domingo, mayo 08, 2022

Dando palos de ciego

Según he terminado de escribir el título me asalta la duda de si debía haber rotulado como "Dando palos de personx con capacidades visuales especiales", pero como sospecho que la mayoría de mis lectores peináis canas, igual hasta se me entiende pese a mi torpeza. 

Pero me parece un titular descriptivo de lo que nos sucedió ayer rematando la instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos, que va estando casi terminada. Cuando te pones a reconstruir una instalación mezclando piezas originales (la mayoría, gracias a Dios) con otras de procedencia dudosa (como la llave de contacto) y copiando parte del montaje que traía la moto (muy parcheado), hay momentos en que la cosa se vuelve una locura ... pese a la buena calidad de los esquemas eléctricos que dan pistas pero no siempre lo cubren todo.

Empezando por lo primero, que es el protagonista, arrancamos con la foto del dueño de la moto, que está pendiente de encontrar hora en el peluquero. Ahí estaba en plena reflexión sobre por qué la bendita llave de cuatro bornes tenía una chapa que comunicaba dos de ellos:



Pero las cosas no habían empezado por ahí en realidad, sino un rato antes, poniendo los puños, las gomas de las estriberas, un par de espejos retrovisores y ajustando el recorrido del cable del gas, al que dejamos demasiada holgura dieciséis años atrás.

 


¿Verdad que se va viendo bonita? Pero aún faltaban cosas, como arreglar la palanca de freno, a la que faltaba el enganche para el interruptor de la luz de stop, que es obligatoria para poder pasar la ITV. Para solucionarlo, partimos de un macizo inox de 5 mm a la que dimos forma e hicimos la ranura en el extremo donde debe enganchar el interruptor. No quedó mal, a base de poner la barra en el taladro de columna con una velocidad baja, y hacer la ranura con una amoladora provista de un disco de 1 mm. A poco pulso que tengas, no echas en falta un torno.


A partir de ahí, taladras la palanca en el punto donde vas a soldar, compruebas que has calculado bien tanto la curva como la longitud necesaria ...



... lo fijas en el tornillo de banco para ponerte a soldar ...



... y como te sientes todo un profesional, agarras la TIG para darle un acabado lo más decente posible.


Pero fracasas, porque soldar metales distintos no es tan sencillo, porque las barras de aportación de que dispones son demasiado gruesas y, sobre todo, porque no tienes la más puñetera idea de cómo gestionar todo eso a la vez, que no en balde constituye parte del conocimiento de una profesión compleja como es la de soldador. Así que finalmente, con el rabo entre las piernas (menos mal) pones la máquina en MMA, montas un electrodo de 1,6 a 30 amperios, y haces una chapuza indecente, pero eficaz y que se va a ver poco. Pensándolo luego, igual incluso con estaño habría sido suficiente.

Contentos de no haber derretido la moto entera con la antorcha TIG, le pusimos el grifo al depósito, un filtro de gasolina por lo que pudiera pasar, y probamos a arrancarla. Aquí podéis comprobar lo que ahorro yo el peluquero comparado con el dueño de la moto, pero no veis mi cara de pasmo cuando me di cuenta de que la cerradura de tres bornes con que sustituimos la que venía en la moto (un bombín no original y sin llave) no desconectaba la batería en ninguna de las tres posiciones. 


Una vez arrancada, el feliz propietario tuvo el honor de darle la primera vuelta, para satisfacción de Trasto, a quien le encanta perseguir a las peligrosas ovejas mecánicas que aparecen de vez en cuando en la Estepa. 


A poca sensibilidad auditiva que tengáis (la mía es nula) apreciaréis que la moto, pese a arrancar la mar de bien, se siente muy pesada en el primer tramo de gas. Así que la metimos de nuevo en el taller para chequear rápidamente (es un decir, porque la accesibilidad al carburador es pésima) si había algo que estuviera fallando.


Tras un rato de emocionados recuerdos para los ancestros del diseñador de los carburadores Amal, de un chiclé de 40 perdido en la tierra que mi taller tiene de suelo, un cambio por un 35, y un repaso global al estado del carburador, lo volvimos a montar y le dimos una segunda vuelta.


Sigue yendo muy lenta y muy gorda en el primer cuarto de puño, pero fantástica a partir de ahí. Mi sensación es de que reacciona poco al ajuste del tornillo de mezcla, y que sigue humeando demasiado pese a una mezcla mucho más normal (125 de Castrol R1 en 5 litros). Así que sospecho del retén del cigüeñal de la primaria. Pero como sería una solución algo más pesada de lo que nos apetece, en la siguiente sesión empezaremos por probar con otro Amal 627 antes de valorar otras posibilidades.

El caso es que me encanta ésa moto, la verdad.   






Y que al dueño se le ve una cara de contento que no puede ocultar ...


 ... tal vez porque va estando cercano el día en que le pongamos una placa de matrícula y pueda salir a la calle de nuevo.

Quedan cosas por hacer, desde luego, pero la sensación de solidez y el tacto a moto nueva que transmite, nos hacen esperar buenos ratos con ella. Ahora tenemos por delante un depósito que pintar, un asiento para arreglar, y algunos pequeños ajustes. Pero cada nueva sesión sales con una sonrisa más grande, sintiendo que estamos siendo capaces de devolver a la vida una de las Montesas más bonitas que se hicieron.

Por el camino, aparecen cosas insospechadas, que te da pena meter en un cajón, como esta llave original "Casellas" que me regaló mi amigo Ramón ... ¿sabe alguien de qué moto puede ser? Lleva un cuello muy estrecho comparado al de la King y sólo dos faston, con lo que imagino que corresponde a una moto sin batería.  



Y poco más de momento. Daremos más noticias en cuanto podamos, que no sé con claridad cuándo será. Vienen viajes y líos profesionales por delante.

domingo, mayo 01, 2022

Y la luz se hizo.

Por fin llegó el día. Y aunque el mejor resumen de lo que voy a contaros podría ser el siguiente vídeo, hay mucho por explicar antes de llegar a ello.


Así que rebobinamos un poco para que se entienda bien. Si recordáis la entrada anterior a Semana Santa, dejamos la instalación prácticamente acabada, a falta de cargar y conectar la batería, y de rematar algunos cabos sueltos en las conexiones.

Pero la edad no perdona, y al llegar a la Estepa, ni Carlos ni yo recordábamos con precisión en qué punto habíamos dejado la faena. Y para más remate, el taller estaba (aún más) desordenado a consecuencia de que en mitad del lío, pasé por allí a cambiar aceites a la Impala 2 pensando ya en la Impalada de este año. La consecuencia fue que dedicamos un buen rato a volver a poner a tiro toda la herramienta y la parafernalia que usamos para reconstruir la instalación, así como la documentación que habíamos llevado para no dar demasiados palos de ciego.

Pero, con todo y con eso, nos pasamos un buen rato mirando qué era lo que podía faltar por hacer, antes de llegar a la conclusión de que, en realidad, excepto decidir el modo correcto de conectar la batería, todo estaba casi acabado.

Con lo cual, hicimos una primera, y frustrante, tanda de intentos de arrancarla. Tras unas cuantas patadas con las que no conseguimos ni el más mínimo amago de volver a la vida, decidí que lo suyo era adelantar un poco la palanca de arranque, que habíamos dejado demasiado vertical. Y sí, ya sé que hay quien critica mucho que se adelante un punto, pero se agradece el impulso extra que te da al motor en cada intento.

Así que, hecho el ajuste pertinente, volvimos a la carga, con este resultado:


El motor intentaba volver a la vida, pero se quedaba a medio camino. Tal vez el único logro destacable fuera encabronar a Trasto, a quien no le gusta nada que dedique mi atención a esas ovejas mecánicas tan peligrosas con las que desaparezco de vez en cuando. De tal modo que paramos un poco a pensar qué podría estar pasando, más allá de que la posición de los tornillos de reglaje del carburador fuera una pura especulación. Y la conclusión fue que, más que probablemente, parte de la gasolina del depósito de prueba se habría evaporado, aumentando la concentración de aceite. Si a eso le añadís la cantidad de grasa con que protegimos en su día en interior del cilindro, había una posible explicación tanto para la humareda como para los ahogos del motor.

De tal modo que agarré medio litro de gasolina de la petaca que tenía en el taller, le agregamos 15 cc de aceite bueno, y volvimos a la carga. El resultado lo tenéis aquí:


... la humareda seguía siendo de órdago, pero la voz del motor era otra. Y nos emocionamos tanto que, cuando quisimos darnos cuenta, el ambiente en el taller era por completo irrespirable. Y como no se pude hacer corriente de aire recurrimos a poner un ventilador que ayudara a despejar un poco aquel despropósito. Pero el sueño estaba cumplido: la moto de Carlos, 16 años después de su regreso a casa procedente de los Estados Unidos, había vuelto a la vida. Y no sólo eso, sino que lo ha hecho con un sonido bastante limpio, buen tacto general, y buenas sensaciones mecánicas que nos hacen esperar con verdaderas ganas disponer de un depósito con el que poder sacarla a la calle y probarla del todo.

Mientras ése momento llega, nos conformamos con ir ajustando poco a poco hasta dejarla casi estable en bajo régimen:


 Y con el motor disponible, dedicamos el resto de la jornada a adaptar a su faro una parábola y un portalámparas de Impala, y comprobar que toda la iluminación funciona perfectamente. Falta comprobar qué diablo sucede al claxon, que no iba, y deberá estar operativo para poderla matricular como histórica y pasar con éxito la ITV. Abajo podéis ver cómo empieza a recordar a la preciosidad de moto que un día fue.



Ahora faltan unos pocos detalles para dejarla en orden: pintar el depósito, comprar un tapón de gasolina, instalar el cuentakilómetros, y muy poca cosa más. Malo será que no viajemos con ella a la Impalada 2023.

Seguiremos informando.

martes, abril 12, 2022

Instalación eléctrica de la King Scorpion de Carlos (Y algunas claves para entender los esquemas eléctricos de Montesa)

 El sábado 9 de Abril nos escapamos de nuevo a la estepa con idea de volver a poner el motor en la moto de Carlos y empezar a trabajar con la instalación eléctrica. Y lo cierto es que tuvimos un buen avance pero que, sobre todo, aprendimos muchísimo sobre los esquemas eléctricos de estas motos y sobre por qué Montesa hacía las cosas de una determinada manera. Así que pensamos que valdría la pena contaros algunas de las conclusiones que hemos sacado.

A efectos de no volveros locos, y de que cada uno pueda dedicar su tiempo sólo a lo que le importa, dividiré la entrada en dos partes: lo que hicimos el sábado y lo que hemos sacado en claro del trabajo.

1.- Trabajos hechos con la moto de Carlos

En primer lugar nos metimos a enfundar los cables del stator. Recordad que la funda original estaba cuarteada y era una lástima chapucearla con cinta aislante. 

Y allí fue el primer pinchazo en hueso. Si os fijáis en las fotos de abajo, la primera de ellas muestra las cuatro salidas del volante (con colores muy desvaídos por el tiempo), la segunda el "torpedo" con el que intentamos guiar los cables a través de la funda negra de 8 mm que tenía en el taller (a través de la cual fue imposible pasar la guía con los cuatro cables) y la tercera, la funda gris de 12 mm por la finalmente optamos. Que ya sé que no es la original, pero que era la única alternativa viable y no queda mal en una instalación donde el resto del cableado de fábrica va en gris. 


Si os detenéis un poco en las imágenes, fijaos que la pieza de caucho negro que garantiza la estanqueidad en la entrada de los cables al compartimento del encendido la hemos dejado al final, porque resulta mucho más sencillo meterla sólo a lo largo de unos pocos centímetros que hacerla entrar desde fuera haciendo todo el recorrido de la funda.

Y en la segunda tanda de imágenes, también hay algún comentario que vale la pena tener en cuenta. Sobre todo, la primera de ellas donde se ve un bote de talco con el que embadurnamos los cables del encendido (y bastantes cosas más) para facilitar su camino a través de la funda. Mano de santo para quien no lo haya probado, y mucho más limpio que el detergente que usan a veces los electricistas en las instalaciones domésticas con tubo corrugado.  


En paralelo, Carlos estuvo mirando cosas por corregir y nos dimos cuenta de que uno de los espárragos que fijan la corona y su embellecedor al buje, estaba partido. Se aprecia bien en las dos primeras imágenes de la secuencia siguiente:


La solución no fue probablemente la más ortodoxa, pero quedó la mar de aparente: tomamos un tornillo M8 de longitud equivalente al espárrago, pasamos por la amoladora una de sus caras laterales para que asentara en plano por atrás, y pusimos una tuerca autoblocante blanca muy parecida a las originales. De hecho, la única diferencia a la vista es que la de serie es una M8 que necesita una llave de 14 mm, mientras que la sustituta es una M8 de 13, que es el estándar actual. Hay que mirarla muy fijamente para notar la diferencia.

A partir de ahí, lo que tocaba era devolver el motor al chasis ...

... y ponerse con la instalación eléctrica, que tiene todavía para un rato. Y aprovechamos para probar algunas cosas nuevas que dieron un resultado digno. Por un lado, las crimpadoras que se ven sobre el elevador en la foto central de la secuencia de abajo. Y por otro, uno de los conectores termorretráctiles con estaño en el centro que se ve (aunque muy mal) en la foto de la derecha prolongando el portafusible.



Si sois curiosos tal vez hayáis reparado en que estoy trabajando sin guantes, cuando más arriba me habéis visto usar los naranja de nitrilo diamantados (no conozco nada mejor como compromiso entre tacto y resistencia) y los Mechanix (para protegerme las manos al meter el motor en el chasis). Pues tiene su sentido, y es que manejar terminales y crimpar con los guantes puestos es un suplicio; y termina uno por preferir algo de suciedad y más precisión al trabajar. 

Y si seguís siendo más curiosos todavía, habréis visto un montón de cables de colores perfectos para reproducir la instalación original. Si a alguien le interesa, tal vez el modo más sencillo de conseguirlos es comprando una manguera de instalación de remolque, que las hay en 7 y 13 hilos de distintos colores. 

Así se quedó la moto, a la que no volveremos hasta pasada la Semana Santa. Pero como os decía arriba, en el proceso de intentar seguir el esquema original y validarlo con el de mi propia moto, hemos aprendido algunas cosas que os cuento en el apartado siguiente.

 

2.- Cómo equivocarse poco al reproducir el esquema eléctrico.

En primer lugar os dejo un esquema coloreado pero incompleto. Si lo miráis con detenimiento, los cables que entran en el piloto no están terminados de colorear, porque es imposible traducir los códigos "de forma" o "de patrón" con que Montesa emula los colores a los tonos correspondientes. Intentaré recordarlo y volveros a colgar la versión definitiva una vez lo hayamos terminado. Pero ahora necesito tanto la imagen general como algunas de detalle para enseñaros cosas.


Códigos empleados para identificar elementos de la instalación.

Como casi siempre pasa con Montesa, nada es casualidad, y hay claves en el dibujo que pueden pasar desapercibidas a quien lo esté usando. Os contamos las que tenemos claras:

  • Mangueras y fundas:

La primera marca significa que hay un tramo de funda donde se enfundan juntos un cable rosa y uno morado. Luego vemos cómo saber cómo deben empezar y terminar cada uno de los tramos en concreto. 
La segunda nos muestra cómo por una manguera muy gruesa transcurren cables de colores rojo, gris, amarillo, verde, azul, negro y blanco ... y cómo en un punto del recorrido se bifurcan hacia una manguera más estrecha el azul, el blanco y el negro. Concretamente es la que conecta el mando de luces con el faro y con el tramo principal de la instalación. Al final del artículo la podréis ver en la lámina de despiece del sistema eléctrico. 
La tercera, que es la del piloto y está sin colorear al 100%, nos da una pista importante, porque las flechas indican que hay una conexión faston al llegar al piloto.

 

  • Tipos de conexión del cableado


Las tres imágenes de arriba muestran, respectivamente el mando de luces y los interruptores de luz de freno delantera y trasera. Mirando las tres imágenes se aprecia perfectamente que unos cables terminan con un círculo (lo que indica que van atornillados) y otros en una flecha. Estas flechas indican conexión mediante un faston que será macho o hembra, dependiendo de si es su parte convexa o cóncava la que apunta al dispositivo. Hay que disculpar al autor de las nomenclaturas por no haber diseñado faston líquidos no binarios, pero imagino que todo se andará en este mundo de locos en que vivimos. 
Un caso especial es el de los faston con conexiones dobles (no sé si llamarlos "faston queer"), como el que se nos muestra en la bobina de alta:

 

La imagen representa que el faston hembra con que se conecta el cable azul al cuerpo de la bobina de alta recibe una doble entrada de cables: el que le llega desde el stator y el que puede ponerla a masa con la llave de contacto para evitar el arranque de la moto.

 

  • Correspondencias con el despiece de "Instalación eléctrica.

Otra pista que puede ser útil nos la proporciona el despiece de los elementos de la instalación que se muestra en la imagen de abajo.

A poco que lo miremos con atención se sacan conclusiones rápidamente, pese a que no vengan códigos de color que nos ayuden. Por ejemplo, las piezas 34.70.235, 236 y 037 son cortas y tienen un faston hembra y una conexión de anillo, como la 34.70.237 tiene ambas conexiones en anillo, lo cual nos conduce al entorno de la tapa lateral derecha desde donde se accede a la batería y la llave de contacto, cuyos contactos son con tornillos, como dedujimos más arriba. Se me ha ocurrido mirar en Ebay.com y me he encontrado con esto:


 

Un comerciante americano que aún tiene algunos conectores originales. Probablemente procedentes del stock del bueno de John Haberbosch que en paz descanse. Pero a los efectos que ahora nos interesan, nos vale para hacernos idea de cómo era la pieza que intentamos reproducir.

 

Y creo que por hoy está bien. Que no sé yo en qué medida estas cosas interesan a mi público, tan silencioso siempre. Que tengáis una magnífica Semana Santa.

lunes, marzo 28, 2022

Reparando el arranque de la King de Carlos ( + la importancia de las masas al soldar y abriendo y cerrando rápido un motor Montesa)

Los que aún no se hayan cortado las venas leyendo el blog, puede que recuerden que la semana pasada dejamos el motor de la King Scorpion de Carlos subido en el soporte y listo para ser abierto y reparar el problema con el eje de arranque. La sospechosa habitual era la grupilla (o el circlip, o el anillo elástico, que esto tiene mil nombres) que sujeta el mecanismo en su sitio, y tocaba abrir por la mitad el conjunto del motor.

Que es una operación que tiene sus cositas, y especialmente para mi, que llevo años tocando sólo motores de Impala y Cota. Pero lo que más miedo me daba es el hecho de que la King es la primera Montesa que lleva dos cojinetes en el lado de la primaria en lugar de uno. Que es una de las razones por las que el conjunto resulta más ancho que el 4M original ... y por las que hay que desplazar los anclajes del chasis si se piensa montar en un chasis Impala. Pero me estoy yendo donde no debo, así que rebobino y vuelvo al camino correcto.

¡Hay que ver lo poco que me duran los buenos propósitos! ... que por esta vez, sin que sirva de precedente, tengo un guión y pienso dividir la entrada en tres partes para cubrir los temas que me surgen al repensar lo vivido ayer en la Estepa. Voy con ello.


1.- La moto de Carlos 

Lo primero es dar continuidad a la historia de una moto que entró en casa despiezada y saldrá de ella andando esta primavera, sin falta.

Como os empecé a contar arriba, en esta sesión tocaban dos objetivos fundamentales: reparar el arranque y soldar la pletina que asegura el asiento por atrás.

Así que empezaremos recordando cómo quedaron las cosas el fin de semana pasado:


Motor en el soporte con el encendido aún puesto. Con lo que lo primero era retirar el stator (cuya posición fue marcada previamente por alguien con la típica muesca que nos recuerda la posición correcta de la puesta a punto de fábrica) al que luego habrá que cambiar la funda del cableado, cuarteada y rota por la parte más próxima al motor, como se ve en la foto.

Afortunadamente, para eso tengo una carraca neumática que facilita un poco las cosas, porque en total tocará retirar unos doce espárragos que fijan las dos mitades del cárter. Aquí la podéis ver en acción:


No tiene una fuerza enorme, con lo que necesitas "romper la fuerza" de cada tornillo con la carraca manual, pero luego hace todo el trabajo que te dejaría la muñeca tonta. Y de cara al cierre no es mala cosa, porque permite apretar a un par no muy alto todas las tuercas, antes de darles el repaso definitivo siguiendo el clásico esquema en cruz.

El siguiente paso es dar unos cuantos golpes sobre el cigüeñal y los ejes para conseguir liberar la tapa izquierda (recordad que siempre abriremos los motores Montesa dejando los ejes sobre el costado derecho.


En nuestro caso la operación fue un poco engorro y un pequeño desastre, porque el mecánico anterior untó por allí medio litro de silicona, con lo que la junta central se partió (menos mal que teníamos otro juego que siempre guardo en previsión de emergencias) y hubo que reemplazarla, tras limpiar aquello con santa paciencia. Aquí os podéis hacer una idea de que no son exageraciones de autor andaluz, sino una descripción ecuánime de lo que encontramos:


Pero el objetivo estaba conseguido: tapa fuera y acceso pleno al mecanismo del cambio, con el que pudimos verificar que nuestra suposición era correcta y el eje de arranque estaba completamente descontrolado:  


Al desmontar el conjunto, pudimos observar lo que nos temíamos: que la dichosa pieza, cuyo coste no creo que esté muy lejos de diez céntimos de euro, estaba completamente deformada y era incapaz de mantener el mecanismo en su posición correcta.

  

En la última foto de la secuencia se puede ver cómo, lo que debería ser un anillo casi cerrado entre sus puntas, está completamente abierto con lo que no puede cumplir con su cometido, que es insertarse en el rebaje del eje que se aprecia en la foto inicial.

La causa de su deformidad suele deberse a haber sido extraído de mala forma, sin un alicate especial que permita abrirlo sin forzarlo. Así que no quedaba más opción que su reemplazo; pero como es una de esas piezas que compro por docenas para no quedarme parado en mitad de una reparación (tened en cuenta que suelo trabajar en fin de semana y que la pequeña ferretería del pueblo no tiene un surtido muy amplio de estas cosas), lo pusimos. Es una lástima no haber hecho fotos del nuevo, porque los que tenía en casa llevan unas almenas más anchas y más altas que las del original, que impedían que el muelle exterior se moviera libremente. Así que hubo que emplear la amoladora para rebajar las almenas un poco y que todo quedara perfecto.

En las fotos de abajo podéis ver los dos despieces: el real, y el de la página del manual de la moto que teníamos impresa para poder comprobar lo que fuera necesario:

 

El conjunto -dejando aparte los casquillos y retenes- se compone del eje 43.65.010 (procedencia Cappra), la arandela 2.65.118 que se coloca pegada al cárter, el anillo elástico 0.98.117 que nos trae mártires, el muelle 2.65.003 que hace presión sobre el plato de rampas 43.65.011 (también de Cappra), el piñón de arranque 34.65.117 T y la arandela especial 2.65.115 que apoyará contra el casquillo de bronce interior sobre el que hace tope el mecanismo.

En el vídeo siguiente podéis ver el conjunto tal como opera con el pedal de arranque correctamente montado y en posición de reposo:


El piñón de arranque gira constantemente acoplado sobre el piñón libre la segunda velocidad, pero no ejerce fuerza sobre él cuando la palanca está en reposo. Al echar hacia atrás el pedal de arranque, el muelle empujará el plato de rampas contra la cara interior del piñón de arranque, que tiene un estriado que permitirá que la fuerza de la patada se transmita al eje secundario que, a su vez, moverá el primario y, a través del mismo, hará que el cigüeñal gira, poniendo en marcha el motor.

Nota extremadamente importante: el plato de rampas tiene una sola posición correcta, que es cuando el trinquete de retención queda en la mitad, estando el eje en posición de reposo (completamente girado a la derecha desde su parte externa, como está al andar la moto). En la foto podemos verlo en una Cota 247:




Pero para conseguir que todo ello funcione, nos tocaba cerrar el motor sin incidencias. Y nos preparamos para ello a conciencia, jugando con los coeficientes de dilatación y las temperaturas, como podéis ver en el vídeo:


La idea es sencilla: un buen ratito de pistola de calor sobre los cojinetes del cigüeñal para que dilaten bien, unos cuantos buenos rociones de spray congelante sobre el manguetón del cigüeñal y las puntas de los ejes, y con unos golpecitos suaves lo colocas todo el posición. Ojo en este paso al peine del selector, que no habíamos desmontado, como os comentaré en el apartado siguiente. Pero de momento, íbamos felices porque el motor estaba cerrado y la holgura del arranque, controlada:


Puestos a dejarlo todo lo mejor posible, hasta reemplazamos la plaquita que fija los tornillos del selector de cambio por una nueva. No creo que se hubiera salido jamás, pero queda mucho más apañada así, ¿verdad? 

 

Además, como en mitad del folclore había llamado a Paco Mateo para hacerle una pregunta de examen, estábamos más poseídos aún por la necesidad de hacerlo todo lo más académicamente posible.

(Por si a alguien le interesa y/o tiene opinión o argumentos, la pregunta era doble: ¿por qué los espárragos del motor llevan un roscado más largo por un lado que por otro? y ... ¿qué extremo debemos poner a cada lado? Paco no lo recordaba pero, mientras lo piensa, aceptó como hipótesis la mía de que mejor el roscado largo a la derecha, que es desde donde normalmente hacemos fuerza al cerrar, mientras que en la mano izquierda sólo dejas la segunda llave del 11 para que el conjunto no gire. Y sí, estamos discriminando a los zurdos, del mismo modo que tampoco hacemos nunca un reconocimiento a los lecheros, los trapecistas y los sexadores de pollos. Debemos ser unos tremendos machirulos heteropatriarcales.)

El caso es que, cerrado el motor, la cosa tiene una pinta la mar de buena, de momento.


Así que tocaba liarse con la parte 2: fabricar el soporte del asiento para posteriormente soldarlo. Y lo primero era tomar medidas del que lleva mi propia moto:


Por si a alguien le interesa, son unos 22 mm de ancho por 30 de largo, con un tornillo M8 puesto en vertical sobre la pletina de unos 3 mm de espesor (medido a ojo porque no tenía malditas las ganas de desmontar el guardabarros de mi moto para hacerlo exacto). Y lo primero que teníamos que hacer a continuación era fabricar la pieza. El resultado no fue malo:


Ahí se puede ver el tornillo, preparado para pasarle la radial y dejarle un cabeza mínima que soldar posteriormente a la pletina, cosa que hicimos utilizando TIG, que es lo más fino del mundo:

 


Y hasta ahí todo estupendo: el perfecto control que te da el invento te permite soldar incluso sin varilla de aportación y dejando un acabado de lo más fino ... pese a que nadie lo verá jamás porque la soldadura queda por la parte de abajo de la pletina. Pero luego llegaba el turno de soldar el conjunto al chasis, y aquello fue un despropósito.

Lo primero, porque mantener las dos piezas unidas no era trivial. Al final, tuvimos que combinar una llave de presión de cabeza cuadrada para sostener una pletina por debajo sobre la que apoyar el conjunto sin perder la posición, y una llave de presión grande con la que Carlos mantenía la pieza contra el chasis. La foto no es particularmente buena, pero permite hacerse una idea del lío que montamos:


Pero lo peor no fue eso, sino que no fui capaz de soldar con la TIG la pletina al chasis. Tantas veces como intenté hacerlo fracasé, terminando por contaminar el electrodo y afilándolo una y otra vez, sin resultado alguno. De tal modo que decidí pasarme a soldadura con electrodo recubierto, mucho menos precisa y limpia, pero más socorrida para manazas como el que suscribe. Y al final conseguimos nuestro propósito sin demasiado destrozo. Pero tengo que contaros la historia un poco más abajo en apartado propio, porque fue para matarme. 

A los efectos que ahora interesan, pletina fijada y asiento puesto en su lugar por primera vez en muchos años ... con una tuerca comprada en Aliexpress que no es como la original, pero da el pego:

 


Y ahí lo dejamos. Que tocaba volverse a Madrid y las dos últimas horas habían sido un cúmulo de frustraciones pese al final feliz con el chasis. 


2.- La importancia de las masas al soldar 

Aprovechando el final del apartado anterior, que fue lo último que hicimos, os cuento dónde estuvo el problema.

La soldadura del tornillo a la pletina, hecha sobre la mordaza del taller no tuvo problema: argón bien graduado, electrodo de 1,6 mm bien afilado, masa sobre la mordaza, amperaje bajo para tener buen control y asunto concluido. No necesité siquiera varilla de aportación porque bastó con crear un baño de fusión entre ambas piezas para quedaran unidas.

Donde la lié bien liada fue con el chasis: tres intentos con TIG que acabaron mal y unos cuantos con electrodos que tampoco sirvieron de nada. En cada ocasión conseguía acumular material sobre la pletina, pero no sobre el chasis, con lo que no "se pegaban" los metales entre sí. Pero lo peor era la tremenda dificultad para romper el arco, sin importar los distintos amperajes que probé. En mitad de la desesperación, pensé que el electrodo de 2 mm que estaba usando (y que es perfecto para los 3 mm de espesor de la pletina) estaba mal, y abrí otra caja con el mismo resultado.

Lo más desesperante de todo era que, al calentar el electrodo sobre un mártir conectado a la masa (que había enganchado en la estribera), se fundía maravillosamente y sin ningún problema. Pero, una vez caliente el electrodo, nuevo pinchazo en hueso al intentar unir las piezas. Una y otra vez.

Hasta que Dios me iluminó y pensé ... "estás tonto, colega, por más que la estribera sea metal desnudo, está puesta sobre un chasis recién pintado y puede que no esté haciendo buen contacto". Y, como a grandes males grandes remedios, enchufé la masa de la máquina al alicate de presión con que Carlos mantenía la pieza, y ¡voilà! aquello rompió el arco y quedó fijado a la primera.

¡Pa habernos matao!, que decía el anuncio de la Casera ...


3.- Abriendo y cerrando rápido un motor Montesa 

Algunas ideas por si te toca abrir y cerrar rápidamente un motor que funciona bien (o simplemente tienes el día vago y quieres aplicar la "ley del mínimo esfuerzo").

1.- Hay un par de cosas que no hay por qué retirar, como las tapetas de los retenes del cigüeñal y el selector de cambio (tal vez debas mover el peine de selección hasta tener acceso a la tuerca que libera el espárrago que puede quedar debajo).

2.- Mucho ojo con las arandelas del cambio. Si estaba bien reglado, cambia la junta central por una del mismo grosor y no necesitarás hacer ajustes.

3.- Si me apuras, salvo que vayas a retirar los ejes del cambio, no es necesario sacar el piñón de salida.

4.- Las tóricas del cárter de la primaria son obligatorias para que el aceite no se vaya, pero no es necesario ponerlas a la derecha, aunque muchos lo hagamos por seguridad añadida.

5.- Si el cambio está bien reglado y no hay que hacer ajustes, tampoco vale la pena retirar el tapón trasero con el muelle que mantiene el tambor de selección en su lugar correcto.

6.- Aunque yo no lo hago, no está de más dejar los espárragos con sus tuercas en un cartón que haga las veces de cárter. Esto nos permitirá volver a colocar cada uno en su sitio de un modo sencillo.

Y suficiente por hoy, queridos. La entrada ha sido larga, pero tiene pinta de que os dejaré en paz una temporada, porque viene la Semana Santa y no sé si pasaré por la Estepa de nuevo para seguir con la King. Que lo siguiente debería ser terminar la instalación eléctrica e intentar arrancarla de nuevo.

Cuidaos mucho.