martes, noviembre 09, 2010

El dia de las bestias

Día atípico hoy en muchos sentidos. La Almudena en Madrid hizo posible que el lunes por la noche volviese a la estepa, y que el martes amaneciera allí ... con un frío casi de invierno, lluvia racheada con un viento a ráfagas de lo más molesto, y un encargo raro de un usuario de La Maneta. Se trataba de ver si un cigüeñal de Cappra MX se podía usar en un motor de King Scorpion. Parece ser que algún cachondo le vendió un motor 34M con un cigüeñal de los modernos, con lo cual el pistón sobresalía unos pocos de milímetros al llegar al punto muerto superior.

Para los menos familiarizados con el mundo Montesa vale la pena aclarar que, a lo largo de los años, la marca produjo dos tipos de motores de 250 centímetros cúbicos: los primeros con una carrera de 60 mm heredada del motor Impala 175 del cual derivan (motor "cuadrado de 60 x 60,9) y un diámetro de 72,55 mm eran realmente de 247,69 cc; los siguientes con una carrera de 64 mm son derivados del motor de la Cappra VR y tienen 64 mm de carrera y 70 de diámetro para un cubicaje total de 246,3 cc. Los primeros se reconocen por ser de aletas lisas, mientras que los derivados del motor VR llevan un diseño más cuadrado buscando una mayor superficie de refrigeración. Lo curioso es que se supone que cuanto más corta la carrera de un motor más nervio, y Montesa hizo el camino al revés el caso de aquella VR (la primera Cappra en llevar el número 73M, desarrollada por Kalevi Vehkonen en el mundial de cross) y optó por alargar la carrera en 4 mm de tal modo que las trialeras 250 llevaron siempre motor de carrera corta, mientras que las Enduro y Cross iban con el de carrera larga.

Me pierdo. A lo que iba: la pregunta del manetero en cuestión era si podía usar el cigüeñal de una Cappra MX (63M) para un motor King. Y cuando me la hizo, recordé que guardaba un cigüeñal de Cappra antigua que compré a mis 20 años para usar la biela en mi King Scorpion. Pero no recordaba por qué no se había podido usar el resto. Y aprovechando que conservaba aquellas piezas de mi juventud, y que tenía un cigüeñal 34M de recambio entero, aproveché y los puse juntos para comparar. El resultado es el que se ve en la foto:

El de arriba es un 34M cuyo pie de biela apoya en el de abajo. A la vista está que el manguetón de la primaria (el de la izquierda) es más corto en el motor de cross. La razón estriba en que la King fue una de las primeras Montesa en llevar dos rodamientos de cigüeñal en la parte que engranaba con la transmisión primaria. La forma es similar, pero la diferencia de longitud es sensible. Pero hay más, si miramos la foto de abajo:


Los agujeros de equilibrado van rellenos de aluminio en el caso del cigüeñal de cross con intención de mejorar el tráfico de gases en la fase de precompresión. Típico de un motor de alto rendimiento.

Por lo que luego he estado mirando, parece ser que mi cigüeñal antiguo de cross debe ser de una Cappra GP 53M o alguna moto parecida, porque fueron las últimas en llevar un sólo rodamiento en la primaria, cosa que cambia a partir de la Cappra MX 63M.

Resuelta esa duda, y ya que estaba la cosa planteada con motos menos elegantes que las trialeras habituales, pasé por el potro de tortura la Enduro 250 de la que hablaba en mi última entrada, y que se puede ver abajo:



La cuestión era empezar a indagar por qué la moto no anda lo que debe andar. Y por probar lo más rápido, desmonté el carburador, dejándolo limpio por completo ... y comprobando que le faltan al menos 30 puntos de chiclé de alta (monta un 200 y debería llevar un 230) para empezar a hablar, que tampoco coincide la campana (una 3,5) con la que debería llevar (una 3) ni el chiclé de baja (lleva un 30 y debería ser un 40). Así que antes de meterle mano al escape y/o el avance del encendido, habrá que comprar piezas de Amal y probar con los valores de fábrica.

Y ya que estaba la cosa encaminada a lo que estaba, vi que era buen momento para seguir con las Enduro, y puse manos a la obra con la 360 H7. El último día que la arranqué hacía cosas extrañísimas. Se quedaba acelerada en algunos momentos, respondía al gas de un modo muy extraño ... no iba nada redonda. Descartado a priori el encendido por ser electrónico, saqué el Bing 36 que monta esa bestia parda, y me quedé completamente flipado: ¡¡la campana giraba libremente dentro del cuerpo del carburador!!

Eso explica todo el comportamiento aleatorio del que hablaba. Y explica también que mi ángel de la guarda es mucho más trabajador que el de los Kennedy ... porque era para haberse matado. Cuando lo miré comparándolo con otro Bing en buen estado, lo que ha pasado es que el cuerpo del carburador se ha desgastado a tal nivel que ya no queda ni resto de la línea vertical que originalmente mantiene la campana haciendo su recorrido en vertical. Al estar completamente cilíndrico el cuerpo del carburador, la campana gira sobre si propio eje, con el consiguiente despelote, porque el bisel trasero unas veces está en su sitio y otras no ... y lo mismo pasa con el punto de la campana en que apoya el tornillo del ralentí.

Emocionantísimo en una 360 de 40 caballos, palabra. La pregunta del millón es ... ¿y habrá alguna chapuza para aprovechar el carburador, o me toca pasar por la casilla de salida y atizarme 20.000 de las antiguas rubias en un carburador nuevo?

Seguiremos informando.

domingo, noviembre 07, 2010

Preparando el A1

Hace unos días volví a recibir un tirón de orejas de un buen amigo por no actualizar el blog. Y tiene toda la razón del mundo: mis ritmos se han vuelto lentos y se me pasan a veces meses enteros sin hacer nada coherente con la página. No hablo ya de la finalización del libro de despiece comentado de la King, sino de otros muchos proyectos que han ido quedando a medias. Según tecleo, sin ir más lejos, recuerdo que "once upon a time" tuve un índice de temas al cual iba subiendo los links de las entradas de cada una de las categorías ... que también está perfectamente abandonado.

Supongo que en parte es un reflejo de como va marchando la vida en cada momento, y de la disponibilidad -incluso mental- que uno tiene. O del lugar que ocupan los hobbies en el orden de prioridades de cada instante, que también puede ser.

En mi caso, el verano no fue bueno en ningún sentido, y la vuelta ha resultado un pequeño desastre en términos moteros. La Cota 247 de José María está por la labor de poner a prueba nuestra capacidad de resistencia a la frustración hasta donde nunca pude suponer que un motor lo haría. Jamás he dedicado tanto tiempo a una moto con un resultado tan pobre, ni he dado con nada que me coloque tan cercano a mi umbral de incompetencia. Y supongo que para él debe ser aún peor, por la mucha ilusión que tiene en verse rodando encima de su propia "Tambores Grandes". A ver si este puente de Diciembre tengo ocasión de ponerle paciencia y método para salir del atolladero en que estamos. Si lo consigo, va a ser la leche.

De momento, hoy he tenido una pequeña victoria estúpida, pero de las que dejan buen sabor de boca.

Se trata de la Cota 200 que compré en Italia para mi mujer hace años. No sé si lo había comentado en alguna ocasión, pero, fue verla y decirme aquello de "pero qué cosa tan extraña es esto de una Montesa blanca". Y desde entonces, nunca más se interesó por la pobre moto. Comprendo que el asiento doble que le ponían en Italia no la hace bonita, pero por lo demás siempre me pareció una moto interesante.

El caso es que la 200 jamás arrancó bien. Nunca. Desde que aterrizó en la estepa castellana hubo que hartarse de empujar para ponerla en marcha cuando estaba fría. Limpié el carburador, calé el encendido con una exactitud acongojante, le puse bujía nueva pata negra, y ni para su padre. No había manera. Hasta que hoy, vete a saber por qué, se me encendió una lucecita y pensé ... "¿limpiaste el chiclé del starter cuando desmontaste el carburador?" ... y subí la moto al elevador. El resultado del desmontaje (del cual no hice fotos) fue espectacular: estaba tan absolutamente obstruido que he tenido que afilar un alambre de acero inoxidable para poder sacar las incrustaciones que tenía en la parte de abajo.


Y después de poner el carburador en su sitio he necesitado sólo dos patadas para ponerla en marcha ... ¡más de un año después de haberla usado por última vez! Vale; no estaba tan helada como llegan a estar mis motos en mitad de lo más crudo del invierno manchego, pero no había mucho más de 12 grados, que tampoco son tantos. En cualquier caso, me ha hecho sentir que a veces soy capaz de hacer algo congruente con un destornillador en la mano. Que no es poco.

Y la segunda parte del Domingo la he llenado con mi hija mayor. Que anda con el teórico del A1 aprobado desde verano, y tiene que presentarse al práctico.

La pobre no ha podido hacer nada porque murió mi suegro y hemos tenido muchos líos en la familia como para poder dedicar un rato a su carnet. Y ya era hora de que hiciera unos kilómetros. Así que le he sacado la Enduro 250, que era la moto que me parecía más sencilla de manejar para un novato, dado que las posturas de las trialeras son absurdas cuando vas sentado, y la cuestión era practicar con el cambio de marchas y los frenos. Para mi sorpresa, mi hija ha sido perfectamente capaz de desenvolverse con el puño de gas de recorrido corto que lleva la moto, sin la más mínima sensación de peligro. Pese a lo enorme que le quedaba mi chaqueta de trial, se ha pasado hora y media arriba y abajo con la Enduro, y se han hecho amigas.

Estaban predestinadas, supongo. No sabría decir cual de las dos tiene peor genio.