lunes, mayo 25, 2009

Robregordo 2009. Pre-69 Team

Acabo de volver de mi tercer Robregordo. No sé si más o menos cansado que las dos ediciones anteriores, pero tan decidido como entonces a volver a intentarlo en 2.010. Es más ... el compromiso adquirido conmigo mismo es terminar la carrera completa con la 247 el año que viene. Y lo dejo por escrito aquí, para que conste en acta. :-)

Y como es mi tercera participación, sé que durante muchos días leeremos, en la pequeña parte de la red dedicada al trial, todo tipo de comentarios sobre la carrera: las zonas, los protagonistas, el clima y lo que cada uno quiera destacar. Pero, precisamente porque es mi tercer Robregordo, sé que nada de lo que escriba os hará entender lo que sucede cada Mayo en la sierra de Madrid si no lo habéis corrido al menos una vez.

Así que, sin ánimo de explicar más que lo que me tocó vivir, comienzo mi crónica de Robregordo 2.009, pidiéndole a Dios que sigamos todos aquí para ver la de 2.010.

Y abro con una foto que no es buena, pero que refleja bien el previo de este año. Antes de tomar la salida habíamos pensado que en lugar de pareja, este año seríamos un trío. Es decir, que además de ir con mi amigo José María Domínguez, se nos sumaba para el fin de semana el bueno de Alfonso Sánchez-Eguíbar. Por si alguien no lo conoce, Alfonso es un tipo excepcional como persona y como piloto. El único "Súper" madrileño de la época dorada del trial español, redactor de la revista Motociclismo en esa misma época, montesista militante, piloto habitual de una Cota 330, y buen amigo con el que habíamos compartido muchos ratos de charla en los triales.

Por esas casualidades de la vida, los tres estábamos salientes de tres lesiones (rodilla derecha de José María, planta del pie de Alfonso y epicondilitis en el codo derecho mía) que nos han tenido montando poco esta temporada. Y los tres decidimos cambiar nuestra montura habitual esta carrera. Alfonso sustituía su 330 por la James que le hizo Mick Andrews, más sencilla de arrancar, y José María su 330 "Classic Team" por la BSA B40, puesto que yo no podía ir con la 349/4 ... y hace tiempo que decidió que cada vez que yo opte por la 247, él también retrocede en el tiempo.

En fín, que mirando fechas de nuestras motos, caímos en la cuenta de que el azar nos acababa de convertir en el "pre-69 Team", dado que la más moderna de las motos era precisamente mi Cota 247 MkI "Tambores Grandes", que se fabricó en dicho año. Y visto como se portaron las abuelas, es de justicia reconocerlo abriendo crónica con una foto donde se ven sus dorsales. Para los menos iniciados son las 121, 120 y 104.


Una vez montado el equipo y visto que el trial empezaría en buena compañía, comenzamos con los preparativos. Misma historia que cada vez que salimos de casa un fin de semana para carrera de dos días: reservar hotel, organizar la logística de las motos, poner correos a los amigos a ver quien se anima ... y como especialidad para la dureza de Robregordo, adquirir las sustancias dopantes necesarias (sé de tres que no volverán a tomar un plátano hasta Robergordo 2.010). Y por supuesto, con su lado melancólico cuando los correos nos empiezan a hablar de amigos a los que echaremos de menos. Togno que tiene una boda y no viene, Toni BH que se ha fastidiado una rodilla y está en el dique seco cuidado por Maria Dolors, David y Manolo que no estarán, y así una lista de ausencias más o menos larga dependiendo de cada cual.

Afortunadamente los que sí vinieron fueron Miguel Cirera y Pim Terricabras. Digo afortunadamente, porque en mitad del jaleo de preparaciones, hasta tres días antes no caí en que mi Cota 247 seguía con las estriberas redondas de serie, y que no me daba tiempo a rehacerlas para la carrera. Y meterse en un Robregordo embarrado en esas condiciones era extremadamente peligroso. Pero Miguel tenía una pareja de estribos y se marcó el detalle de acercármelos al paddock antes de la salida del sábado. Así que la siguientes fotos son para los estribos recién puestos en la Cota y captados por Germán, y otra de Pim y Miguel compartiendo recorrido como casi cada año (tomada de Motocat, que es mi otro motoclub). Agradable el rato de charla con ambos en la cena ... anticipando el que pasaremos Dios mediante en la Montesa-da 2.009.



Y ya que me he ido hasta la cena, no está de más dejar constancia del buen rato que pasamos en ella con Alfonso Bardo, Ángel de Areba y Paco Chana, que se ocuparon de acompañar a un agradabilísimo Manuel Soler. Si el año pasado me hice una foto con él, éste me dedicó una suya con la Sherpa que pondré al lado de los recuerdos trialeros en casa. En la foto siguiente están Paco (con el 116) Ángel, sin casco y de perfil, Alfonso de quien sólo se ve el casco Burn tras Ángel, Corsino con la chicharrilla 118 y Alfonso con la James 104.


Y aprovechando que la foto es de la salida del primer día, rebobino desde la cena al arranque de la carrera. Quince minutos después de este momento estábamos en la interzona los tres. Alfonso que abre camino con la James, José María que le sigue con la BSA y el que suscribe cierra el grupo tomando el pulso a una 247 a la que no había tocado desde Enero. En pocos minutos hacemos las dos primeras zonas con dos ceros cada uno y seguimos camino por una interzona preciosa donde empiezo a tomar referencias con el freno y el cambio que van al contrario que en la 349/4.

Todo fue a pedir de boca hasta la subida del bendito gaseoducto de Enagas. Que no es el pipeline de los Scottish porque allí no hay un barrizal del infierno sino piedras que resbalan. El caso es que deben ser entre 300 ó 400 metros con un buen desnivel (no sé cuanto, pero me dijo Nacho247, que sabe de eso, que siempre se hacen los gaseoductos aprovechando las máximas pendientes). Decía que todo fue bien hasta allí porque el barrizal era espectacular, y la cuesta estaba llena de pilotos caídos. Para el que no lo haya vivido, el problema en estas situaciones viene dado por varias razones:

1.- La dirección no es tan precisa en barro como en firme seco, lo cual hace que la moto avance de forma menos controlada.
2.- Al cargar peso sobre la rueda trasera echando el cuerpo atrás para evitar derrapes, lo que cuento arriba se acentúa: más imprecisión.
3.- Las rodadas que dejan los pilotos que te preceden "obligan mucho" la trazada.
4.- Cualquier pérdida de tracción te hace quedarte parado y resulta complicado retomar la subida.
5.- La subida se va convirtiendo en un rosario de pilotos sin resuello y/o motos tiradas de cualquier forma en el recorrido para darle más emoción.

Es decir, que llegué bien hasta media subida, pero entonces corté gas para intentar rectificar una trazada que me llevaba de cabeza hacia otro piloto caído, y me quedé clavado. Pude retomar un poco la subida, pero como a 100 metros de la cima me paré reventado. No podía con mi cuerpo. Menos mal que Alfonsó bajó, se hizo con mi moto y la llevó hasta arriba. Pero aún así, al llegar tuvimos que parar unos minutos para recuperar el resuello y tomar un poco de bebida isotónica. Y lo peor de todo era pensar ... "debo llevar unos 3 kilómetros, con lo que me pueden faltar unos 25 más". Impresionante la sensación de impotencia que puedes llegar a tener.

Y bendita sea la idea de haber hecho bicicleta durante unas semanas antes de la carrera, porque de no ser así, me hubiera dado un pasmo directamente.

En fin, que seguimos la carrera. Y que ya no recuerdo con tanta precisión cada zona, sino hitos sueltos. Como que Alfonso que nos dejó en un punto del recorrido porque tenía miedo a enfriarse visto que nuestro ritmo era más pausado que el suyo, o que José María hizo un carrerón con una BSA que pesaba una tonelada y media. Aquí abajo se le ve aplicando a fondo rodillas y brazos para meter al hierro en un giro con poca tracción.

Con Alfonso volvimos a vernos en el río, donde hizo uno de sus poquísimos fiascos en una subida deslizante que no vi pasar a ningún amarillo a cero. Pero la foto de abajo corresponde a un cero poco rato después del fiasco.

No estoy seguro de que se la misma zona donde Mercé me tomó una foto preciosa con la Cota, pero creo que estaba cerca.


Un rato antes de esas zonas, perdí mi tarjeta. Hasta este Robregordo había usado el método de Alfonso, consistente en pillarla con un clip al portanúmeros ... pero en esta carrera hay un tramo muy largo de monte bajo donde vas rozando constantemente con las ramas del camino y se debió caer. Una faena porque no llevaba mal recorrido y no sabré nunca cuantos puntos hice de verdad.

Pero siendo honesto, no me importó un pimiento, porque a Robregordo no se viene a competir con nada más que uno mismo. Así que ni me planteé volver a por ella y seguimos hasta la zona 14, que era la del avituallamiento, estupendamente atendida por la hija de Javier Cruz y una amiga, y por Eduardo que no paró en toda la mañana con el coche.

Pero ahí cometimos otro error. No sé si por el exceso de potasio a base de plátanos y más plátanos. Recordando el recorrido del año anterior pensamos que, como sólo quedaban seis zonas para llegar, había tiempo de sobra y poca interzona por delante. Y nuestro gozo en un pozo. Había interzona para dar a los países necesitados de ella y que siguiera sobrando. Y algún tramo donde los rebotes de suspensión dejaban los brazos pesando como el plomo.

Para darle más emoción, después de una subida desde una zona de río (tal vez la 17), la BSA de José María dice que verdes las han segado, y que se acabó lo que se daba. Menos mal que sólo era la gasolina. Pero coincidió un momento en que se sumaron el agotamiento, la pérdida de la referencia de la siguiente zona y la falta de gasolina, que nos hizo pasar un rato regular. Afortunadamente pude convencer a mi compañero de que una BSA funciona con gasolina 2T. Lo que no le dije fue el pánico que me daba trasvasarla usando una botella donde había más sales que en la orilla del Mar Muerto. Pero la puñetera inglesa aceptó el donativo y seguimos.

Justo hasta la entrada de la 20 en que José María se quedó primero enganchado en la entrada por culpa de algún impresentable con una Honda mal aparcada, y luego sin gasolina a tres metros del final de la zona. Un fiasco que sustituía a un dos luchado desde el agotamiento. De los que matan a cualquier persona con menos ánimo que él.

Faltaban como ocho minutos para entrar en el límite de las 5 horas y media, pero nos dio tiempo a rellenar la puñetera inglesa y salir como alma que lleva el diablo hasta la mesa de control. La alcanzamos justo un minuto antes de nuestro límite. El primer día de Robregordo había concluido y sólo restaba limpiar las motos. En la foto que me regalan los Bonaigua se me ve echado sobre el manillar esperando turno.

A partir de aquí faltaba hacer nuestra ya tradicional visita al camello y cenar tras una entretenida charla de Miquel Cirera, Jaume Subirá y Manuel Soler. Ninguno de ellos es el de abajo, claro.
La cena ya la he contado arriba con lo que no vuelvo sobre ella. Pero tiene pinta de que seguirá en la Montesa-da 2009. El caso es que al salir de allí llovía mucho, y siguió lloviendo durante la noche. De tal modo que a la mañana siguiente decidí no salir a correr el segundo día. La espalda me dolía y no quería arriesgar un golpe tontamente. Sé que no suena como el duro de la película, pero si hay algo que tengo claro es que uno debe saber dónde están sus límites, y no ir un sólo paso más allá.

Así que dediqué parte de la mañana a poner en orden el maletero del coche y el remolque, a reunirme con los amigos en un par de puntos de la interzona a los que se podía llegar sin esfuerzo, y a prometerme a mi mismo que 2.010 verá acabar a una preciosa Tambores Grandes cuyo piloto no ha estado a la altura este año.

Gracias a todos los que habéis pasado por esta historia, pero especialmente gracias a José María por estar ahí, gracias a Alfonso por la ayuda y sus consejos ... y gracias sobre todo a mi mujer porque no me deja ir a los triales y porque no me deja tener motos.

Y porque además de no dejarme, sabe lo que significa ésa última frase.

domingo, mayo 17, 2009

Testigo del sistema de carga Norton Commando

Después de instalar el alternador de la Norton Commando me encontré con un problema inesperado: el testigo de carga del tablero de instrumentos no se apagaba en ningún momento. No porque la batería no estuviera en carga, sino porque las conexiones se habían alterado para meter el nuevo alternador trifásico.

En la Commando mkIII Norton cambió el circuito de carga para incluir un invento electrónico llamado "Warning Light Assimilator", que funcionaba con conexiones a los dos cables de salida del alternador Lucas original. Podemos ver una versión refabricada en http://www.nanocontrols.co.uk/aos/data/assim.htm

... donde además nos detallan el esquema de conexiones. Pero el problema es tan tonto como que el nuevo alternador Sparx no lleva dos sino tres cables de salida, que van conectados al regulador-rectificador que se vende con el kit. Un ejemplo del pack podemos verlo en Tricor:
http://www.tri-corengland.com/acatalog/Alternators.html


Las instrucciones con que Sparx acompaña el kit son simples. Un esquema en blanco y negro donde ves como las tres entradas amarillas del regulador deben conectarse a las tres salidas del alternador. De este modo, de la caja del regulador salen un cable rojo (positivo) y un negro (negativo) que deben ser conectados al circuito previo de la moto para funcionar.

Después de cruzar algunos correos con ellos, me mostraron que el punto de conexión ideal para una Norton MkIII era el siguiente:

Negativo al punto marcado con un círculo en el esquema, y positivo a masa en el borne correspondiente de la batería. Con eso arranqué la moto e iba todo bien excepto el testigo de carga. Han pasado semanas desde entonces, y después de mucho leer y comerme el coco, el sudoku está resuelto ... se trata de empalmar dos cables con dos cualesquiera de las tres salidas del alternador, y conectarlas en las terminales marcadas con "AL" en el Warning Light Assimilator.

Más simple imposible. Aquí os dejo muestra de que el esquema funciona:

video

sábado, mayo 09, 2009

Mañana trialera pre-Robregordo

El fin de semana pasado estuvimos dando una vuelta previa a Robregordo. No creo que sea justo llamar entrenamiento a lo que hicimos porque entre nuestro propio estado físico y el de las motos, nos limitamos a pasear agradablemente por el campo.

Como decían en los tebeos de Asterix ... ¿Todos? ¡No! Un par de chiflados con una BSA y una Honda intentaron aprovechar la mañana para probar qué se sentía en el famoso "tubo" de Villar del Olmo.

El vídeo que os pongo a continuación recoge el intento de José María con la BSA. No estuvo lejos, pero la combinación de un terreno muy seco con una moto demoledora le impidieron llegar más arriba.

video

El otro que tuvo humor para intentarlo fue Paco Chana, que se quedó algo más arriba porque su Honda era "la otra cara de la moneda": muy suave, pero falta de motor para el último tramo.



En la foto, las consecuencias: sacando una Honda a pulso entre unos pocos. En la foto están el propio Paco con camiseta roja, Ángel de Areba con su pantalón Montesa, Alfonso Bardo agarrando el manillar y Miguel Cortés empujando. Por detrás se ve a José María Domínguez esperando turno con la BSA.

Y para no dejar a nadie fuera, añado más fotos:



Alfonso Sánchez-Eguíbar que mira con nostalgia desde su James la Cota 330 de Miguel. Algún día tendrá bien la pierna derecha y podrá volver a arrancarla.

Y una foto especial como cierre: Ángel de Areba con pantalón Montesa sobre su Ossa. Lo normal en un bultaquista confeso, supongo.

viernes, mayo 08, 2009

Una pequeña historia dentro de la vida de Montesa (II)

Sé que insisto mucho en el montón de satisfacciones que me da el blog. Y en que una de ellas es la cantidad de gente agradable que terminas por tratar gracias a el pequeño esfuerzo que pongo en esto. Pero es que resulta totalmente cierto, y sería muy ingrato no reconocerlo.

La cuestión de hoy vuelve a ser una de esas ocasiones. Recordaréis que hace poco tuve la suerte de traeros una historia sobre innovación en el transporte de motos protagonizada por D. Rafael Torrecillas y la fábrica Montesa. La cuestión trajo consigo algunas preguntas, y he tenido la suerte de que nos las respondieran para poder contarlo aquí. Creo que os gustará. Pero antes hay que dar las gracias a Teresa, la nuera del inventor, que como buen arquitecto que es ha sido capaz de suplir la falta de una foto del sistema de D. Rafael con un croquis hecho a mano alzada. Muchísimas gracias, señora.

La historia que me cuenta hoy su hijo Jesús es que el inicio del transporte de motos por carretera se hacía con un esquema como el de la foto:


La foto está sacada de la fábrica Montesa, y contrasta con la que vimos en el artículo anterior, donde se aplicaba el invento del señor Torrecillas. Como dato curioso, llegó a haber una sección de carpintería en la fábrica Montesa para el embalaje de las motos. Dicha sección desapareció como consecuencia del sistema cuyo croquis nos remiten hoy:



La razón para ello es evidente: más número de motos por envío, no necesidad de gasto en madera, etc, etc. Jesús me lo detalla de la siguiente manera:

"(...) En el dibujo pdf que te envio te intento explicar que lo que se hizo en su día -principo de los 60- fue construir unas estructuras específicas para el transporte de motocicletas en los camiones. Los camiones pasan de tener un solo piso y valer para todo (transporte de motos, tomates, patatas, hierro, arena ...) e ir las motos en cajas apiladas una encima de otra a:

a) Tener tres pisos (dibujo arriba a la izquerda).
b) Por cada piso 6 raíles, que iban sujetos por dos guías fijadas longuitudinalmente al camión (dibujo arriba a la derecha).
c) Las motos se colocaban de tal forma que las dos ruedas iban encajadas en los huecos de los railes (dibujo abajo a la izquierda).
d) Para que las motos no se salieran de los railes se encordaban , una vez se colocaban todas las motos en los railes (ver dibujo abajo a la derecha) y se colocaba otra guía que iba de lado a lado del camión a la altura de los asientos para fijar mejor las motos.

El número de motos variaba dependiendo del tamaño del camión, pero por lo general se transportaban 16 motos por piso y hasta un maximo de 24, lo que hacía que en un viaje pudieramos mover entre 42 y 72 motos.

Espero que te haya servido de algo la explicación , es algo difícil desarrollar la idea , pero al menos espero que te hayas quedado con lo importante. Decirte que en la actualidad el transporte de motocicletas lleva el mismo concepto que entonces: tres pisos,railes ... eso sí ahora todo automatizado con escaleras hidráulicas."

Todo un lujo rescatar aquella historia cuarenta y tantos años después.

Gracias de nuevo, Jesús. Gracias, Teresa.

Añadido por cortesía del Archivo del Museo Montesa

En la foto de abajo se puede ver una expedición curiosa: dos camiones cargados de Montesas ... ¡¡con destino a Irán!!. La foto corresponde a los años 74/75 como podría deducirse de los modelos transportados que se ven en las leyendas de los cajones.

Me mandan la foto con el comentario de que, efectivamente, el sistema usado en aquellos camiones se usa en la actualidad por parte de todos los fabricantes, y se denomina "naked". Sólo en el caso de las unidades destinadas a exportación se embala, pero la madera se abandonó en favor del cartón.


De nuevo ... ¡¡Gracias!! En este caso a Jordi Permanyer y al Archivo del Museo Montesa.