Mañana eléctrica en la Estepa

No sé si compartís mis sensaciones, pero en la vida de un apasionado por los hierros viejos no sólo son los hijos quienes te hacen sentir el paso del tiempo, sino también los proyectos aplazados. Unas veces son tan sencillos como esos platinos que no llegaste a cambiar, y otras la vida se te complica tanto que se te quedan motos completas muertas de risa en un rincón, a las que no falta tanto para devolver a la vida.

Si tienes la suerte de no escribir, puedes aplacar la sensación de que la vida vuela con un cálculo erróneo ... "hace lo menos cinco años que dejamos la King Scorpion de Carlos parada" ... Pero cuando vas contando tus historias en un blog, te basta con hacer una búsqueda para enfrentarte al hecho que son 16 los años que han pasado desde que aquella moto desembarcó en Barcelona camino de la Estepa. Y sospechas que la cifra debe coincidir con el momento en que nuestras vidas empezaron a enredarse con las de nuestros hijos, y a dejarnos menos tiempo del que necesitábamos para aplicar a otras cosas que no fuera el patrocinio de la prole.

Pero tras esos años de llenar nuestras vidas, ahora son ellos quienes deciden que no tenemos cabida en las suyas y nos dejan recuperar ése tiempo que no pudimos volcar en nuestros proyectos parados. Que es justo la historia que os cuento hoy: de cómo acabamos en la Estepa una mañana de domingo Carlos, Trasto y yo para cambiar un encendido y retomar su King Scorpion.

La semana anterior pasé por el pueblo de mi santa y me puse a sustituir (por fin) los platinos de la Cota 200 por un CDI RM Lightning para olvidarme por fin de problemas. Igual alguno de vosotros recordará que con ella descubrí la diferencia entre un condensador cruzado y uno derivado a masa, y que hace seis años sustituí su condensador por uno de electrónica que situé en la pipa de dirección para prevenir fallos por calor y vibraciones. Desde entonces, no había planteado problemas: arrancaba bien, iba muy fina en bajas revoluciones, y aunque no se ha usado mucho, siempre estuvo disponible para salir al campo a dar una vuelta. Pero tenía guardado para ella un CDI que nunca llegué a instalar, porque otras cosas más urgentes se interpusieron en el camino. Pero finalmente encontré el hueco el sábado pasado, y me puse a hacer el reemplazo sin contar con la complicada accesibilidad mecánica de la 200, que sumada a ir justo de tiempo, me dejó a medias. Fijaos en la foto, donde se ve que tuve que sacar el escape para poder usar el micrómetro para la puesta a punto:

Así quedó: en lo alto del elevador, con la tapa del encendido abierta, el disco de imanes puesto en el volante y los 5 mm de avance bien marcados para hacer la puesta a punto; pero sin instalar el CDI ni el captador. Y por eso volví ayer, con la inesperada compañía de Carlos que, al ser domingo, estaba libre de actividades extraescolares (que a él aún le quedan un par de hijos a los que transportar de campo en campo de fútbol los fines de semana), y se brindó a ayudarme. Gracias a él tenéis fotos.

El proceso lo conocéis de otras veces y no tiene mayor secreto: se sacan los platinos, se coloca el captador como en la imagen de abajo ...

... se hace el ajuste de la puesta a punto (muy sencillo porque el led rojo lo convierte en un juego de niños ... 

Y cuando terminas, vuelves a alucinar con lo redonda que va la moto en cualquier régimen de marcha. Mantiene la dulzura abajo, pero si le abres gas de golpe levanta la rueda delantera pese al tonelaje del piloto.

Con esa prueba llegamos a la hora de comer, y decidimos que era el momento ideal para sacar su King Scorpion del agujero y hacer un listado de temas a solucionar para ponerla en marcha. Quizá no lo sepáis, pero además de pintarle el chasis en blanco se le hizo motor entero, y fue el esquema eléctrico lo que nos dejó sin terminar de intentar arrancarla. Pero, por lo demás, la moto luce tan bonita como en la foto:

TIene sus cromados en orden, los captadores Lucas delanteros y traseros, el escape en una forma envidiable ... y un cacao eléctrico bastante considerable:

No es sólo que falte la batería, sino que la instalación está a falta de algunas partes, con algunos conectores chapuceados (si amplias verás que algunos faston planos se sustituyeron por conectores de tipo bala) y con las fundas grises absolutamente quebradizas. De tal modo que tomamos la decisión de sanearlo a fondo, reutilizando todos los componentes originales que pudiéramos salvar. Así que nos tiramos un buen rato retirando fundas antiguas, enrutando cables por las nuevas (afortunadamente tenía funda gris en el stock del taller), y cortando y reponiendo los fastons y sus aislantes al acabar la faena.

Y lo peor es que no fuimos capaces de encontrar la crimpadora, lo que nos hizo tener que usar alicates de punta fina para fijar los terminales, con lo complicado e impreciso que eso resulta. Pero lo damos por bien empleado: queda faena por delante, pero esperamos que en un par de fines de semana la instalación esté terminada y la moto un paso más cerca de ser arrancada y probada dieciséis años después.

¿La veremos en la Impalada 2023?

Tocamientos torpes con la soldadura MIG/MAG

En Enero de 2.009 (esto de tener cuenta de Gmail es espantoso, porque terminas por saber cuándo pasó todo) compré una soldadora Berlan BMIG 140 en Ebay. Fabricación china, vendedor alemán, muy poco más de 200 euros con gastos de envío incluidos (un chollo en aquel momento) ... y la peregrina idea de que "no necesitaba gas" que no sé de dónde demonios saqué. Pero lo necesitaba. Y entre pitos y flautas eso consiguió que la dejara sin usar hasta el fin de semana pasado en que -ya era hora- conseguí reunir bajo mi techo todos los elementos necesarios para poder hacer la prueba del cacharro. Es decir: me hice con una bombona de CO2 procedente del cierre de un bar (y que resultó estar casi vacía), un regulador para soldadura que se vino de Ebay UK por poco menos de 30 euros, y unos conectores en medida 1/4 de pulgada para poder enchufarlo todo. Que la soldadora y el hilo de 0,8 ya lo tenía desde hacía siete años.

Como dirían mis hijos, el aspecto del tinglado quedaba de lo más "pro" en el taller manchego. Y días antes repasé algunos conceptos como el de caudal de gas necesario y alguna cosa más para no arrancar la fase de pruebas más perdido que el pulpo Paul en un garaje. Algo había aprendido ya de mis pinitos con la Inverter de electrodo, pero este mundo del MIG / MAG es mucho más complejo para arrancar. Y muy pronto comencé con las primeras chapuzas, como se puede apreciar en las dos imágenes:

... que muestran un artístico "espurreado" de hilo fundido sobre un cuadradillo oxidado, y unos magníficos agujeros logrados por exceso de intensidad sobre una chapa fina, que se supone que es de las cosas que son sencillas de soldar con MIG frente a los electrodos.

Aunque, para decir verdad, pocos minutos después fui capaz de no perforar todo aquello a lo que me acercaba:

... e incluso lograr algún cordoncillo decente:

Sé que parece una chapucilla, pero si tenemos en cuenta el poco tiempo que dediqué a conseguirlo, no parece poco razonable concluir que soldar con MIG / MAG debe ser más sencillo que con electrodos. O al menos, es la sensación que me llevé, y que hizo que al día siguiente me animara a construir un cepo para el elevador de las motos.

No es un diseño original, por supuesto, sino que está inspirado en cosas vistas por Internet. Pero responde a una idea que me preocupa: cada año tengo uno más, y no sé por cuanto tiempo mantendré la capacidad de sujetar la moto para ponerle las dos cinchas sin que se me caiga. Y el sistema tiene de bueno que basta empujar la moto sobre el balancín para que quede quieta y puedas hacer con ella lo que quieras, que no se caerá.

La idea es bastante sencilla: se trata de que la moto haga bascular una rampa que hace un ángulo de 45 grados en su parte central, de modo que la rueda delantera quede atrapada y la moto fija en vertical, para poderle poner las cinchas laterales sin preocuparnos por su estabilidad. De hecho, si se hace bien, las cinchas son innecesarias para manipulaciones que no requieran de mucha fuerza sobre el vehículo.

Como podéis ver en las fotos de abajo, me equivoqué al tomar las medidas de una web de motos modernas, puesto que las ruedas delanteras de las trialeras y las Impala son mucho más estrechas. Pero, aún así, queda estable pese a todo.

Si a alguien le interesan las medidas, completo el artículo con un cálculo de cómo debería ser una versión perfectamente adaptada a nuestras motos.

Condensadores cruzados y derivados a masa

Tal vez no lo sepáis, pero una de las entradas más exitosas del blog es la dedicada a condensadores de electrónica en la Cota 348 de mi amigo José María. Fue algo que hicimos allá por el año 2.011, y que se ha leído más de 2.000 veces desde entonces, cosa que no imaginaba ni en mis mejores sueños. Si no le has echado un ojo, igual te interesa leer la historia aquí.

El caso es que allí contábamos cómo hacer para sustituir los condensadores clásicos por tecnología actual, y reubicarlos de modo que no sufrieran tanto como lo hacen en su alojamiento habitual en el volante magnético, probablemente uno de los lugares con más calor y vibraciones en un motor de dos tiempos. La 348 de mi compañero fue la primera moto en la que jugamos con esto, y visto el buen resultado, lo hemos aplicado de vez en cuando según nos hemos ido encontrado condensadores que empezaban a dar lata. Y en general, debo decir que con resultados muy satisfactorios ... aunque no habíamos vuelto a hacer lo mismo que con la 348, que fue retirar el condensador defectuoso. Supongo que por pura vagancia.

El condensador de electrónica en la Cota 172 de JM

Y por pura casualidad, hemos descubierto que es aconsejable retirar por completo el antiguo. Os cuento la razón, a riesgo de poner de manifiesto mi incompetencia una vez más. Resulta que un condensador puede fallar de dos modos diferentes: puede cruzarse (porque se perfore el aislante interno) y puede derivarse a masa. Y resulta que si el condensador se cruza no hay ningún problema para aplicar mi receta sin retirar el antiguo, pero si se deriva a masa, la solución no funciona porque hay pérdidas en el circuito antes de llegar a la bobina de alta, y el encendido fallará como una escopeta de feria.

La Cota 200 con su guardabarros nuevo

De hecho, lo he comprobado este mismo fin de semana sobre la pobre de la Cota 200, que tal vez recordéis que se usa en casa cuando llega algún amigo menos experto al que da reparo prestar una 350 para que no se haga daño. Para eso ha quedado. Y la penúltima vez que falló le puse un condensador de electrónica conectando una de sus patillas a la entrada de la bobina de alta y la otra a masa. Arranqué, iba todo bien y la dejé parada. Hasta que hace unos meses volvimos a tener invitado peligroso y la volví a sacar. Arrancó sin dificultad, pero en cuanto la moto se calentó aquello empezó a dar petardazos de todos los colores, motivo que bastó para devolverla a la cuadra (literalmente) y dejarla parada el resto del verano. Hasta que este sábado me puse con ella para cambiarle el guardabarros trasero, que era una de las cosas que tenía aplazadas desde hacía tiempo. Así que, cuando terminé, volví a arrancarla para comprobar que seguía con el mismo problema con que se paró ... y que sonaba a electrón descontrolado.

Así que recordé que días antes había leído un comentario de un compañero en el foro de La Maneta recomendando que se retirasen siempre los condensadores antiguos antes de poner uno en paralelo, y probé con la receta. Saqué el volante, retiré el condensador antiguo -principal sospechoso del comportamiento errático del encendido- y volví a conectarlo todo tal cual. Mano de santo: la moto empezó a ir como la seda, sin el más mínimo síntoma de problemas. Conclusión: mi condensador antiguo no estaba cruzado, sino derivado a masa, y había que quitarlo para conseguir un resultado efectivo con el componente moderno.

La única duda que me queda ahora es si los platinos se resentirán por tener montado el condensador tan arriba. Que no lo creo, pero que habrá que comprobarlo.

Tuneando una Cota 200

La pobre de la Cota 200 entró con mal pie en casa, como ya os conté en una entrada anterior. Desde entonces, y de forma inexplicable, se había convertido en el patito feo de la familia. Su madre no la quiso y su padre -que soy yo mismo- la dejó en un rincón del garaje porque el asiento biplaza con el que vino de Italia le parecía espantoso.

Es una moto dulce y sencilla de conducir. Y salvo que te llames Charlie y te guste romper cosas inverosímiles cada vez que sales al campo, es raro que te dé problemas. Pero el dichoso asiento me mataba. Y la pata de cabra era un rollo porque estaba deformada y salía como 20 centímetros hacia afuera cuando la subías para arrancar ... además de dejar la moto extremadamente tumbada cuando parabas y la ponías. Dos chorradas, sí. Pero dos chorradas molestas que la han tenido condenada durante años.

Feo, como pegarle a un padre.

Hacía falta un asiento (que conseguí hace tiempo) y un rato con nada mejor que hacer que dedicarlo al patito feo para decidirse a cambiarlo. Justo lo que ha coincidido este fin de semana, en que llegué a la estepa sin nada concreto en la cabeza. Quiero decir sin nada concreto en cuanto a planes de moto; que mi cabeza sigue igual de hueca que siempre. Así que lo primero que tocó hacer era ver si encajaba el asiento en su base, cosa que afortunadamente sucedió:

Sobraba un trozo de kit.

Y lo siguiente, tomar medidas para hacer los taladros en su sitio. Se me ocurrió que siendo fibra tal vez la mejor opción fuera una broca de madera, y así fue. Tienen la ventaja de una punta muy fina que marca rápido la posición de taladrado sin que la broca se desplace lateralmente.

Agujeros marcados para taladrar.

No hice fotos a partir de aquí porque en el proceso de corte con la Dremel salió tal cantidad de polvo que incluso paré para buscarme una mascarilla protectora para la nariz. Pero el caso es que tras unos minutos de corte y repaso con la lima pude montar el asiento nuevo que quedó bastante razonable.

Ahora sí parece una trialera en lugar de un engendro.

Y antes de eso, había dedicado un rato a doblar la pata de cabra buscando corregir sus defectos. El resultado -conseguido con un tornillo de banco sólido y una barra de hierro con un metro de largo- es también bastante satisfactorio:

Así que en un rato dejamos al patito feo bastante más presentable de lo que estaba al llegar a casa. Supongo que lo suyo sería guardar el faro y el piloto y ponerle un portanúmeros delantero y un guardabarros nuevo. Pero sepa Dios cuando haya otra oportunidad de dedicarle un rato a la 200.

De hecho -y aunque me dé corte contarlo, porque luego Nacho se mete conmigo- este fin de semana hice un montón de cosas más, y lo de la Cota 200 fue un modo de llenar una mañana de domingo. Antes hubo que rellenar la batería de la Norton que estaba seca, rematar dos caballetes que quedaron sin pintar ... cosa que aproveché para hacer otro nuevo, limpiar el carburador de la Ossa naranja para dejarla lista para prueba larga en campo. E incluso para limpiar la 349/4 y la 330, que me dieron recuerdos para José María. Dicen que le echan de menos.

Supongo que va tocando irse un día para montar en moto. Que se supone que las arreglamos para disfrutarlas, y no sólo por el vicio solitario.

Muelle del selector de la Cota 200

En uno de esos días que consumo matando neuronas en mi estéril mano a mano particular con la "MkI - CG" (bautizada así por Jaume con todo merecimiento), mandé a José María y a mi hijo a dar una vuelta al campo mientras yo abría y cerraba por enésima vez el motor de la 247. José María se llevó la 330 y mi hijo la Cota 200. Según escribo me doy cuenta de una casualidad tonta, y es que ambas Cotas vienen desde Italia. La primera comprada a Osculati Giuliano (amigo de Ramón Valls y buen aficionado de la marca) y la segunda comprada por 600 euros en una subasta en Ebay.

Retomo el hilo, que me pierdo. El caso es que la pobre de la 200 no tuvo una entrada afortunada en casa. La compré pensando en mi mujer cuando me di cuenta de que la 349 no es una moto que una mujer pueda arrancar con facilidad, pero cuando llegó y se la enseñé me dijo algo así como "¡qué horror, una Montesa blanca!". Y a poco que estéis casados sabréis que cuando una mujer lanza un anatema, lo mejor que hace uno es resignarse.

Entre la acogida de mi mujer, y que nunca encontraba tiempo para arreglarle el circuito de arranque en frío, la pobre de la 200 italiana ha llevado una vida bastante aburrida. Daba pereza empujarla para arrancar cuando salía del letargo, y siempre había otra trialera más apetecible para usar. Pero la cosa cambió cuando finalmente limpié a fondo el carburador y reparé el starter. Desde entonces arranca a la segunda patada en frío (y perfecta después), con lo que se ha convertido en una moto agradable para que la lleven los amigos más novatos, o mi hijo desfogue sin que a mi me dé cargo de conciencia porque se vaya a abrir la cabeza con una "tres y medio".

Esos argumentos fueron los que la llevaron al campo el otro día en manos de mi hijo ... y los que hicieron que la trajera a casa con el selector de cambio completamente "fláccido", que diría Forges. Tan fláccido como se quedaba el de mi primera Montesa (una Cota 74 pasada a 172 a la que los muelles de selector no duraban nada). Tal vez la única diferencia está en que nosotros no teníamos dinero para arreglarlo ... ni un padre idiota que lo hiciera por nosotros.

Total, que como la moto no iba a poder ser usada sin muelle, tocaba meterle mano. Años que no abría un motor pequeño, además. Montones de recuerdos de casa de mi amigo Johny, donde intentábamos hacerlo todo con un juego de llaves de vaso mangado al padre de un amigo, y toda la osadía de los 16 años. Pero como ahora tengo 47 y una memoria espantosa, empecé por echarle un ojo al despiece, que os copio aquí debajo.

Tal como recordaba, el eje de selector atraviesa el cárter de izquierda a derecha ... casi al contrario de lo que sucede en una Cota 247 o una Impala. Así que lo primero es despejar el costado derecho de la moto. Fuera palanca de arranque ... y dejé la de freno por no liarla más, pero lo cierto es que se trabaja más cómodo si eres menos vago que un servidor, y la retiras.

Con eso puedes sacar los seis tornillos allen de cabeza cónica que fijan la tapa de la primaria al cárter central para tener acceso a toda la transmisión y el selector. Y no, no he olvidado decir que primero sacas el aceite, porque el tornillo de vaciado es tan complicado de abrir que no vale la pena. Es mejor separar la tapa poco a poco y dejar que caiga en una bandeja amplia. Hecho todo ello, tenemos ante nosotros un panorama bastante familiar, porque la maza de embrague recuerda mucho a la de las Montesa grandes.

Para acceder al muelle es necesario retirarla, cosa que hacemos con el extractor Palmera que llevamos usando hace ya tiempo, y que salvo casos extremos como el de la 247 de mi hijo que contábamos el otro día, da de sobra para las Montesa.

Aquí se puede ver un detalle del peine del selector, el engranaje que encaja con él (con el circlip que lo mantiene en posición) ... y los puntos que sirven para montar el mecanismo correctamente.

En este punto, hay que retirar la tapa de la izquierda para tener acceso al circlip que retiene el eje en su lugar, como se ve en la foto:

Y ahora, simplemente tirando puedes sacar el eje y comprobar si el muelle está roto, o si simplemente se ha salido de su sitio, como había pasado en nuestro caso. Si es así, basta con colocar todo en su lugar, y poner un circlip nuevo en el eje para prevenir que salte con facilidad en el siguiente toque con una piedra.

Poco más que apuntar, excepto añadir una foto donde se puede ver como el embrague de esta 200 lleva los muelles en forma de "L" que atraviesan todos los discos y consiguen un funcionamiento mucho más suave y silencioso del conjunto. Recordad que la Impala y derivadas (Cota 247 entre ellas) llevan un sistema de muelles que sólo retiene el último disco, con lo cual resulta menos efectivo.

Además de eso, aproveché para sustituir todos los tornillos extraños que encontré por ahí (todo un surtido de cosas pintorescas en cuanto a medidas y características) por tornillos y arandelas inoxidables de medidas correctas para cada uso. Esto de la tornillería es de las cosas donde empiezas a notar un cierto "callo" cuando miras atrás: antes me apañaba con un par de medidas de tornillos y todo lo más recortaba alguno, y ahora mantengo stock de 6 mm inoxidable en longitud 12, 16, 20, 25 y 30 ... aparte de un considerable montón de pasos, medidas y cabezas adicionales.

... y eso fue lo que dio de sí la mañana de este sábado 23 de Abril en que termina mi Semana Santa motera. Mucho menos de lo que esperaba ... y con la Impala a la espera de que lleguen de una bendita vez los engranajes de cuarta Sport para abrir y cerrar motor.

Es más, ahora estoy también a la espera de recibir unos juegos de retenes para la horquilla que vienen de Thailandia, a 2 euros la unidad. No estaba dispuesto a pagar 20 euros por dos retenes como pretenden cobrar en España los que los venden. Ya os contaré qué tal, porque también he encargado retenes para la varilla de embrague.

Las motos también se pueden usar (y a veces dan más satisfacciones así)

Vuelta a la Estepa en un día precioso de invierno. El objetivo era ambicioso: se trataba de cerrar el motor de la Cota 247 de José María con los nuevos cárteres suministrados por el bueno de John Haberbosch, y terminar el motor "arregladito" de la Impala.

Empezamos con la moto de José María, metiendo los cárteres en el horno para poder meter los cojinetes nuevos. El horno es aquel en que hace años metí un escape para secarle la pintura y mi mujer casi me mata, aunque ahora está en el taller tras haber dado muchos años de servicio en casa. El caso es que puesto a 180 grados en veinte minutos hace que poner cojinetes nuevos sea tan simple como dejarlos caer.

Y hasta ahí las cosas fueron bien. Incluso duraron correctamente un rato más, porque dejamos listos para montar los ejes, los piñones y los rodillos del cambio. El problema surgió al meter el eje de arranque. Como estaba escamado de los problemas previos que habíamos tenido, se me ocurrió "presentar" la tapa exterior del encendido e intentar poner la palanca. El disgusto fue grande: aquello no encajaba ni a tiros. Saqué de un cajón otra tapa pensando que igual la habían cambiado, y mismo resultado: el eje seguía resultando corto para la palanca. Así que se impuso echar un ojo a mi propia Tambores Grandes, para descubrir que el eje de arranque original había sido sustituido por uno más corto. Al llegar a casa confirmamos que, efectivamente, el eje original de la mkI lleva numeración 11M (procedente de Montesa Trial 250), y es diferente del usado en modelos posteriores. Así que tocó dejar aparcado el primer motor a la espera de que John nos mande un eje nuevo, y metimos mano al Impala.

Por alguna razón desconocida, en este motor, el eje primario se obceca en no entrar el cojinete 6204 que debería quedar en el cárter izquierdo. Eso lo sabemos ahora, pero llegar a esta conclusión motivó que hiciéramos tres mil quinientas pruebas hasta conseguir averiguar por qué no cerraba el dichoso motor. Y como ya estábamos bastante hartos, decidimos aplicar la física a tope. Cojinete calentado durante una hora y pico a 180 grados, se mete en el eje que estaba frío, de tal modo que entra hasta su posición. Una vez hecho esto, se enfrían  el cojinete y el eje, se lubrica bien, se le da con el soplete al alojamiento del 6204 en el cárter izquierdo, y a hacer puñetas.

Terminado el cierre del motor Impala "por lo criminal", decidimos que la Cota 200 nos estaba mirando, y que la tarde era una preciosidad para  desaprovecharla cabreados en un taller por falta de piezas. Así que sacamos la 200 y la 330, echamos un poco de gasolina, un par de patadas a cada una, y a la calle. Media hora de moto bastó para convencernos de que nuestra forma física es deleznable, y que si queremos correr Robregordo, más nos vale salir del taller lo antes posible y hartarnos de manillar.

Eso sí ... ¡¡qué agradable es la 200!! La he usado poquísimo, y sigue con el horrible asiento doble con que vino de Italia. Pero creo que es una moto ideal para que mi hijo termine de soltarse esta primavera. A ver si hay oportunidad.