miércoles, diciembre 11, 2013

Maserati Quattroporte ... ¡Grinta!

Pocas veces he hablado de coches por aquí. Este cuaderno de apuntes no deja de ser el cuaderno de un motorista y sólo en contadas ocasiones comenté algo sobre mi Range Rover V8 o el (estupendo) Alfa Romeo 166 que me aguanta desde hace años con una paciencia digna de mejor causa.

Supongo que si soy algo en el mundo automovilístico es italiano. Tal vez porque, como las salchichas, los coches alemanes me aburren muchísimo y me parecen tristes y cortados por un mismo patrón. Son buenos, sí. Y a lo mejor algún día compro alguno. Pero no me tocan la fibra sensible como lo hacen los coches italianos.

También es verdad que en motos sí tengo una BMW. Pero que llegó tras otra que sustituía a la Norton que más lata dio en los peores momentos. Probablemente sin el intermedio de la inglesa, a la Ducati y la Le Mans les hubiera seguido otra italiana.

Pero me estoy desviando. El caso es que gracias a mi amigo Renato hace años que me convertí en Alfista acérrimo, como cualquiera que haya conducido un GTA en el Jarama, o haya hecho casi 200.000 kilómetros a un Alfa 166 JTD sin tener un sólo problema digno de mención. No tiene mayor mérito ahora, después de muchos años de disfrute, aunque tal vez fuera una decisión arriesgada cuando opté por el Alfa en lugar de un Audi o un BMW ... y mientras en mi familia entraban dos Volvo. Curiosamente de los dos suecos, uno ha dado todo el coñazo del mundo, mientras que mi italiano -al que tan mal futuro auguraban- no me ha dado más que satisfacciones.

Y ya metidos a hablar de coches, os cuento que en mi vida sólo me han prohibido comprar un vehículo. Precisamente un Maserati Biturbo Spider rojo. Una preciosidad con un mal genio endemoniado, que me vendían a muy buen precio hace años. Pero a mi mujer le dio miedo aquella fiera. Y lo entiendo. Más de 200 caballos, chasis corto, propulsión trasera, sin electrónica y con un turbo para cada brazo de la V en que se repartían sus 6 cilindros. Arrancando fuerte con el volante mínimamente girado, el coche hacía unos trompos brutales en lugar de avanzar. Un juguete, pero con más peligro que un mono con dos bombas.

Pues bien, hace unos días me invitaron a probar el nuevo Maserati Quattroporte. Un coche del tamaño de un Audi A8 pero con un motor de 8 cilindros en V compartido con los Ferrari ... y que vuelve a montar dos turbos, como aquel coche rojo de mi juventud.

Siento que las fotos no sean muy buenas, pero el móvil chino de mi hijo no da para mucho más. En las dos primeras podéis ver a la bestia en la puerta de casa.


Una preciosidad de diseño, con una línea personalísima, deportiva pero muy discreta. Tiene el punto de elegancia que los italianos saben dar a un coche para transmitir músculo sin necesidad de "ponerle al vehículo una camiseta de tirantes".

Pero más bonito que por fuera es lo que queda dentro del capó. Afortunadamente nadie tuvo la idea de "taparlo todo" como se hace ahora, y nos dejaron a la vista lo justo como para que abrir el capó sea algo que debiéramos hacer todos los días antes de arrancar el coche.

Bonito, ¿verdad?


Pues nada comparado con la experiencia de conducción. Compartimos la hora y pico de paseo mi hijo Julián, José María y yo junto con un piloto de la casa. Y ... ¡qué experiencia!


El coche tiene más de 400 caballos. Y un sonido de los que te hace desear seguir escuchándolo cuando le quitas la llave. Hay incluso un botón que le hace ganar algo de potencia pero que, sobre todo, hace que los escapes se comporten de una manera tal que el sonido es más "atmosférico" que "de turbo". Nada que ver con un Porsche, por ejemplo. No hay silbido, sino un sonido ronco y clásico. Precioso.

Tanto, que el piloto de la casa nos contó que sólo una persona le había pedido poner el equipo de sonido Bowers & Wilkins que incorpora. Que debe ser la leche, pero ... ¿a quien le importa cuando la alternativa es una música como la de esos ocho escapes bramando acompasadamente?

La experiencia de conducción es impresionante. Porque puede ser brutal si quieres, pero también de una suavidad sedosa si es lo que le pides. Y con una sensación curiosa: el coche te entiende, y se anticipa siempre a lo que le deseas en cada momento. Es como una amante perfecta: no hay que decirle nada; ella sabe exactamente qué te apetece, y nada le hace más feliz que dártelo.

La suspensión es adaptativa, el cambio va por palancas fijas al volante, o es completamente automático si así lo deseas. La amplitud es excepcional, el maletero enorme, la comodidad absoluta. Y las prestaciones ... son de otro planeta. Al punto de que el piloto que nos acompañaba se quedaba sin voz en los acelerones fuertes porque el coche nos pegaba literalmente a los asientos.

Un derroche de tecnología, sí. Pero con la misma cantidad de alma que de técnica. Como sólo los italianos saben darle a un vehículo.

Grazie!

lunes, diciembre 02, 2013

La fragua de Vulcano

Este domingo nos escapamos a la Estepa Carlos y yo. Si debo decir la verdad, el plan inicial daba frío con sólo pensarlo: plantarse allí en mitad de una helada, arrastrando un remolque con un engendro horroroso como la BMW C1 de Carlos que no funcionaba ... para volverse a Madrid de nuevo con el remolque y otra BMW en lo alto (en este caso mi querida K100RS que le voy a dejar durante el tiempo que quiera usarla).

9:30 de la mañana para intentar no congelarnos del todo, y el Volvo de Charlie me esperaba en la esquina de casa, con la cosa esa (llamarla moto me da repelús) subida en el remolque. Así que proa para la Mancha charlando tranquilamente de lo bien que están las cosas, el excelente desempeño de nuestros políticos, y lo contenta que se ve a la gente en general.


Y allí llegamos sin dificultad ninguna, para encontrarnos con un día verdaderamente espectacular. Frío, pero con un sol maravilloso que nos hizo quitarnos las cazadoras en cuanto nos pusimos en funcionamiento.

Primera parte dedicada a poner una batería nueva a la K100, comprobar que arrancaba perfectamente, y ver que el freno trasero no iba ni con música y habrá que arreglarlo. Pero eso será cosa de su nuevo piloto, si es que quiere pasar la ITV.

El caso es que, como Carlos tenía alguna experiencia previa con la soldadura, decidí pedirle que me ayudara a dar mis primeros pasos con ella, cosa a la que nunca me había atrevido. Porque, por raro que parezca, tengo un par de soldadores que nunca había puesto en marcha. En concreto uno "clásico" de electrodos (no inverter) de 120 Amperios regalado hace años por el mismo Carlos, y un soldador MIG que compré hace tres años por Ebay y jamás he conectado a corriente.

Como la experiencia de mi amigo se limitaba a equipos de arco convencionales, nos pusimos en marcha con el primero. Y ... ¡qué cosa más divertida! Por hacer algo "serio", pensamos en un soporte para poner la amoladora eléctrica en la pared, aprovechando unos tubos de hierro cuadrados que tenía en el taller.

La primera dificultad fue cortar los tubos razonablemente, porque sólo teníamos una amolador a pequeña con un soporte comprado en Lidl con el que calcular los ángulos era casi imposible, y hacer un corte perpendicular a los tubos una pura utopía. Pero nos apañamos para medio conseguir unas piezas con casi 45º para poder formar luego el rectángulo que servirá de base algún día al soporte. Hecho ésa primera tarea sin más incidencia que un trapo que nos salió ardiendo por las chispas que producía la amoladora, empezamos a soldar.

En la imagen se me puede ver sin guantes, con una chaqueta sintética (pero no tenía otra cosa y me estaba pelando de frío) y la careta automática de Brico Depot, dando los últimos toques al soporte. ¡Chispas por un tubo!


Y abajo puede observarse el (repugnante) resultado de nuestro trabajo: unas soldaduras lamentables, que presentan no sólo un acabado muy deficiente, sino unos hermosos agujeros en los lugares donde se nos fue la mano y la chapa era menos fuerte.


Y no, no eran electrodos de 3 milímetros, sino de 1,6. Lo más fino que se puede encontrar normalmente para estos menesteres. Y la máquina estaba razonablemente bien regulada. Es, sencillamente, descubrir que nos queda todo un montón de horas hasta que consigamos hacer algo decente. Lo cual pronostica que tenemos por delante un montón de horas de diversión hasta conseguir cogerle el punto al invento.

Al menos, aunque feo, el cacharro quedó de lo más sólido, que todo hay que decirlo. Más que suficiente para poder atornillarle la amoladora cuando lo tengamos terminado. Ahora sólo falta otro fin de semana de buen tiempo para rematar la faena.

¡Seguimos aprendiendo cosas nuevas, que es de lo que se trata!

lunes, noviembre 18, 2013

Un domingo azul

Igual para alguno es un descubrimiento eso de que en mi garaje no sólo haya motos rojas con una M en el depósito, pero me temo que así es. En una época anterior en mi vida acumulé algunas trialeras que me llamaron la atención en mi juventud, y que me apetecía probar con tranquilidad.

Una de ellas -confieso que pequé hasta ese límite- es una Bultaco Sherpa T 350, modelo 199-A que no estaba en el garaje sino en el campo, y que desde que llegó a casa hace unos diez años, se ha usado bastante poco. No lo digo por rivalidad de marca sino por una realidad: es tan distinta de las Montesa que usé toda mi vida, que nunca me he encontrado cómodo con ella. Así que a veces hago la broma de que no tiene más utilidad que hacer que las Montesa se vean más bonitas puestas a su lado.

El caso es que la Sherpa llevaba un montón de tiempo sin que nadie le hiciera caso hasta que de repente he necesitado una moto con encendido de dos bobinas y cuatro polos para probar nuestro nuevo encendido electrónico Universal. Así que me planté en el campo el sábado con la noche ya entrada, dejé allí el coche y me fui para el pueblo con ella. 3 grados de temperatura en la noche de la estepa, casco abierto, guantes de trial y sin luces. No he pasado más frío en todos los días de mi vida. Y menos mal que no llovía y había una luna aceptable para no matarse por los ocho kilómetros de caminos de tierra que nos separaban del taller.

Llegados a casa, moto al elevador y primer round.


Lo primero fue limpiar un poco la cantidad de mugre que la moto traía de sus diez años de uso sin cuidado alguno. No os podéis imaginas cómo estaba de tiesa la cadena. ¡Qué vergüenza! Así que aproveché y engrasamos un poco.


Luego tocaba sacar el volante. Para ello me había provisto de un estupendo extractor de acero procedente de www.todotrial.com y que se puede ver en la foto de abajo. Procedencia UK, con un muy buen acabado y aspecto de total solidez.


El volante salió sin problema alguno gracias a la pistola de impacto, y con no mucho esfuerzo me quedé con el státor en la mano. Y con ello me llevé el disgusto que me hizo irme a casa a que se me quitara un poco el frío: el sensor Hall que tenía que atornillarle, no cabía. Basta ver la imagen para darse cuenta de que era imposible atornillar ambas orejas en la pestaña sin hacer nada.

Mi primera instalación del encendido universal para platos de cuatro imanes no podía empezar peor.


Así que me fui a dormir, que eso de madrugar y ponerse a pensar con el silencio de una mañana de domingo estepario suele dar buen resultado. Y para empezar en positivo, me puse a buscar un lugar para la centralita electrónica, y acabé haciendo esto:


Porque resultó que el único lugar donde se puede poner el encendido en la Sherpa es bajo la tapa lateral izquierda, y no hay otro modo de hacerlo que con el tirante en forma de omega que os enseñaba arriba. Al menos, no se me ocurrió nada mejor, aunque creo que en la zona de la pipa de dirección se podría haber intentado.


A continuación, el momento ritual: se agarra el státor, se mira a los platinos y el condensador y se les dice: "hasta la vista, baby".



Por cierto, vaya instalación extraña que tiene la Sherpa ... parece ser que la bobina de los platinos alimenta también la luz de freno con un diodo y una resistencia que van debajo del asiento, pero eso es porno duro, con lo que se lo dejo a Ramón.

Aquí abajo podéis ver lo bien que funciona el sistema de puesta a punto que suministraremos con estos kits: un led que se alimenta con una pila de 9 voltios y que nos permite saber el momento exacto del salto de la chispa:


Por si a alguno os vale de algo en el futuro, os dejo la posición en que colocamos el sensor finalmente, que es de las "no idóneas", porque hubo que ponerlo al revés:



Lo ideal hubiera sido que el sensor estuviera "de cara" porque asienta mejor en el plano de apoyo del státor, pero no hubo manera, porque tropezaba con todo tipo de salientes o soportes. Curiosamente -y sin saberlo ninguno de los dos- también Ramón estuvo el domingo con una Sherpa y lo puso en el mismo sitio. Se ve que voy aprendiendo.

A partir de ahí, decidí rematar la instalación como Dios manda y, después de alargarlos correctamente (soldando y aislando con termoretráctil) para que llegaran a la pipa de dirección, enfundé los cables, y los metimos por el pasamuros de serie.


Poco más que contar: rematamos la faena poniendo una ficha de conexiones en el soporte que el chasis tiene para tal fin, y puse por un lado los cables del sensor y por otro los del CDI para dejarlo todo lo más ordenado posible:


Y como no podía ser de otro modo, arrancó a la primera patada, con una suavidad impresionante. La lástima es que no pude hacer un vídeo del funcionamiento del avance, porque me faltaban manos: una para el gas, otra para la pistola ... y una tercera habría necesitado para grabar el funcionamiento del juguete:


A ver si en la próxima ocasión que vaya con ayudante tomamos un vídeo y lo subo. Aunque supongo que nos va a apetecer mucho más irnos al campo a probar la moto que hacer de Spielbergs de vía estrecha.

De momento, objetivo cumplido: tenemos versión universal para todo el mundo azul de Bultaco.

:-)

domingo, noviembre 10, 2013

Precioso sábado de Noviembre en la Estepa

Una de las cosas que tiene ir cumpliendo años es que la familia va necesitando progresivamente menos de uno. Excepto por lo que al patrocinio se refiere, quiero decir. Pero el resultado práctico es que, entre que una tiene clase de chino, el otro una presentación el miércoles y la otra una idea de negocio a discutir con sus compañeros, te queda poco por hacer excepto quitarte de en medio antes de que a la madre de los tres se le ocurra alguna idea brillante que te afecte directamente.

Y como el sábado era uno de esos días, aproveché el camino en solitario a la Estepa para pasar primero por el Brico Depot de Getafe a comprar algunas cosas que necesitaba, y de las que no formaban parte las dos llaves acodadas del 11 repetidas que me llevé en un despiste. (¿Hay alguna cosa más estúpida que comprar repetida una llave del 11?)

Idioteces incluidas, a eso de las 11 de la mañana estaba en la Mancha con un sol espléndido y una temperatura de las que dan gusto. Pero había cosas pendientes por hacer, producto de la misma genialidad que me hace comprar las llaves del 11 a pares. En el último día en la Estepa monté el basculante de la Cota 304 sin haber puesto previamente la pata de cabra, y había que arreglarlo antes de irse al campo. El problema está en que el tornillo allen que fija la pata al basculante tiene la cabeza cónica y sólo puede ser instalado en una posición. Posición en la que no entra con el basculante montado en la moto, porque el tornillo toca en el chasis.

Afortunadamente, poniendo la moto en el elevador de campo basta con retirar uno de los tornillos de las bieletas de la suspensión para que el basculante descienda en un grado suficiente como para permitir la entrada del tornillo en su alojamiento. El siguiente problema era inmovilizar el tornillo para fijar la tuerca autoblocante que lo fija, pero afortunadamente las llaves Bondhus que uso son muy largas, y al llevar bola en el extremo admiten su empleo con un cierto ángulo. Así que problema resuelto, basculante montado de nuevo y a la calle a disfrutar ... aunque con prudencia porque iba solo.

El río baja todavía con poquísima agua, de modo que pude cruzarlo bajo el puente de la carretera sin más consecuencias que dejar las ruedas llenas del barro gris pegajoso que queda en el cauce cuando aún no secó del todo. Creo que en la foto se ve el color perfectamente.



Y lo que también se ve es que el guardacadenas queda bien y el basculante se ve bonito después de la pintura del fin de semana anterior. De hecho, lo menos lucido en la foto son el guardabarros delantero (que está muy decolorado) y el manillar. Incluso la tapa del cárter no quedó mal pese a ser mate en lugar de satinada la pintura que le di.


Aquí podéis ver por la derecha como el guardabarros está muy feo. Así que lo cambiaré cuando tenga oportunidad de comprar uno sin dejarme la herencia de los niños en los gastos de envío.

No hay fotos de acción porque iba sin compañía, pero la conclusión es que la moto es muy ligera, que frena muy bien de delante, y que tiene un motor muy alegre. No creo que hiciera menos puntos con ella en un trial que con la 247 o la 349 a las que estoy acostumbrado, pero creo que me cansaría menos.

El motor no va tan lleno como el de las tres y medio, pero tampoco va queda tan justito como el de la 200, que te lleva a hacer las zonas mucho más deprisa. Aquí tienes suficiente regularidad abajo como para poder conducir tranquilo y pensando, y una estirada muy limpia cuando abres el gas con decisión. No quiero ni pensar en cómo serán las cosas con la 307 y sus láminas y el Dell Orto en la admisión. Probablemente otro mundo.

Lo que sí he notado es que la moto humea notablemente, con lo que el próximo fin de semana probablemente me anime a abrir el motor por la derecha para cambiarle el retén del cigüeñal. Así elimino aprovecho, pinto la tapa y la dejo con con aceite nuevo para poder tenerla de lo que quería, que es "moto para todo el que quiera una moto sencilla de llevar".

Por la tarde aproveché para desmontar el manillar y pintarlo chapuceramente con un spray. Que ya sé que no es lo suyo, pero es que cada vez que lo miraba me rayaba las tripas lo feísimo que estaba. Ahora el problema han pasado a ser el depósito del líquido de frenos y el mando del gas, que están también para repasar de pintura. Es lo que tiene empezar a tocar cosas, que sabes por dónde arrancas pero no dónde terminas.


Aunque no se vea mucho, en la última imagen la moto lleva ya montada su piña de conmutadores nueva que me entregó Ramón cuando la recogí y el manillar está pintado.


Creo que el próximo fin de semana estaremos de nuevo por la estepa, de tal modo que probablemente sea el momento de dejar cerrado el capítulo "Cota 304" y pasar a otros proyectos que están más necesitados de tiempo.

domingo, octubre 27, 2013

Peleando con la Cota 304 y su horquilla

Hacía tiempo que no disponía de parte de una tarde y una mañana para encerrarme con una moto. Y como tenía la Cota 304 en el elevador decidí ponerme con ella. Como os comenté en el post anterior, con idea de hacerle poquitas cosas y dejarla lista para ser usada sin más pretensiones.

No pensaba meterme con temas estéticos, pero la zona del basculante tenía bastante óxido, com podéis observar en la foto. Las bieletas y el propio basculante estaban bastante feas de aspecto y, aunque en la Mancha la humedad no es un problema, no quería dejarlas así.



Y como Dios protege a los idiotas, me encontré con que el colorido de todas estas piezas era muy similar al que deja el spray de "Galvanizado en frío" de Titán, que es un invento que me ha resultado siempre la mar de práctico para repasar patas de cabra y piezas de este estilo. Podéis ver el razonable acabado que consigue el spray en a foto siguiente.



Y mientras la pintura se secaba (como veréis luego tampoco tuve toda la paciencia exigible) aproveché para desmontar, limpiar y engrasar el cubo de freno trasero, que tenía muchos años de uso sin atención alguna. Un poco de lana de acero en los ejes y las caras de la leva, y un poco de grasa de cojinetes dejaron las cosas bastante razonables.



Y ya que estábamos con las zapatas al aire, un poco de lima para quitar las zonas cristalizadas y dejar ferodo en buen estado en contacto con el tambor.



Y ahí empezamos con los líos. Porque parte de lo que teníamos que hacer era reconstruir el conjunto de guardacadenas y soportes, que estaba ausente de la moto. Afortunadamente Ramón me había dado uno de los tubos y las dos piezas que forman la "T" que los sujeta al aje de la rueda trasera.

En realidad, el diseño viene de la primera Cota 348, como podéis ver en la imagen del despiece: 


... y aunque mucha gente que compite lo retira porque piensa que la moto pierde tacto, a mí me parece un buen modo de mantener la cadena viva y protegida. Y, sobre todo: era parte del aspecto original de la moto, que siempre me ha gustado respetar. Así que nos pusimos a la tarea, y empezaron los primeros problemas.

Porque el tubo que me dio Ramón (y el otro que compré a Eduardo Gómez de Salazar) son tubos completos, procedentes del diseño Cota 348 original, mientras que el de la 304 lleva una abertura en la parte baja (podéis verlo con un círculo en rojo) para que pueda actuar el tensor de cadena que la moto lleva anclado al basculante, cercano a la zona del piñón de salida.

Y como no tenía referencias, tocó presentar el conjunto y retirar con un cúter un trozo de goma para que el patín del tensor cumpliera con su cometido.


Aunque no se vea muy bien desde el otro lado, la cosa quedó razonablemente bien ...  aunque la pintura del basculante no tanto, porque no tuve la paciencia de esperar a que estuviera 100% seca. Me consolaré pensando en que se trataba sólo de proteger contra la corrosión.


Pero lo peor del caso no es eso, sino que no caí en que había que montar la pata de cabra antes de poner el conjunto basculante-pata en la moto. Así que el próximo día en la Estepa tocará volver a desmontar parte de la zona para poder instalar la pata de cabra de nuevo. Es lo que tiene trabajar con prisas y con un modelo que no se conoce.

Y llegamos a lo que más lata me dio (y que tendré que volver a recomponer) que fue la horquilla delantera. Podéis ver el despiece en la lámina correspondiente, cortesía del bueno de Nacho Fernández.


El aspecto general, vista en la moto, es muy parecido al de las horquillas de las 330 y similares: tijas estrechas con doble tornillo en cada punto de anclaje de las barras para dar más rigidez, eje delantero roscado, botellas de sección más bien cuadrada, un único retén de doble labio en cada brazo ... lo típico en las suspensiones delanteras de esa época, con la única aparente adición del soporte para el freno de disco en la botella izquierda y un guardapolvos diferente en la parte superior.

Al menos, eso era lo que yo pensaba. Porque al desmontar me encontré con algunas cosas que no encajaban bien con la composición de lugar que me había hecho.

La primera cosa, que es un tema menor, es que el retén único vuelve a tener un anillo elástico de retención. Como en la Cota 330 este anillo no existe, pensaba que en ninguna de las posteriores se había vuelto a emplear. Pero no es así: la 304 vuelve a llevar el bendito anillo.

La segunda, que es algo más complejo, es que la horquilla lleva un par de casquillos de teflón o de nylon, tanto en la parte superior de la botella (justo debajo del retén) como en la parte inferior de las barras. Y en mi moto, ambas barras tenían el casquillo inferior hecho un desastre. Tanto como que costó Dios y ayuda sacar la botella izquierda porque aquello estaba bastante suelto.

Primer error: decidí montar la horquilla sin los casquillos inferiores. Segundo error: no tenía retenes de su medida y opté por ponerle unos clásicos 35-47-7 suplementados con unas arandelas de aluminio que encontré tiempo atrás en una horquilla de Ossa. El resultado fue que la horquilla va bastante peor que antes de arreglarla, y que la botella derecha vuelve a perder aceite.

Así que ahora toca intentar localizar el casquillo (sepa Dios dónde) y buscar un juego de retenes originales ... que no debería ser complicado.

Seguiremos informando.

PS: Fe de "Herrores". La moto NO lleva encendido electrónico, pese a lo que la literatura disponible dice. Es un volante normal y corriente con sus platinos y su condensador. Hay que fastidiarse.

domingo, octubre 20, 2013

Tenemos chica nueva en la oficina

A veces la publicidad se te mete en el coco con alguna frase tonta, pero que no puedes sacarte de ningún modo ... que es lo que me pasó a mi con un anuncio de una colonia que decía "tenemos chica nueva en la oficina, que se llama Farala y es divina". Y de semejante estupidez tomo el título para contaros algo que no tiene que ver con una chica, ni con una oficina.

Pero las motos siempre tienen algo de femenino, supongo. También en inglés los barcos se designan con tercera persona del singular en femenino. Como la mar, u otras cosas bonitas, agradables y ... peligrosas.

El caso es que a lo que me refiero es a esta moto, que se vino con nosotros a la Estepa desde su Cataluña natal con ocasión de la Montesada:


Una estupenda Cota 304 que llevaba unos años aburrida en casa de mi amigo Ramón, que no le hacía ni puñetero caso. Creo que la compró con ánimo de salir a hacer trial algún día, pero no llegó a usarla demasiado. Pero, como siempre con el bueno de Valls, se trata de una moto en muy buen estado general.

Viendo la foto se puede apreciar que está bastante entera. Faltan los tubos de la cadena y las piezas de aluminio que los soportan (y que Ramón me entregó con la moto), tiene óxido en algunas partes, la pintura está regular, y los retenes de la horquilla pierden aceite por doquier.

Pero poco más. Así que creo que voy a dejarla casi como está. Cambiaré el guardabarros delantero, que ha perdido su color, puede que retire la instalación eléctrica y el faro, arreglaré la horquilla, pondré puños nuevos, pintaremos el basculante, colocaré el pedal de cambio más arriba, repasaremos con estropajo de lana de acero algunos cromados y tal vez repinte un poco la tapa lateral derecha. Pero me parece que eso va a ser todo. La idea es que mi hijo tenga una moto un poco más moderna y ligera, o que quede para los amigos menos expertos cuando vengan a montar un rato.

Debo reconocer que es una moto que no me había llamado la atención hasta que la vi en Can Valls hace dos o tres años. Tal vez, porque está fuera del tiempo en que aún leía cosas sobre trial en las revistas de motos. Pero ahora que se ha venido a casa, le veo su encanto. Es muy roja -como buena Montesa- se ve ligera, y cuando arranca (cinco patadas sin más que echarle algo de gasolina fresca) el motor tiene un sonido muy sano y con pocos ruidos parásitos.

En el fondo, es una evolución del motor Cota 123 de muchos años atrás, y sucesora de la Cota 242. Eso implica que arranca con una marcha metida, que la palanca de arranque tiene una posición incómoda y un recorrido muy corto (aunque arranca estupendamente por el encendido electrónico), y que es un motor muy revisado. A falta de una prueba más a fondo, el selector de cambio me pareció muy preciso, el ruido de escape muy contenido y algo más metálico que el de las "grandes", y el tacto general es más "saltarín" que el de una clásica.

Es la primera Cota con disco delantero y un sistema progresivo de suspensión detrás. Pero la posición de conducción no me pareció muy incómoda en un primer contacto. Y me gustaron (incluso en el modo de estar hechos) los anclajes de los reposapiés traseros. Aunque juraría que siguen siendo los estrechos de toda la vida.

Tengo curiosidad por ver qué se siente metido en zonas con un aparatillo como éste. Ya os contaremos qué tal cuando la hayamos sacado al campo.

martes, octubre 15, 2013

Nuevo encendido RM Lightning RAL 01

Este fin de semana presentamos en la XIII Montesada un nuevo módulo CDI que es muy diferente a lo que habíamos hecho hasta ahora.

Como sabéis los habituales, el encendido que hemos estado produciendo hasta ahora (cuyo código es CDI 01) es un kit pensado para sustituir platinos y condensador, dando además avance variable a los encendidos Motoplat originales. Es por ello que necesita de un sensor para sustituir a los platinos en su misión de "decir" al módulo CDI la posición en que se encuentra el pistón en cada momento.

Con esta solución hemos podido dar respuestas para toda la gama Impala, las Comando, las Texas, y las Cotas, con las cuales teníamos cubierta casi toda la gama de motocicletas Montesa, y algunas Ossa como las 160 de carretera.

Pero nos faltaba hacer algo con los encendidos electrónicos Motoplat, dado que éstos no van dotados de avance variable. Y nos pusimos a trabajar en un nuevo módulo que, no sólo aporta el beneficio de la "variabilidad", sino que incorpora un regulador de tensión a 12 voltios para evitar que las bombillas se fundan con la facilidad que suelen hacerlo en una moto de campo. Porque, aunque valga para casi cualquier encendido electrónico Motoplat, la mayoría de ellos se montaron en motos como las Enduro de Montesa y Ossa, las Ossa Mick Andrews o TR de trial, o las Cotas a partir de la 335 ó 304.

La instalación del módulo es mucho más simple que la de los CDI 01, dado que no deberemos retirar platinos ni instalar sensores en ningún lugar. Basta con intercalar el módulo en el esquema eléctrico, y poner luego el avance máximo deseado para sacar partido de las características del motor.

Como ejemplo, os traemos un esquema de una Montesa Enduro 250, que puede ser representativa de los electrónicos Motoplat convencionales:


Para facilitar su comprensión hemos coloreado el cableado.

Se puede ver que es un esquema sumamente sencillo; del volante parten los cables negro y azul que dan señal de disparo y alimentación a la bobina de alta, un cable blanco que alimenta la luz de stop, el amarillo que hace lo propio con la de posición, y el verde que va a la piña de luces para alimentar las luces largas y cortas, el piloto trasero y el claxon.

La instalación del módulo consiste tan sólo en intercalarlo en el esquema, de la siguiente manera:


Los cables negro y azul de entrada a la bobina de alta se conectan con los de los mismos colores en el CDI, el rojo del CDI lo conectamos al verde de alimentación de luces para que regule a 12 voltios, el marrón del CDI va al botón de paro de la piña, el blanco del CDI al faston grande de la bobina de alta, el negro de salida del CDI va al negro de la bobina de alta, y el verde-amarillo se pone a masa.

Puede que parezca un lío, pero os aseguro que es una hora de trabajo, a poco que uno se maneje con las herramientas. Y si luego pones el avance entre 3,5 y 4 mm, ganarás bajos sin perder estirada, y tus luces de 12 voltios no se fundirán con tanta facilidad. 


sábado, octubre 05, 2013

Lo que no puede ser medido no puede ser mejorado ...


... o al menos eso decía Joseph M. Juran, uno de los primeros autores serios en temas de Gestión de Calidad.

Y parece ser también el lema de Víctor y Andrés Menéndez -más conocidos en el ambiente como "los Vitale"- con quienes he pasado una mañana de sábado enormemente productiva en su taller de Mejorada del Campo, del que salen algunas de las Ossa más competitivas actualmente, tanto en trial como en circuito.

Cuando les puse un correo diciéndoles que me encantaría presentarles el nuevo módulo de encendido de avance variable para electrónicos Motoplat me dijeron que estaban encantados, pero que me fuera verles al taller para poder probarlo en banco. Es decir: tonterías, las justas. Si vamos a probar, probemos, pero midiendo, que es como se hacen las cosas.

En la foto podéis ver la pantalla del centro de control del banco de pruebas al que conectamos una Ossa Mick Andrews Réplica de 250 cc para medir en primer lugar el rendimiento de la moto con la puesta a punto que Víctor le había dejado: 2,25 mm antes del punto muerto superior.


A partir de ahí, motor arrancado, rueda trasera sobre el rodillo, Andrés a los mandos del PC y Víctor sobre la moto, acelerando como si no hubiera un mañana:


Aquí podéis ver el montaje provisional del nuestro nuevo módulo sobre el manillar de la Mick Andrews. La instalación, al no requerir de retirada de platinos ni manipulaciones de volante, es rapidísima.


Y finalmente, la madre del cordero: gráficas de par y potencia, con la moto calada a ¡5 mm de avance máximo!



 Creo que son bastante autoexplicativas. El dato concreto era que la MAR pasa de 11 a 13 caballos a la rueda, lo cual no es muy importante. Lo impresionante es la mejora homogénea a lo largo de toda la curva de par. Como me dijo Víctor: "tu sabes mejor que yo lo que eso significa en una trialera". Y le agradezco el cumplido, pero yo no tengo, ni de lejos, la experiencia que tienen ellos preparando motores. Aunque me alegra que el banco confirme lo que los pilotos nos vienen diciendo: que la mejora de los motores con estos encendidos no es sólo de fiabilidad, sino de rendimiento.

Así que: gracias, Vitale. Nos ponemos a trabajar ya para dar servicio a todos los ossistas que quieran incorporar nuestro producto en sus motos.

Como diría nuestro director técnico ... "¡Honda satisfacción!"


jueves, septiembre 19, 2013

Life is an adventure or it is nothing ...





Ayer supe que el lunes 16 murió nuestro amigo John Haberbosch.

Muchos de vosotros me habéis oído hablar de él, y habéis visto fotos suyas en el blog. Porque cada 12 de Octubre John estaba con todos nosotros en Tona, disfrutando de la Montesada, y haciéndonos disfrutar con su personal sentido del humor.

Conocí a John hace unos diez años, a través de mi socio Ramón. Yo estaba empezando a buscar material para restaurar mi King Scorpion, y Ramón me puso en contacto con él para que me ayudara. ¡Y vaya si lo hizo! Gracias a él terminé dejando la moto exactamente igual que cuando salió de fábrica. Porque John no sólo tenía un almacén grande y lleno de piezas, sino una corazón aún más grande, lleno de amor por la marca, y que compartió con todos nosotros.

Con el tiempo, tuve la suerte de que me vendiera la preciosa Cota 247 MkI, que restauró para mí poniendo en ella todo su conocimiento ... y un montón de horas de dedicación que nunca me cobró. Hizo un trabajo tan sumamente bueno que aún hoy la moto sigue arrancando perfectamente, y llama la atención de los buenos aficionados allá donde la uso porque no hay ninguna como ella corriendo triales en España. Ni el mismo Ulf Karlsson, que le acompaña en la foto, tiene una moto como ésa.

El año pasado volvimos a estar de nuevo con él en Tona, donde John disfrutó como un niño. Tenía la ilusión de traer a España su Impala Sport para poderla usar cuando viniera. Como decía el lema de su camiseta Montesa, "la vida es una aventura o no es nada".

Pero me temo que no cumplirá ése sueño. Aunque cada 12 de Octubre tendremos un recuerdo para él. Descansa en paz, amigo.

We will miss you, John.


martes, septiembre 10, 2013

Mi hijo en el retrovisor.

A finales de Agosto cumplí 50 años. 

Y eso no sólo quiere decir que ya sólo me faltan seis para hacer mi primer medio siglo como motero, sino también que estoy en ese momento de la vida en que ves con claridad cómo la siguiente generación viene apretando, y que ya va quedando poco para que en lugar de estar detrás, me den una pasada de aúpa en mitad de una curva.

Pero creo que nadie será más feliz que yo ése día. Sobre todo si es mi hijo quien lo hace.

Porque este Agosto ha sido, también, su primer verano con moto propia. Una Honda CBR 125 R de segunda mano que se ha comprado después de ahorrar durante todo el año y trabajar en Julio tras aprobar su Selectividad. Averiguad qué mecánico se encargó de desmontar la horquilla, cambiar retenes y revisar todo lo revisable. ¡Una japonesa en mi taller! Nunca lo hubiera creído.

Así que después de unas semanas donde se estrenó (en todos los sentidos, porque el primer día se desolló vivo al caerse bloqueando la rueda trasera) en Chiclana, este domingo, por fin, salimos juntos a dar una vuelta larga por carretera. Yo con mi GS y él con la Hondita.

8:30 de la mañana para no coger tráfico en Madrid, y proa puesta a uno de mis recorridos habituales. Aquí lo veis en una gasolinera pasado Tres Cantos, en dirección a Miraflores. Casco AGV nuevo, pero mi vieja Dainese azul, cuyos hombros todavía no rellenan sus 17 años.


De ahí pusimos rumbo al puerto de Canencia vía Miraflores de la Sierra. Una carretera con un asfalto en muy buen estado y una colección de curvas fantásticas para que un novato entienda cómo se debe trazar para no matarse con el que pueda aparecer de frente.


Un poco más adelante paramos pasado el puerto para ver si se animaba a bajar al valle del Lozoya. Creo que su cara explica mejor que mis palabras el rato que estaba pasando.


Y allá que pusimos proa. Desde Canencia a Lozoya, Alameda del Valle y Rascafría, donde paramos -como es casi obligado- en la fábrica de chocolate San Lázaro a comprar un par de tabletas para regalar a las que se habían quedado durmiendo.

Lástima que con el motorcillo de la Honda no era cuestión volverse por la autovía de la Coruña, con lo que no hicimos el puerto de Cotos ni el de Navacerrada y nos volvimos por donde habíamos venido. Pero no estuvo mal como bautismo de fuego. Más de 200 kilómetros de paseo con una sobredosis de curvas no son mal plan para un novato.

Ojalá hayan muchos domingos así a partir de ahora.

viernes, mayo 31, 2013

Dispositivo para la Operación Barcelona Tokyo



Hace ya tiempo que os contamos de la ilusión con la que desde RM Lightning estamos apoyando la expedición Barcelona Tokyo en Impala 2.

En paralelo al desarrollo de los productos que os hemos venido contando, Ramón ha estado trabajando en un dispositivo especial para ser montado sobre ambas Impalas 2 y con el que esperamos poder resolver parte de las necesidades de los expedicionarios. 

Nuestro Director Técnico lo llama "Unidad de alimentación de servicio", y tendrá un aspecto muy parecido al croquis que os copiamos en esta entrada del blog.

Llevarán instaladas una batería de iones de litio de 12 voltios con una capacidad de 4,4 Amperios hora, un amperímetro digital para controlar la carga y la descarga, el cargador, los circuitos de protección, y tres enchufes tipo mechero, todo ello empaquetado en una caja de aluminio de tamaño reducido, como podéis deducir de las cotas del plano.

También modificaremos el sistema de iluminación de las motos, de modo que la batería pueda recargar bien a regímenes medios de giro aún circulando con la luz de cruce conectada.

No sabemos si en algún momento estos prototipos tendrán sentido para fabricar en serie, pero desde luego la prueba a la que se someterán da una idea exacta de cuan fiables resulten ser. E igual tiene sentido hacer algo similar para la gente que hace Rallyes con las Impala.

Tiempo al tiempo. Tenéis más información en el blog de Edu y Carlos, pulsando aquí.

domingo, mayo 26, 2013

Robregordo 2013: amigos, clientes y nostalgia

Ayer, que para eso era último sábado de Mayo, se celebró de nuevo uno de los triales más bonitos que yo haya corrido: Robregordo. Y aunque no está el cuerpo para carreras, decidimos subir José María y yo a dar una vuelta, saludar amigos y ver qué tal iban las motos de los pilotos que abordaban la prueba con un encendido RM Lightning en sus monturas.

El resultado, como no podía ser de otro modo, fue un ataque de nostalgia espectacular ... que igual solucionamos el año que viene de una manera curiosa. Ya os contaré cuando lo tenga confirmado.

El caso es que poco después de las 8:30 de la mañana recogí a Domínguez en su casa y pusimos rumbo a la sierra. Sin motos, sin carritos y sin más plan que dar una vuelta por allí a ver qué ofrecía la mañana. Y la mañana dio mucho de sí.

Empezamos viendo a Víctor, que subía con su 349 proto y su 348 con encendido RM Lightning que iba a ser llevada por su primo. Preciosas las dos motos:


Si os fijáis bien, la primera es una réplica de la 348/349 que llevó Ulf Karlsson hace muchos años. No la he probado, pero sí lo hice con la 348, que iba fantástica.

El siguiente de la lista fue Paco Chana, de quien no había sabido nada desde que le vendimos un par de encendidos, uno de los cuales lleva montado en la Impala con la que corrió los Scottish de este año. 


No había leído nada sobre la carrera, pero por lo que nos contó ayer se suspendió el segundo día por culpa de las horrorosas condiciones atmosféricas. Que para que lo sean a juicio de un escocés, ya debieron ser la leche. Gracias a Dios el encendido no le dio ninguna lata durante el primer día. Una buena prueba de que el encapsulado de trial funciona bien en las peores condiciones atmosféricas.

Otro de los clientes que andaban por allí con nuestro encendido era Ramón Membrives. Una enorme satisfacción, no sólo porque contar con un probador como él es un lujazo, sino también por la moto donde iba montado ... y por el hecho de que nos llegó gracias a la recomendación de Miquel Cirera. Que no es poco orgullo que un profesional como él nos recomiende a otro profesional. Así que con un poco de suerte, llegaremos a un acuerdo con Limit Motos para que se convierta en distribuidor oficial de nuestros productos para trial.


En la foto, Ramón con su moto ... que llevaba nuestro adhesivo en ambos guardabarros, como podemos ver en el siguiente detalle, cortesía de José María. 


Se trata de una moto muy especial. Una moto de fábrica, de la que se produjeron muy pocas unidades y que monta un motor de transición entre la 247 y la 348. En la siguiente foto se puede ver con más detalle.


Carburador Mikuni VM, tensor de cadena integrado en el cárter, tapa lateral modificada, leva de embrague por arriba, cilindro y culata grandes y de aleta rizada ... y ¡encendido RM Lightning! Ramón tenía una muy buena impresión del comportamiento de la moto, pero la verdad es que sólo la había probado para ajustar la carburación ... que de nuevo hubo que bajar sensiblemente con relación al ajuste previo. Tengo curiosidad por ver qué le parece después de dos días de carrera.

Otro que andaba por esas sierras de Dios era Andrés Corsino, con su Cota 172 llena de apaños manchegos. Genio y figura ...


Si se mira con atención el basculante se verá cómo lleva una goma de cámara aguantando el tensor de cadena, y unas pocas de bridas de plástico distribuidas por la moto, una de las cuales evita que el tensor de goma se desplace hacia delante.

Y mil amigos más que no dio tiempo a fotografiar. Los buenos de Toni BH y Víctor, Nacho 247 con su proto sobre base 242, Pedropedales, Carlos Zorzo, Eduardo Gómez de Salazar, Javier Cruz con su 247 RM Lightning, Luís Sanfiz con una 242 que también montará encendido nuestro en unos días, José Franqueira ... un montón de buenos amigos de los que seguro que estoy olvidando alguno.

Y por terminar la crónica con algunos más, en la foto de abajo está el bueno de Ángel de Areba que salía con Enrique Lorente de mochileros de Manuel Soler, con quien estuvimos charlando un muy buen rato antes de ése momento. Un tipo agradabilísimo. Es la primera foto de las dos que nos hicieron tener una idea para el año que viene.


La segunda foto es esta:


Una 349/4 en bastante buen estado que había en el paddock, y que me hizo recordar los buenísimos ratos que he pasado con ella en Robregordo.

Y la idea es ... ¿le prestamos a Manuel el año que viene mi 349/4 RM Lightning, y le acompañamos de mochileros con dos 247 Tambores Grandes? Al fin y al cabo, Manuel consiguió sus mejores éxitos con esa moto, y siempre nos comenta que cuando lo invitan a correr triales, siempre es con una Sherpa. 

Intentaremos cambiarlo para el año que viene.