Se paró funcionando

Pongamos que estás aburrido un sábado por la mañana, y que estando frente a la pantalla del ordenador te acuerdas de que la única moto que no conservas fue la primera. Y piensas que es una lástima y que igual vale la pena echarle un ojo a Wallapop, que es el mercadillo online de moda, a ver qué tal está la oferta.

Y te vas para allá, tecleas un "Montesa Cota 74" sin más, porque no hay muchas más posibilidades de darte al SQL avanzado, y te encuentras con un listado de lo más completo. Pero como tienes el día morboso, decides ordenar por precio, desde más cara a más barata. Con lo cual aprendes que hay una oferta amplia, y más bien dispersa. 

Así que dices ... "empezaré por la de 3.000, que debe ser la releche". Y allá vamos: un click nada más, y la tenemos a la vista:

Y empiezas a alucinar. Para empezar te preguntas por qué la gente no piensa el efecto tan raro que hace el suelo mojado bajo la moto. Que lo mínimo que te hace deducir es que le han quitado el polvo tras años de abandono, justo diez minutos antes de hacer la foto. Que tampoco estás muy seguro de en qué medida es consistente con "ponerla en marcha de vez en cuando por el garaje", como nos cuenta el dueño.

Pero parece claro que nuestros conceptos difieren en algún punto más. O que tal vez manejamos idiomas distintos. O quizá suceda que "completamente original" en jerga vendedora significa que la moto salió de fábrica con una prolongación de escape, un puño de salida lateral Tecnomoto, un descompresor y un suplemento de asiento para convertirla en biplaza. Que es lo que uno puede ver a la pobre resolución que tienen las fotos en pantalla.

Así que, visto que difícilmente llegaríamos a un acuerdo con alguien que ni envía, ni negocia, ni cambia, pasamos un poco más abajo, buscando un coste menor, y renunciando a tanta originalidad que, según parece lógico, tiene un precio por pagar.

Y lees 1.200 euros sobre una foto que te recuerda a la Cota 74 de tu amigo Ángel, que era como una 348 en chiquito, y das el segundo click, que acerca esto a tu pantalla:

Una Cota 74 clásica, nada menos. Pero que además ha sido cedida dos veces para una exposición (el desprendido propietario nos deja con la duda de si la clásica fue dos veces a la misma exposición, o una vez a dos exposiciones), y ¡está guardada en garaje! Eso sí, en un garaje donde, a juzgar por las manchas que se ven (pese al inevitable charco bajo la moto), debe llover café como en el campo de Juan Luís Guerra. Aunque no es menos cierto que el dueño, fino coleccionista, nos anticipa que tal vez fuera necesaria una puesta a punto. Tras la desinfección, supongo.

Así que multiplicas, piensas que 1.200 aurelios son como 200.000 de las añoradas pesetas, y que, pese a la curiosidad que te producen el faro, el manillar y los mandos, bajarás un poco el listón, a ver qué localizas en el entorno de los 500. Que no dejan de ser casi veinte mil duros, que hubiera dicho mi padre.

Y una de las cosas que te encuentras te llama la atención de nuevo. Por 500 mortadelos pelados, que era tu límite, así que amplías:

... y llegas a esta joya, que por su precio no han necesitado siquiera maquillar con un manguerazo. Pero que también ha estado guardada en un garaje, y que no es negociable porque ... ¡se paró funcionando! El argumento definitivo. No importa que la moto lleve un tubarro propio de una Derbi "trincampeona" (así las llamaban en mi tierra), ni que el asiento se haya rebajado con espuma racing, ni que la instalación eléctrica sea un recuerdo de mejores días, ni que los guardabarros pertenezcan a sepa Dios qué vehículos. Porque se paró funcionando. Ahí es nada. ¿Cómo se te ocurre plantearte negociar el precio frente a semejante oportunidad?

Que, por otro lado, es como poner en una esquela "Estaba vivo y se murió". Porque para morirse sólo es necesario estar vivo en el instante anterior. Justo como para pararse una moto sólo hace falta que alguna vez fuera arrancada. Me atrevería a decir que ninguno de nosotros conoció jamás un vehículo que no se parara funcionando. 

De tal modo que, madurando esta reflexión en la sesera, se me ocurrió hacer la prueba del nueve en Wallapop y busqué sólo una cosa: "se paró funcionando". Y el resultado es estremecedor:

... bares / restaurantes, embarcaciones, automóviles, quads, motos, y hasta un "vibrador de aceituna" cuyo nombre hubiera proporcionado sonrisas al mismísimo Woody Allen. Todo ello se paró funcionando.

En definitiva: que a falta de una Cota 74 por la que no me decido, empiezo a tener claro cuál será mi epitafio, si algún día me entierran en una sepultura individual: 

"Julián de Cabo,

me paré funcionando".

¡Bendito sea Wallapop!

Quinta prueba de carburadores alternativos en la Montesa Impala: terminado el Mikuni, aplazado el OKO chino

DISCLAIMER: No sé si este lío servirá de ayuda a alguien. Pero si queréis intentarlo, recordad que cada moto es un mundo, y que los ajustes de la mía es complicado que puedan valerle a otro. Mi Impala 2 lleva en este momento tal cantidad de cambios con relación a una de serie, que sería imposible repasarlos todos. Haciendo la lista corta: cilindro de casi 200 cc con transfers bien encarados y una tercera lumbrera trasera buscando mejor respiración, pistón con la falda recortada y una ventana trasera, admisión por láminas, culata hemisférica con 10:1 de compresión y módulo de encendido RM Lightning con avance variable y un par de curvas diseñadas a medida para un desarrollo con 2 dientes menos en la corona trasera, además de un escape Sport Rally.

Y ahora, vamos con la historia tal cual la viví entre el sábado y el domingo. Es tan complicada, que para coordinar las fotos y mis recuerdos no he encontrado otro modo que el de seguir los mensajes cruzados con mis amigos del grupo impalero, que son los únicos capaces de aguantarme la paliza en directo ... y que me ayudan a pensar.

Empecé con el carburador chino al que puse el 140 de alta que tenía como chiclé más grande. Antes de sacarla a la calle hice una prueba de meter un 41 de baja, y desastre total. Larguísima de gasolina, así que vuelta atrás y con 38-140 me lancé a las 12 de de la mañana del verano en la estepa con este resultado:

Café con leche intermedio, que no está mal, aunque habría probado un 150 de alta si lo tuviera. Y lo haré cuando lo tenga. Pero, como no era el caso y hacía un calor del infierno, me volví rápido al garaje para ver si conseguía adaptar a mi caja de láminas una tobera inglesa de muy buena calidad que compré en Motocarb tiempo atrás pensando en acoplar un VM 28 a mi Cota 349. Éxito total: resultó que admite bien tornillos allen M7, que son los de mi caja de láminas a diferencia de los M8 que suelen llevar las toberas Amal. Así se ve en las imágenes:

Conclusión: la tobera encaja perfectamente y es muy sólida porque su cara plana es de aluminio indeformable, mientras que las chinas de Aliexpress son de plástico y llegan a flexar en ocasiones. Parece una chorrada, pero era importante porque ello me permitiría retirar la tapa trasera de las láminas para ganar espacio. Y descubrí que, tanto el OKO chino como el Mikuni, caben con el filtro de aire dispuesto con sus respectivos adaptadores incluso manteniendo la tapa trasera.

Y después de bañarme, comer y dormir la siesta (no hay quien pare en el taller a media tarde con 40 grados fuera) salí a probar la moto con el Mikuni y un 210 de alta. El resultado puede verse en la foto:

A mi me pareció un muy buen color, pero el bueno de Paco Mateo me recomendó subir un poco el chiclé de alta porque la encontraba un poco seca. Y donde hay patrón no manda marinero, pese a lo redonda que me parecía que sonaba ya a esas alturas:

Fin del sábado. Esto fue lo que dieron de si tres horas de calor tremendo antes de irme a cenar con mi mujer y mi suegra, que son las patrocinadoras de parte del disparate que tengo montado en el pueblo. No puedo estar más agradecido de la paciencia que me echan con mis trastos.

Eso sí, antes de irme a casa dejé puesto con fijatornillos fuerte el adaptador de aluminio especial que había hecho para el OKO, que será su configuración definitiva. Y a la mañana siguiente estaba en el taller un poco antes de las 8 ... ¡y ya con 23 grados de temperatura! ... que me iban bien para hacerme una idea de cómo iría la moto con su Mikuni en unas condiciones más normales que las que había tenido. Y el resultado me pareció bueno; casi tanto como el espectáculo de la estepa en verano por la mañana.

Feliz de la vida, me volví al taller a hacer algunas comprobaciones que me resultaron muy interesantes. La primera, fue la comparativa de tamaños entre los chiclés que estaba usando. El resultado de calibrarlos fue que los 220 de Mikuni que medí (el 225 ya estaba puesto y me dio pereza sacarlo) equivale a un 220 también en Amal, y a 130 en OKO chinorri y métrico (que es lo mismo). Es decir: la moto va -casi- igual de bien en altas con un carburador Amal 627 que lleva un 160 de alta, con un Mikuni VM 24 con un 225, o con un PWK 26 y 140 como chiclé. Tres tamaños de difusor diferentes, pero una relativa coincidencia en los pasos de gasolina, aunque el británico se desvía ... como no podía ser de otro modo.

Podéis imaginaros que, a estas alturas del partido, el taller estaba como mi cabeza. Con lo que tocaba recoger un poco antes de ponerme a ver si el Colortune confirmaba lo que había ido haciendo con los cambios y ajustes de estos días. Abajo os dejo una vista de la moto ya preparada para la prueba de carburación ... y de la superficie de mi mesa de trabajo en mitad de la faena.

Alegría con el Mikuni, que daba un color azul bastante interesante, aunque vire hacia el amarillo al acelerar. Para quienes no lo hayáis usado, lo ideal es un "azul Bunsen" mientras que el amarillo / naranja indican exceso de gasolina.

Con el PWK, en cambio, me encontré que pese a la mejoría con el 35 de baja que le había puesto (no tengo nada menor), en cuanto se insinúa el gas, se pone rabiosamente amarillo. Pero resulta que el ajuste entre 1/4 y 3/4 de puño depende de la conicidad de la aguja, y no tengo nada más que la que trae de serie. Así se veía en concreto, con el Colortune:

Y ya que había hecho un último cambio de chiclés, saqué de nuevo la moto a mi recta preferida para darle una última pasada larga, comprobando que el resultado sigue siendo bueno en el extremo superior:

Así que, a falta de agujas alternativas para mejorar la consistencia del PWK en la zona media (donde el Mikuni se lo come con patatas, con una solidez espectacular), dejé por cerrado el episodio de la carburación, con la decisión tomada de que dejaré el japonés puesto en mi moto para probarlo este verano en la playa en régimen de "vida real". Y una vez que lo haya conseguido, cogeremos a estos tres tenores:

Y nos los llevaremos a casa de Víctor y Andrés para ponerlos sobre el banco de potencia y ver qué nos dicen las cifras. Palabra que es una prueba que me muero de ganas de hacer.

Pero como ayer era cumpleaños de Fernando Piris, había que rematar las cosas con la elegancia y buen gusto, que él pone en todo lo que hace. Así que, tras retirar la tapa trasera de la caja de láminas, conseguí poner la capucha trasera del filtro a la Impala 2 y taladré un par de agujeros en el protector para pasar los aliviaderos del carburador. Todo sea por la estética:

No os daré más lata de momento. Sólo una imagen adicional que me ha hecho pensar mucho:

Son tres agujas de carburador. En concreto, la de la izquierda es una Mikuni 5F21, la del centro es la "aguja U" que llevan la inmensa mayoría de los Amal españoles incluyendo el Concentric 627 que he llevado estos años, y la de la derecha, una aguja estándar chinorri. Sé que la imagen no es perfecta y que el trapo está asqueroso, pero es suficiente para ver que la conicidad de la aguja china es brutal comparada con las otras dos.

Y sí, ya sé que no estamos comparando peras con peras, pero dado que los chiclés de alta tienen un diámetro similar en términos métricos ... ¿no será la puñetera aguja la culpable de esa zona media excesivamente rica del carburador chino? La respuesta en Septiembre, si aún os quedan ganas.

Si tenéis alguna alguna idea al respecto, agradeceré vuestros comentarios, como siempre.

Extractor de machos de roscar rotos

Son tantas las meteduras de pata cometidas a lo largo de los años, que empieza a darme pudor dejar constancia de todas ellas. Igual es porque voy cumpliendo años y me empieza a preocupar la imagen que voy a dejar en mis hijos si no sólo cuentan con sus recuerdos, sino que tienen el recurso de constatar que su padre era un desastre también para él mismo.

Pero como esta vez ha sido un error que puede ser útil para algún cliente de RM Lightning, os cuento el avance de solución (crucemos los dedos) que espero aplicar este fin de semana.

El error fue simple: rompí un macho M3 en el interior del volante de la Impala Turismo cuando roscaba para ponerle un disco de imanes de RM Lightning. Los machos son de un acero duro pero quebradizo, el volante de un acero durísimo, y la operación de rescate cualquier cosa menos sencilla. Tanto, que empezaba a pensar en la posibilidad de dejar el macho allí y, simplemente, pegar el disco en su sitio.

Pero me puse a buscar sobre recuperación de machos en internet, y terminé mirando un artículo en el foro de Metal Afición donde me referenciaron a un catálogo donde aparecía un extractor específico. Así que visité la web de Celesa (el distribuidor del producto) y les pregunté por un vendedor en Madrid. Contestaron rápido y me dieron el contacto de S. Alonso, en la calle Río Ulla 1, esquina Alcalá trescientos y pico. Allí estuve esta mañana recogiendo el invento, que se ve tal que así:

Tirando del hilo, es un invento americano de una compañía llamada Walton Tools, que tiene una web donde explica el principio de funcionamiento, que es muy simple: http://www.waltontools.com/products/remvtap.htm

Se trata de introducir las láminas que tiene el extractor en los canales del macho roto, bajar el cilindro hasta tocar con la pieza donde se partió, y girar en ambos sentidos para liberar el macho antes de extraerlo girando hacia la izquierda.

La teoría es simple ... ya veremos el sábado si funciona. :-)

EDITADO EL LUNES 27 DE JULIO

Ignoro si en machos de roscar de tamaños superiores el método es efectivo, pero puedo dar fe de que en los de pequeño tamaño, es imposible utilizarlo. En mi caso, no hubo modo de introducir las láminas en los canales del macho roto. Pero ni una sola de las tres, por más que lo intenté de mil modos diferentes. Así que, salvo que tengas un tipo de masoquismo muy específico, NO compres este cacharro, que es perfectamente inútil.

La primaria y el selector de la Impala 2 (ya era hora darle un repaso a la pobre moto)

Como ya os conté en entradas anteriores, la Impala 2 se portó como una campeona en la Impalada 2015 pese a que el "repaso previo" que le di consistió en un simple cambio de aceites y comprobar que la bujía estaba sana. No es mucho como aperitivo a tantos kilómetros.

Pero lo peor es que tampoco le había hecho gran cosa desde que llegó a casa. Una limpieza y ajuste de la horquilla, un cambio de escape y carburador, un grifo de gasolina que falló en verano de 2014, el cable del gas que también cambié en Chicana, y para de contar. En mitad de esto se ha estado usando a diario (alternándola con la GS 1200), se he empleado para pruebas con los encendidos electrónicos en el banco de potencia de los Vitale, y ni siquiera se había limpiado a fondo.

Así que, como tenía un fin de semana completo para dedicar mucho rato al taller, decidí que me la llevaba a la Estepa y le dedicaría un tiempo a hacerle un poco de repaso más en profundidad. Mi idea era encarar los transfers del cilindro con los del cárter y -ya que abría motor por la mitad- cambiar los retenes y los cojinetes que estuvieran en mal estado. Además, aproveché para llevarme al taller la Tusimo, porque quiero ponerle un encendido RM Lightning nuevo, que aún sigue con el prototipo.

Lo primero que me encontré fue con un mogollón de tierra en los bajos del motor:

No sabría calcular de qué cosecha, pero incluso había una piedra incrustada entre los tubos del chasis donde la simple cuna se une con los tubos laterales bajo el motor. Consecuencias de no haber querido sacar el motor del chasis el año pasado, supongo. Pero el resultado de tanto tiempo sin atención ha sido una pasta verdaderamente repugnante, a la que no había afectado ni el diluvio que nos cayó en lo alto durante el último viaje. Pero hay más: también por dentro del motor la limpieza brillaba por su ausencia. Como botón de muestra, el alojamiento del encendido electrónico:

Así que aproveché para darle cuarto y mitad de brocha, disolvente, lavadora de piezas y de todo lo que hizo falta para que la cosa quedara más digna antes de destriparla. No os pongo fotos del proceso de limpieza ni de la apertura y ajuste de los transfers porque no tiene sentido hacerlo sin fotos. Pero, como estuve solo, no había ayudante que las tomara y llega un momento en que uno se harta de quitarse y ponerse los guantes para no manchar el teléfono. O, simplemente, se concentra tanto en lo que está haciendo, que se olvida de tomar referencias.

Pero aunque no vaya a poder daros una charla sobre el encarado de transfers en la Impala 2, sí que os daré algún apunte para simplificar la apertura de los motores cuando la moto se pone tonta y no queda más remedio que abrir y cerrar varias veces. Como me ocurrió este fin de semana, que tuve que sacar el motor del chasis tres veces.

Primera idea: si eres cuidadoso y los engrasaste bien, no tienes que retirar los retenes del cigüeñal para abrir y cerrar el motor, y así no sufrirán las juntas ni las pestañas de los aros metálicos que aseguran los tornillos de los porta-retenes. En el caso del brazo derecho del cigüeñal, como el chavetero está en el extremo del eje cónico, incluso puede llegar a salir con la chaveta del encendido puesta.

Segunda idea: el selector no hay que desmontarlo completo. Recuerda que si lo haces, toca volver a ponerlo a punto para que el cambio siga yendo igual de suave que cuando salió de fábrica. En concreto, del conjunto de piezas que lo componen ...

... puedes dejar puesto perfectamente el eje del pedal de cambio y la pieza que sirve para regular su recorrido con la tuerca excéntrica. El peine y el conjunto del muelle, sin embargo, sí hay que retirarlos, porque impiden el acceso a uno de los tornillos de separación de los cárteres centrales cuando el mecanismo está en punto muerto. Siendo un virtuoso, se podría acceder al tornillo poniendo el motor previamente en 4 velocidad, pero el montaje sería más peliagudo que con el punto muerto.

Aunque, ahora que lo estoy pensando según escribo, igual la estrategia es poner 4ª velocidad (lo cual desplaza el peine a la derecha y nos descubre el tornillo de que hablo), sacar el tornillo, y volver a dejarla en punto muerto antes de abrir el cárter central, para volver a hacerlo en sentido inverso durante el montaje. Si es así, se puede ahorrar mucho tiempo y muchos disgustos con el ensamblaje de las piezas del selector que comento a continuación. Habrá que probarlo.

Ojo, hablo de tornillos y no de espárragos porque la Impala 2 -a diferencia de las antiguas- lleva tornillos M7 con una sola tuerca. Casi todas, excepto la central, con la cabeza del tornillo en el costado izquierdo del motor.

Tres comentarios sobre el selector.

• El peine no tiene problemas de posición, dado que siempre lleva grabada en su cara exterior la raya que deberá coincidir con el punto del eje. Y eso es una pista definitiva.
• Pero la guitarra, que va justo debajo del peine, y de la cual los manuales dicen que debe ponerse con la "M" hacia el exterior, tiene un problema: los motores más modernos (como el de mi Impala 2) no llevan la letra, así que para averiguar cómo va, se trata de montarla de modo que cuando la miremos de frente, la ranura más baja de las dos disponibles quede a nuestra derecha. 
• En cuanto al eje del pedal de cambio que soporta el conjunto de selector, muchos manuales copian como papagayos el dibujo del Clymer donde nos cuentan que tiene dos partes asimétricas, lo cual no es cierto, y nos complicará la vida. Lo que sí tiene son dos medias lunas de distinto tamaño en su centro (eso es, justo donde vemos la parte central del muelle que presiona las uñetas), de las cuales la mayor debería ir hacia abajo. Justo al contrario que como en la imagen (que fue uno de mis errores de este fin de semana):

Aunque también está la pista del desgaste del eje en el otro extremo. Si lo montaron sin el protector de goma o la cadena se lo comió, la parte desgastada del eje debe mirar hacia arriba.

Pero lo que me dio una lata tremenda fue la primaria. El embrague en concreto. Y de un modo extrañísimo, que supongo relacionado con el nivel de embotamiento que llevaba mi cabeza este fin de semana. Aunque no sé si excusarme con que han sido días de calor extremo y en el taller no tengo ni un ventilador. He sudado a chorros, la verdad.

Fin del preludio térmico y vuelvo al embrague, para que se vea con claridad el tipo de torpe que estaba yo hecho en mitad de mi parrilla manchega.

La primera vez que cierro motor me encuentro con que la moto no hace amago de arrancar porque se queda embragada. Alucinante. Y me da por pensar lo más complicado, calculando que igual debí medir el juego axial de los ejes de cambio desde cero por si la junta central que había usado era distinta, pensando (que no tiene nada que ver) que igual el nuevo juego hace que el embrague se quede pillado.

Motor fuera de nuevo, lo abro en canal y compruebo que no hay problema con las arandelas de reglaje (eso sí, consumiendo horas y poniéndome de pringosísimo SAE 90 hasta las cachas). Cierro motor y cambio el empujador de bronce por uno más corto por si eso pudiera ayudar. Pero como era sábado muy tarde, dejo la moto sin montar del todo creyendo que estaba solucionado.

El domingo por la mañana, montado el motor, me encuentro con que arrancar arranca, pero haciendo un ruido de roce de la maza de embrague con el cárter, que cesa cuando cojo la maneta de embrague y vuelve cuando la suelto una vez puesta una velocidad. Poltergeist puro. Así que saco el motor otra vez, y ya puesto, vuelvo a abrir cárter central en canal para ver si había pasado por alto alguna cosa por allí dentro (que hay que ser imbécil, como luego veremos).

Por hacer el cuento corto, cierro de nuevo el cárter central y -con el motor sobre el soporte de trabajo- empiezo a ver qué diablos puede estar pasando para que roce la maza de embrague con la tapa del cárter. Venga combinaciones de empujadores y trípodes, y venga frustración. Mejor no os cuento todo lo que probé para no quedar aún peor de lo que ya estoy quedando.

Al final ... ¡bingo! ... era una estupidez. Tan tonta como que el problema estaba en que en todos los montajes previos había dejado la maza de embrague demasiado separada del cárter, porque me daba pena darle unos golpecitos con la maza de nylon a un motor que está tan nuevo como el de mi Impala 2. Los ejes estaban perfectamente en su sitio, pero a consecuencia de no estar la maza en su posición por no golpearla, el conjunto de embrague estaba muy hacia fuera, y cuando el empujador y el trípode no actuaban, los dientes de la maza rozaban con uno de los nervios internos de la tapa del cárter.

Para habernos matado, que decía el anuncio de La Casera.

Pero al final, quedó bien. La moto suena maravillosamente sana de motor, y sólo me falta probarla a fondo para ver si se nota el ajuste de los transfers que le hice el sábado. Que tampoco me preocupa mucho, la verdad, porque anda de sobra para el uso que le doy.

Bueno ... todo quedó bien menos mis manos. Hacía mucho tiempo que no tenía tantos cortes, moratones y piel arrancada como tengo hoy. Que hasta me duele el dedo gordo cuando pulso la barra espaciadora al escribir.

Y releído lo escrito, dos conclusiones: tengo que hacer más fotos, y creo que debería escribir una guía sobre cómo desmontar eficientemente un motor de Impala. Igual a alguien le es útil.

Trabajando con los despieces de Montesa

Al hilo de una petición que me hizo mi amigo Enrique en el foro de La Maneta, me decido a escribir una pequeña guía para ayudar a quienes desconozcan cómo funcionan los estupendos despieces de Montesa, que facilitan la vida a todos los que los usamos. Sobre todo, si los entendemos como se concibieron en fábrica. Aún hoy me maravilla la mentalidad de Pedro Permanyer, en una época en que estábamos muy lejos de que apareciera la informática en nuestras vidas. Poco más lógico puede ser el sistema.

La primera cosa que debemos saber es que, desde la Impala, todas las piezas Montesa tienen una referencia única formada por tres grupos de números (y a veces un cuarto grupo). Estos grupos se separaban entre sí inicialmente con un punto, pero con el tiempo terminaron uniendo los dos primeros grupos en uno solo (entiendo que porque el punto que separaba modelo y grupo no era necesario por no haber confusiones). Estas referencias así compuestas son los que aparecen en los despieces de Montesa, y vale la pena comprender cómo se generan. Porque entenderlo nos ayudará enormemente a localizar piezas, saber qué compatibilidades hay entre modelos, etc.

El primer número de los tres que componen cada referencia viene dado por el código de fábrica del modelo, que se empleaba también para numerar cada chasis y motor. El listado -tomado en parte de la antigua Rocky Mountain Montesa de mi llorado amigo John Haberbosch- es el siguiente:

Modelo	Nombre	Cilindrada
3M	Impala Sport	175cc
4M	Impala	175cc
4M post 20.000	Impala 2	175cc
5M	Microscooter	60cc
6M	Comando	175cc
7M	Montesa 50 A 1	50cc
8M	Kenya	175cc
9M	Comando Impala	175cc
10M	Cota 25, 25A	50cc
11M	Trial 250	247cc
12M	Texas 175	175cc
13M	Impala Cross 175 (175 Scrambler)	175cc
13M	Impala Cross 250 (250 El Diablo)	250cc
14M	Enduro 175	175cc
15M	Sport 250	247cc
16M	Cota 74	74cc
17M	Ciclo Montesa / Indiana	50cc
18M	Cappra 125 MX	125cc
19M	Cota 172	157.3cc
20M	Cota 49	50cc
21M	Cotas 247 y 248	247cc
23M	La Cross	250cc
24M	Texas 250 (Scorpion USA)	250cc
25M	Impala Sport (USA)	250cc
26M	Enduro 75 L	74cc
27M	Mini Montesa (Moped)	50cc
28M	Cota 123, 123T	125cc
29M	Cota 200	173.7cc
30M	Scorpion 50, 50R	50cc
32M	Cota 80	80cc
33M	Cappra 250	250cc
34M	King Scorpion 250	250cc
36M	Cappra 360 GP Europe/USA	351.2cc
37M	Brío	50cc
38M	Cappra 125 VA a VF	125cc
39M	Cota 242, 304, 307 y 309	237.5cc
40M	Rapita 50, 50R	50cc
41M	Impala 2 125	125cc
42M	Crono 74	74cc
43M	Cappra 250 Five	250cc
44M	King Scorpion Automix 250	250cc
45M	Rapita Automix 250	250cc
46M	Cappra 360GP, 360DS	351.2cc
47M	Mini Mini	50cc
48M	Enduro 125 L	125cc
50M	Cota 25 C	50cc
51M	Cotas 348, 349 y 350	305.8cc
52M	Crono 125	125cc
53M	Cappra 250 GP	250cc
54M	Enduro 250 todas las versiones.	250cc
55M	Crono 350	350cc
56M	Cappra 360 GP	350cc
57M	Fura	50cc
58M	Enduro 125H	125cc
61M	Cota 330	327.8cc
62M	Enduro 75 H6 y H7	74cc
63M	Cappra 250 MX	250cc
66M	Cappra 360 VA a 414 VG	350.4cc
67M	Enduro 360 H6 y H7	350cc
68M	Enduro 125 H6 y H7	125cc
73M	Cappra 250 VR a VG	250cc

Adicionalmente a los de esta lista, existe un "modelo ficticio" (el 2M ó 02 en las listas de piezas) que corresponde al motor monoblock original de la Impala, a partir del cual todo cambió en la factoría Montesa. Este número es frecuentísimo y se mantiene hasta una época muy tardía porque incluso los últimos motores heredaban muchas piezas de la Impala original.

El segundo dígito del número de pieza viene dado por el "Grupo" al cual pertenece la pieza en cuestión. La lista de Grupos es la siguiente:

Grupo	Número	Observaciones
Bastidor	20	Suele dividirse en dos láminas (I y II) que corresponden a chasis y guardabarros y a depósito y asiento.
Dirección y suspensión delantera	30	Manillar, tijas, puños, mando de gas  y eje de dirección.
Despiece suspensión delantera	35	Piezas que forman parte de la horquilla, exceptuando tijas.
Suspensión trasera	40	Basculante y amortiguadores. A veces incluye despiece de los amortiguadores con códigos propios de su fabricante.
Ruedas y frenos	50	Llantas, radios, cámaras y cubiertas, cubos de freno, corona trasera y rodamientos.
Despiece frenos	55	Platos portazapatas, zapatas, manetas de freno,  palancas de freno trasero y cables de mando.
Motor	60	Suele dividirse en I y II que corresponden respectivamente a grupo termodinámico más escape y a cárters con sus tapas.
Volante magnético	61	Volante, bobinas y bujías. Suele incluir referencias del fabricante de los elementos.
Carburación	62	Carburador y filtro de aire, con referencias de los fabricantes de los elementos.
Embrague y transmisión	63	Incluye cadena de transmisión secundaria, cable de mando y piñón de salida.
Cambio de velocidades	64	Piñones del cambio y horquillas de selección.
Puesta en marcha	65	Palanca y mecanismo interior de arranque.
Selector	66	Selector y palanca de cambio.
Instalación eléctrica	70	Cableado eléctrico, faros y pilotos. Suele incluir despiece de los elementos de iluminación con referencias de su fabricante.
Accesorios normales	80	Cuentakilómetros, herramientas, placas frontales, etc.
Herramientas de taller	87

Y con esto tenemos ya dos indicios de por donde van los tiros de una referencia. Sabremos, por ejemplo, que una pieza del bastidor de una Enduro 360 será siempre una 67.20.XXX (6720.XXX tras la pérdida del primer punto intermedio), o que una pieza del sistema de dirección de una Cota 348 será una 5130.XXX. Incluso aprenderemos cosas sobre la evolución de los modelos: por ejemplo, cuando veamos la lámina del depósito de una Cota 348 y veamos en ella la pieza 34.20.06201, correspondiente al escudo del depósito, sabremos que dicho escudo procede de una King Scorpion puesto que empieza con un 3420.

¿Útil, verdad? Pero es que hay mucho más. Ordenado como era el Señor Permanyer, mandaba a cada concesionario una serie de carpetas de anillas que contenían los despieces originales de cada una de sus motos, ordenadas en la secuencia que os daba arriba para los Grupos. Lo cual permitía que cuando la fábrica introducía una mejora o un cambio en el modelo, se añadiera una lámina adicional para saber qué cambios eran los introducidos.

Para que entendáis el mecanismo, os copio las dos primeras láminas del despiece del bastidor de una Cota 247 y las comentamos. En primer lugar la inicial:

Lo primero que debemos mirar es la zona inferior donde se nos informa de que es una lámina de Cota 247, correspondiente al Grupo Bastidor I (hay un Bastidor II que es depósito, asiento y accesorios), y que aplica a la moto a partir de la 21M0001 (es decir, a la primera unidad de Cota 247).

Lo siguiente es que veremos dibujadas una mezcla de piezas 21.20.XXX creadas especialmente para el modelo, junto a otras procedentes de modelos distintos, como por ejemplo la 33.20.020 (muelle del caballete) que procede de una Cappra 250 (modelo 33M, de donde viene su prefijo).

Finalmente, y a ellas me referiré en último lugar, veremos que hay también piezas con numeraciones que comienzan con 0.9X.YYY, que son casos especiales.

Cuando pasamos a la siguiente hoja del manual, veremos que estamos frente a la primera modificación, que se aplicó desde la motocicleta número 500 (la 21M0500).

Y para facilitarnos la vida, Montesa subraya los números de pieza que han cambiado en este "Grupo Bastidor I", como sucede con el mismo muelle del caballete, que ahora es de una Cappra 250 Five (43M). Más simple, imposible.

Finalmente toca explicar los grupos especiales de piezas, que podríamos llamar "genéricas". Son las siguientes:

0090.XXYYY Tornillos métricos.

Donde XX marca el diámetro en milímetros e YYY la longitud. Así, un 0090.05022 es un tornillo hexagonal M5 de 22 mm de longitud. Un 5x22 como se denominan habitualmente en las tiendas de suministros.

0091.XXXXX Tornillos especiales.

Donde la casuística es amplia y no la tengo muy clara. Creo que la denominación procede de las piezas "D91XX" que en la Impala original indicaban medidas Withworth. En las últimas series se usaron para tornillos avellanados (presentes en Cotas a partir de 330 y 242), tornillos Allen, etc. Estas últimas denominaciones son muy largas, como por ejemplo la 0091.0010502032 que indica un tornillo Allen 5x20.

0092.XXYYY Tuercas.

Donde la XX es el diámetro en milímetros, y pueden llevar varios sufijos para indicar si es autoblocante, estándar, etc. Por ejemplo, una 0092.08011 es una autoblocante M8 y una 0092.08030 es una tuerca elástica M8.

D92XX Tuercas Withworth

Que yo sepa, sólo se usaron en las Impala y derivadas para cosas muy concretas. Son las D9206 (1/4 de pulgada) que fijaban el sillín al chasis, D9210 (1/8 pulgada) y D9211 (5/32 de pulgada).

0093.XXXXXX Arandelas y tóricas. 

Donde la casuística es grande:

0093.104 a 0093.112 indican arandela plana entre M4 y M12

0093.30XXXXX son tóricas, como la 0093.3010015 que son tóricas de 10x1,5

0093.4XXX indican pasacables.

0093.504 a 0093.518 indican arandela elástica entre M4 y M18.

0093.7XX y 0093.8XX son arandelas dentadas.

0094.XXXX Bolas, cojinetes y casquillos. 

Las X suelen ser la numeración del modelo estándar de cojinete empleado. A veces usa el sufijo C3 para indicar tolerancia, como en los de cigüeñal.

0095.XXYY Remaches. 

X e Y suelen ser medidas en milímetros como en 0095.0413 que son remaches 4x13. 

0097.XXYY Clavijas y fiadores. 

X e Y suele ser diámetro y longitud. 

0098.XYY Anillos elásticos (tipo Seeger).

Siendo las X valores 1, 2 y 3 para eje, agujero o "tipo E", y las YY  el diámetro en milímetros. Un 098.114 es un seeger para eje de 14 mm de diámetro, un 0098.240 es el seeger para un agujero de 40 mm, y un 0098.310 es un seeger tipo E para eje de 10 mm.

0099.XXYY Retenes. 

Normalmente X e Y marcan diámetro interno y externo. Como regla general, el grosor suele ser de 7 mm, con pocas excepciones que yo recuerde ahora, y que pasan a 10.

Releo y siento el ladrillo que os acabo de atizar. Me salva que lo escribí con la mejor voluntad y esperando que os sea útil y os descubra algo.