de Amal y probar con los valores de fábrica.

Y ya que estaba la cosa encaminada a lo que estaba, vi que era buen momento para seguir con las Enduro, y puse manos a la obra con la 360 H7. El último día que la arranqué hacía cosas extrañísimas. Se quedaba acelerada en algunos momentos, respondía al gas de un modo muy extraño ... no iba nada redonda. Descartado a priori el encendido por ser electrónico, saqué el Bing 36 que monta esa bestia parda, y me quedé completamente flipado: ¡¡la campana giraba libremente dentro del cuerpo del carburador!!

Eso explica todo el comportamiento aleatorio del que hablaba. Y explica también que mi ángel de la guarda es mucho más trabajador que el de los Kennedy ... porque era para haberse matado. Cuando lo miré comparándolo con otro Bing en buen estado, lo que ha pasado es que el cuerpo del carburador se ha desgastado a tal nivel que ya no queda ni resto de la línea vertical que originalmente mantiene la campana haciendo su recorrido en vertical. Al estar completamente cilíndrico el cuerpo del carburador, la campana gira sobre si propio eje, con el consiguiente despelote, porque el bisel trasero unas veces está en su sitio y otras no ... y lo mismo pasa con el punto de la campana en que apoya el tornillo del ralentí.

Emocionantísimo en una 360 de 40 caballos, palabra. La pregunta del millón es ... ¿y habrá alguna chapuza para aprovechar el carburador, o me toca pasar por la casilla de salida y atizarme 20.000 de las antiguas rubias en un carburador nuevo?

Seguiremos informando.