sábado, enero 28, 2006

Restauración de mi Montesa King Scorpion (V)

Nunca pensé que se pudieran dedicar páginas como si esto fuera la radio. Y el caso es que me gusta, así que esta se la dedico a Xavi León, que acabará teniendo otra King como se despiste un poco, porque forma parte de la hermandad de grillados de las Montesa y se envenenó por culpa de esta página. De buen tipo que es, hasta le perdono que se dedicara a importar TLR's.


28 de Enero, y con un frío como sólo en La Mancha puede hacer, pero ha cundido. La cosa iba de volver a unir el motor con la moto, y dejar listo el grupo termodínámico para intentar ponerla en marcha en dos o tres semanas más.

Una de las cosas que compré por Ebay para la moto fue un motor completo. Escasamente 100 dólares, pero puesto en Oregon, que es un sitio donde llueve mucho y queda en la esquina superior izquierda del mapa de los USA. Afortunadamente, cerca del pueblo de John Haberbosch que fue quien lo recogió en su furgoneta, y desmontó para ver qué se podía hacer con el cilindro, que era la pieza más importante para mi, dado que mi moto llevaba uno de Cota 247 desde tiempo inmemorial. En realidad, desde que uno de mis tíos pasó uno de los espárragos del cilindro original.

El caso es que John me mandó con el cilindro un pistón sobremedida para poderlo rectificar aquí, y cuando empecé la faena de hoy, ya lo tenía casi listo. Lo primero fuer traspasar uno de los espárragos del cilindro Cota al de King. Ahí podéis verlos ambos:


La operación se llevó a cabo con uno de los trucos de "La Maneta". Tan tonto como que al poner dos tuercas y sacar la de abajo nos llevamos el espárrago. Simple y efectivo. En la foto podéis ver además cómo el cilindro de la King está bastante asqueroso, falto de un arenado y un pintado.

El caso es que tras el cambio de espárrago, el conjunto de piezas a trabajar hoy tenía el aspecto que podéis ver aquí:

Podéis ver que el estado estético de la culata y el cilindro contrasta mucho con el reluciente pistón sobremedida que aparece en mitad de la foto. En esa imagen tampoco el motor está terminado de pulir por arriba, lo que marca diferencias con la tapa del encendido que se ve a su lado, y que tiene un buen puñado de horas de trabajo. Lástima que al acabar de pintar cilindro y culata no he tomado fotos, porque parece mentira cómo cambian después de arenado y el pintado.

Espero compensarlo con una imagen de la culata de la Cota (parecidísima) después de la primera prueba de arenado hace unos meses. Evidentemente, con los cero grados de hoy, la imagen hubiera sido de una mano igual de sucia, pero con el brazo tapado por un forro polar.


El caso es que la imagen vale para apreciar como queda el alumino con un buen rato de microesferas de vidrio y un poco de paciencia. Hice también la prueba con corindón a baja presión pero me parece muy agresivo para este tipo de metales blandos.

Y una vez listas las piezas, procedí a hacerle desconchones al chasis montando el motor sin ayuda de nadie. La verdad es que para ser un buen restaurador hay que tener bastante más paciencia de la que yo tengo. A ver qué invento ahora para tapar alguno de los desaguisados. Mientras lo encuentro o no, lo cierto es que es la primera vez que veo juntos chasis y motor desde hace meses, y la sensación es de "esto progresa". Mirad si no:

Y para el que tenga ganas de hacerse una idea de cómo se siente uno, aquí va una imagen de lo que teníamos entre manos hace un año:


¿Va un recorrido o no?. Puesto a pensar en qué diferencias encuentro entre una foto y otra, creo que son:

1.- Un montón de horas de trabajo.
2.- Otro montón de horas de búsqueda de información.
3.- Algunos malos ratos.
4.- Más dinero de lo que imaginaba.
5.- ... y un montón de amigos a los que hace un año no conocía.

Resumiendo: que si tienes un hierro con historia cerca y no le metes mano, no sabes lo que te estás perdiendo.

jueves, enero 19, 2006

Numerología Montesa III


Parece mentira que haya tardado tanto en poner la tercera entrega de numerología, porque tengo más Montesas de trial que de otros tipos, pero aquí está por fin. Como siempre que hago estas series, gracias a la estupenda colección de fotos de www.montesaweb.com que os recomiendo visitar para info más detallada sobre estas sagas.

El caso es que Montesa reservó las "series 1" para las que habrían de ser sus motos más laureadas: las grandes de trial, cuyos 17/18 años de gama clásica exponemos aquí, aunque llegue luego hasta nuestros días.

Paradojas de la vida, la saga de las Montesa más bonitas arranca en una de las Montesa más feas, que es la Trial de 1.967 (11M), producida en una serie cortísima, y basada en el fantástico motor Impala que tantas satisfacciones dio a la marca. Merece la pena mirar con detalle el larguísimo tubo de admisión que se mantendría luego en las primeras series de Cotas 247, y que junto con volantes magnéticos más pesados que los normales pretendían darle a la moto una elasticidad y una respuesta en bajos superiores a los modelos de carretera.

Desde ella saltaremos a una de las series con más modelos en la marca, que es la de las 247 que consiguieron para Milá aquel premio de diseño industrial que creo recordar que se llamaba "Delta", y que se produjo ininterrumpidamente bajo código 21M entre los años 1.968 y 1.975 en que con el modelo Ulf Karlsson termina su andadura como buque insignia en trial.

Sin pasar por la 31 ni la 41M, que son "huecos" en la serie de los 1, pasamos a las Cotas 348 y 349 que entre 1.976 y 1.982 defienden el pabellón de la marca bajo la numeración 51M. Entre ellas, la preciosa 249 blanca llamada "White Wonder" en los USA, con la que Ulf Karlsson consigue el primer campeonato mundial para la marca.

Cierra en 1.985 la serie de las Montesa clásicas de trial una 330 que con numeración 61M abandona la carrera de 64 mm que había sido norma desde la 348 en favor de los 60 mm que tuvieron las IMpalas y 247 de décadas anteriores. Por seguir con la similitud, incluso vuelven al cilindro de aleta recta que no se veía en Montesa desde hacía años. El 86 verá aun más cambios, con la 335 monoamortiguador, y sobre todo, con una 304 que abre una saga de motocicletas derivadas del motor "pequeño" aparecido en 1972 para las 74 y 123, que culminará en la 311 de agua, última moto de trial de la marca que mantuvo algo de la tradición española.

Sé que están fuera de esta página toda la serie de las "T" o "Trail" que compartieron numeración, como también una 248 que nunca fue un modelo con entidad propia sino un recorte de la 349 blanca para mercados con fiscalidades diferentes al nuestro. Tanto ellas como las 242 no tuvieron nunca el honor de ser "la trialera más grande" de nuestra marca.

lunes, enero 16, 2006

Indice temático del Blog

Como alguno de los lectores me ha comentado lo complicado que resulta acceder por fechas a la información del blog, me he puesto a trabajar en este índice temático. Aún no está completo, pero la idea es dejar el enlace en la portada del blog para aquellos que quieran saber de un vistazó qué hay por aquí dentro.
Intentaré actualizarlo a medida que se incorporen nuevos artículos.
De momento, aquí tenéis un listado de lo que llevamos escrito, que espero que os valga como referencia a los más veteranos.

Artículos generales sobre Montesa

Numerología Montesa I: Las "4" y las "5"
Numerología Montesa II: Las agresivas "3"
Numerología Montesa III: Las "1"

Historia de la Montesa King Scorpion

La King Scorpion en contexto I
Antecedentes de la Montesa King Scorpion
Una moto desconocida: la Montesa Enduro 175
El prototipo de la King Scorpion
Diferencias entre la primera y la segunda serie

Restauración

Una reencarnación previa de mi moto

Restauración de mi King Scorpion I: fotografiando
Restauración de mi King Scorpion II: desmontando
Restauración de mi King Scorpion III: pulir aluminio
Restauración de mi King Scorpion IV: empezando a montar
Restauración de mi King Scorpion V: uniendo motor y chasis
Restauración de mi King Scorpion VI: vuelta a la vida
Restauración de mi King Scorpion VII: mirando con cuidado

El encendido electrónico I
El encendido electrónico II

Los escudos de Corsino
¿Cuanto vale una clásica?
Gasolina, aceites y mezcla en motos antiguas
El gripaje
Enredando con la 330


Cota 247 MkI: desmontaje y evaluación
Cota 247 MkI: empezando a montar
Cota 247 MkI: montaje, fase dos
Cota 247 MkI: montaje, fase tres
Cota 247 MkI: montaje, fase cuatro (una serie de catastróficas desdichas)


Curiosidades

La buena gente de Montesa
Leyendas urbanas sobre las King Scorpion
Las King Scorpion en los USA
Publicidad King Scorpion USA ¿1971?
Un paréntesis (la Cota 25 de Cecilia)
Un paréntesis (II) Mis Ossa TR
Montesada 2.006
Un dibujo de Miquel Graells
Una Ossa casi lista
Montesa-da 2007
Más fotos de la Montesa-da 2007


Kings con nombre propio

Un proyecto de King segunda serie: Jorge Aranes
Una King a destrozar
La King Scorpion americana de Dorrignton Williams
Vínculos sobre otras King Scorpion
La King Scorpion de Eugeni Tiana
La King Scorpion americana de Carlos
La Texas 175 de Nacho Bartlett


Libro de despiece comentado


Grupo Bastidor I Modif I
Grupo Bastidor I Modif III
Grupo Bastidor II Modif I
Grupo Bastidor II Modif II
Grupo Dirección y Suspensión Delantera
Grupo Dirección y Suspensión Delantera Modif I
Grupo Dirección y Suspensión Delantera Modif II
Grupo Dirección y Suspensión Delantera Modif III
Despiece Suspensión Delantera
Despiece Suspensión Delantera Modif I
Despiece Suspensión Delantera Modif II
Despiece Suspensión Delantera Modif III
Una puntualización sobre la horquilla
Despiece Manetas
Grupo Suspensión Trasera Modif II
Grupo Suspensión Trasera Modif III y IV
Grupo Rueda Delantera y Grupo Rueda Delantera Modif I


Varios

Volviendo al trial
Trial de Las Rozas 2.007
La BSA de José María
Preparando Robregordo
Cursillo Trialmadrid con Mick Andrews
Robregordo 2007: Haz trial para aprender a vivir
"Historias sobre ruedas"
Robregordo en imágenes
Pensando en el futuro
Una historia de amor


lunes, enero 09, 2006

Grupo Direccion y Suspensión delantera - Modif III


Modificación III, para motos desde la unidad 1601 en adelante. Según la documentación de que dispongo, no parece que se volviera a tocar esta zona de la moto, ni incluso con ocasión de la que solemos llamar "segunda serie" que aplica desde la 2.000 en adelante. Mantienen los soportes de chapa, los reflectantes de mayor tamaño, y la horquilla "moderna" procedente de Cota 247.

Repasando las piezas que varían en este apartado, no hay casi nada:

1.- Manillar: Mantiene la numeración "34" de las primeras unidades. Pintado con barra, para no variar.

2.- Tijas: Único cambio apreciable. Se abandona la mezcla de King y Cota 247 de la modif. 2 y se pasa a una segunda serie de tijas específicas. En concreto 34.30.003.1 abajo, y 34.30.010.1 arriba.

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Vale lo ya dicho. Mezcla de Cota 247 y otros de la propia King.

4.- Soportes de faro: Se mantienen los especiales de King Scorpion. Piezas número 34.35.004 y demás del grupo.

5.- Reflectores delanteros: Semantienen los 34.80.205.1. De color ámbar y mayor diámetro.

6.- Botellas de la horquilla: Mantiene la 34.51.112.1J de la Modif II.

7.- Puños: Cambian de los 53.30.020.1 a los 53.30.020.2 que se mantendrán hasta el final.

8.- Eje de rueda: Pasa de 34.50.020 a 34.50.020.1 que se mantendrá hasta el final.

Grupo Direccion y Suspensión delantera - Modif II


Modificación II, para motos desde la unidad 1401 en adelante. Ya dijimos en la página anterior que es una de las partes de la moto que más se tocaron (y más apreciablemente) desde la salida del modelo. Resumiendo lo que pasa en esta ocasión es que varía por completo el modelo de horquilla delantera, y más específicamente, de las botellas de suspensión.
Puedo equivocarme, pero creo que las primeras Montesa que se usaron las botellas de la Kings originales son la Cappra GP 250 y la 360 de 1.968 (las 53M y 56M). Estas botellas se caracterizan por tener el eje levemente desplazado hacia delante, a la par que un abultamiento en la parte inferior de las mismas. Viendo las fotos de www.montesaweb.com da la sensación de que se usan las mismas en toda la producción de motos grandes entre su aparición en el 68 y las unidades montadas en las motos del 70/71 (Cota 247 MkI y Cappras MX del 71).

En modelos del 72 y posteriores (Cotas más modernas, King Automix, etc), la horquilla es sustituida por la que se emplea en esta serie intermedia de King Scorpion.

La imagen que usamos, vuelve a estar tomada del libro de despiece de John Haberbosch.
Mantiene, como el resto de los despieces, el manillar con barra intermedia, cosa que ya anotamos en la página original.

Curiosamente, la página inicial dedicada a la Dirección y Suspensión delantera no especifica la numeración de ambas botellas, pese a que las pinta tal cual son en realidad. Por en contrario, tanto la Modif I como esta Modif II detallan el número, además de reflejar el cambio estético.

Repasando las piezas que varían en este apartado:

1.- Manillar: Mantiene la numeración "34" de las primeras unidades. Pintado con barra, para no variar.

2.- Tijas: Vale lo dicho en las anteriores.

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Vale lo ya dicho. Mezcla de Cota 247 y otros de la propia King.

4.- Soportes de faro: Se mantienen los especiales de King Scorpion. Piezas número 34.35.004 y demás del grupo.

5.- Reflectores delanteros: La numeración original 34.80.205 pasa a tener su ".1" final y convertirse en 34.80.205.1. Tal vez sea el momento en que pasan a ser los cuatro de color ámbar y mayor diámetro.

6.- Botellas de la horquilla: Cambian el tipo, como ya hemos comentado, y la numeración, que pasa de la 34.51.112J que vimos en la Modif I a la 34.51.112.1J de esta lámina (Modif II). Similares de aspecto en todo a las de Cotas 247 más modernas, con su leyenda MONTESA en el lateral y su diámeto constante. Al menos, la horquilla de mi 247 Mk IV es clavada, aunque no use los guardapolvos cortos de la King y sí los fuelles de los modelos de trial.

7.- Puños: cambian de 53.30.020.1 a 53.30.020.2 que se mantendrán hasta el final.

8.- Eje de rueda: Pasa de 34.50.020 a 34.50.020.1 que se mantendrá hasta el final.

Grupo Direccion y Suspensión delantera - Modif I


Modificación I (aplicable desde la unidad 966) de una de las partes de la moto que más veces se modificaron. En mi opinión es una de las partes que puede dar lugar a más confusiones. La imagen que usamos, como casi todas excepto cuando se menciona, está tomada del libro de despiece de John Haberbosch.
Mantiene, como el resto de los despieces, el manillar con barra intermedia, cosa que ya anotamos en la página original.
Si en el caso de la página original dijimos que la sección era un popurrí de piezas antiguas y de algunas hechas ex-profeso para esta moto, veremos como las cosas empiezan levemente a cambiar, reemplazándose algunas de las antes comentadas.

1.- Manillar: Vale lo ya comentado sobre la barra. Mantiene la numeración "34" de las primeras unidades.

2.- Tijas: Mantiene la 34 de aluminio pulido específicas del modelo para la inferior (34.30.003), pero cambia la superior por una de Cota 247 (21.30.010).

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Vale lo ya dicho. Mezcla de Cota 247 y otros de la propia King.

4.- Soportes de faro: Primera gran modificación: se abandonan los procedentes de Texas en favor de unos especiales de King Scorpion. Piezas número 34.35.004 y demás del grupo. Creo que se mantienen para las 44M cambiando colores.

5.- Reflectores delanteros: Para mi sorpresa, lo que dice el despiece es que se mantienen los Lucas RER25 (34.80.205). Pensaba que habían cambiado por otros de diámetro algo más grande, pero el despiece mantiene numeración. Si alguien tiene una King entre la 966 y las 2.000 y puede dar fe de que esto sea así, lo agradeceríamos.