Condensadores cruzados y derivados a masa

Tal vez no lo sepáis, pero una de las entradas más exitosas del blog es la dedicada a condensadores de electrónica en la Cota 348 de mi amigo José María. Fue algo que hicimos allá por el año 2.011, y que se ha leído más de 2.000 veces desde entonces, cosa que no imaginaba ni en mis mejores sueños. Si no le has echado un ojo, igual te interesa leer la historia aquí.

El caso es que allí contábamos cómo hacer para sustituir los condensadores clásicos por tecnología actual, y reubicarlos de modo que no sufrieran tanto como lo hacen en su alojamiento habitual en el volante magnético, probablemente uno de los lugares con más calor y vibraciones en un motor de dos tiempos. La 348 de mi compañero fue la primera moto en la que jugamos con esto, y visto el buen resultado, lo hemos aplicado de vez en cuando según nos hemos ido encontrado condensadores que empezaban a dar lata. Y en general, debo decir que con resultados muy satisfactorios ... aunque no habíamos vuelto a hacer lo mismo que con la 348, que fue retirar el condensador defectuoso. Supongo que por pura vagancia.

El condensador de electrónica en la Cota 172 de JM

Y por pura casualidad, hemos descubierto que es aconsejable retirar por completo el antiguo. Os cuento la razón, a riesgo de poner de manifiesto mi incompetencia una vez más. Resulta que un condensador puede fallar de dos modos diferentes: puede cruzarse (porque se perfore el aislante interno) y puede derivarse a masa. Y resulta que si el condensador se cruza no hay ningún problema para aplicar mi receta sin retirar el antiguo, pero si se deriva a masa, la solución no funciona porque hay pérdidas en el circuito antes de llegar a la bobina de alta, y el encendido fallará como una escopeta de feria.

La Cota 200 con su guardabarros nuevo

De hecho, lo he comprobado este mismo fin de semana sobre la pobre de la Cota 200, que tal vez recordéis que se usa en casa cuando llega algún amigo menos experto al que da reparo prestar una 350 para que no se haga daño. Para eso ha quedado. Y la penúltima vez que falló le puse un condensador de electrónica conectando una de sus patillas a la entrada de la bobina de alta y la otra a masa. Arranqué, iba todo bien y la dejé parada. Hasta que hace unos meses volvimos a tener invitado peligroso y la volví a sacar. Arrancó sin dificultad, pero en cuanto la moto se calentó aquello empezó a dar petardazos de todos los colores, motivo que bastó para devolverla a la cuadra (literalmente) y dejarla parada el resto del verano. Hasta que este sábado me puse con ella para cambiarle el guardabarros trasero, que era una de las cosas que tenía aplazadas desde hacía tiempo. Así que, cuando terminé, volví a arrancarla para comprobar que seguía con el mismo problema con que se paró ... y que sonaba a electrón descontrolado.

Así que recordé que días antes había leído un comentario de un compañero en el foro de La Maneta recomendando que se retirasen siempre los condensadores antiguos antes de poner uno en paralelo, y probé con la receta. Saqué el volante, retiré el condensador antiguo -principal sospechoso del comportamiento errático del encendido- y volví a conectarlo todo tal cual. Mano de santo: la moto empezó a ir como la seda, sin el más mínimo síntoma de problemas. Conclusión: mi condensador antiguo no estaba cruzado, sino derivado a masa, y había que quitarlo para conseguir un resultado efectivo con el componente moderno.

La única duda que me queda ahora es si los platinos se resentirán por tener montado el condensador tan arriba. Que no lo creo, pero que habrá que comprobarlo.

Carburación en trialeras ... y un detallazo de Paco Mateo.

Hace unos días cambié platinos y condensador a la Cota 172 de José María, que llevaba tiempo dando guerra.  Faltaba hacer la prueba en campo, pero la sensación inicial no era mala. Y como también estaba pendiente sacar al campo la Ossa 250 con su Keihin nuevo y la 330 revisada, aprovechamos el puente para ir a nuestro lugar favorito en la Estepa y ponerlas sobre el campo un rato. Ahí están las protagonistas de la mañana:

Antes de salir al campo, las tres arrancaron bien, en una mañana con lluvia fina que nos dejó la tierra mucho más asentada que en nuestra última salida y un frescor que se agradece para pilotar un rato. Como diría alguno de los amigos, una mañana eminentemente trialera, en la que terminamos teniendo un sol de otoño la mar de agradable, que permitió guardar los chubasqueros y montar casi en mangas de camisa. De esos días donde todo parece diseñado para disfrutar y relajarse un rato.

La protagonista fundamental de la mañana (por ser la moto que más coñazo ha dado a su dueño con la única excepción de la bendita "Cojones Grandes") se portó mejor que bien, como acredita esta foto, en la que puede apreciarse un detalle de lo más clásico: el destornillador de carburar montado en el agujero del respiradero de la gasolina:

De hecho, creo que quedó "casi" perfecta, porque tiene un único inconveniente: si la paras mucho rato, hay que volver a desbordar el carburador para que la moto arranque, lo cual es síntoma evidente de falta de gasolina, que habrá que comprobar en la próxima salida.

Yo no estaba al tanto del tema, pero hubo dos series de Cota 172, correspondientes a los años 1.975 y 1.976. La de JM es la segunda serie, a la que corresponde un carburador Amal 620/403 con 100 de alta, 30 de baja aguja U en emulsor 106-A y una campana de 3,5. Si hubiera sido la segunda, sería un 620/406 con 90 de alta, 35 de baja y 105 de emulsor. Me encantaría saber si la diferencia se debe a un cambio en la distribución del cilindro, o a simple optimización de la carburación ... y me preocupa lo del emulsor 106-A porque no tengo recambio, y ni siquiera sé qué significa la "A", que sólo existió en los Amal de Arreche. Sé que en la escala 105 es más seco y que la mayoría de las trialeras van con 106 y 107.

Otro ejemplo de carburación peculiar ha resultado ser la Ossa TR 80 250, que trae de serie algo tan inusual como un surtidor de baja de 15 y una campana de corte 1. Ninguna otra trialera española usa unos ajustes tan bajos, aunque afortunadamente se pueden encontrar recambios en Amal UK.

En este momento estoy peleando con ella y su Keihin, donde los ajustes que me salen tienen poco que ver con la carburación de fábrica ... cosa que me preocupa porque debe ser que me estoy equivocando mucho.

Habrá que volver sobre ella para ver si la dejamos perfecta, que es lo suyo. Y eso supongo que debería incluir darle un repaso de pintura a la horquilla, que está horrorosa de fea con la pintura blanca que lleva. Y desde luego, a los mandos. Los puños Cagiva que trae de Italia no son nada cómodos y las fundas de los cables están fatal, lo que hace errático el tacto de los mandos. Nada que no pueda solucionarse con una visita a Calleja y un rato  de taller, pero hay que hacerlo.

Y aunque lo deje para el final, lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la Cota 304 una horquilla que me ha regalado Paco Mateo. Sí, justo, el Paco Mateo que diseñó la Impala con Leopoldo Milá y fue el mecánico responsable del equipo de trial en el mundial durante muchos años. Por una serie de casualidades del destino que algún día os contaré, tengo buena relación con él. Y el otro día, preguntándole cómo demonio hacían para poner los anillos de teflón a la horquilla de la Cota 304, me contó que tenía en su casa la horquilla con la que corrieron con ésa moto, y que me la regalaba. Imaginad la cara de tonto que se me quedó: ¡una pieza "pata negra" en mi humilde 304!

Y tal como la recibí la monté:

También viene pintada en blanco (como luego terminó yendo en las 307) y necesitará algún retoque para quedar bien. Pero, de momento, me deja una gran sonrisa en la cara cada vez que miro la moto.

¡Gracias, maestro!

Una de Moto Revue y otra de condensadores y carburadores en trialeras

Una de las consecuencias curiosas de la Impalada 2015 ha sido que la historia de los dos chalados que se fueron en mitad del temporal a Barcelona, terminó saliendo en algún medio de comunicación del motor. Alguno de ellos tan querido para mi como el Solo Moto (que empecé a leer siendo un chaval de 12 años en casa de mi abuela gracias a mis tíos, que lo compraron desde el primer número) y otros que me son menos familiares como "Motor Clásico", en cuyo número 325 parece ser que lo comentan, aunque no tengo el recorte.

Pero debo admitir que me ha hecho especial ilusión la aparición en Moto Revue Clásico. No por el hecho de que no sea una revista española, sino porque el que firma el artículo es el bueno de Manel Garriga, compañero del Moto Club Impala, impalero a lomos de una 175 Sport y, sobre todo, autor de la película documental sobre la Impala a cuyo estreno tuvimos el privilegio de acudir este año con otros amigos del MCI durante los días del Retromóvil de Madrid.

Al acabar la Impalada Manel me pidió charlar un rato sobre mi vida como impalero, y al final se ve que decidió incluir "mi ficha" como uno de los ejemplos de impaleros que incluyó en el reportaje. Sé que no es la mejor elección posible, y se me ocurren muchísimos compañeros que tienen una trayectoria muchísimo más amplia que la mía, pero me alegra mucho que me eligiera ... aunque sólo sea porque gracias a ello tengo una foto que me recuerda a un día tan agradable como fue el de la edición de este año que, sin duda, será una de las que con más cariño recuerde. No en vano será recordada como "nuestra primera vez" por José María y por mí. La primera vez que nos atrevimos a hacer un viaje con las motos, y -por eso mismo- el prólogo de los que Dios quiera que vengan a continuación.

En fin ... espero que me perdonéis la introducción, pero uno también tiene su corazoncito.

Y saltando en el tiempo hasta este fin de semana ... y con ánimo de que Nacho compruebe que el tiempo en la Estepa es mucho más largo que en cualquier otro sitio, os cuento las últimas chapucillas hechas sobre alguna de las trialeras ligeras.

La primera de ellas ha sido la Cota 172 de José María. Que, como él mismo dice, es la hija pequeña de la Cojones Grandes ... al menos si juzgamos por los disgustos que ha dado a su dueño desde que la tiene.

La moto llevaba unos meses en casa, pero no se le había hecho nada desde bastante tiempo atrás. Y el caso es que (según dicen los dueños de los talleres por los que pasó) se le habían cambiado platinos y condensador varias veces sin que con ello la moto dejara de dar fallos de arranque aleatorios al cabo de los pocos días de haberse terminado de arreglar. Supongo que por eso fue por lo que tiempo atrás metimos mano a la carburación, pensando que de ahí podía venir el fallo.

Ayer intenté arrancarla sin éxito alguno inicialmente. Y al ver que la chispa tenía mala pinta, decidí que merecía la pena sacar el volante y comprobar el estado de los platinos. Lamentablemente no hice fotos, pero estaban sorprendentemente picados para el (supuesto) poco uso que tenían el condensador y los mismos platinos. Así que decidí cambiarlos por unos fantásticos Kontact (mucho mejores que los Motoplat), y poner un condensador de electrónica sin ni siquiera retirar el original.

En la foto de arriba podéis ver el lugar donde dejé el condensador: masa sobre uno de los tornillos de la bobina de alta y el otro polo directamente a la entrada de la bobina de alta, sin complicarme la vida. Hecho eso (y ajustado el avance a su valor de fábrica) la moto arrancó bastante bien pese a que la gasolina que llevaba en el depósito era casi tan clásica como la misma moto.

Con este primer éxito en la mano me decidí a hacer algo que estaba en cartera desde hacía un par de años: poner en la Ossa TR80 250 un carburador moderno para ver si con ello eliminaba el molestísimo retardo al acelerar que tenía la moto desde que la puse en marcha. Para ello había comprado un juego de chiclés de alta ... y olvidado comprar el de baja.

Pese a que el carburador tiene la entrada de gasolina en el lado opuesto al grifo ...

... la gasolina llega bien y la moto arrancó aunque muy acelerada. La calé rápidamente y comprobé que el cable se quedaba corto para el nuevo carburador. Nada que un rato de Dremel con tiento y paciencia no puedan arreglar sin desmontar el cable siquiera. A partir de ahí, la moto mantuvo razonablemente el ralentí, y marchó bien con el 125 de alta que le dejé instalado. Pero me da la sensación de que va corta de gasolina en baja, y no dispongo de momento de un juego de surtidores para hacer pruebas. Habrá que pedirlos para un fin de semana siguiente, porque la moto ya parece otra directamente, y me apetece dejarla operativa porque es un cacharro que me trae buenos recuerdos.

Satisfecho con el éxito, abordé el último lío de la jornada, que era repasar la Cota 304, que volvió del campo fallando en caliente más que una escopeta de feria. Imaginad qué punto de partida usé para el caso ...

... condensador de electrónica regalo de mi socio Ramón, que entró en el hueco de la pipa del chasis, que parece como si lo hubieran diseñado para estos fines:

Y de nuevo, tras ajustar avance, la moto arrancó perfectamente y me permitió dejar de nuevo la carburación estable, bajando el ralentí exagerado que le dejé para que mi hija no tuviera problemas con ella el último día que la usó.

Así que día provechoso, si le añadimos que también retoqué el caballete de la Impala Turismo, que está un poco vencido y no sujetaba bien la moto. La verdad es que hay días en que da gusto como rueda todo. Incluso me ha dado la cabeza como para apuntar las faltas de material que hay en el taller para reponer antes de que me puedan dejar parado en mitad de una reparación.

Dios mediante, el próximo fin de semana terminaremos la carburación de la TR 250 y nos iremos al campo a probarla en compañía de la Cota 172. Sería una delicia dejarlas en estado de revista porque son motos ideales para iniciar en el trial a los amigos menos expertos ... o a los amigos de mis hijos.