Girando en la Mancha

Mejor no pensar cuánto tiempo hacia de que no salíamos a montar en moto una mañana al campo. Pero me da la sensación de que era en año impar, así que puedes hacer las cuentas. Y, aunque no lo conté, la anterior a ésta fue una mañana extraña probando un giro con una Ossa naranja que no termina de ir perfecta de carburación, lo cual terminó en una caída de esas en que quedas en el suelo de una manera tan rara, que agradeces que tu compañero pueda quitarte la moto de encima.

Y como cosa excepcional, hoy os traigo una secuencia de vídeos que valen para comprobar lo mal que podemos llegar a montar ... y, como dice mi amigo Fernando Piris, lo que te puedes llegar a divertir con una moto de trial en cien metros cuadrados. Como veréis, no es una zona con desniveles fuertes, sino la típica en que enlazas giros que te van obligando, y donde la salida es con un giro muy cerrado a la izquierda, en subida,  y llegando forzado del recorrido previo. Eso sí: tierra suelta, desniveles y palos secos que se mueven bajo tus ruedas haciendo que no todo suceda siempre como tenías previsto.

Cuando lo intentamos el día anterior, la idea era salir lo más pegados a la izquierda que fuera posible para intentar acabar la zona dentro de su límite derecho, como se ve en la primera toma:

... pero el resultado era que enganchabas la parte trasera izquierda de la moto con el montoncillo de tierra, con muchas probabilidades de calarla, incluso con el par que tiene la fantástica 330 de José María. Tal como se ve en el vídeo. 

En la segunda toma hay un intento donde ya abrimos más en la parte inferior de la zona previa al giro, para buscar el espacio en que la trasera de la moto pudiera subir. Pero no lo hago en una medida suficiente, y paso la rueda delantera un poco por fuera del límite de salida (los palos que muevo con la rueda delantera al final):

En la tercera ocasión, la rueda ya va por dentro, aunque rozando "la cinta". Creo que hubiera sido cero en un trial, y por eso la sonrisa final, y la coña con José María. Si tienes la suficiente vista, notarás como la rueda delantera derrapa por la poca adherencia del terreno. Es decir ... que salí por los pelos.

El último vídeo -que está hecho desde el otro lado, donde sí se aprecian los desniveles iniciales- muestra como, si se hacen las cosas bien, había margen de sobra para pasar limpiamente. Pero para eso habría que haber tenido la trazada clara desde el principio. Va a ser verdad lo que dice Mick Andrews de que hay que bajarse de la moto para ver por dónde ha pasado cada una de las ruedas.

Y termino con un vídeo a cámara lenta donde se ve a José María mover el peso de forma en que ayuda a mantener perfectamente la tracción y la trazada:

En fin ... que está  claro que para aprender algo en el trial, resulta mucho más productivo salir con un amigo, poner límites a las zonas, y probar alternativas para intentar entender cómo se deben hacer las cosas. Al final salía todo tan sencillo, que incluso con mi Cota 304 sin freno delantero hacías los giros con una fluidez estupenda.

Puma Racing distribuirá los encendidos RM Lightning

Como para muchos de los que andáis por aquí el trial de clásicas resulta algo familiar, supongo que tiene sentido comentaros esta noticia, que es de ayer mismo.

Se trata de que, tras probar nuestro producto en tres motos españolas diferentes, José Luís Rodríguez -patrón de Puma Racing, y sin duda el preparador más conocido en el mundillo, con una enorme proyección internacional- va a seguir colaborando con RM Lightning.

Os contamos en una entrada anterior que se instalaron un RAL en la moto de Blai Jové, un CDI en la Cota 247 de Antoni Tomás, y un CDU en una Sherpa de Martí Font. Lo que no contamos es el resultado obtenido por sus pilotos en la primera prueba del Trofeo Catalán de Clásicas en que Blai hizo un segundo puesto y Antoni quedó en tercer lugar. Martí no llegó a correr con la moto que le preparamos, aunque la ha usado posteriormente con buenas sensaciones.

Así la cosas, nos decía ayer José Luís que empleará nuestros encendidos en sus motos, y -lo que es igual de importante- nos ayudará en el desarrollo de versiones específicas para trialeras.

Poco más que añadir. Nos sentimos verdaderamente orgullosos de poder trabajar con Puma Racing, y esperamos estar a la altura de su exigencia.

Robregordo 2013: amigos, clientes y nostalgia

Ayer, que para eso era último sábado de Mayo, se celebró de nuevo uno de los triales más bonitos que yo haya corrido: Robregordo. Y aunque no está el cuerpo para carreras, decidimos subir José María y yo a dar una vuelta, saludar amigos y ver qué tal iban las motos de los pilotos que abordaban la prueba con un encendido RM Lightning en sus monturas.

El resultado, como no podía ser de otro modo, fue un ataque de nostalgia espectacular ... que igual solucionamos el año que viene de una manera curiosa. Ya os contaré cuando lo tenga confirmado.

El caso es que poco después de las 8:30 de la mañana recogí a Domínguez en su casa y pusimos rumbo a la sierra. Sin motos, sin carritos y sin más plan que dar una vuelta por allí a ver qué ofrecía la mañana. Y la mañana dio mucho de sí.

Empezamos viendo a Víctor, que subía con su 349 proto y su 348 con encendido RM Lightning que iba a ser llevada por su primo. Preciosas las dos motos:

Si os fijáis bien, la primera es una réplica de la 348/349 que llevó Ulf Karlsson hace muchos años. No la he probado, pero sí lo hice con la 348, que iba fantástica.

El siguiente de la lista fue Paco Chana, de quien no había sabido nada desde que le vendimos un par de encendidos, uno de los cuales lleva montado en la Impala con la que corrió los Scottish de este año. 

No había leído nada sobre la carrera, pero por lo que nos contó ayer se suspendió el segundo día por culpa de las horrorosas condiciones atmosféricas. Que para que lo sean a juicio de un escocés, ya debieron ser la leche. Gracias a Dios el encendido no le dio ninguna lata durante el primer día. Una buena prueba de que el encapsulado de trial funciona bien en las peores condiciones atmosféricas.

Otro de los clientes que andaban por allí con nuestro encendido era Ramón Membrives. Una enorme satisfacción, no sólo porque contar con un probador como él es un lujazo, sino también por la moto donde iba montado ... y por el hecho de que nos llegó gracias a la recomendación de Miquel Cirera. Que no es poco orgullo que un profesional como él nos recomiende a otro profesional. Así que con un poco de suerte, llegaremos a un acuerdo con Limit Motos para que se convierta en distribuidor oficial de nuestros productos para trial.

En la foto, Ramón con su moto ... que llevaba nuestro adhesivo en ambos guardabarros, como podemos ver en el siguiente detalle, cortesía de José María. 

Se trata de una moto muy especial. Una moto de fábrica, de la que se produjeron muy pocas unidades y que monta un motor de transición entre la 247 y la 348. En la siguiente foto se puede ver con más detalle.

Carburador Mikuni VM, tensor de cadena integrado en el cárter, tapa lateral modificada, leva de embrague por arriba, cilindro y culata grandes y de aleta rizada ... y ¡encendido RM Lightning! Ramón tenía una muy buena impresión del comportamiento de la moto, pero la verdad es que sólo la había probado para ajustar la carburación ... que de nuevo hubo que bajar sensiblemente con relación al ajuste previo. Tengo curiosidad por ver qué le parece después de dos días de carrera.

Otro que andaba por esas sierras de Dios era Andrés Corsino, con su Cota 172 llena de apaños manchegos. Genio y figura ...

Si se mira con atención el basculante se verá cómo lleva una goma de cámara aguantando el tensor de cadena, y unas pocas de bridas de plástico distribuidas por la moto, una de las cuales evita que el tensor de goma se desplace hacia delante.

Y mil amigos más que no dio tiempo a fotografiar. Los buenos de Toni BH y Víctor, Nacho 247 con su proto sobre base 242, Pedropedales, Carlos Zorzo, Eduardo Gómez de Salazar, Javier Cruz con su 247 RM Lightning, Luís Sanfiz con una 242 que también montará encendido nuestro en unos días, José Franqueira ... un montón de buenos amigos de los que seguro que estoy olvidando alguno.

Y por terminar la crónica con algunos más, en la foto de abajo está el bueno de Ángel de Areba que salía con Enrique Lorente de mochileros de Manuel Soler, con quien estuvimos charlando un muy buen rato antes de ése momento. Un tipo agradabilísimo. Es la primera foto de las dos que nos hicieron tener una idea para el año que viene.

La segunda foto es esta:

Una 349/4 en bastante buen estado que había en el paddock, y que me hizo recordar los buenísimos ratos que he pasado con ella en Robregordo.

Y la idea es ... ¿le prestamos a Manuel el año que viene mi 349/4 RM Lightning, y le acompañamos de mochileros con dos 247 Tambores Grandes? Al fin y al cabo, Manuel consiguió sus mejores éxitos con esa moto, y siempre nos comenta que cuando lo invitan a correr triales, siempre es con una Sherpa. 

Intentaremos cambiarlo para el año que viene. 

Aprendiendo, que es gerundio

Ayer fue un día inolvidable.

Hacía tiempo que Ramón y yo habíamos quedado con Pim Terricabras y Miquel Cirera en probar con ellos la versión trial del encendido RM Lightning, pero entre unas cosas y otras no fue sencillo encontrar un fin de semana que nos cuadrase a los cuatro. Finalmente todo encajó para el sábado 16 de Marzo, con la suerte adicional de que ellos corrían al día siguiente una prueba del campeonato catalán de clásicas.

El caso es que tocó madrugar para coger un avión a las 8 de la mañana y estar en El Prat a las 9:30 en que me recogió Ramón para irnos juntos al pueblo de la montaña donde Miquel tiene su cuartel general. Un sitio maravilloso en que se puede trabajar en paz, con unas zonas increíbles a la espalda de la casa, y con todo lo necesario para compartir una mañana de pruebas que nos dieran información concluyente del rendimiento del invento.

Ya estábamos contentos con lo que nos comentó Javier Cruz tras su carrera del fin de semana anterior, pero contar con Miquel era un lujo completo. Pocas personas hay con un conocimiento como el suyo, y menos aún con su experiencia y sensibilidad como piloto de pruebas. He tenido la suerte de ver trabajar a Miquel antes y me consta su extremada profesionalidad y el rigor que pone en todo lo que hace. Pensar que todo eso iba a estar a nuestra disposición era soñar con peces de colores.

El caso es que allí nos plantamos Ramón y yo, para encontrarnos que tanto Pim como Miquel habían hecho los deberes y tenían las motos en su correspondiente banco, con los volantes fuera y listas para ponerles sus encendidos. Y no sé con qué criterio nos pusimos a trabajar en parejas: Ramón se dedicó a la Cota 330 de Pim (que tenía algún problema previo arrastrado desde Santigosa) y yo me puse con Miquel y su 247.

La verdad es que el taller estaba perfectamente equipado, lo que siempre contribuye a hacerlo todo más sencillo. Y en no demasiado tiempo teníamos puesto el encendido en la moto de Miquel. Ahí llegó la pregunta más temida, que era ... "¿y qué ajustes hacemos en la carburación?" Para responder a eso no tenía mucha más referencia que mis pruebas rápidas con la 247 de mi hijo ... que dista mucho de estar tan bien mecánicamente como la moto de Miquel. Menos mal que Javier Cruz me había dado alguna indicación complementaria. De modo que le propuse a Miquel cambiar el chiclé 40 de baja por un 35 y el 150 de alta que montaba (un 160 en la serie) por un 120. Y arrancamos la moto.

Calamos el encendido a 3,5 mm del PMS (¡los ajustes de una Impala Sport en una trialera!) y tras arrancarla Miquel sin ninguna dificultad me tocó darle las dos primeras vueltas para calentarla mientras él se ponía la ropa de trial. Mientras tanto, Ramón y Pim habían localizado la avería de la 330 y la tenían en marcha. Así que nos fuimos al campo a comenzar con las pruebas dinámicas. Las siguientes fotos y el vídeo dan fe de cómo de en serio se emplearon ambos pilotos con las dos motos:

No nos llevamos ni siquiera un destornillador para ajustar la carburación, que resultó ir perfecta con los ajustes que le propuse. Hicimos una primera tanda de pruebas y Miquel nos comenta que le impresiona la suavidad y la consistencia en bajas de la moto, pero que no le importaría cambiar el ajuste por uno un poco más agresivo. Así que vuelta al taller. Volante fuera y plato girado un poco más a la izquierda. No puedo decir exactamente cuánto porque esta vez no pusimos el comparador, pero calculo que el ajuste quedó en no menos de 4,5 mm antes de PMS. Que es de locos para una moto con avance fijo, pero no para un electrónico con avance variable como el nuestro.

Con ese ajuste nos volvimos a la acción. Y a Miquel le gustó tanto que lo dejó tal cual para la carrera del día siguiente. Pero ésa será otra historia, y con comentario personal de los pilotos.

El caso es que tanto Miquel, como Pim, como el propio Pep Sala -que también estuvo probando las motos- quedaron encantados con el resultado. Casi tanto como Ramón y yo, porque un espaldarazo así es una satisfacción enorme.

En la foto, de izquierda a derecha Ramón, Pep, Miquel, un servidor de ustedes y Pim, dejando constancia de un día muy especial en la corta historia de RM Lightning. Ojalá volvamos a coincidir pronto.

Seguiremos aprendiendo.

Maravillosa mañana castellana

A veces a uno se le olvida que lo que realmente le gusta es montar en moto. Pasamos tanto tiempo pensando en ello, arreglando cosas y dando vueltas a proyectos que, sin darnos cuenta, de repente caes en que hace seis meses que no arrancas una trialera.

Pero del mismo modo, también hay momentos en que -sin buscarlo- las cosas se lían por sí solas y se alinean todos los planetas necesarios para construir un día inolvidable. 

Ayer sábado fue uno de esos días. Durante la semana me crucé en los foros de TodoTrial con Javier Cruz. Javier es ingeniero, castellano, buen tipo y, sobre todo, trialero. Amigo de José María desde hace diez o doce años, propietario de algunas motos preciosas (entre ellas una James con la que corre algunos triales clásicas en UK), y piloto habitual de una Cota 247 con la que hace un papel más que digno en muchas de las carreras en que participa en España.

Pero el retrato no estaría completo sin añadir que tiene la suerte de tener una casa en Segovia, y una familia aún más acogedora que la casa. Y nos había dicho mil veces que nos esperaba cuando quisiéramos ir. Pero entre que la vida se lía y que te da un cierto apuro meterte en casa de alguien un fin de semana, nunca lo concretamos. Mea culpa, porque José María me había hablado maravillas del entorno de la casa de Javier, donde se hicieron alguno de los primeros cursos que dio Mick Andrews en España.

Total, que en el cruce en los foros, y hablando de las posibilidades del encendido para trialeras, me dice Javier de nuevo que a ver si nos dejamos caer por allí, y sin saber bien por qué, le tomo la palabra, hablo con mi compañero y decidimos que el sábado echamos al remolque la Honda y la 348 y nos vamos para allá. Y nos plantamos en su casa, con dos grados bajo cero y el cielo cubierto por completo.

Motos fuera del remolque, Honda pinchada, Javier que ofrece una Ulf Karlsson como reemplazo de la japonesa y nos presenta a Víctor, que estaba también dispuesto a pasar la mañana con otra 348. Nos cambiamos, y sin más dilación ... ¡al campo!

¡¡Y qué campo!! Arena, tierra, barro, agua, piedra. No falta absolutamente de nada para poder probar en todo tipo de condiciones. Las fotos no hacen justicia para nada a la maravillosa naturaleza en que nos estuvimos moviendo, pero al menos dejan constancia de nuestro paso por allí.

En la primera, José María con la 348 (que va fantástica de motor con su condensador electrónico metido bajo el asiento) entrando a la primera zona que nos marcó el anfitrión, que le mira desde su Sherpa.

Una zona clásica, preciosa en el modo "non-stop" en que la hicimos, sin peligro, pero ... ¡¡complicada de hacer a cero!! porque requería una mezcla de velocidad concreta, equilibro, tacto de gas y ritmo. Lo que es saber hacer trial, vamos. En la imagen de abajo de ve mejor a José María con la Ulf Karlsson abordando el giro de izquierdas previo a una subida de arena suelta. El giro era la clave porque venías de una bajada hacia el río (donde no debías meterte) con una entrada muy estrecha y donde lo complicado era dar con la velocidad correcta. 

Desde allí nos fuimos a una zona de agua que podía recordar a cualquier trial clásico británico. Una preciosidad donde también la clave estaba en mantener el equilibrio en velocidad durante el recorrido, porque la adherencia era crítica.

A esas alturas del recorrido, mis piernas me estaban dejando claro que tantas horas de ordenador no son el mejor modo de prepararse para correr triales. Pero aún quedaba mucha mañana por delante, con paisajes verdaderamente bonitos. 

Entre otros, el entorno de un molino que se ve a la izquierda de la imagen y que aún está en funcionamiento. Pocas veces tiene uno la posibilidad de moverse en un paisaje como éste, la verdad:

De ahí nos fuimos para otro paraje precioso, entre rocas y jaras, con un olor espectacular y unas vistas magníficas. Entre otras, de tres Montesas clásicas en mitad del campo. Una imagen cada vez más complicada de ver, lamentablemente.

Y por si faltara algo, resultó que Javier es, además, un estupendo cocinero, y nos invitó a comer con su familia como remate del día. Una comida relajada y agradable, viendo desde el comedor la nevada que empezaba a pintar el paisaje (¡y las motos!) de blanco:

Como os decía al principio, un día inesperado, pero de los que te hacen recordar lo bonito que es este deporte, conocer mejor a la gente estupenda que lo practica, y recargar las pilas para una muy buena temporada.

El lunes empiezo de nuevo a hacer bicicleta todos los días. ¡Hay que ponerse en forma!

Maravilloso día de invierno

Casi un mes sin escribir por aquí. Mezcla de mucho trabajo, pocas ocasiones para pasar un rato en la Estepa y no demasiado tiempo para contarlo.

En realidad, estuve un fin de semana anterior con uno de mis sobrinos y mi hija mayor, pero fue una mañana de cuidar de que los chavales no se me abrieran la cabeza más que de montar yo. Tenga en cuenta el amable lector que mi hija tiene el A1 recién sacado y llevaba una Enduro 250, mientras que mi sobrino pasaba de su scooter de 50 a una Cota 200. Mucho salto en ambos casos, que no daban para andar pendiente de la cámara de fotos.

Sin embargo hoy hemos tenido suerte. Salimos tempranito de Madrid en dirección a la Estepa con una niebla importante. Pero ya entonces se veía que el sol se impondría rápido sobre las nubes bajas, como así fue. Y quedó un día espectacular. Unos 12 a 15 grados, con lo que al sol se estaba con una sensación maravillosa. Como deberían ser todas las mañanas de invierno.

Al llegar al pueblo, y mientras despejaba, José María aprovechó para pulir los bujes de las dos Enduritos que anda arreglando mientras yo hacía algunas cosas en el taller. Pero a eso de las 11:30 agarramos mi 349/4 y su 348 y nos fuimos a ver lo que daba de sí el cambio de condensador. Y la verdad es que el resultado es magnífico. Se acabaron los arranques chungos, se acabaron las vacilaciones en bajas revoluciones y se acabó la sensación de inseguridad que producía la moto.

La cuestión es que las dos monturas iban tan bien que empezamos a probar límites, y en este momento escribo con una pierna izquierda levemente contusionada. El premio merecido por intentar subir casi parado una cuesta llena de barro jabonoso. Moto yéndose para atrás, piloto que le tiene demasiado cariño para soltarla y talegazo que te crió, aunque sin muchas consecuencias. Iba con botas, guantes, casco e incluso chaqueta de moto.

Estuvimos no sólo en el "Hoyo del destino" como lo bautizó Charlie, sino en un par de sitios más. Entre otros, en un lugar donde hemos descubierto el único escalón de piedra que debe haber en todo el término municipal. Con su pequeño contraperalte y todo. Tanto como para que JM se animara a levantar la rueda, cosa que es rarísimo de ver. Pocos pilotos tienen tanta alergia a aligerar el tren delantero como mi compañero, pero aquí queda constancia gráfica de que si hay que levantarla, se levanta:

Una mañana estupenda como prólogo de un día de Nochebuena, y un modo inmejorable de empezar mis vacaciones de Navidad. Dios mediante intentaré pasarme algún otro día para montar un poco más. Que cada vez que saco al campo la 349/4 o la Tambores Grandes me pasa lo mismo: acabo por recordar que debería dedicarme mucho menos a la herramienta y mucho más a disfrutar las motos. Ya llegará el momento en que sólo nos quede el taller.

Que tengáis todos unas Felices Navidades.

El proyecto 24 Horas y mis dos motos de (otras) carreras

Mañana de sábado en la Estepa con idea de terminar la 247 para que José María afrontara su primer Cabrianes pre-72 con garantías ... y ya puestos, montar un poco, que hacía tiempo que no usaba una trialera. Inicialmente se apuntaban también Carlos, que finalmente se quedó en cama con gripe, y Pepe, que tenía lío familiar y no apareció.

Con tanto agobio como tenía con el fraguado de la fibra con que había reparado el depósito el fin de semana anterior, no caí en que la visita a la Estepa era también el traslado de mi chasis 24 Horas con sus fibras. Pero según subí al coche de José María y vi la moto guardada dentro de la funda en que vino de la Montesada, supe que no dejaba pasar la oportunidad de hacerle un par de fotos. Y ya que estábamos en faena ... ¡¡qué menos que juntar motor y chasis por primera vez!!

El resultado es el de la foto de abajo. Una preciosa base sobre la que ponerse a trabajar:

Por más que lo escriba doscientas veces, nunca podré agradecer lo suficiente a Pep Itchart y al resto de amigos del Motoclub Impala toda la ayuda que me están prestando con el proyecto. El trabajo es de una calidad fuera de serie, como puede apreciarse en las fotos de detalle. La primera de ellas muestra el chasis cortado por abajo y la pletina que hace posible regular el asiento en función de la talla del piloto:

La segunda permite apreciar los soportes, ya previstos, para cúpula y/o carenado completo en caso de que algún día queremos ponerlos:

Y la tercera muestra otro detalle estupendo: los agujeros donde entran los tornillos del protector de plástico se han rematado con unas tuercas fijas que harán mucho más sencillo ponerlo y quitarlo. Lástima no haber tomado un detalle del refuerzo del basculante, donde el trabajo ha sido fantástico. Se puede ver un poco en la primera de todas, pero no le hace justicia.

Edito y añado foto cortesía del Samsung Galaxy del camarada Domínguez que sí tomó una muestra cercana del basculante de la Impala 24H. Creo que merece la pena:

En fin, que después de pasar unos minutos dando la bienvenida al nuevo proyecto, nos pusimos con la 247. Comprobamos que el arreglo del depósito había quedado bien, dejamos el aceite en orden, repasamos cuatro detalles más, y sacamos la 349 que llevaba parada desde no recuerdo cuando. Pero mucho. Como pasa siempre con ella, cero problemas. Tanto que esta vez no arrancó a la segunda patada como suele ser su costumbre, sino a la primera. Así que ... ¡¡al campo!!

Y la cuestión era simple. Se trataba de poner la moto lo más al gusto posible de su piloto ... y acostumbrar a éste a manejarse con una montura que queda lejísimos del tacto de su habitual Cota 330 con la que ganó el campeonato de Madrid hace años.

Creo que no miento si digo que lo único que hubo que hacerle a la moto fue quitar algo de pretensión a los amortiguadores traseros, que iban tarados cuando yo pesaba 20 kilos más que ahora, y que hacían perder tacto en bajadas. Nada más. No poco más, sino nada más. La moto sigue yendo como se supone que debe ir y no da el más mínimo problema. Incluso le arranca bien, que no es una de las cosas en las que José María destaque particularmente.

Yo no monté demasiado, la verdad. Estuve más pendiente de ver el espectáculo, porque no son muchas las ocasiones que uno tiene para ver una 247 Tambores Grandes en acción. Y me sigue pareciendo una moto preciosa. En la foto de abajo, mis dos motos de carreras. Pocas cosas me han dado en la vida tantas satisfacciones como esta pareja:

Ahora toca esperar que el próximo fin de semana mi moto trate a mi compañero con el mismo cariño con que me ha tratado a mi hasta la fecha. Si es así, tendrán un Cabrianes estupendo.

Y amplío también por el final añadiendo foto sicológica de la Tambores Grandes Manchega, a cargo de Domínguez. Hay que reconocer que desde que sus instantáneas han perdido la dominante azul que les daba el anterior teléfono, ganan mucho en calidad. Aunque tal vez sean algo menos personales.

Mañana trialera pre-Robregordo

El fin de semana pasado estuvimos dando una vuelta previa a Robregordo. No creo que sea justo llamar entrenamiento a lo que hicimos porque entre nuestro propio estado físico y el de las motos, nos limitamos a pasear agradablemente por el campo.

Como decían en los tebeos de Asterix ... ¿Todos? ¡No! Un par de chiflados con una BSA y una Honda intentaron aprovechar la mañana para probar qué se sentía en el famoso "tubo" de Villar del Olmo.

El vídeo que os pongo a continuación recoge el intento de José María con la BSA. No estuvo lejos, pero la combinación de un terreno muy seco con una moto demoledora le impidieron llegar más arriba.

El otro que tuvo humor para intentarlo fue Paco Chana, que se quedó algo más arriba porque su Honda era "la otra cara de la moneda": muy suave, pero falta de motor para el último tramo.



En la foto, las consecuencias: sacando una Honda a pulso entre unos pocos. En la foto están el propio Paco con camiseta roja, Ángel de Areba con su pantalón Montesa, Alfonso Bardo agarrando el manillar y Miguel Cortés empujando. Por detrás se ve a José María Domínguez esperando turno con la BSA.

Y para no dejar a nadie fuera, añado más fotos:



Alfonso Sánchez-Eguíbar que mira con nostalgia desde su James la Cota 330 de Miguel. Algún día tendrá bien la pierna derecha y podrá volver a arrancarla.

Y una foto especial como cierre: Ángel de Areba con pantalón Montesa sobre su Ossa. Lo normal en un bultaquista confeso, supongo.

Acabando la carburación de la 330 (y alucinando con el Mikuni)

El 18 de Enero estuvimos dando los primeros pasos en la carburación de la Cota 330 de José María, tal cual contamos en este mismo blog aquí. Para que no tengáis que iros a leer aquello, recuerdo al personal que pusimos un carburador Mikuni VM28-380 en sustitución del Amal Mk2 "tuneado" con el que la moto había salido de Classic Team.

Aquel día dejamos la moto bastante decente hasta 3/4 de gas, utilizando una combinación como ésta:

Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 35
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición baja
Campana: 2,5
Tornillo de aire a 3/4 de vuelta.

Con esos ajustes, la moto iba bien en baja, pero rateaba al pasar de 3/4 de puño. Pensábamos que por exceso de gasolina en alta, de modo que pedimos un juego completo de chiclés para hacer pruebas que llego justo antes de la carrera de Villar del Olmo, de la que también hablamos por aquí.

Justo antes de empezar la carrera pusimos un 115 de alta, y el cambio fue a mucho peor, de tal modo que volvimos hacia atrás, José María corrió con los ajustes de arriba y no le fue mal.

Poco después, José Ramón Piñeira usó la moto en la carrera de Robledo de Chavela ganó con ella la categoría de amarillos ... es decir, que la cosa no estaba tan dramática como pueda parecer. Pero seguía sin ir bien del todo, sobre todo en aperturas bruscas de gas. De modo que esta mañana nos fuimos al campo con el surtido completo de chiclés, y tiempo por delante para hacer pruebas, teniendo en la cabeza la referencia del gráfico de Mikuni:


De este modo, y sobre los ajustes de arriba, empezamos probando a bajar dos puntos la aguja, y la moto mejoró. Cambiamos el chiclé de alta por un 120 con la aguja de nuevo en la posición intermedia y mejoró de nuevo. Pero como luego dijo certeramente José María, mejoraba "dentro de un rango" ... que nunca era ir perfecta. Siempre encontrábamos un rateo, más arriba o más abajo. Hablo de memoria porque hicimos mil pruebas, pero la mejor respuesta que obtuvimos estuvo en un 120 de alta con la aguja arriba del todo ... lo que parecía apuntar a un 125 (que por otro lado, no existe).

Omito el recorrido completo por no aburrir, pero abrimos el carburador tantas veces, que las últimas era el propio dueño el que ponía y quitaba chiclés como si tal cosa. Pero siempre el mismo resultado ... más o menos consistente abajo, pero rateando al abrir.

Así que hicimos lo que hay que hacer siempre que uno se encuentra en un círculo: intentar romperlo. Y como no había más pruebas por hacer con el de alta, decidimos probar con uno de baja levemente mayor. Abrimos el carburador y cambiamos el 35 original por un 40. Cerramos y la moto no arranca ni para su madre ... hasta que abrimos de nuevo el carburador para poner bien el flotador que el manazas que suscribe ¡¡había colocado al revés!! Flotador arreglado, patada al canto y nada más arrancar, a la moto se le nota la voz cambiada.

José María se mete a probar en el hoyo cerrado donde comparamos cada vez que cambiamos algo y la moto va perfecta abajo, como ha ido siempre. Redonda y sin vacilaciones. Pero es cuando abre de golpe para subir un desnivel cuando la cosa cambia radicalmente ... ¡¡se acabó el rateo!! Pero mejor aún ... metida en el camino y con puño a tope no da el fallo anterior.

Por hacer el cuento corto, probamos varios chiclés de alta más hasta llegar a la combinación que lleva ahora, que va como la seda. Para quien quiera partir de la misma base, los ajustes han sido finalmente:

Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 40
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición intermedia
Campana: 2,5
Tornillo de aire a una vuelta y media

Lo que no me entra en la cabeza es por qué razón afectaban tanto 5 puntos en un chiclé de baja a toda la zona de alta. Entiendo que pudiera tener una vacilación al cambiar de régimen bruscamente por falta de gasolina, pero ¿¿que fallara con el puño abierto por completo?? Mi no entender.

Pero tampoco es importante. Lo que vale la pena en realidad es la cara de José María al comprobar lo fina que ha quedado ... y que al volver en el coche mi hijo Julián había entendido perfectamente lo que estábamos intentando hacer. Igual algún día tenemos un buen mecánico en casa.

Villar del Olmo 2009: mi primer trial de mochilero

Ayer tocaba carrera. Con la 247 a 150 kilómetros, la 349 poco fina, el brazo medio tocado de la epicondilitis, y poca mentalidad para meterme "entre cintas". Estuve dudando hasta el día anterior porque no lo veía nada claro. Pero el día iba a estar bonito, y dejar sólo a José María era dar mucha ventaja, así que decidí que era mejor que corriera mal acompañado.

El sábado anterior habían llegado más chiclés para Mikuni, con lo que me fui a Villar del Olmo con cuarto y mitad de ellos en la bolsa de herramientas, dispuesto a mejorar el último cuarto del puño de gas en la Cota 330 del apañero.

Dicho y hecho: según bajamos la moto del remolque, y mientas él se inscribía dando una primera vuelta a mi 349/4, desmonté el Mikuni y le puse un 115 de alta en lugar del 130 que llevaba. Con lo cual aprendí otra cosa sobre estos carburadores: que cualquier cambio afecta a todo el recorrido del puño. La moto pasó de ir bien hasta 3/4 a ir penosamente mal en todo régimen. Así que vuelta atrás y recuperamos la buena forma.

Mientras los pilotos calentaban, me fui a la mesa para hacerles entender que sí, que quería pagar 15 euros para que me dejaran hacer de mochilero. Y por increíble que parezca, lo conseguí. No por ello dejo de figurar en la clasificación oficial como "retirado", pero supongo que era mucho pedir que además de cobrarme, supieran por qué lo hacían.

El caso es que viví un trial radicalmente distinto al que vive normalmente un piloto, pero muy divertido, y donde tuve oportunidad de "ver los toros desde la barrera" y aprender muchas cosas. Además, con la suerte de que incluso a "mi piloto" le vino bien porque anda medio cojo, y como me lo tomé en serio, hasta me encargué de hacer colas y arrancarle la moto. Toda una experiencia.

Es curioso lo claras que ves las cosas "desde fuera". Llevo casi dos años corriendo casi siempre con José María y comentando con él las zonas antes de hacerlas. Pero con todo y con eso, cuando ya no vas de compañero-rival sino de mochilero, tu papel (y tu óptica) varían por completo. Tienes una facilidad para "ver" los defectos del otro que no aparece cuando compites con él. Tal vez porque cuando son dos pilotos mirando, cada uno se centra en lo que piensa hacer, y no tanto en lo que el otro se plantea. Y el caso es que en alguna de las zonas, la "mano amiga" que te marca el punto donde debes girar puede significar una ayuda estupenda. Uno de los varios ceros bonitos que "hicimos" en la mañana estuvo en una indicación de ése tipo, pactada antes de iniciar la zona. 

El trial en sí me pareció de lo más interesante. La gente de Motocra y los Sotobikes que les ayudaron sacaron muy buen partido al terreno. Las zonas eran interesantísimas, de trazado variado, más bien largas y con un nivel de dificultad muy correcto para la categoría en la que íbamos; selectivas pero sin peligro. Ojalá todo fuera siempre así en este aspecto.

Adicionalmente, la consistencia del terreno fue asi perfecta, porque tras una semana de lluvia salió el sol otros siete días, con lo cual no hubo casi barro y sí un terreno muy compacto y con buena tracción. 


Otro punto agradable fue volver a encontrarse con Enrique Lorente, al que habíamos perdido de vista desde Robregordo 2.008, y que pudo acabar pese a que el motor de su Sherpa sonaba como si fuera a desintegrarse de un momento a otro.

En fin, que aprendí cosas nuevas, pasé un rato agradable con los amigos, tomé el solecito, y terminamos la mañana comiendo con Alfonso Bardo y Nacho247 ... que venían felices tras dos muy buenas carreras. Por cierto ... ¡¡cómo va la Cota 350 de Nacho!! Si tenía pocas dudas de que la mía necesita un lifting, ahora no me queda ninguna.

Y aunque no sea nada de muy buena calidad, cierro la crónica con un cero grabado en vídeo en una de las preciosas zonas de esta carrera. Envidia cochina, ahora más que ayer. :-)

Carburando una Cota 330 con un Mikuni

Ayer estuvimos trabajando con la Cota 330 de José María.

Se trata de una moto muy especial. Una auténtica "Classic Team" preparada por Esteban Arenas que, en su momento, fue considerado como uno de los preparadores de más prestigio en España. Hace años que "Classic Team" desapareció del panorama, pero en el tiempo que estuvo operativo hicieron cosas tan interesantes como una línea de amortiguadores producto del trabajo conjunto de Arenas y Mick Andrews, que pueden ser vistos como los antecesores de los actuales "Magicals". Pero esa es otra historia, así que retomo el hilo.

El caso es que hace unos meses la moto llevaba casi tres años sin haberse vuelto a abrir. Y pese al buen trabajo de Arenas, las cosas empezaban a no estar tan finas como deberían. Una foto del desmontaje nos vale para ver varias cosas:

La primera de ellas, es que el color del aceite de la transmisión es indicativo de que su tiempo útil de servicio había sido sobrepasado mucho tiempo atrás. La segunda, que la moto es una auténtica moto de carreras, con su chasis modificado para poner estriberas más bajas y atrasadas, tapones de cárter con depresor para evitar problemas en los retenes, y muchos otros detalles. Uno de los que no se ve es que el Amal que lleva, incorpora una campana de bronce con mayor peso que permite mejorar el tacto y disminuir el desgaste del cuerpo del carburador.

El caso es que, cuando desmontamos el motor, encontramos que el carburador llevaba un chiclé de alta de 115 puntos, lo cual nos parecía muy pequeño en comparación con el ajuste de serie, que es de 140 puntos. Del mismo modo, la campana -que de serie tiene una escotadura de 3,5- estaba limada a mano, de modo que no había modo de saber qué ajustes reales se podían aplicar. Por otro lado, tanto el escape como la distribución y las masas rotantes (volantes de inercia y encendido) habían sido alterados en Classic Team, lo cual inicide en la carburación.

Es decir, que al empezar a plantearnos qué hacer con la errática carburación de la moto, no cabía la posibilidad de comprar en Amal UK las piezas más desgastadas y cambiarlas, porque no eran piezas de serie. Y como no queríamos poner un carburador moderno, estuvimos valorando varias alternativas hasta que un día apareció en Ebay una anuncio de un Mikuni VM28 que, según decía el vendedor, podía ponerse directamente en una Cota 348 sin tocar nada. Miré el despiece del carburador de la 348, y resultó que no era tan distinto de la 330: coinciden en los 27 mm de diámetro de difusor, se aproximan en la escotadura de la campana (3 por 3,5) el chiclé de alta (150 por 140) y el de baja (40 por 35) y sólo cambia por completo el difusor (106 por 107).

Visto que el precio era bueno, y que Mick Andrews monta uno de estos Mikuni VM en la James (cuando no corre en Inglaterra) pensamos que no podía ser malo, decidimos comprar un par de ellos (el otro es para mí, aunque no estoy seguro de en qué moto lo usaré), y montamos el primero de ellos en la moto de José María:


Una de las primeras cosas interesantes es que coincide el diámetro trasero con el de los Amal Mk2, con lo que no hay que modificar la goma de la caja de filtro. La delantera, sin embargo, hay que cambiarla por una un poco más pequeña en la parte de la entrada del carburador, pero que se encuentra sin dificultad en cualquier concesionario Montesa o recambista de Internet. El carburador tiene 35 y 44 mm de diámetro delante y detrás.

Por si alguien quiere el dato específico, se trata de un Mikuni VM28-380, que de fábrica trae como ajustes:

Chiclé de alta (Main Jet): 200
Chiclé de baja (Pilot Jet): 35
Needle Jet (Emulsor): 169-O4
Jet Needle (Aguja): 5F21
Throttle Valve (Campana): 2,5

El caso es que montamos el carburador y la primera sorpresa agradable fue que la moto arrancó a la primera patada. Impresionante. Visto el éxito y el buen sonido que tenía comparado con el Amal, subimos la moto al carro y nos fuimos al campo con ella para tener referencias del mismo sitio donde normalmente entrenamos. Resultado agridulce: la moto iba muy bien en baja, pero en cuanto el gas pasaba de 1/4 de apertura, hacía "el cuatro tiempos" de forma descarada. Es decir, el exceso de gasolina era grande. Así que la primera prueba era cambiar la posición de la aguja, para ver si la cosa mejoraba, así que pusimos manos a la obra. En la foto de abajo, Manolo cambiando posiciones de aguja al Mikuni aquel primer día:


La cosa mejoró al empobrecer la mezcla bajando la aguja (clip en la posición más alta), y volvió a ir a mejor al probar un chiclé de alta de 150 puntos, que era el mínimo de que disponíamos. Pero no hubo forma de conseguir que fuera bien.

Así las cosas, nos volvimos a Madrid y me puse a investigar en www.trialscentral.co.uk y otra serie de sitios internacionales, dado que en España no hay mucha información sobre estos carburadores. La conclusión era que tenía un exceso grande de gasolina en el medio régimen porque los Mikuni son muy sensibles a la combinación aguja-emulsor en el rango intermedio de aperturas. Todo un problema porque en el mundo Amal que me era más familiar, sólo hay una aguja para 2 tiempos y -aunque los teóricos emulsores abarcan un rango de 105 a 125- en la práctica, sólo hay dos (106 y 107) que se usen en motos de trial españolas. Por hacer el cuento corto, después de muchas vueltas, obtuve algunas carburaciones de ejemplo para trialeras. Pero que auguraban un panorama complejo.

Recibí una mabilísima respuesta de Tony Dawn, de http://blackcatvintagetrials.com, donde me contaba que él usaba Mikunis VM, pero del 26. Y que normalmente, "For a 250 two stroke the jettings are normally 150 main +/- 10, and 35 Pilot +/- 5, then 3/4 to 1 1/2 airscrew". En su págna encontré además una receta para Ossa MAR 250 consistente en:

Mikuni VM26
Slide 2.0
Needle 5F21
Needle Jet 182 N-8
Main 140-160
Pilot 30-40

De otro lugar que no recuerdo, obtuve los ajustes para un motor Villiers Trial 230cc, donde sí usaban un Mikuni VM 28, con un chiclé de alta 110, uno de baja de 50, un emulsor O2 y una aguja 5DJ19 con campana de 2.5

Finalmente apareció una Cota 330 en www.trialscentrl.co.uk con un Mikuni, pero de 26, donde los ajustes eran tan escuetos como "I use a 26mm Mikuni on mine, #22.5 pilot, #130 main jet"

Todo un puzzle de volverse loco. Así que, con esa información en la mano, puse un correo largo a Steve, de www.motocarb.co.uk, para ver si su opinión coincidía con la que yo me estaba formando. Amablemente me contó que en la escala de emulsores 169 (es la que corresponde a los VM28), las cosas son como sigue:

Pobre
N
0,2,4,6,8
O
0,2,4,5,6,8
P
0,2,4,5,6,8
Q
0,2,4,6,8
Rica

Es decir, que como estábamos usando un emulsor O4 (no es un cero sino una O), deberíamos intentar bajar a O0 o incluso N8 el emulsor. Y probablemente también reducir el chiclé de alta. Así que le encargué las piezas pero, con las Navidades por medio, hasta ayer no pudimos hacer nada. Y la moto no iba para hacer con ella nada que no fuera dar un paseo, que para eso la usó su sobrino Álvaro en el entrenamiento del 28 de Diciembre.

Así hasta ayer, en que volvimos a arrancar a la primera patada, y ajustamos el aire, que estaba exageradamente abierto para intentar aclarar algo. El siguiente paso fue sacar el emulsor 169-O4 y sustituirlo por el 169-O0 que había mandado Steve. Y como por arte de magia, la moto cambió como de la noche al día. Lo que era una respuesta limpia en baja y un horror al abrir gas se convirtió en una solidez espectacular en baja (cuentas las pistonadas con una confianza que nunca tuve con un Amal usado) seguida de una salida limpia y llena.

Pero ... faltaba probar el último cuarto del puño. Que usamos pocas veces en trial, pero que en alguna interzona larga puede ser útil. Y de forma curiosísima, la moto que iba mejor que nunca entre cero y 3/4 de gas, se moría del todo al pasar de ahí. Al leer la bujía, la cuestión era clara: sobraba gasolina de nuevo. Así que bajamos de 150 al 140 que había pedido a Steve. Mejoría. Parada y cambio por un 130: aun mejor. Y ahí lo dejamos porque no tengo más gama de chiclés en la caja de herramientas. Ahora la moto no ratea en alta, aunque sea a costa de seguir teniendo la aguja muy abajo.

No sé qué pasará cuando terminemos, pero mi apuesta es que puede ir mejor con un 110-120 de alta y un emulsor un punto menor. Cosa que nos debería dar flexibilidad cuando montemos en altitudes mayores y/o con más calor que en el frío día de ayer.

En fin ... que una mañana muy aprovechada. Y que para quien quiera partir de una información más exacta que la que yo tuve, los datos son:

Carburador Mikuni VM28-380, ajustado con:

Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 35
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición baja
Campana: 2,5
Tornillo de aire a 3/4 de vuelta.

Y ... ¡¡Suerte!!

PS: Edito para corregir alguna errata, y ya puestos añado un comentario sobre la "usabilidad" del Mikuni, que me ha parecido increíble comparada a los Amal MkI y MkII. Como no es muy grande y va montado sobre gomas, es sencillo girarlo para acceder a él. El chiclé de alta se desmonta sin necesidad de sacar la cuba, y después de esto, el emulsor sale por arriba sin más que quitar la tapa superior que va roscada y no requiere herramientas. Rápido y cómodo. No da ninguna pereza hacer pruebas. Por si fuera poco, la aguja sale sn desmontar el cable de gas, y el tornillo del ralentí tamoco necesita herramientas. Una delicia.

PS2: Edito por segunda vez, para dejar constancia de que el tema acabó como cuento en http://montesakingscorpion.blogspot.com/2009/04/acabando-la-carburacion-de-la-330-y.html

Entrenamiento Trialmadrid 28 de Diciembre 2008

No creo que la Sierra de Madrid haya visto esta mañana una sonrisa más grande que la que servidor se ha llevado puesta del entrenamiento social de Trialmadrid.

Pocas veces tanta buena gente junta, pocas veces tanta moto clásica de verdad, y nunca un sistema tan agradable de pasar una mañana de trial. Porque nos hemos metido en el cuerpo 18 zonas de vellón una detrás de otra, como si se tratara de una carrera. Pero con varias diferencias: no había jueces ni picas, sino que íbamos por parejas y cada uno se responsabilizaba de la tarjeta de su compañero. Tampoco era necesario dar las tres vueltas en orden, sino que bastaba completar tres pasadas en cada zona.

El resultado ha sido uno de los mejores ratos de trial en este año que cerramos. Más aún porque esta mañana ha sido el bautizo de fuego "de verdad" de la 247 de John. La podéis ver en la primera foto con Alfonso Sánchez-Eguíbar a los mandos.

La moto ha ido absolutamente de coña. Espectacular. El motor mantiene el ralentí como el día que la sacaron de Esplugas hace 40 años, el freno delantero es la cosa más suave y potente que yo haya probado en una clásica, y el chasis es noble y fácil de llevar. Parece mentira lo que pueden cambiar las cosas sólo por dos dientes de un piñón de salida. Desde que quité el 11 y puse el 9, la moto es otra cosa completamente diferente.

El único problema a efectos de blog es que estuve tan entusiasmado con la moto que no he hecho prácticamente ninguna foto. Y las hubo buenas, porque en algún momento estuvo Togno metido en zona sobre mi Tambores Grandes a la par que yo lo hacía sobre su Sammy Miller. Debió terminar el trial con la tercera parte de puntos que un servidor ... lo que demuestra que en este deporte el piloto lo es todo. Porque a su moto le queda mucho trabajo por delante hasta que quede como a él le gusta llevarlas.

De las poquísimas fotos del día, la que hice a modo de "despedida y cierre" tiene otra protagonista importante: la BSA de José María que por una vez no estuvo como única inglesa del lugar. Hoy han estado la Royal Enfield de Bertrán, la Triumph 500 bicilíndrica de Enrique Echezarreta, una Motobecane 200 de 4 tiempos preciosísima, y alguna que otra moto con muchísimos años a cuestas. Y en las españolas también hubo variedad ... porque si no es normal ver una Sammy Miller al lado de una 247 MkI, lo es aún menos que eso se produzca encontrándose con dos Mick Andrews 250 en el paddock, o con una Ossa Naranja 250 como trajo Chema Carrión. Pero es que el plantel sigue porque tambien tuvimos por allí a la Sherpa de Lallorea (algún día tengo que ponerle ésa moto a punto al bueno de Juan) y la Ulf Karlsson de Corsino, que se estrenaba entre cintas, también con buenas sensaciones pese a que la prioridad eran hoy Alejandra y Sabina con sus Clipics. Las 348 de Pigneira y Julio cerraban un plantel espectacular. En realidad, desde el punto de vista de moto, de los días más "clásicos" que recuerdo ... y eso que el entrenamiento estaba abierto a modernas. Alguien comentó en la comida entre risas que ... "toda la directiva de Trialmadrid por amarillos y con clásica" ... pero no es cierto al 100% porque Carlos Zorzo se vino con la Sherco en lugar de su Ossa de siempre.

El caso es que la BSA a la que José María llama cariñosamente "la abuela" se ha portado razonablemente ... aunque sólo hasta que el motor ha tomado temperatura y el Amal ha forzado dos o tres caladas estúpidas en zonas que iban bien encarriladas. Una auténtica faena, pero la 330 no era una opción porque todavía no hemos terminado de poner el Mikuni en orden. Además, como su sobrino Álvaro nos hizo de mochilero, era mejor moto para él que la BSA.

En fin, que un día maravilloso en compañía de todos los amigos de Trialmadrid. Y que a falta de que algún alma caritativa me dé una foto de mí mismo montando, cierro con esta preciosidad que lleva en su portanúmeros las pegatinas de Trialmadrid, Motocat y Montesaweb. Ahí es nada. O como diría José María ... "qué gran moto si tuviera un buen piloto".


Edito, por cortesía de Juanito Lallorea que las tomó, y de Chema Carrión que me las ha pasado. Tres fotos en secuencia de un giro clásico con la 247. Se trata de una subida muy obligada, con piedra suelta en cantidad y poco margen para errores de trazada porque vas muy fijo en una sola trazada todo el rato. Es complicada de juzgar como todas las fotos de trial, pero la primera toma (que viene precedida de un giro anterior) es un giro a izquierda sobre tierra y piedra suelta, que cierra un poco más de lo que se puede ver en esta instantánea:


La siguiente es de un giro muy forzado a derechas hecho ... ¡¡con la rueda en el aire en una moto del año 1969!! y por un manazas como el que suscribe. La nobleza del chasis queda en evidencia completa al mirar la foto de Juan, que está tomada en el instante exacto:

Y tras salir vivo del giro anterior, viene uno a izquierda en subida muy comprometido para la rueda directriz y donde el juego de pesos y la tracción son críticos. Esta zona la hicimos muy similar en un trial de campeonato de Madrid, y con la 349 no conseguí bajar de tres puntos. Hoy la he hecho con un dos en una de las ocasiones, y creo que es factible a cero con algo más de práctica.

La verdad es que la moto tiene un potencial fantástico. Estoy loco por meterle mano al freno trasero, porque su brusquedad es lo único que hoy me ha dado lata. Seguro que se puede dar más progresividad con un buen rebaje.