martes, diciembre 04, 2012

Un cliente satisfecho (Antes del Autoretro)

No sabemos si será una premonición (ojalá que sí), pero esta mañana recibía Ramón en su correo una nota de agradecimiento de uno de nuestros primerísimos clientes que -por fin- había tenido tiempo de probar su Impala 175 Sport un buen rato. Copio y pego sin tocar una coma.

> Buenos dias Ramon

>
> Ayer salí a dar una vuelta con la moto, y efectivamente va mucho mejor
> al salir en marcha, no hay que dar gas como antes para que no se cale
> ni ayudarse tanto del embrague, y no da tirones como hacía antes a
> pocas vueltas, se nota mucho mas redondo el motor y como si ganase mas
> bajos.
> No lo he subido mucho de vueltas porque aún no he terminado el rodaje,
> pero estoy encantado con la suavidad de funcionamiento que tiene ahora
> y con lo bien que enciende.
> Y ahora ya le he ajustado el ralentí al mínimo, y lo que me sorprende
> es que da igual que la encienda con mas o menos frio y a cualquier
> hora del día que el relantí permanece invariable y nunca se apaga
> sola, es una maravilla!!!
>
> Estoy seguro de que todo el que tiene una Impala o derivada, y le
> tiene aprecio, si prueba vuestro encendido nunca mas va a querer oir
> hablar de los platinos, porque una cosa es oir los comentarios de la
> gente, pero esto no se sabe realmente lo bueno que es hasta que se ve
> la diferencia al andar con la moto.
>
> Enhorabuena por el gran trabajo que habeis hecho.
>
> Un saludo


Sus conclusiones son para animarse a seguir con esta chaladura, ¿verdad?

Pues a ver si en el Retro hay interés. Presentaremos una oferta para miembros del MCI, a los que se descuenta un 10% de modo que pueden comprarlo a 135 euros, IVA incluido. Honestamente creo que no hay una mejor opción en España en estos momentos.

¡Nos vemos en Auto Retro!

miércoles, noviembre 07, 2012

Cambio de tecnología ... por una mejor

Buenas noticias para los Impaleros "de volante antiguo". Después de muchas pruebas hemos conseguido solucionar la adaptación del encendido CDI con avance variable a sus motos. Y trabajando con una compañía que ha sido un lujo: por un lado Susanna Permanyer que cedió su moto para la ocasión, y por otro lado nuestro distribuidor para Cataluña, Esteve, que es la referencia actual como experto en Impalas.

Sumando esos ingredientes al ingenio inagotable de nuestro Ingeniero Jefe, el resultado ha sido excelente: desde ayer tenemos la capacidad de fabricar un encendido válido para ambos tipos de stators. Calculamos que en un par de semanas estará disponible para el público.

Por el camino hemos tenido un primer disgusto con la moto de un cliente: después de unos días rodando a la perfección, la primera moto instalada por nuestro distribuidor madrileño  Motos Martín Martín, empezó a dar problemas. El síntoma era muy similar al que se produjo en la primera instalación de la moto de Susanna: arranque fácil, ralentí estable ¡¡a unas 120 revoluciones!! pero completa incapacidad para subir de vueltas.

Tras conectar el osciloscopio de Óscar a la moto, nos encontramos con este gráfico:


Foto al canto, envío a nuestra central de I+D en Sant Cugat, y diagnóstico preciso por parte de Ramón: la forma de la curva no deja lugar a dudas, y el sensor Hall está siendo afectado por un campo magnético distinto al de los imanes de control.

El bueno de Felipe desmontó el volante de la Impala, con el que comprobamos que había sido remagnetizado (y no había quien pudiera despegarlo de la superficie metálica del elevador), siendo ésta la causa del problema. Sustituido un volante por uno en estado de uso normal, la moto volvió a ir perfectamente. Conclusión: hemos sido tan obsesos de conseguir que funcionara con volantes en mal estado que no probamos con uno que estuviera remagnetizado.

Lo curioso es que la moto del fallo lleva un stator de cinco bobinas, de los que hemos tenido siete unidades funcionando sin el más mínimo problema hasta ahora. Sabíamos que el Hall sufría en los de dos bobinas, pero no en los de seis. Así que hemos decidido cambiar de tecnología y emplear sensores ópticos, que son inmunes por completo a las condiciones magnéticas del lugar de trabajo.

Como es lógico, a los clientes que ya recibieron su sensor magnético les remitiremos -sin gasto alguno por su parte- las piezas necesarias para reconvertir su instalación y prevenir la aparición de este incómodo problema.

Seguiremos informando.

jueves, octubre 18, 2012

El papel del volante magnético en nuestras clásicas


Una de las razones por las cuales en RMLightning optamos por mantener las piezas originales de las motocicletas es por el papel fundamental que el volante magnético desempeña en el funcionamiento del motor.

A veces, desde una perspectiva simplista, pensamos -tal vez confundidos por su propio nombre- que el volante magnético de una motocicleta no tiene más función que la de generar la corriente eléctrica trabajando en conjunto con el las bobinas arrolladas en el stator. Que es una función importante, efectivamente, porque necesitamos la electricidad para ayer saltar la chispa en la bujía y hacer que el motor funcione. Pero no la única.

La segunda función del volante es la de formar parte de las masas del tren alternativo (el conjunto formado por el pistón, la biela, el cigüeñal y sus volantes), influyendo con sus características en el rendimiento del motor. Fundamentalmente, dado que el volante magnético es una masa circular situada en un extremo del cigüeñal, su rotación genera unas inercias que son proporcionales al peso del material del volante, e impactan en el funcionamiento del motor.

Una primera derivada consiste en la ecuación siguiente: cuanto mayor sea el peso del volante, y mayores las inercias, el motor tendrá un giro más regular y un funcionamiento más suave. La regularidad viene dada por el beneficioso efecto de la masa rotante, que ayuda al mantenimiento de la pistonuda en bajo régimen, y la suavidad por la mayor lentitud al subir de vueltas debido a que cada explosión debe "mover" toda la masa añadida al cigüeñal. De este modo, es normal ver volantes enormes en los motores clásicos de Trial, y volantes mucho más ligeros en las motocicletas de carretera, o incluso su sustitución por los llamados "rotores interiores" en los motores de cross donde se busca brillantez y rapidez en la subida de vueltas a costa de un funcionamiento irregular en la zona baja de la curva de potencia.

En el caso de las Montesa Impala, hay medio kilo de diferencia entre los 1.850 gramos del volante de bronce de la Impala y los 1.350 del de aluminio que se montó en la Impala Sport, lo cual contribuye al mayor nervio del motor deportivo.

Volante de bronce de una Impala 175

Pero hay más. Si miramos el comportamiento en arranque de ambos modelos, la Sport es más complicada de poner en marcha con sus reglajes de fábrica, debido a dos factores. Uno de ellos es el mayor avance del encendido, pero el otro es la menor masa del volante, que requiere de una patada más viva.

Por supuesto que puede haber otro volante en el extremo opuesto del cigüeñal, como sucede en el caso de las Cota clásicas, que compensan con un contrapeso a la izquierda la enorme masa de sus volantes magnéticos, que van a la derecha. Pero el volante magnético suele ser la mayor de las masas en movimiento del tren alternativo, con lo que su peso es fundamental para el funcionamiento y el "carácter" del motor.

Volante "dinosaurio" de una Cota 349/4

Volante de inercia en una Cota 247 MkI

Seguro que sabéis que al preparar motores de 2T una de las cosas que suelen hacerse es modificar el peso de dicho volante. En las preparaciones de trialeras clásicas es muy normal que pilotos acostumbrados a motores de trialeras modernas -mucho más nerviosos- pidan al preparador que tornee el volante pare aligerarlo.

Así las cosas, y como nos encanta que las motos mantengan el carácter con que salieron de fábrica, en RM Lightning contamos desde el principio con la obligatoriedad de mantener el volante magnético original como requisito de diseño. Por eso nuestros encendidos mejoran la respuesta del motor sin alterar la personalidad que su diseñador quiso darles.

domingo, octubre 14, 2012

La XII Montesada

Un año más, de vuelta de la Montesada. Con un montón de cambios que uno nunca sabe si son para bien o para mal, pero que nos muestran -una vez más- que la vida sigue. Y eso siempre será bueno.

Este año no dormimos en el Hotel Aloha ni pudimos cenar el arroz con ceps tradicional. Y la razón no era buena, porque se debe a que el hotel ha cerrado hace unos meses, como tantos otros negocios que no han podido adaptarse a la crisis. A cambio, eso sí, descubrimos el hotel Seva, que está a pocos kilómetros, tiene un restaurante aceptable, y está completamente puesto al día, incluyendo una Wi-Fi abierta para los clientes.

Como casi siempre, hicimos el viaje saliendo desde Madrid el día anterior a la hora de comer porque, como siempre, se nos liaron las cosas a última hora. Esto tuvo como consecuencia que no nos llevamos el remolque para recoger la CG de José María como pensábamos haber hecho ... con lo que tuvimos el viaje más rápido y cómodo que recuerdo a la Montesada.

Pocas fotos, porque ando en crisis creativa, con lo que no tengo como ilustrar la cena con Ramón y John. Pero sí las tengo de la temprana llegada a Tona el día 12 para montar el stand en la carpa que nos fue amablemente cedida por Pim Terricabras y el Club Montesa.

La primera recoge el momento en que Ramón está contando algo a José María mientras el banco de pruebas sigue sobre el par de sillas de jardín que nos llevamos. Benditas sean, porque el día fue largo y se agradecieron a ratos. Observad lo precario del montaje de la mesa, sujetada por dos sillas que mangamos de las mesas del desayuno.

Empezando a montar el stand.
José María Domínguez y Ramón Valls con las cajas de producto.


La segunda da una vista panorámica de nuestro stand, con Ramón a punto de soltar el banco de pruebas  sobre la mesa mientras José María Domínguez le mira. Ambos son observados por su primo -Jaume Domínguez- y John Haberbosch, que tampoco tienen cara de estar pasando un mal rato.

Ramón instala el banco bajo la atenta mirada de JM Domínguez,
observados por su primo Jaume y John Haberbosch. 

Un rato después llegó nuestro ángel de la guarda encarnado en Pep Itchart, que nos trajo un precioso cartel de fondo, material promocional sobre nuestros encendidos, y una mesa larga para poder montar el stand dignamente. Ojalá estemos al nivel del estupendo trabajo que nos hizo Pep desde Triangle.

A primera hora estuvo también Esteve Palau, de Esteve Clásicas, con quien llegamos a un acuerdo como taller autorizado en exclusiva para la zona de Cataluña. La semana que viene estaremos montando en una moto de prueba suya un primer encendido para ser analizado a fondo por uno de sus clientes.

Muchos amigos, como siempre que andamos por Cataluña, aunque este año no saqué fotos de casi nadie, para mi vergüenza. Pero entre ellos estuvieron los imprescindibles Fernando Piris y Lourdes, que se marcan siempre el detalle de acercarse a vernos, y a los que querríamos devolver la gentileza cuando pasen por Madrid.

Al cabo del rato tuvimos el momento estrella de la mañana. No hay más que ver la cara de ilusión de nuestro Director Técnico al saludar a la visita:

D. Xavier Permanyer saludando a Ramón.

Pero lo mejor vendría luego, porque llegó de su mano su hija Susana, que es una activa impalera, y que va a probar también nuestro encendido sobre su moto personal.

Xavier y Susana Permanyer escuchando las explicaciones de Ramón.
Al fondo, Eugeni Tiana, otro buen amigo que nos acompañó en Tona.
De hecho, estuvimos tanto tiempo charlando con D. Xavier, que incluso tuvo ocasión de arrancar la especialísima Scorpion 250 de Ramón, que no sólo lleva nuestro encendido, sino un sistema experimental de iluminación capaz de alimentar un doble faro delantero a través de una pequeña batería de iones de Litio.

D. Xavier Permanyer con el equipo de RM Lightning, adecuadamente
vestidos con las camisetas suministradas por Pep Itchart.
Y el caso es que debió correr la voz sobre nuestra presentación, porque al cabo del poco rato, también tuvimos la oportunidad de presentarlo a D. Jordi Permanyer, que vino a interesarse por sus características. Todo un motivo de orgullo para nosotros.

D. Jordi Permanyer con nuestro Director Técnico.
Al final de la mañana se entregaron los premios a la moto mejor restaurada, el Montesista del año y resto de reconocimientos que anualmente concede el Club Montesa.

De izquierda a derecha el speaker, Xavi León, Pere Pi y Pim Terricabras,
auténtica alma de esta fiesta anual de los montesistas.
Y una vez cerrado el acto nos fuimos con los amigos del Moto Club Impala a la comida que hacen en el "Gurri Xic", donde pasamos un rato estupendo con el resto de los amigos a quienes habíamos visto poco durante la mañana. Mención especial para la agradabilísima charla que compartimos con Xavier Jordi y Mari Carmen, su mujer. Xavier fue uno de los responsables de Montesa USA durante siete años, y es todo un pozo de conocimientos y amor por la marca ... pero es que además tanto él como su mujer sonde esas personas que trasmiten la paz y el equilibrio que uno quisiera llegar a tener con los años. Y por si el descubrimiento de los Jordi hubiera sido poco para hacer la comida inolvidable, también estuvimos cerca del bueno de Santi Ruiz. No me canso de repetir que no hay un libro sobre un modelo de moto mejor que el que Santi compuso sobre la Impala; pero es que el personaje es mucho mejor que el libro. Supongo que sólo siendo como es él se puede hacer un trabajo tan limpio, tan riguroso y tan bueno.

En fin ... que, como siempre, nos quedaron un buen montón de motivos para volver el año que viene.





domingo, octubre 07, 2012

Repasando un freno de tambor

Fin de semana previo a la Montesada, y par de días en la Mancha con tiempo por delante y sin compañía para salir al campo un rato, porque mis hijos no vinieron y José María se quedó en Madrid. Así que aproveché para hacer alguna de esas cosas que nunca se hacen porque ni son problemas graves ni encuentras el momento. Le metí mano al freno trasero de la Cota 247 Mk-IV de mi hijo, que venía enganchándose y frenando mal desde hace muchísimo tiempo.

Parece una tontería, pero la sensación que nos transmiten los mandos tiene mucho que ver con la impresión que nos produce una moto. Por bien que marche el motor y las suspensiones, si los cables de freno, embrague y gas no son cómodos, la moto nos causará una mala sensación. Y en el caso de una trialera, el funcionamiento errático de un freno trasero puede convertir en pesadilla lo que pudo haber sido una agradable mañana en el campo. 

Así que pusimos manos a la obra, y ya que sacábamos la rueda para engrasar los mecanismos, decidí cambiar las zapatas para asegurarme que no volviera a tener problemas en mucho tiempo. Lo primero es sacar la rueda y disponer del recambio adecuado. En mi caso, unas zapatas nuevas de marca Agpa que estaban en casa como "fondo de garaje", dado que son el mismo modelo para muchas de nuestras Montesas de trial. Si os fijáis, la foto está mal hecha y por el efecto perspectiva parece que las zapatas originales son más grandes que las nuevas. Al menos, la foto vale para apreciar la cantidad de óxido y suciedad que había en el interior del tambor una vez desmontado.


A continuación toca sacar las zapatas, que es una de las operaciones en que se puede llegar a sufrir muchísimo cuando se ha hecho pocas veces. Desde espachurrarse un dedo hasta pellizcarse o arañarse son sólo alguna de las opciones de lesión que el desmontaje de las zapatas nos puede llegar a proporcionar. Por eso, vale la pena trabajar con unos buenos guantes de taller, y echarle paciencia, precaución y ... algo de método.

El camino más corto, en ocasiones, es usar el "Brake expander tool" que puedes comprar en Hitchcocks Motorcycles. Que viene perfecto para las zapatas de Impala, que son muy grandes. Lo puedes ver en la foto de abajo.


Su funcionamento es muy simple: apoyas cada uno de los perfiles en uve sobre el canto de una zapata y desenroscas el cuerpo en forma de hexágono, con lo que se van separando ambas zapatas, que quedan libres de sus ejes y se pueden sacar como un conjunto.

Pero como las zapatas de Cota son muy pequeñas, no es una opción, y hay que recurrir a otro sistema que da buen resultado en muchas ocasiones, y que se ve en la foto de abajo: se levanta una de las zapatas para facilitar la salida del conjunto sin necesidad de desmotar los muelles.


Hecho esto, y una vez que nos hemos quedado con las zapatas en la mano, hay que sacar la leva y el eje para poder limpiar a fondo y engrasar.


El resultado de la foto de abajo se consigue con un poco de lija fina y paciencia.


A continuación, grasa de cojinetes en una cantidad suficiente ... pero sin pasarse, porque si no, podría llegar al tambor y fastidiar los ferodos.


Se monta de nuevo el conjunto, recordando engrasar también las superficies del eje de apoyo, y las caras de las levas que estarán en contacto con las zapatas.


Y finalmente, se monta la rueda de nuevo. Dado el montón de cosas que llevan las de las Cota, vale la pena apoyarla en algo que nos simplifique la tarea. En este caso, un buen tarugo de leña que teníamos a mano hizo sencillo el montaje:


Y ahora sólo falta apretar de nuevo el tirante de reacción, poner la cadena, centrar la rueda y probarlo. En el caso de esta moto, que enganchaba el freno en cada frenada, el resultado ha sido el esperado: ahora funciona con toda la suavidad que tenía el día en que la estrenaron.

miércoles, septiembre 26, 2012

¡¡Vuelve la Montesada!!


Como todos los años desde hace 12, el 12 de Octubre tendrá lugar en Tona la reunión anual de todos los montesistas.

No sé si has tenido ocasión de estar, querido lector, pero te aseguro que merece la pena. No sólo por las actividades que programa el Club Montesa (un trial estupendo y asequible para clásicas, una Impalada con un recorrido muy divertido o una estupenda exposición de clásicas), sino por el fantástico ambiente que se vive ese día.

Ver en directo a los pilotos del Mundial de Trial es algo increíble, pero hacerlo con el ambientazo que se crea en Tona resulta una experiencia inolvidable.

Y si las cosas no se nos tuercen, allí estaremos presentando nuestros encendidos RM Lightning.

¿Se te ocurre algo mejor que hacer el día 12?

miércoles, septiembre 19, 2012

El esquema del encendido CDI

Poco a poco las cosas van tomando forma. Hoy he recibido de Ramón un esquema definitivo del conexionado del encendido electrónico CDI para Impala. El aspecto es verdaderamente muy bueno ... y eso que nos falta el remate, que será una pegatina con nuestra marca y los datos de fabricación y serie, que nos va a preparar el bueno de Pep Itchart, que es insustituible.

Fijaos el buen aspecto que tiene:


Ya hemos localizado a una empresa que nos hace la producción sin salir al extranjero, de modo que todas las pelas posibles queden en casa. La caja del CDI va a ser en aluminio anodizado de color rojo, como corresponde a una Montesa. Y por el tamaño se podrá poner dentro de la caja de herramientas, o incluso sobre ella.

No he hecho una foto porque me da vergüenza, pero en mi Impala, el módulo de control va ahora sin caja de aluminio protectora y metido "a pelo" dentro de la caja de herramientas de la moto. Lo ves y alucinas del aspecto extrañísimo que tiene aquello dentro de una clásica. Imaginad todos los componentes electrónicos a la vista, sueltos por la caja, rodeados de cables que no corté a la longitud exacta porque espero reubicarlo todo en el futuro y lo que corría prisa era probar. Pero aún con el aspecto precario que tiene, el funcionamiento es magnífico. El motor va suave en baja, estira muy sano y tiene un ralentí estupendo.

La ilusión es poder presentarlo en la Montesada de este año. A ver si nos da tiempo, que hay mucha faena por rematar todavía. ¡¡Estamos a menos de un mes!!

martes, septiembre 04, 2012

A un pasito del mercado

Repasando mis notas, empezamos a hablar de la posibilidad de hacer un encendido electrónico para las Impala allá por Enero de este año. Han pasado 7 meses y ya tenemos un producto que está próximo a salir al mercado.

De hecho, estamos encargando las placas base definitivas para producir una primera serie de 100 unidades, que esperamos estar vendiendo a finales de Octubre si todo sale como esperamos. Un poco antes, para la Montesada 2.012 vamos a intentar montar un stand para que se pueda ver el producto en funcionamiento. De verdad que la comparación entre la chispa dada por un volante de serie y el CDI es increíble.

El camino ha sido largo, el esfuerzo por parte de Ramón, espectacular, y Óscar y un servidor hemos apoyado en la medida de lo posible. Nos hace muchísima ilusión ser capaces -más en estos tiempos- de sacar un producto de excelente calidad y 100% nacional. No sólo en diseño, sino también la fabricación para asegurarnos de que la calidad es tan buena como pueda darse.

Para los que no hayáis leído la historia entera, os recuerdo que la idea era ambiciosa:

1.- Conseguir que el encendido funcione bien con cualquier condición de imantación del volante. Y hemos estado probando con volantes "fetén", y con otros en un estado lamentable. Ahora va perfecto en ambos casos. Con esto conseguimos que no haya un cliente frustrado por culpa del estado de imantación de su volante.

2.- Hacer que la potencia de la chispa sea lo más estable posible en una moto que no lleva batería ... cosa que nos llevó al CDI para mejorar espectacularmente a bajas vueltas. El electrónico "tradicional" que llevo yo en mi moto ahora va bien, pero el CDI mejora mucho a bajas vueltas.

3.- Conseguir un arranque sencillo y unos bajos decentes, sin renunciar a una estirada razonable ... lo que hizo que fuéramos a un avance variable que empieza más suave que en una trialera y termina algo más adelantado que una Impala Sport.

Y luego hacer que el sistema se caliente lo menos posible, que el tamaño no sea excesivo, que se monte sin alterar el volante ni el stator original ... en fin, que han sido un montón de requisitos los que se querían cubrir, y que creemos haberlo conseguido. Ahora falta la prueba por parte de los pilotos "beta tester" y la definitiva, que será comprobar cómo responde el mercado.

Estamos muy ilusionados, pero también es verdad que han habido tiempos mejores que estos para arrancar con un embrión de empresa.

Hemos puesto el precio en 150 euros, IVA incluido. Porque, pensamos dar factura oficial, garantía y todo el soporte y el cariño de que seamos capaces. Y porque fabricando en series cortas y sin salir del país, no se puede bajar mucho más si queremos hacer algo de dinero.

Porque la ambición, si las ventas van medio bien, sería tener pronto un modelo para Ossa, (que es muy sencillo derivando de las Montesa, porque comparten sentido de giro y fabricante), y tal vez luego nos animemos a una versión para otras motos menos bonitas.

También nos encantaría meternos en fabricar un stator completo de 12v con un regulador. Podría hacerse como kit complementario, o ir todo junto. Pero para eso hace falta algo más de inversión, que deberíamos haber obtenido de la primera fase. La idea la tenemos; creemos saber cómo hacerlo, pero ... necesitamos algo más de inversión, que sólo será posible si vendemos una cantidad razonable de módulos en esta primera fase.

Os iremos contando. Siempre es un placer ir compartiendo todo esto con vosotros e ir tomando nota de vuestras sugerencias.

¡Gracias por la ayuda!

lunes, agosto 20, 2012

El CDI definitivo




Sé que es Agosto, que estamos acabando vacaciones, y que no es el momento ideal para contar historias, pero estamos tan contentos que no me podía resistir.

Finalmente tengo una foto para publicar, que resume el excelente trabajo hecho por Ramón estas vacaciones. Una placa optimizada con el encendido CDI definitivo, que parece que será posible montar en una caja de unos 70x60x25 milímetros, sensiblemente más pequeña que el electrónico convencional con que empezamos los desarrollos.

Adicionalmente, ha conseguido minimizar el consumo eléctrico del circuito, de modo que el invento se calienta muy poco en comparación de otros electrónicos con CDI que conocíamos. En pleno verano nunca se ha ido mucho más arriba de 50 grados, que es una temperatura más que asumible por los componentes que estamos empleando sin necesidad de disipadores desproporcionados.

Pero todo eso es sólo la parte "industrial" y "fría" de la cuestión. Hay mucho, muchísimo más, que tiene que ver con cosas mucho más emocionantes, y que tienen que ver con el rendimiento del sistema.

Por definirlo rápido, el CDI es, simplemente, otra cosa. Claramente presenta un mejor arranque tanto en frío como en caliente, sin esfuerzo ni retroceso, ralentí de 4T a poquísimas vueltas, y potencia.

El prototipo que usa la Scorpion de Ramón (y que estará montado en mi Impala a principio de Septiembre) tiene un ajuste de avance muy progresivo con el que queda una moto muy pacífica en bajas RPM, pero que acelera muy bien y con pocas vibraciones. La idea se basa en la curva teórica ideal que está marcada por los 0,8 ms de tiempo de inflamación de la mezcla, respecto al PMS, a la que sumamos 10º. Si la señal llega a PMS -26º, por ejemplo, hay que retrasar 26º+10º=36º menos 0,8ms. 36º son 10% del periodo de una vuelta, o el 20% de medio periodo, que es el que medimos.

Suena muy esotérico para los que no somos ingenieros, pero el resultado en moto debe ser verdaderamente bueno para entusiasmar a Ramón. Ya os lo contaré en primera persona dentro de un par de semanas.

Que tengáis un estupendo final de Agosto.


miércoles, agosto 01, 2012

Primera prueba del CDI en moto

Espero que me disculpéis por algo atípico, como es no adjuntar testimonio gráfico del montaje en moto, pero me estoy yendo de vacaciones y la vida no me da. Y lo que no quería hacer era dejar de contaros que tenemos los primeros resultados en moto del nuevo diseño con CDI. Y estamos impresionados ...

La moto arranca fantásticamente bien con los electrodos a 1mm, en frío y caliente, a la primera y sin retroceso. En palabras de Ramón, "con patada perezosa, casi sin querer".

No sabemos si esto se producirá en todas las motos, pero en la Scorpion 250 de pruebas cambia la carburación un poco. Hemos debido bajar la aguja un punto, seguramente es que aprovecha mejor la gasolina.

La moto va mejor y el motor rinde más. En el caso concreto de la Scorpion, hace de marcador 55MPH en cuesta arriba con 3/4 de gas donde antes alcanzaba 45 con todo. Estamos llegando a la conclusión de que la potencia de la chispa tiene más importancia de lo que pensábamos ... y probablemente tanto como que el avance sea variable.

Con el diseño actual se mejora notablemente la potencia tanto en volantes bien imantados como en los que no. Que era un punto importante para nosotros, que queremos evitar que el usuario deba reimantar el volante para un funcionamiento correcto.

En fin ... que estamos muy cerca de cumplir con todas las previsiones. Durante el verano esperamos poder avanzar y acercarnos a fase industrial.

Si me cuentan esto cuando a los 16 no sabía qué diablo hacer para sacar el volante de una Cota 74, me hubiera partido de risa.

Seguiremos informando.

viernes, julio 20, 2012

Un paso adelante (¡Ahora es un CDI!)

Hace más de un mes que no escribo nada en el blog. Y no por falta de materia, palabra. En este tiempo -entre otras cosas- hemos tenido el 50 aniversario de la Impala (cuya crónica tengo a medio terminar desde que volví de Barcelona), algunos avances con mis motos, y algunas cosas más.

Demasiadas cosas para compatibilizar con una vida profesional enloquecida y líos varios de todo tipo. Así que, aunque no puedo asegurar que vaya a recuperar la regularidad que desearía tener, me pongo hoy frente al teclado para daros una noticia de las que merecen la pena. Que podría resumirse en: ¡¡Tenemos un prototipo nuevo con tecnología CDI!!

Abajo podéis ver el vídeo colgado por Ramón en Youtube con las primeras pruebas de laboratorio, y que ya comenté hace unos días en el foro de "La Maneta".


La razón para todo ello es clara: a medida que fuimos profundizando en el entendimiento de los encendidos Motoplat de Impala nos encontramos con problemas que no preveíamos al inicio. Cosas como que los bobinados difieren entre los encendidos Sport y los Turismo, por ejemplo, y que nos dieron bastantes quebraderos de cabeza.

Adicionalmente, tenemos la ambición de poner en la calle un producto que tenga una bajísima tasa de errores, lo que tiene también muchas implicaciones. Como por ejemplo, que debíamos buscar un modo de evitar que los volantes con poco magnetismo fallaran.

Así que nuestro ingeniero jefe se encerró de nuevo en el laboratorio para ver si era capaz de transformar el proyecto original en un electrónico CDI. Se trataba de mantener la capacidad de avance y la fiabilidad del electrónico, pero además tener la seguridad de que aprovechábamos el 100% de la (escasa) potencia eléctrica que nos da la bobina de 6 voltios de la Impala.

Y como Ramón es un auténtico domador de electrones, lo ha conseguido. Tenemos un electrónico por descarga capacitativa, avance variable y que funciona en cualesquiera volantes de Impala, incluso con bajos niveles de magnetismo. Magia potagia.

Como atractivo añadido, los componentes necesarios para la fabricación son ahora de menor tamaño, lo cual hará más fácil elaborar una versión que se pueda instalar en casi cualquier lugar, incluso en trialeras. Una auténtica maravilla.

La única contrapartida es que necesitaremos algo más de tiempo de pruebas para llegar a la fase de producción, puesto que las placas base son distintas y no podemos aprovecharlas. Esperamos que se pueda avanzar durante Agosto aprovechando las vacaciones.

Y os seguiremos contando. Sea como sea, ¡gracias por estar ahí y por la paciencia que nos echáis!

martes, junio 05, 2012

Trabajo en equipo (¡¡Llegamos a la Impalada!!)

Como os contaba el último día, gracias a la palanca de la CG, había conseguido cargarme el arranque de la Impala. No puse fotos, pero lo hago ahora. El aspecto de la pobre moto era el de la imagen:


... al ceder el anillo elástico de seguridad, no hay nada que retenga al eje en su posición, y se puede sacar con la mano.  el problema no es sólo ése, sino la variedad de piezas de acero que quedan sueltas en el interior de la caja de cambios de la moto, que podrían destrozarla por completo.

Así que, si quería asistir a la Impalada del sábado, no quedaba otra que operar de nuevo a corazón abierto. Y como tanto José María como yo teníamos posibilidad de escaparnos el lunes, allá que nos fuimos. Rumbo a la estepa, donde la herramienta hace facilísima cualquier operación que se desee emprender.

Llegada en torno a las 11:15 de la mañana, y a las 11:30 la moto está subida en el banco y empezando a ser desmontada. Domínguez por un costado y yo por el otro, empezamos a retirar piezas como locos. Aunque, eso sí, sólo las estrictamente necesarias para poder retirar el motor del chasis sin desmontar el depósito. Aquí podéis ver la culata fuera, el carburador en proceso, y el escape ya retirado.


Mismo momento, visto desde el otro costado. La llave de escapes de Jaume sigue siendo el mejor modo de retirar un escape de Montesa que madre haya parido.


Justo un minuto después, motor en el soporte de trabajo. Otro invento que vale lo que cuesta ... y que puede hacerse por dos pesetas. De hecho, tengo idea de intentar replicar el original de Montesa, que permite girar el motor de izquierda a derecha y hace mucho más simples determinadas operaciones. En la foto puede verse también la carraca neumática para "calibres pequeños", que también ha marcado una diferencia con relación a otras aperturas de motor. Tened en cuenta que entre tornillos y tuercas de 7 mm de la tapa de embrague y cárter central, estamos hablando de unos 20 elementos a retirar y reponer, que cansan las muñecas muchísimo.


Unos minutos después, motor volteado sobre el costado derecho, como mandan los cánones. Recordad que no es en absoluto necesario desmontar todo el mecanismo de selección de marchas, que puede permanecer solidario con el semicárter izquierdo, facilitando el posterior montaje. En nuestro caso, dado que el selector iba bien, lo dejamos como os comento.


Un pasito más allá: el dichoso anillo elástico es localizado en el fondo del cárter de cambio. Parece mentira que una pieza tan pequeña pueda liar tanto las cosas. Recuerdo cuando lo contaba hace unos días por correo a unos amigos, y me acordaba de la exclamación del "Ricardo III" de Shakespeare, de "¡¡Un caballo, mi reino por un caballo!!" La historia se refiere a un hecho real, sucedido en la batalla de Bosworth en la que el rey cayó por culpa de una herradura mal puesta. Desde entonces se recuerda aquella historia con un cuentecillo:

"Por un clavo se perdió una herradura,
por una herradura, se perdió un caballo,
por un caballo, se perdió un jinete,
por un jinete se perdió una batalla,
por una batalla, se perdió un reino,
y todo por un clavo de herradura."

Pues en nuestro caso no eran ni un clavo ni un reino, pero sí una Impalada y un anillo elástico. En la foto lo tenéis.


Y reparado el invento, quedaba por recorrer el camino inverso: montarlo todo y que aquello tuviera un final feliz.


Y como no he contado una mentira en mi vida ... tuvimos un mal momento, porque después de montado todo, la moto no hacía ni amago de ponerse en marcha. Mal asunto porque dado que llevo mi prototipo de encendido "RM Lightning", era imposible que fallara algo eléctrico ... excepto si estaba mal montado, como fue el caso. A veces las prisas son malas compañeras.

Pero como tengo la costumbre de ir tomando fotos, tenía claro que lo único que debía hacer era abrir de nuevo la caja de conexiones y dejarlo todo tal que así:


Tened en cuenta que no sólo llevo electrónico, sino que soy el privilegiado propietario de un plato rebobinado a 12 voltios por el maestro Ramón (puede verse arriba), y con un limitador para no fundir bombillas.

Hecho eso, en dos patadas la moto arrancó.

¡¡Nos vemos en Barcelona!!

Gracias, José María.

jueves, mayo 31, 2012

Se me va Mayo ...

... y me doy cuenta de que tengo el blog abandonado desde mediados de Abril casi. Y no porque no haya hecho nada, sino probablemente porque he hecho demasiadas cosas, lo que no siempre es demasiado compatible con contarlas.

Lo que pasa es que no todas las cosas en que he andado son de motos, lamentablemente. La vida se complica en ocasiones, y nos deja pocas opciones para invertir tiempo en lo que más nos gusta. Pero aún así, no ha sido un mes improductivo.

Por poner un ejemplo, me he cargado el arranque de mi Impala. Que no está nada mal. Pero cuando digo cargarme, quiero decir que lo he fastidiado de tal modo que no me queda otra que abrir el motor en canal de nuevo.

Sé que nadie me creerá cuando cuente la historia, excepto los que han sufrido conmigo en silencio el horror de la Cojones Grandes. Que sigue en casa de Ramón, a Dios gracias. Pero lo que ha ocurrido es que le puse a la pobre Impala una palanca de arranque de la CG ... ¡¡y me arrancó de cuajo el anillo elástico de seguridad del mecanismo de arranque!! Para los que no estéis muy familiarizados, os pongo la lámina con la piececilla:


La lámina es de 247, pero vale perfectamente porque la pieza es igual. Es la que está marcada con una elipse. Un anillo de seguridad estándar de 17 mm de diámetro interno, cuya función es aguantar el eje de arranque en su lugar sin salirse al exterior. Si salta, puedes sacar el eje con la mano ... y dejar caer dentro del cambio un montón de piezas sueltas que pueden liar un zipizape serio.

Así que no queda otra que abrir la moto por la mitad si quiero llegar a la Impalada del día 9 con mi propia moto. Dios mediante, eso será el lunes próximo, porque no tengo modo de organizarme este fin de semana. Aprovecharé para ponerle un Amal de 27 nuevo que debería mejorar la carburación ... y no sé si volver al piñón de salida de 15 dientes. Horrible duda.

Ya os contaré. Gracias por seguir ahí, queridos.

lunes, abril 16, 2012

La del alba sería ...

... cuando Don Quijote salió de la venta, tan contento, tan gallardo, tan alborozado por verse ya armado caballero, que el gozo le reventaba por las cinchas del caballo.


Inicio del Capítulo 4 de "El ingenioso hidalgo Don Quijote de Mancha"
Miguel de Cervantes


Era complicado no titular así esta entrega del blog, ¿verdad? Cuando uno va a contar su etapa de la Vuelta a España en Montesa Impala, y sale de mañana con rumbo a la Mancha, no puede evitar acordarse de cosas leídas hace ya tanto tiempo, que me parece que pertenezcan a otra vida, de tan viejo como empiezo a sentirme a veces.

Pero hoy la cosa no va de nostalgia, sino de día precioso y de formar parte de un proyecto de los que me acordaré dentro de mucho tiempo, si Dios me lo concede.

La historia empieza en Madrid. 8:30 como hora y punto de reunión en casa. Allí aparecen Carlos con su BMW con techo y José María con las Impalas dentro de la solución habitacional que remolca con su Megane. Y servidor, claro. Con rumbo a la Mancha para hacer la Etapa que Luís Impala nos había asignado.

Para los que no conozcan el proyecto, os cuento. Cuando se empezó a hablar del 50 Aniversario de la Impala, que se cumple este año, algunos amigos del Moto Club Impala y del foro de La Maneta decidieron que sería bonito dar la vuelta a España por etapas, entregándonos como testigo una mochila que contiene una placa conmemorativa y un libro de viaje donde los portadores del testigo dejen constancia de las incidencias en su parte del recorrido.

Todo esto lo coordinó Luís Serrano, y se puso en marcha hace unos meses gracias a su esfuerzo, a la colaboración de los "sospechosos habituales" del Moto Club Impala, al apoyo de muchos amigos del foro de La Maneta ... y al valor que le han echado algunos participantes, como el valiente Manuel Zarzuela, que tomó el testigo en Murcia, lo llevó hasta su Chiclana natal, y desde allí a Extremadura. Un valiente, de verdad.

Y retomo el hilo de nuestra parte, que me pierdo. Decía que salimos de Madrid, con destino a mi rinconcito estepario, don originalmente se trataba de recibir de manos de Óscar la placa, procedente de Seseña. Al final el plan cambió un poco, e hicimos la entrega en Herencia. Pero previamente, los tres madrileños estuvimos repasando las motos para no tener líos. Que una cosa es el lujo de llevar coche escoba y otra muy diferente el coraje que te da quedarte tirado en un día de disfrute como el de hoy.

Lo primero que tocaba era ajustar el encendido electrónico con las últimas instrucciones del bueno de Ramón. Que, entre otras cosas, ha conseguido rebobinar mi volante de modo que es capaz de ganarle la partida al flash de la Nikon de Carlos, como se puede ver en la foto:


Hecho esto, las dos Impalitas (la cántabra 2 de José María y mi Turismo) estaban listas para salir rumbo a Herencia, donde debíamos recibir la placa de manos de Óscar para llevarla hasta El Pedernoso, en Cuenca. En la foto, cortesía de Carlos -que no sólo nos hizo la asistencia, sino el reportaje- José María esperando la salida.

Y más abajo, servidor de ustedes con el casco como no se debe llevar según el manual. De fondo, el Megane con la solución habitacional.


Y ahí se produjo la primer anécdota del día. José y yo nos adelantábamos un poco y le dejamos a Carlos el Megane con el navegador ya programado. Y como no era ni su coche ni su pueblo, siguió las indicaciones del trasto con el resultado de que en lugar de cubrirnos la espalda, salió por delante sin darse cuenta. Y ahí estuvimos un rato buscándolo por el pueblo sin saber qué había hecho, sólo para darnos cuenta al final de que iba ya como a un kilómetro largo de nuestra posición. Como decía Peter Sellers a Peter O´Toole en "What's new Pussycat?" ... "no me ha visto porque es que le he seguido delante".

Con la liebre por delante hicimos los primeros veinte kilómetros hasta Herencia. Día desapacible con muchas ráfagas de viento que mecían a las impalitas por las rectas manchegas. Algo de frío en unas piernas que el optimismo sólo había cubierto con vaqueros, pero bien el resto del cuerpo. Parece mentira lo que ha mejorado la ropa de moto desde aquella época en que me hacía Córdoba-Madrid con la Le Mans en pleno invierno y llegaba congelado. En fin, que el momento del reencuentro en Herencia lo recoge la foto de abajo. Entre José María y yo, en primer plano la preciosa 250 Sport USA de Óscar, y más atrás Javito con su impecable 175 Sport.


Hecha la entrega de la placa por parte de Óscar ponemos rumbo a El Pedernoso, donde Adrián debía recibir el testigo que ya era nuestra responsabilidad. La ruta elegida se puede ver aquí:


Intentamos buscar las carreteras más propias para estas motos, pero dar con una zona de curvas en la Mancha es tan utópico como en mi época lo era acceder a otro tipo de curvas antes de haberte casado. El caso es que las motos marcharon como relojes durante todo el recorrido, a una velocidad estimada de "n" kilómetros por hora, porque lo de los marcadores estos es mucho peor que un Parkinson de esos. Según me dijo Carlos, en algún momento calculó que debimos marchar a 85-90 por hora. Pero ese momento debió ser sólo el del sprint final. O eso creo.

Mi moto, con su encendido electrónico experimental, fue de cine. El único problema es que el encendido va tan bien que le saca los colores al carburador de 25 que llevo, que según mis cálculos debió dejarlo en Granada el ejército de Aníbal al pasar por allí. Creo que voy a ponerle a la impalita un 27 nuevo que reservaba para la 247. O le compro uno de lo que llevan mando de aire, si lo encuentro.

El cambio que notas es que la moto estira como un demonio sin perder un funcionamiento redondo en baja. Al menos con el ajuste que probé esta vez. No sé incluso si ponerle un 15 dientes, ahora que monto también la cuarta de Sport. Como va ahora la pasas de vueltas como abras mucho ... y el miedo es si perderé agilidad en el caso de ponerle un diente más. Habrá que pensarlo con calma.

Eso sí ... no anda lo que anda la Sport de Adrián. Salió a recibirnos a unos kilómetros de Las Mesas y ... ¡madre mía, qué pepino! Acelera mucho y estira como un demonio. Es otra dimensión, definitivamente. Impecablemente restaurada y sonando muy redonda. En la foto se puede ver la llegada a su casa y las cinco Impalas que esperaban turno para pasar al garaje ...


... en cuanto se hicera la entrega de la placa al siguiente portador, que será el responsable de ella en adelante. La foto da fe de que nosotros habíamos cumplido el encargo:


Última foto con los cinco protagonistas. De derecha a izquierda: Óscar, Adrián, Javito, José María y servidor de ustedes.
 

La comida con que nos obsequiaron Adrián y su mujer no la cuento porque sería largo. Disfrutamos como chiquillos hablando de nuestras motos, de viajes y de proyectos.

Entre ellos, la Impalada 2012, que será el momento en que la placa cierre el círculo que empezó en Barcelona hace unos meses, y una de cuyas etapas habéis acabado de conocer.

¡¡VIVA MONTESA!!

lunes, marzo 26, 2012

Preparando los prototipos de encendido

Ha pasado poco más de un mes tras las primeras pruebas "reales" en Sant Cugat, con lo que quedamos este sábado pasado en Seseña para seguir trabajando en los prototipos del encendido.

No sé si habéis tenido la oportunidad de participar en un proceso de desarrollo de una idea que parte de cero. Pero es un proceso apasionante, donde sabes a qué punto quieres llegar, pero vas descubriendo cosas nuevas mientras recorres el camino ... y algunas ellas te hacen replantearte la historia entera, o una gran parte de ella. Si tenéis oportunidad, no dejéis de intentarlo. Especialmente, si la experiencia incluye trabajar con amigos que son tan solventes técnicamente como desde el lado personal. Porque así la historia se convierte en una especie de viaje compartido que la hace mucho más intensa y mucho más fructífera.

Y sin más prólogo, os cuento que el objetivo era dejar "casi listos" los diez primeros prototipos, y montados al menos dos motos más en estado de operación. Recordad que, de momento, la única unidad funcional era la Scorpion 250 de Ramón. Y las dos siguientes serían la Impala Sport 175 de Óscar y mi Impala 175.

El sábado por la mañana yo no pude estar porque tenía clase hasta la hora de comer, pero cuando me incorporé al laboratorio de Óscar a primera hora de la tarde, empezaron por ponerme los dientes largos con una demostración "en banco" del trabajo del encendido. Si miráis el vídeo, una de las curvas marca el punto de apertura, y la otra el desplazamiento del avance. Es impresionante ver cómo al acelerar empieza muy retrasado, pero se va moviendo hasta el punto de avance máximo que hemos estimado conveniente.  


Después de eso, estuvimos viendo el montaje de la plaquita con que sustituimos ya los platinos. Como comenté en una entrega anterior, lleva un sensor "Hall" que por medio de magnetismo determina el tiempo en que el circuito de encendido debe estar abierto o cerrado. La idea de compararlo con algo para que tengáis referencia del tamaño la dio José María. Está pensada para ir atornillado en el lugar de los platinos:


En la versión actual decidimos incorporar un led para poder comprobar (usando una pila de 9 voltios) la puesta a punto. Es curioso ver cómo el led enciende y apaga al pasar sobre el sensor el volante. Esto se consigue porque el sensor Hall es sensible a magnetismo, y dejamos dentro del volante magnético dos pequeñísimos imanes cuya función es abrir y cerrar el circuito. Se ve perfecto en el vídeo:


Y a partir de ése punto, empezamos a meterle mano a la Sport 175 de Óscar. En la foto, Ramón ejecutando lo que Óscar le dijo a su moto: "nunca más volverás a llevar un condensador". Entiendo que no es tan impresionante como lo de Hernán Cortés quemando las naves o César con lo del cruce del Rubicón y el "Aleja iacta est", pero no deja de tener su punto:


Aquí plano general del ingeniero jefe frente a la moto de Óscar.


Y, como no podía ser de otro modo, el momento en que la plaquita empieza a ser montada sobre el volante de la moto.


Y como nos gusta contar la verdad completa ... ahí descubrimos un pequeño secreto que desconocíamos: resulta que no puedes usar un stator Motoplat de Turismo con un volante de Sport ... ni al contrario. Y lo descubrimos después de la frustración que nos produjo la puñetera moto negándose a arrancar. No hacía chispa ni a tiros.

Hasta que estos dos locos de la electrónica descubrieron el porqué: la bobina de encendido en la Sport va enrollada al revés que en la Turismo. De modo que los imanes del volante van dispuestos de modo diferente en ambas motos ... y habíamos intentado montar el stator "Sport" de Óscar con un volante de broce procedente de un motor "Turismo".

Resuelta la cuestión, seguimos montando la caja del encendido en la moto de Óscar, que arrancó perfectamente, y donde el efecto del cambio de encendido convierte la moto en "otra cosa". Especialmente en bajo régimen y en medios. No hay picado de biela, da una suavidad fantástica y arranca perfectamente.


Ahora me falta probar la mía ... que no pude hacerlo porque les tuve que abandonar por un lío familiar insalvable. Espero poder hacerlo durante la semana y contaros algo.

Si todo va bien, y eso incluye las etapas de la "Vuelta a España", entramos en fase de optimización del diseño. Queremos hacerlo más compacto y más sencillo de instalar para que los clientes no tengan que hacer más que disfrutar tras un mínimo montaje.

Seguiremos informando.

domingo, marzo 04, 2012

Buscando la curva ideal para una clásica

Seguimos con el trabajo sobre el encendido. Ramón lleva ya unos doscientos kilómetros con la Scorpion, lo cual permite descartar fallos de diseño, y pasar a centrarse en la búsqueda de la curva ideal para el encendido. Y como estamos hablando de tecnología latina de los años 60, no se me ocurrían curvas mucho mejores que las de la foto ... que también es una clásica.


Pero como Ramón es ingeniero, considera que las curvas en Excel tienen más interés, y me manda la que de momento le ha dado un mejor resultado, que es la que os reproduzco abajo:



Con ella se consigue un arranque muy bueno, un funcionamiento suavísimo en bajos y una estirada estupenda a partir de 2.000 vueltas. En las 3.000 llevamos incluso más adelanto que una L.A. Cross, con lo que eso supone de potencia extra. Ojo ... y con un volante que no está en el mejor momento de imantación, que es parte de las limitaciones que nos hemos impuesto para asegurarnos de que funciona bien en todas las motos en que se instale.

Y si nada cambia demasiado, tiene pinta de que será precisamente esta curva (la de la foto de abajo) la que escojamos para distribuir las primeras diez unidades de preserie. Sólo faltará que los pilotos nos confirmen que están satisfechos con ella, para que sea la que pase a la versión comercial.

En paralelo estamos buscando nombre para el producto, diseño para el logotipo, y mirando qué cosas incluimos con el kit de instalación y qué cosas no ... aparte de encontrar a quien nos fabrique la primera serie y mirar qué costes tenemos y a qué precio podemos salir.

Os seguiremos contando. De momento seguimos muy ilusionados con el aspecto que va teniendo el proyecto.

Gracias por el apoyo.

sábado, febrero 18, 2012

Al final, nos cargamos los platinos

Seguimos trabajando. Así que toca contaros cosas para que estéis al tanto de la evolución.

Para empezar, hay un cambio sustancial de planteamiento con relación al que tuvimos originalmente: nos vamos a cargar los platinos. La razón venía un poco adelantada en el comentario anterior: por razones de diseño del volante Motoplat, no es posible generar la electricidad necesaria a la par que se mantiene un grado de variabilidad del avance suficiente. Y eso, sin mencionar que unos platinos que no estén en perfecto estado no dan una información tan limpia sobre el punto muerto superior como sería deseable para un sistema electrónico.

Así las cosas, vamos a complementar el diseño retirando los platinos y sustituyéndolos con un sensor Hall y dos pequeños imanes que proporcionan una información mucho más precisa y nos permiten exprimir mejor la energía disponible en el volante.

En la foto de abajo podéis ver un volante con los dos pequeños imanes que darán la información de apertura y cierre en esta nueva versión:




Un punto crítico será la correcta posición de ambos imanes, con lo que suministraremos una plantilla de aluminio para que no haya problemas. Creemos que sigue siendo un sistema poco intrusivo y con una sencilla vuelta atrás, que era uno de los requisitos más importantes que nos habíamos impuesto.
El sensor Hall, por su lado, estará diseñado de modo que se pueda montar en un soporte que aprovechará el tornillo de los platinos.

Con el piojoso volante que podéis ver en la foto, el sistema proporciona chispa a partir de las 400 revoluciones por minuto. En nuestras pruebas, la moto alcanza unas 600 con una patada normal. Y calculamos que con un volante en buen estado muy probablemente andaremos con chispa a partir de 250 revoluciones por minuto.

En cuanto al grado de modificación del avance, creemos que se limitará a unos 20 a 25 grados finalmente. Suficiente para tener bajos de trialera sin sacrificar los altos. La razón no tiene que ver con el módulo electrónico sino con el diseño de los volantes Motoplat en estrella. Si lo recordáis, tienen 6 polos en total, de los cuales, sólo uno se encarga de proporcionar corriente al encendido ... es decir, que sólo durante 60 grados de cada revolución se produce electricidad para el encendido, y si apurásemos hasta los 40 grados que se podría variar la curva, estaríamos muy al límite de la zona "buena" de producción de electricidad.

Ramón lo explica en el foro de "La Maneta" de un modo mucho más científico:

"El circuito puede retrasar la chispa linealmente en función de la reducción de las RPM, hasta 40º, pero seguramente limitaremos la excursión a unos 25º. El motivo es el siguiente: los magnetos dan tensión alterna, y se aprovecha sólo la mitad de un ciclo. Los volantes de seis polos dan 6 semiciclos por vuelta, por lo que la duración de la corriente útil es menor que 60º. Si permitimos variar 40º se pierde energía a altas revoluciones y en bajas, porque la corriente disponible está en los extremos de la semionda.
En los magnetos de 4 polos, no hará problema en retrasar 40º, porque la semionda de corriente dura 90º."

Además de esto, también hemos pensado en poner un led en el sensor que ayude a ajustar el avance si se le alimenta mediante una pila de 9 voltios. 

En fin, que seguimos comiéndonos el coco, pero ya falta menos para empezar con un periodo de pruebas serio que nos permita verificar todas estas hipótesis antes de poner las primeras unidades en el mercado.

domingo, febrero 12, 2012

Primeras pruebas reales del encendido electrónico

Día intenso ayer. Madrugón para estar en Barajas muy temprano porque el avión salía poco después de las 8 de la mañana. Destino Sant Cugat para acompañar a Óscar y Ramón que llevaban trabajando desde el viernes por la noche en el laboratorio, dando los primeros pasos sobre las placas de los primeros prototipos.

Iberia no nos hizo ninguna faena, y a la hora prevista estaba en destino, donde me recogieron los dos ingenieros, encantados de los resultados del día anterior. Eso sí, se habían ido a la cama a las dos de la mañana después de haberse comido un Mac Pollo a última hora. Todo sea por la ciencia.

El caso es que llegamos al laboratorio de Ramón dispuestos a hacer las últimas pruebas antes de conectar sobre la moto, y a dejar medio listas las diez unidades preserie que se debían soldar.

El aspecto del laboratorio al llegar daba miedo, la verdad:


En la foto podéis ver parte del instrumental utilizado. Osciloscopio, fuentes de alimentación, herramientas de electrónica, una bancada de pruebas hecha por Óscar a partir de un motor de pulidora ... en fin, un montaje de los que impresionan de verdad a alguien que -como yo- oye hablar de un sensor Hall y se lo imagina con olor mentolado.

El caso es que mientras Óscar se liaba con el soldador ...


... y a un ritmo increíble producía placas terminadas ...



... Ramón me intentaba explicar los principios de funcionamiento de su idea, que está a diez años luz de lo que mi pobre mollera de letras es capaz de entender. 


Verlo trabajar con el circuito de pruebas y el osciloscopio es un espectáculo. Con uno de los canales mide el tiempo de apertura y cierre de los platinos, y con el otro el momento en que el módulo produce la chispa, para poder ajustarlo mediante los potenciómetros que llevan las placas de prueba. Aquí nada sucede al azar, sino que está perfectamente medido.



Forman un magnífico equipo estos dos, la verdad. Complementarios, bien coordinados, y buenísima gente. Poco más se puede pedir.


Y verdadero gusto el que da ver las caras de alegría cuando el invento empieza a producir chispa en el banco de pruebas, exactamente tal cual estaba previsto. Es un verdadero "momento Nescafé" que tuve la suerte de recoger en vídeo.


Y visto que el sistema iba bien sobre bancada, nos fuimos a casa de Ramón, para comenzar las pruebas sobre la moto. La gran duda era si la patada de arranque sería capaz de generar suficiente electricidad como para poner en marcha toda la electrónica que va incorporada en las placas. Pensad que nuestra idea es poder hacer algo muy poco invasivo y que funcione sobre volantes de 6 voltios ... que es algo muy, muy complejo desde el punto de vista técnico.


Aquí podéis ver a los dos ingenieros dedicados a conectar nuestro módulo sobre el sistema eléctrico de la preciosa Scorpion 250 de Ramón.



Y, como no podía ser de otro modo, el osciloscopio conectado a la moto, listo para tomar lecturas reales de lo que sucedía en cada momento. Como os decía antes, no se deja nada al azar.


No tengo más material gráfico, porque a las 6 de la tarde salía mi avión de vuelta. Os lo añadiré cuando Óscar me pase fotos del resto de la jornada. Pero el resumen de lo sucedido es que nos encontramos con un primer obstáculo sobre la moto: resultó que el volante de la bancada de pruebas tenía bien la imantación, mientras que el de la Scorpion estaba bastante más bajo. Y, como imaginábamos, el sistema es muy sensible a la cantidad de energía inicial. Después de un rato de volvernos locos comprobando qué podría ser diferente entre el laboratorio y la moto, bastó cambiar el volante para que todo fuera redondo. Es decir: tendremos que ver si somos capaces de optimizar el diseño para que funcione bien en cualquier condición de imantación que se pueda encontrar.

Pero la noticia estupenda es que, al final del día, la moto de Ramón arrancó con el nuevo módulo. Y que, tal como esperábamos, cambia por completo la sensación de conducción: da un motor mucho más lleno en baja y con unos medios mejorados. No tuve ocasión de estar presente, pero me cuentan que incluso el sonido cambia por uno más redondo. Impresionante.

Ahora quedan retos por delante. Uno de ellos, el de ver si somos capaces de dar la electricidad necesaria con un volante poco imantado. El otro, es que hemos descubierto que, por temas que tienen que ver con el diseño de la leva de los platinos, no podemos conseguir una variabilidad tan amplia de avance como esperábamos. Aunque ya estamos trabajando para mejorarlo, porque hay alternativas que pueden funcionar muy bien.

Es decir: día maravillosamente bien aprovechado. No se puede esperar mucho más de una primera jornada de pruebas, la verdad. Hemos recogido mucha información valiosa, pero sobre todo ... ¡¡FUNCIONA!! y hace las cosas que queríamos que hiciera.

¿Se puede pedir más?