Grupo Direccion y Suspensión delantera

Esta página es cortesía de Cayetano Alabarta, otro de los amigos que he ido haciendo en torno a esta moto. Por alguna razón, su copia del libro de despiece contiene esta primera hoja del Grupo Dirección y Suspensión delantera que no estaba en ninguna de las que yo he ido comprando a lo largo del tiempo.
Como curiosidad, contiene una inconsistencia repetida en muchas más páginas: el manillar de las unidades iniciales de la primera serie nunca tuvo barra intermedia. No es una afirmación mía, sino que basta con mirar muchas de las revistas de la época donde se ensayaba la moto para ver que no había tal manillar. Incluso la prueba de Alguersuari para Motociclismo da fe de lo que digo.
Vamos con las peculiaridades de la sección, que en esencia es un popurrí de piezas de Cappra GP (53M), Cota 247 (21M), Scorpion/Texas (24M) y piezas hechas ex-profeso para esta moto.

1.- Manillar: Como ya hemos comentado, NO es de barra, pese a la imagen del despiece, sino normal como se acredita en la literatura. Uno de los misterios pendientes de resolver es cuando cambiaron al manillar con barra que llevan algunas unidades.

2.- Tijas: En aluminio pulido, diseñadas específicamente para ella como denota su numeración 34, y de lo poco que en esta sección es específico de la moto, junto con algún tornillo y el eje de la rueda delantera.

3.- Tornilleria de los puentes del manillar: Tiene un pequeño problema que puede dar lata al montar: los tornillos delanteros y traseros son diferentes. De hecho, unos son de Cota 247 y otros de la propia King. Ojo a la longitud de las roscas, o forzaréis el aluminio de la tija.

4.- Soportes de faro: En mi opinión, una de las piezas más bonitas de la moto. De origen Texas, en acero inoxidable, perforadas y preciosas a la vista.

5.- Reflectores delanteros: Lucas ingleses, modelo RER25 en color ámbar. Se puede localizar en Ebay, muchas veces asociados a BSA's o Triumphs de la época, y muchas veces con un "bracket" incluido para esas motos.

Grupo Bastidor II - Modif 2

Como ya comentamos en la página dedicada a la primera serie, el Grupo Bastidor II es de los que ofrecen variaciones significativas entre la primera y la segunda serie de King Scorpions.

En la copia de manual que manejamos, sólo existen la página original y esta "Modificación 2", correspondiente a la unidad 34M2000 y siguientes (segunda serie). Vamos con los cambios.

1.- Asiento:Vale lo comentado en la página dedicada a la primera serie, que no repetiremos aquí, excepto para remarcar que la numeración es la misma en ambas series (34.20.071 T).

2.- Depósito:Pieza número 34.20.028.1T. A diferencia de la primera serie, carece de soportes metálicos para los emblemas de Montesa, que en esta serie van pegados.

3.- Emblemas de Montesa en el depósito:Pieza 34.20.062.1, mucho más fáciles de encontrar que los atornillados de la primera serie. Puedo equivocarme, pero creo que son la misma referencia para muchas Montesas posteriores, y que valen los "aftermarket" que hoy se venden por doquier. Es una de las piezas de la King Scorpion que seguimos viendo en despieces como el de las Cappra VB o las Cota 349/4 ... más de diez años después.

4.- Guardacadenas:Pieza 21.20.306.1 Procedencia Cota 247 como puede verse por la numeración. En plástico gris, y muchísimo más fácil de localizar, si bien los que se están reproduciendo en la actualidad son de fibra de vidrio y de un acabado regular.

5.- Palometa de fijación del asiento: Misma pieza que en la primera serie, 34.20.265, con lo que vale lo dicho para ella. Es triangular, y complicada de encontrar.

Grupo Bastidor II - Modif I

También en el Grupo Bastidor II encontraremos referencias distintas entre la primera y la segunda serie de King Scorpions. No tantas como en el anterior, pero bastantes. Vamos con ellas, no sin antes aclarar que en la copia de manual de que dispongo sólo figuran dos páginas: esta que analizamos, que es Modificación 1 (serie inicial) y la Modificación 2 que corresponde a las uniades de segunda serie (34M2000 en adelante).

1.- Asiento: Pese a que la numeración es la misma en ambas series (34.20.071 T), nos consta que existen dos terminaciones diferentes, que no sabemos si equivalen a las dos series grandes o a diferentes partidas de suministradores para Montesa.

En la foto que nos envió nuestro buen amigo Jorge Aranés se pueden apreciar perfectamente las diferencias:

El asiento de arriba hace las líneas transversales a base de pespuntes cosidos y es de un material que recuerda más al "eskai" (ignoro cómo diablo se escribe la palabreja), mientras que la unidad inferior es un asiento de material con aspecto más plástico, donde las líneas transversales se han conseguido aparentemente a base de tratamiento térmico.

La hipótesis de Jorge es que probablemente el de arriba sea uno original de segunda serie y que el inferior corresponde a una primera.

Sea como fuere, el de abajo tiene en la parte trasera un letrero de Montesa en letras plateadas que no se aprecian en la foto, mientras que en la unidad de arriba se han perdido.

2.- Depósito: Pieza número 34.20.028T. La particularidad de la primera serie consiste en que lleva soportes metálicos para los emblemas de Montesa, que son de plástico rígido y van atornillados.

3.- Emblemas de Montesa en el depósito: Pieza 34.20.062, de las más difíciles de encontrar y no reproducidas hasta la fecha en el mercado español. Absurdamente caras, además, cuando se encuentran. Se trata de unos discos de plástico rígido con dos perforaciones laterales para ser fijadas al depósito con unos tornillos (34.20.406) de aspecto pavonado y cabeza Philips. Una de las chapucillas más clásicas como reemplazo es utilizar los metálicos de Impala.

4.- Guardacadenas: Pieza 34.20.306. Otra de las que amargan más vida al restaurar una primera serie. Es metálico, específico de este modelo, suele estar en mal estado, y también carece de copia en el mercado de reproducciones.

5.- Palometa de fijación del asiento: 34.20.265. Triangular y dificil de ubicar por ser también específica de esta moto.

Grupo Bastidor I - Modif 3

Esta es la página que corresponde al Grupo Bastidor I en la segunda serie, que como hemos dicho en muchas ocasiones, arranca con la unidad 34M2000 y termina en la 34M3310. Hemos omitido la modificación 2 porque no encontramos diferencias significativas con la original.

Este grupo es uno de los que más cambios tiene con relación a la primera serie.

Pasando ya al comentario sobre los problemas que podemos encontrar con lo mostrado en esta página a la hora de restaurar, los temas a tener en cuenta serían:

1.- Bastidor:Presenta diferencias con el bastidor de primera serie, notorias sobre todo en el punto de anclaje de las estriberas, que son diferentes. De hecho la numeración cambia de 34.20.001.T en las primeras a 34.20.001.1T en las segundas.

2.- Estriberas: Las King Scorpion de segunda serie usan estriberas abatibles pero no regulables. Curiosamente, también son de origen Cappra, sólo que en este caso, MX, como vemos con su numeración "63.20.xxx.y" en lugar de la "43.20.xxx.y" de Cappra Five empleadas en la primera serie. Estas estriberas son mucho más fáciles de encontrar dado que se emplearon en multitud de modelos con posterioridad.

3.- Transportín: El mismo en ambas series, con el mismo comentario de la lámina anterior: ojo, que las medidas no son las mismas que las usadas en las Rápitas o las Automix, cuyos brazos de sujección son más cortos.

4.- Guardabarros:De hierro pintado en un gris peculiar que recuerda a determinados esmaltes de la casa Hammerite. Tampoco se refabrican hasta la fecha.

5.- Soporte de piloto trasero: Mismo que en la primera serie. Un CEV referencia 10558 que se localiza sin dificultad porque se empleó en muchas motos italianas contemporáneas a la King. Sin embargo la goma 34.20.403 no aparece con facilidad.

6.- Reflectores Lucas:Pieza 34.80.210 de la que desconozco la numeración de tipo "RER" puesto que nos las lleva mi moto. Sé que son de mayor tamaño que las de la primera serie, y siempre en ámbar, o eso creo. Juraría que equivalentes a las de las Norton Commando últimas, pero no puedo afirmarlo con precisión.

7.- Pomo de la caja de herramientas: Pieza 27.20.045 procedente de la Mini en lugar del 21.20.045 de origen Cota 247 que llevaba la anterior. Más sencillo de econtrar.

8.- Conjunto de tensor de cadena: Las de primera serie no llevan tensor sino guía, y no viene recogida en esta primera página. Fácil de encontrar puesto que se trata del mismo de la Cota 247 (referencias 21.20.3xx).

El resto de elementos en esta página no presenta dificultades especiales hasta donde recuerdo en este momento, pero si alguien tiene más o mejor información, que me deje un comentario.

Grupo Bastidor I - Modif I

Vamos a empezar una serie de artículos sobre el libro de despiece de la Montesa King Scorpion, intentando comentar qué cosas deberemos tener en cuenta en cada paso de nuestra restauración. Seguiremos el mismo orden del libro original que se tenía en los concesionarios, con una particularidad: voy a utilizar la copia que me mandó mi buen amigo John, que es mucho más completa que las versiones del libro que he sido capaz de encontrar en España.

La primera cosa a tener en cuenta es lo que significan los códigos que nos aparecen a final de cada página. Vamos con ello.

MODIF. Nº: Es el número de versión de la página que estamos viendo. Originalmente, el despiece estaba compuesto sólo de "páginas 1", pero esto fue cambiando a medida que se reformaba el modelo o se le iban cambiando piezas. En concreto, la página dedicada a Grupo Bastidor I tiene 3 versiones en el despiece que manejo. La primera (la escaneada arriba) es la de la primera serie de motos mientras que la 3 es la correspondiente a la segunda serie (de la 34M2000 en adelante).

Montado a partir de la motocicleta nº: Es el número de bastidor/motor a partir de la cual se monta la modificación que está recogida en el número de página actual. En este caso coincide con la primera de las King Scorpion, como no podía ser de otro modo. Pero en la tercera modificaciópn (la que inaugura la "segunda serie") habría sido 34M2000.

Comentarios de modif. - hoja nº: Para mi verguenza debo confesar que nunca supe con un 100% de fiabilidad qué significa eso.

Útil para recambios desde: Número de chasis a partir del cual se pueden usar las piezas mostradas en la hoja actual. No siempre coincide con el "Montado a partir".

Pasando ya al comentario sobre los problemas que podemos encontrar con lo mostrado en esta página a la hora de restaurar, los temas a tener en cuenta serían:

1.- Estriberas: Al tratarse de una primera serie, el conjunto de estriberas es regulable y más dificil de encontrar que las de segunda serie, que acabaron en el catálogo Montesa por muchos años (en Cotas y Enduros entre otras). En concreto, siendo los números de pieza del tipo "43.20.xxx.y", derivan de las usadas por primera vez en las Cappra Five de 1969, que es la moto a la que corresponde el modelo 43M.

2.- Transportín: Válido para ambas series, pero ojo, que las medidas no son las mismas que las usadas en las Rápitas o las Automix, cuyos brazos de sujección son más cortos.

3.- Guardabarros: De acero inoxidable. No hay quien dé con ellos, y hasta la fecha nadie los ha refabricado, aunque parece que Ramón Expósito grabulosa está en ello por lo que me cuenta algún buen amigo.

4.- Soporte de piloto trasero: Mucho más fáil de encontrar que el piloto. Corresponde a la marca CEV (ref 10558) y se localiza en Ebay sin dificultad porque se empleó en muchas motos italianas contemporáneas. Sin embargo la goma 34.20.403 no aparece con facilidad.

5.- Reflectores Lucas: Pieza 34.80.206 Su numeración es "RER 25" y se encuentran en Ebay con razonable facilidad por haber sido equipo estnadar en Triumphs y BSA. De entre la producción española, se utilizaron en las BUltaco "El Montadero" y algunas Ossa como la Enduro AE 73. No olvidemos que los de esta página son rojos, mientras que los delanteros son naranjas ("amber" para quien los busque en el extranjero).

6.- Pomo de la caja de herramientas: Pieza 21.20.045, procedente de Cota 247 de primera serie. Ojo, al menos en las de primera serie, la pieza no es la posterior con logotipo, forma semitriangular y en material plástico, sino una redonda en un material más parecido a la baquelita, y que carece de logotipo. Es complicada de encontrar.

El resto de elementos en esta página no presenta dificultades especiales hasta donde recuerdo en este momento, pero si alguien tiene más o mejor información, que me deje un comentario.

Nota sobre los números de pieza.
Para los que no estéis muy relacionados con el mundillo Montesa, hay que tener en cuenta que la numeración no es aleatoria, sino que da pistas sobre cómo localizar cada pieza. Siguiendo la estupenda explicación de Jared Bates en www.southwestmontesa.com los grupos son:

20=Bastidor
30=Horquilla delantera
35=Partes bajas de la horquilla
40=Suspension trasera
50=Ruedas y Bujes
55=Frenos
60=Motor
61=Encendido
62=Carburador
63=Embrague
64=Transmisión
65=Arranque
66=Cambio
70=Luces
80=Cuentakilómetros y bocina
87=Herramientas
90-99=Hardware
Y que los prefijos 5,6,7,12,15, D, H, & U corresponden a componentes varios mientras que los números 0/000 hasta 000/000 son de componentes de carburadores AMAL.

Mezclado esto con la lista de modelos que tomamos del mismo Jared:

02M=Impala 175cc
03M=Impala 175cc Sport
10M-Cota 25 Trial (mini Cota)
11M=Cota Trials 4-speed 250
12M-175 Texas
13M=Diablo 250cc
14M=Enduro 175cc
18M=Cappra MX 125cc
19M=Cota 172cc
20M=Cota 49
21M=Cota Trials 5spd 250cc (Cota 247)
23M=LaCross 250cc
24M=Scorpion 250cc
25M=Impala Sport 250cc
27M=Mini Moped
28M=Cota Trials 6-spd 125cc (Cota 123)
29M=Cota Trials 6-spd 175cc (Cota 200)
30M=Scorpion 50
33M=Cappra 250cc
34M=King Scorpion 250cc
36M=Cappra GP MX 360cc(early)
38M=Cappra125 VA, VB, VE
39M=Cota 242, 304, 307, 308, 309, 310
43M=Cappra GP 5-spd 250cc
44M=King Scorpion "Automix"
45M=Rapita 250
46M=Cappra GP 360cc
50M=Cota 25C
51M=Cota 348-349
53M=Cappra GP 4-spd 250cc
54M=Enduro 250
55M=Crono
63M=Cappra MX 250cc (grey tank)
61M=Cota 330, 335
66M=Cappra 360, 414 (1976 up)
67M=H-6, H-7 Enduro
73M=Cappra 250 (1974 up)

Seremos capaces de entender qué es cada cosa. Por ejemplo, y en esta misma página de manual, vemos como nuestra King es una amalgama de piezas suyas y otras heredadas.

Así por ejemplo, la 21.20.044 y la 21.20.45 que son la tapa de la caja de herramientas y su pomo se tomaron de una Cota 247 (21M), del grupo Chasis (20) y son las piezas 44 y 45 de aquella moto, que fue donde primero las empleó Montesa.

De la Montesa Mini usamos el clip del pomo de la caja de herramientas (27.20.046), de la Cappra las estriberas como vimos antes, y así sucesivamente, excepto las piezas que se inician con "34.20." que son las que se desarrollaron específicamente para la King Scorpion.

La King Scorpion en contexto I: la música en el 1970

Como todo en la vida, para entender en profundidad a qué obedecen las cosas, una de las posibilidades consiste en examinarlas en su contexto original. Y creo que la afirmación vale para el objeto de esta página: juzgar a finales de 2.005 una moto que se empezó a producir en el año 1.970 requiere si se desea ser ecuánime, ser capaz de "ponerse en situación" antes de emprender la tarea.

En otro de los artículos anteriores, vimos una foto del prototipo de la King rodeado por ejecutivos de aspecto peculiar. Y es que corría el año 1.970 y muchas cosas venían cambiando aceleradamente desde hacía casi una década.

Una de ellas fue la música, con la consolidación del rock and roll y la aparición del pop unos años antes de la fecha que analizamos.

Resulta curioso echar un vistazo a las listas de éxitos de aquellos años. Entremezclando la española con la internacional se ve que la globalización no había llegado ...

En las listas internacionales figuraban ya algunos artistas que aun hoy siguen dando guerra. Es el caso de un Michael Jackson (que aún no era de color blanco, sino del suyo original), de un David Bowie que iniciaba aquel "glam rock" tan peculiar, o de unos Beatles que cerraban con "Let it Be" su andadura en este año 1.970.

Pero fue también el año en que Jimmy Hendrix o Janis Joplin mueren de sobredosis a los 27 años.

A la par que eso sucedía en el ancho mundo allende los Pirineos, en nuestra piel de toro lo que se llevaba eran un Nino Bravo que empezaba a destacar con su "Te quiero, te quiero", "Los Bravos", que si no se me va la olla protagonizaron una película donde se desplazaban constantemente a lomos de Montesas Impala, aunque no sé si allí perpetraban el "los chicos con las chicas", o un Joan Manuel Serrat que grababa una obra tan importante como su "Mediterráneo". Incluso hubo pinitos internacionales como el inolvidable "Oh Lord, why Lord" de los "Pop Tops" con Phil Trim al frente.

Y si ese era el lado presentable de la cuestión, no perdamos de vista que también convivíamos con un Julio Iglesias que nos endulzaba con su "Gwendolyne" quedando cuarto en Eurovisión, con una Karina que empezaba a despuntar, con el "Un rayo de sol" de Los Diablos y cosas por el estilo.

Todas esas cosas oían los propietarios originales de nuestras King Scorpion.

Y muchos de ellos vivieron para contarlo.

La King Scorpion americana de Dorrington Williams

Después de poner el artículo de ayer, y colgarle un comentario en su propio blog, he recibido una respuesta amabilísima de Dorrington Williams, que así se llama el chico americano de la 34M, con la que me adjunta dos fotos de su moto.

A la derecha de estas líneas podéis ver el costao derecho de la máquina donde se aprecia que faltan un buen montón de piezas, alguna de ellas de las complicadas de encontrar: el portaequipajes trasero no está, el asiento no tiene siquiera la base, faltan ambos grupos ópticos, la parte superior de la palanca de arranque está completamente perdida, y la suma de la coloración del depósito y la cantidad de óxido presente nos hace pensar que muy probablemente la moto ha pasado mucho tiempo expuesta a todo tipo de inclemencias.

La vista del costado izquierdo no es mucho más tranquilizadora. Aparte del óxido y la decoloración, hay alguna cosa que se ve rara, como el manillar, el conjunto de manetas (no estoy seguro pero parecen Lucas de la Automix más que de King), unos soportes de faro muy deteriorados y alguna cosa más, como la palanca de freno doblada y una horquilla que no es de las correspondientes a las primeras unidades de la primera serie.

Le he preguntado a Dorrington por la numeración de motor y chasis, pero estoy casi seguro que se debe tratar de una 34M + mil y pico, o al menos eso parece mirando detalles como la horquilla o el tubo de escape que es claramente uno de segunda serie.

Me cuenta también en su nota que iba a intentar liberar el motor, y que dependiendo de eso se plantearía su restauración. Os tendré al tanto.

Una King Scorpion a punto de ser destrozada

El otro día, dando una vuelta por esa Internet de Dios, di con una de las referencias que más me han impactado sobre nuestra querida moto: un norteamericano, ex mecánico de la Marina por más señas, se dispone a ponerle ruedas de 17 y neumáticos modernos a una King ... ¡¡para hacerse una "Supermotard"!!.

Como dijo el torero de mi tierra, verdaderamente, "hay gente pa tó".

Como imagino que más de uno no dará crédito a que en pleno 2005 se hagan cosas de este tipo, aquí puede encontrar el vínculo al blog de este ciudadano.

¿Le hacemos una campaña conservacionista?.

De momento, creo que voy a ponerle un comentario, a ver si se anima a no destrozar una 34M.

Por cierto, aprovecho y os dejo ahí (extraído de su web) un anuncio oficial de la moto, curiosamente en español.

Restauración de mi Montesa King Scorpion (IV)

Una vez pulidas y reunidas una buena parte de las piezas necesarias, comenzamos la fase de montaje, y empezamos a disfrutar (por fín) del esfuerzo que hemos hecho durante este proceso, que en mi caso se va a acercar bastante al año de duración.

Aunque aun falta el motor (este fin de semana empezaremos el montaje), el aspecto de lo que fue un conjunto de hierros repugnantes es ya otra cosa. Se ve como esto:


La verdad es que al tomar la foto no me di cuenta para nada del efecto pintoresco que hace ese tubo de gases que sale por debajo de la pipa de dirección. Se ve que con las ganas de retratarla corrí más de la cuenta.

Si damos un repaso a todo lo que se ve ahí, y a la cantidad de gente que ha intervenido, se haría una lista larguísima. A título de ejemplo, depósito y asiento se localizaron en Ebay España (los míos están guardados esperando otro chasis donde reposar). El escape vino de EBay USA, en el mismo envío que las dos cubiertas, una horquilla y la pata de cabra. El codo de Lamaneta. Faro, cables, instalación eléctrica, gomas de estriberas y muchas cosas más fueron conseguidas en USA a través de John Haberbosch, manillar de Mototema. Y así sucesivamente.

Pero el efecto es tal que ni en el mejor de mis sueños podía pensar que lamoto se vería de ese modo algún día. Mirad, por ejemplo, el puesto de conducción:

Curiosamente, el cuentamillas apareció a unos cientos de metros de mi casa en Madrid. En Iniesta, calle Limón, que fue muchos años concesionario de la marca. Increíble. Y ojo a las manetas, que no os cuenten historias: las que venden ahora de repro NO son como las originales Amal. Más vale cromar las antiguas, porque los soportes son diferentes.

Hablando de cromados, tanto estos como los zincados me los gestionó mi buen amigo Eduardo Maldonado, agrupando material con Juanjo Blanco (Classic Off Road) y con piezas de una Texas que estaba trabajando. Un buen ejemplo de como quedó el trabajo es el conjunto de la estribera, que reprodujimos antes en versión catástrofe. Ahora se ve así:

Suena a cachondeo, pero nunca supe que la moto había tenido estriberas de goma hasta que vi el libro de despiece. Yo la llevaba con gomas de Impala. Que Dios me perdone. :-)

Para acabar, una vista de "tres cuartos" donde se ve el aspecto de la moto a falta de motor. Ya va quedando menos.

Una reencarnación previa de mi King Scorpion

Cruzando correos con uno de mis tíos (probablemente el que más tiempo fue dueño de la moto), me preguntó con algo de cachondeo que si pensaba dejarle el semicarenado que otro de los dueños le había puesto.

Y buscando, buscando, apareció esta foto, que no sé datar con precisión, pero que por la pinta de bebés que tienen mis dos hermanos, deber ser del 80, o por ahí cerca.

En ella se puede ver una reencarnación previa de mi moto, como engendro mixto carretera-campo, o similar. Lleva un semicarenado Puig con intermitentes (que nunca funcionaron mientras yo la tuve, pero cuyo relé alguien había metido en el filtro de aire y terminó soltando un tornillo que cayó al cilindro), los mismos semimanillares de tres piezas que se pueden ver en las otras fotos de esta misma web, y un depósito de Enduro de la primera serie para aumentarle la autonomía, dado que se viajaba con ella.

¿Más cosas curiosas?. Pues el pito, que parece de Vespa, o la culata con dos bujías en lugar de descompresor. O los guardapolvos "Ideal" de las manetas, clavaditos a los que usaban las Puch Cobra de la época. Todo ello forma parte de las cosas que se hacían en la época ... por no mencionar la rueda delantera de trial con la que tumbábamos en carretera como si fuera un slick de competición. Más de una vez he pensado que si intento hacer hoy las cosas que hice con esa moto o con mi Cota 74, me mato. Pero no porque sea peor piloto, sino porque ya no tengo la fé que tenía en que al final saldría de aquella curva.

Numerología Montesa (II)

Por darle otro empujoncillo a esta serie de comentarios, traemos hoy a la página otra serie de Montesas, que en este caso es la serie media de Cross. Entendiendo por tal "serie media" las motocicletas de 250 centímetros cúbicos de cilindrada.

En clave numérica, sería la serie del 3, que abarca modelos muy curiosos, con algunos paralelos con las 4 (Enduro) y las 5 (carretera) ya analizadas.


El primer modelo, del que creo que sólo se hicieron unidades para el mercado americano es la "Diablo 250" (13M) del año 1966. La foto, cosa rara, no es de Montesaweb, donde no pude encontrarla, sino buscada desde Google, con lo que no sé cómo de fiable es el modelo mostrado. Si vale para ver que es poco más que una Impala con neumáticos de tacos. Sólo de pensar en enchufarle gas a eso, se le caen a uno los empastes de las muelas.

De ahí se pasa a la "La Cross" (23M) del año 67. Iguales circunstancias en cuanto a la foto que usamos: salida de Google y "sin certificar". Pero se parece muchísimo a la Scorpion/Texas, ¿verdad?.

La siguiente foto de colorido increible, si tiene origen en Montesaweb, y siendo la 33M del año 67, utiliza por primera vez el nombre que quedaría para siempre como sinónimo de cross en Montesa: Cappra. Tal vez relacionado con aquellas antiquísimas "Montesa Cabra" que fueron protos derivados de la Brío.

Avanzando en la serie nos encontramos con algo que no he sabido resolver por mí mismo, y es el hecho de que dos motos tan parecidas como la Cappra 250 Five y la 250 GP (43M y 53M respectivamente) tienen en toda la literatura unos años de inicio de fabricación extraños. 1969 para la 43 y 1968 para la 53.

De ahí nos iríamos a una moto que siempre me pareció preciosa, como también me lo parece su sobrenombre americano de "Gray Ghost" (Fantasma Grís), que fue la Cappra 250 MX, de numeración 63M correspondiente al año 71. Moto que, como no podía ser de otro modo dada la fecha, tiene un aire de familia con nuestra querida 34M. Chasis blanco, horquilla muy similar, línea del tanque parecidísima ... incluso una guía de cadena como el de la primera serie de Kings Scorpions.

Y finalmente, la larga saga de las 73M abarca desde una carismática Cappra VR (Vehkonen Réplica) que fue el primer motor con cilindro "de aletas rizadas" hasta una bonita Cappra VG de color blanco, pasando por las V75,VA, VB, VE y VF.

Sobre ellas se podrían comentar muchísimas cosas, desde la peculiar y poco sólida apariencia del silenciador de la V75, hasta la curiosidad de que la gama de colores del "lupolén" mediatizó los diseños de las VE y VF, pasando por la primera horquilla Marzocchi de la VB, y así hasta el inifinito.

Toda una historia para enamorarse de ella. Como casi todo en Montesa.

Restauración de mi Montesa King Scorpion (III)

Supongo que esta tercera entrega es más un artículo de técnica genérica de restauración que de mi moto propiamente, pero si recordáis el estado de la parte delantera de mi King, también es un poco la historia de cómo un freno delantero como este:


Terminó transformado en una cosa tan bonita como esta otra:


El proceso es parecido al que sufrieron las llantas, las tapas de carter, las botellas de la horquilla y tantas otras partes como lleva la King Scorpion en aluminio pulido. Parte del trabajo en proceso puede verse en esta otra foto:


En fin, vamos al tema. El pulido. La única idea que deberemos tener clara es que el pulido depende de la paciencia o el cariño que estemos dispuestos a ponerle. Es un proceso cansado, sucio, lento y tan largo como uno desee. Tanto que mucha gente prefiere encomendarlo a un profesional y no mancharse las manos. La otra cara de la moneda es la sensación que a uno le da ver como las piezas de su moto van renaciendo una por una. En mi caso, es justificación más que suficiente para hacerlo yo mismo.

Antes de entrar en productos, y una vez tomada la decisión de hacerlo por nosotros mismos, queda otra cosa por hacer, que es decidir si vamos a intentar dejar todo como nuevo, o por el contrario se trata de dejar las piezas bonitas, pero sin dar un tratamiento que termine por ocultar la edad de la moto. Me refiero al tema de si se debe o no lijar las piezas antes de pasar a la fase de pulido.

En realidad, pulir no es más que lijar con pastas especiales de grano ultrafino que producen ese brillo que buscamos, con lo que lijar antes las piezas no es tan antinatural. Aunque en mi caso concreto prefiero no pasarme mucho con el lijado previo, porque me da poca sensación de autenticidad.

Sea como fuere, el lijado previo de las piezas se usa para rectificar rayaduras grandes, y es muy típico en las botellas de las motos de campo, o incluso en las tapas de carter de las trialeras. No me detendré mucho en el modo de hacerlo. Esencialmente se trata de dar dos o tres manos de lijado, terminando con una lija al agua del grano más fino que podamos conseguir. Mínimo un grano 600, pero eso sólo si los útiles de pulir que emplearás luego son buenos, y aun así, lo ideal es hacerlo en tres etapas, y que el grano final sea menor que ese 600.

Una vez lijado, pasamos al pulimento como tal. En mi caso, la primera vez que me enfrenté a ello lo hice siguiendo un artículo de la revista "Motos de Ayer" donde restauraban una Guzzi 65 y hablaban de un kit con pasta marrón y pasta azul que se usaba con un taladro. Si no recuerdo mal, la marca del kit era (y es) Wolfcraft y se puede encontrar en Leroy Merlin o incluso El Corte Inglés sin ningún problema. Las instrucciones de uso son tan simples como montar el sistema en un taladro de 500W, empezar con la pasta marrón y el disco de cuerda a fondo, y terminar la faena dando brillo con la pasta azul y el disco de tela.

Funciona, pero es lento como el caballo del malo para piezas grandes. Recuerdo con horror las horas dedicadas a los guardabarros de aluminio de mi 247, que tampoco quedaron como para tirar cohetes. Imprescindible soporte para el taladro (Wolfcraft también los fabrica).

Después de escribir el párrafo se me ocurrió buscar en Google y ¡¡Bingo!!. Aquí está el kit de que os hablaba. Aunque no recuerdo el precio, si que os pongo foto:


De ese primer estadio de herramientas para sufrir, pasé a una segunda fase de la mano del desastre de mi amigo Paco Morales, que tiene una completísima colección de útiles de pulir en trialclásico. De su surtido compré un juego compuesto por un bloque de pasta rosa para abrillantar acompañado por un disco de tela de 20 cm y otro de pasta blanca para pulir con su disco abrasivo de 20 cm. El total anduvo sobre 40 Euros y funcionó muy bien montado sobre un taladro marca "La Cabra" de 720W. Se puede usar uno bueno también, pero es una auténtica lástima cargarse una buena máquina para esto.


En el caso del material que vende Paco, es bastante mejor que el de Wolfcraft, las barras de pasta son de 500 gramos y duran una barbaridad, y el juego de discos es muy bueno de calidad. Además, según miraba su web para tomar fotos, he visto que ha bajado los precios, con lo que el kit completo sería menos de los 40 que yo pagué. Creo honestamente que para el 99% de los aficionados, esta es la mejor opción en términos de calidad/precio/rendimiento.

(Espero que después de leer esto Paco me mande de una maldita vez las juntas de la King, que me tiene loco).

Pero para aquellos cuya enfermedad sea peor, hay una opción mucho más cafre (y mucho más cara), que se puede encontrar en esta web, donde compré un motor de 2 HP de potencia para usar un kit de cepillos y pulimentos bastante industrial que os pongo aquí abajo:

Este kit en concreto lleva tres pastas (gris para acero inox, marrón para pulir aluminio y azul para brillo aluminio) así como tres discos de durezas distintas (el más duro para pulir y abrillantar acero y los otros dos para aluminio). Funciona muy bien, dado que el ancho de los discos es muy superior a lo que un taladro puede aguantar ... dos o tres veces mayor la superficie. Adicionalmente, el motor tiene una potencia exageradamente más alta que la de un taladro convencional o una amoladora. Tres o cuatro veces más en concreto. Ello nos hace trabajar bien y con rapidez, pero con al menos tres inconvenientes. El primero, que es mucho más caro que la opción anterior (tres o cuatro veces); el segundo, que la potencia es tal que uno tiene que sujetar las piezas con mucho cuidado porque pueden llegar a salir volando, y el tercero que las piezas toman tal temperatura que es aconsejable tener a mano un cubo con agua para ir enfriando. No sólo por no quemarnos las manos sino porque se pueden deformar.

Sea cual fuere vuestra opción ... paciencia, paciencia y paciencia. El resultado merece la pena.

Seguiremos informando ...

Restauración de mi Montesa King Scorpion (II)

Una vez terminada la fase de "prelimpieza" (si llamo a eso "limpiar" mi mujer me echa de casa), empezamos la fase de "desmontaje y control de daños", donde deberemos tirar muchísimo de cámara de fotos (una digital vale aquí su peso en oro), ser muy cuidadosos al anotar cualquier cosa que nos parezca complicado reconstruir, y echarle muchísima paciencia. Aplica aquí el principio que Hipócrates inventó para la medicina y que dice recomienda intervenir sólo cuando se está seguro de que al menos, no agravaremos la situación creando un nuevo daño. Por más que se repita, nunca tomaremos toda la conciencia necesaria de que la paciencia es aquí la mayor virtud. Pensad que con la de años que suelen llevar estas motos paradas, se ha acumulado tal cantidad de faena, que más vale tomarlo con calma.

Un buen ejemplo de catalogación de daños lo tenemos en la foto de arriba. Muestra la cola del chasis y parte del guardabarros trasero. Y mirando con atención nos lleva a concluir que:

1.- Una de las orejetas que aguantan el guardabarros está partida y mal soldada. Por supuesto, sin pintar.

2.- Al soldar, el chapucero que lo hizo no aisló el precioso guardabarros inox que está lleno de chispazos procedentes de la soldadura, que se han oxidado.

3.- El color es gris, con lo que habrá que decapar antes de pintar el chasis de nuevo.

4.- Que el tornillo que sujetaba el transportín se partió a ras de chasis, lo que habrá que solucionar.

5.- Como detalle menor, que el macarrón de cables es negro, en lugar del gris original, y habrá que cambiarlo.

Una delicia, vamos. Pero es sólo un ejemplo. Casi toda la moto está en un estado similar, y como muestra, segunda foto:

En ella apreciamos otro punto típico de rotura, que es el apoyo de la pata de cabra en el chasis. Un clásico que en muchos casos va acompañado de un doblado de esa zona, de tal modo que aunque se reconstruya, la moto apoyará mal. Aquí hay que tener cuidado, y en términos ideales deberíamos soldar y rectificar con las ruedas puestas, para comprobar cómo queda con la pata de cabra puesta de nuevo.

Adicionalmente, el pedal de freno está partido y mal soldado, lleno de óxido, el cable de freno no es el suyo, etc, etc. De todo ello deberíamos ir llevando una especie de diario o cuaderno de anotaciones, sobre todo si el presupuesto es limitado y/o nos planteamos trabajar por fases.

En mi caso, el resultado del estado del chasis hizo aconsejable llevarlo a un buen especialista que fuera capaz de abordar el trabajo de soldadura, arenado y pintura. Tened en cuenta que una de las cosas de las que no puse imagen pero había que retocar era el guardacadenas, que en esta primera serie es metálico.

A través de Internet llegué a la conclusión de que merecía la pena irse a Artenruta, donde Juan Carlos hizo honor a su buena fama, y dejó el chasis irreconocible. Como salido de fábrica.

Además de todo esto, y a medida que el desmontaje progresa, deberíamos ir clasificacando cada pieza que sea necesario cromar y zincar posteriormente. En la foto de abajo podéis ver el resultado de desplegar toda esa artillería sobre una sábana vieja.

Se puede ver con claridad cómo hay ya algunas piezas duplicadas, como las rejillas del escape, o los ejes de las ruedas (en la esquina superior izquierda de la imagen).

Como nota interesante, os cuento que en ambos casos, las duplicadas proceden de la compra de un primer lote de piezas de una King americana en Ebay, que se produjo en paralelo al proceso de restauración, y que incluyó un escape completo, una pata de cabra (la mía estaba perdida), un par de ruedas completas (que compré por los neumáticos dejando las llantas allí porque eran segunda serie y estaban podridas) y una horquilla (para usar las barras) ... subasta donde también perdí el motor a manos de mi ahora amigo Michel Raphanel que luego me regaló el encendido.

Por terminar "recetando" y en positivo, las desdichas relatadas hoy se solucionaron con:

1.- Los problemas de reparación de chasis y su pintura en Artenruta, como ya comenté.

2.- El guardabarros permitió la eliminación de restos y quedó precioso con unas horas de pulido.

3.- El problema de los tornillos se soluciona con un juego de machos de rosca a izquierdas y un taladro. La receta salió de "La Maneta" .

4.- La instalación eléctrica casi al completo la localicé en régimen NOS (new old stock) con mi buen amigo John Haberbosch.

Seguiremos contando ...

Restauración de mi Montesa King Scorpion (I)

Por más pudor que me dé, ya era hora de empezar a contar la historia de la restauración de mi propia moto.
Como he ido contando en artículos anteriores, la moto era de procedencia familiar. Concretamente la había comprado uno de mis tíos a alguien que la consiguió a través de un americano de la base de Rota. Tal vez esa sea la razón por la cual no correspondían demasiado bien la temprana fecha de fabricación (Mayo 1970) y numeración de chasis (34M0061) con una matrícula algo posterior (CA-0077-A). El caso es que años después, la moto llegó a mis manos en un estado extraño, semi transformada a carretera, y como mi presupuesto de estudiante de 18 años no daba para muchas alegrías, así se mantuvo hasta que años después la paré, quedando en un estado similar al de la foto.

Haciendo un examen rápido de la foto, falta su escape (aunque el cuerpo central lo tenía, en un estado lamentable), el manillar original (en la foto monta un tres piezas de carretera), los reflectantes Lucas del manillar, la caja de herramientas va montada para el lado contrario con lo que la cadena "se la comió", y algunos detalles menores. Pero está casi todo lo que es difícil de encontrar en este modelo.


En esta foto de detalle del motor se ven cosas curiosas como parte del conjunto de escape que -incluyendo el silencioso- pertenecen a una Cota 247, o los tapones del cárter con tubos de plástico (cosas de la época, supuestamente para evitar sobrepresiones por calentamiento del aceite). Por supuesto también se ve como el pedal de freno está partido y mal soldado, el cable de freno trasero está roto y no es el suyo, y así sucesivamente.

Aspecto general bastante penoso, y eso teniendo en cuenta que ya se le había dado con una limpiadora a presión. Del estado previo no hay fotos porque ni me atreví a hacerlas. Pensad que la moto estuvo parada en un local comercial lleno de trastos por casi 15 años.

Otra de las partes que pueden ayudaros a tener una idea exacta de la magnitud del desastre que tenía delante es el conjunto de la rueda delantera con su horquilla y llanta. Si se mira con atención, la parte baja de la horquilla tiene incrustada una mezcla de aceite seco, polvo y tiempo que había que quitar. Lo que no había quedado en la parte baja de la horquilla cayó a la llanta, que tiene un color inenarrable, que al menos hacía juego con un conjunto de radios que se hallaban perfectamente podridos a causa del salitre y la humedad de Cádiz.

Por otro lado, el color del aluminio del freno tampoco corresponde con ninguno de los matices que tenemos en la cabeza como propios de tan noble metal. No es que el pulido se hubiera perdido, es que a primera vista era difícil saber incluso si se trataba de aluminio o de cualquier otro metal.

Neumático delantero Pirelli CR de trial, etc, etc. Y eso es "lo que se ve". Lo que no es perceptible en la foto es que una de las barras de la suspensión se había arañado y oxidado, que la suspensión estaba completamente rígida y otra serie de desdichas más que ahora no recuerdo. De hecho, lo peor estaba por llegar ... recordad que aun la moto estaba "en una pieza".

De ahí pasamos a la fase "desmontaje", que será nuestra siguiente historia.

Encendidos electrónicos de King Scorpion (II)

En un artículo anterior hablamos del encendido electrónico Motoplat que equipaban las Montesa King Scorpion, y más en concreto sobre la posibilidad de repararlo. Y tanto centramos el tiro que no hicimos mención al hecho de que también existen al menos dos series de encendido electrónico para esta moto. En este comentario veremos algunas de sus diferencias.

Esta primera imagen muestra dos platos magnéticos de las dos series. El de la izquierda corresponde al que originalmente montaba mi propia King (nº de serie 34M0061) y el de la derecha a una King de segunda serie vendida en USA (en concreto es el que me regaló Michel Raphanel y que resultó estar igual de averiado que el mío). A simple vista se aprecian el diferente tamaño, materiales empleados y técnica de construcción. El de segunda serie es construcción de "una pieza" frente al sistema empleado en el de primera serie. La verdad es que no llegué a pesarlos, aunque es posible que tengan diferentes masas. A ver si con el tiempo me acuerdo y lo hago.

El reverso de ambos volantes tambien es diferente. Claramente la King americana llevó peor vida que la mía ...



En esta tercera imagen vemos un plato de bobinas (stator) de primera serie, también correspondiente a mi moto, después de ser reparado y vuelto a sellar por Steve Hardaker.


Finalmente la imagen de abajo corresponde al stator de la King Scorpion americana de segunda serie de que hablamos antes, después de que Steve abortara un inicio de reparación, dado que en su opinión, el rendimiento de ambos encendidos iba a ser igual una vez reparados.

La verdad es que no sé si la diferencia de color entre ambos encendidos (las fotos se tomaron el mismo día, lugar y casi hora, con lo que las condiciones de luz y la cámara eran las mismas) se debe a que cambiara el material entre una y otra serie, al diferente trato recibido por ambas máquinas, o al clima donde pasaron su vida útil. Lo que sí resulta evidente es que no sólo el primero es más oscuro, sino que el de segunda serie presenta un aspecto "poroso" que le diferencia del más liso del encendido de primera serie.

Si alguno de los lectores (¿hay alguien ahí?) tiene otras fotografías o detectan inconsistencias entre mis comentarios y su propia moto, estaré encantado de seguir aprendiendo sobre la moto.

Numerología Montesa (I)

Una de las cosas que llaman la atención al repasar la historia de Montesa es cómo las sucesivas numeraciones de las motocicletas mantienen una razonable coherencia entre sí.

Dado que la máquina que da nombre a esta página pertenece a la categoría Enduro / Trail, comenzaremos por ver la sucesión de este tipo de motos en la historia de Montesa. Es la que podíamos denominar "La saga de las 4". Como ya comentamos, arranca con la escasísima Enduro 175 (14M), continua con la Scorpion/Texas 250 (24M), de donde pasa a nuestra King Scorpion (34M), a la King Scorpion Automix (44M) y acaba en la(s) Enduro(s) 250, todas las cuales usaron la denominación 54M.

En paralelo, y con una distribución temporal bastante consistente, tenemos la serie de motos de carretera "grandes", caracterizadas por usar el 5 como distintivo, y de las que sólo se produjeron 4 modelos a lo largo de los años.


La que abre la serie es la mítica Impala Sport 250 que llevó el 15M en su versión española y el 25M como en la azul destinada a la exportación a USA. Tras ella, y ya en los 70, la Rapita 250 (45M) tan parecida a la King Scorpion Automix. La saga cierra con la Crono 350 del año 1981.

Resulta, eso si, curioso comprobar cómo a lo largo del tiempo cambió el orden de prioridades en la fábrica. Inicialmente fueron las de carretera (Impala) el punto de origen de la coetánea de campo, mientras que al final, las Crono 350 derivaban en buena medida de las mecánicas de Enduro.

El encendido electrónico de las King Scorpion

Una de las cosas que me dio más trabajo en mi moto fue el tema del encendido electrónico. Me consta que mis tíos (dueños de la moto antes de que yo la heredara) tuvieron que cambiar la bobina de alta por una no original, y aun así, cuando empezamos la restauración, resultó que el plato tampoco estaba en muy buen estado.

Horror que me dio, porque siempre se dijo que si bien la gran ventaja del electrónico era la eliminación de las puestas a punto, su gran inconveniente es que cuando se muere te deja completamente tirado. Y sin admitir las fantasías que podemos llegar a ejecutar sobre unos platinos. Todo el mundo te cuenta que no tienes más opción que tirarlo y buscar otro.

El resumen de lo que aprendí sobre el encendido de nuestras Kings es que no es sencillo encontrar un buen especialista que se atreva con ello, y que si lo encuentras, los hay que te advierten que van a causar tanto daño en el sistema que tal vez no puedas ponerla a punto con demasiada precisión a partir de la reparación.


De toda la gente con la que hablé, y la información que pude ir recopilando, lo más útil tal vez sea la lista de profesionales y direcciones que comentaremos en este artículo.

Eso, y poder dejar claro a quien llegue hasta aquí que los encendidos Motoplat SI pueden ser reparados. Ahora que lo pienso, esto quizá sea otra leyenda urbana para pasar al artículo donde hablé de ellas.

En fin, con la información o no, cuando el sufrido restaurador se encuentra con que un encendido como el que aparece en la imagen de la izquierda no funciona, y no está demasiado ducho en materia de electricidad, le entra auténtico sudor frío. Y lo sé bien porque precisamente el de la imagen era el de mi moto justo al empezar el desmontaje previo a su reparación.

Para empezar, igual a alguien le viene bien saber que para sacar el volante, lo mejor sigue siendo una pistola neumática. Si previamente lo inmovilizamos con un fleje de acero, una pistola trabajando entre 6 y 8 bares de presión lo saca con una facilidad impresionante. Todo lo que no sea eso, es sufrir para un resultado incierto.

Una vez volante y bobina en las manos, veamos a quien se lo podemos mandar.

Nota adicional: recordad que el encendido va fijado con una tuerca que trabaja al contrario de lo habitual. Es decir: que se libera en el sentido de las agujas del reloj y se aprieta en sentido inverso.

Bradford Ignitions (UK-Motoplat)
El propietario es Steve Hardaker, probablemente, una de las personas que más tiempo lleva en este negocio, y un tipo muy serio. Hasta donde he podido averiguar, trabaja con este tipo de encendidos desde 1.975, y abrió su propio negocio en UK en 1.990. Hace algún tiempo se trasladó a vivir a Jávea, en Alicante.

Su página web es http://www.uk-motoplat.com/ desde donde atiende por correo electrónico. Eso sí, la traducción del texto de la web al castellano ya advierte de que lo suyo no es hablar nuestro idioma. Es un fantástico experto como he podido comprobar en mi propia moto, pero no hay más modo de comunicarse con él que el inglés. A cambio recibirás un trabajo rápido, limpio y profesional. Su método de reparación, y muy especialmente, el modo en que accede al encapsulado plástico de las bobinas, mantiene el sistema de puesta a punto con la aguja original cosa que no siempre sucede con otras alternativas.

Trabaja cualquier tipo de encendido electrónico Motoplat. Desde el que usan nuestras King hasta los de las modernas Beta o Sherco de trial.

Sus tarifas cuando usé sus servicios eran 20 euros por testear todo mi encendido, 35 euros por la reparación de una bobina o 75 por un plato.

Dirección completa:
Mr Steve Hardaker
Calle Del Rio Sil 9
03730 JAVEA
Alicante
SPAIN
+34 96 579 6082

Motoplat Repair
El propietario es un tal Vance Smith, con quien no he trabajado ni comunicado en mi vida, simplemente localicé su web cuando buscaba alguien que pudiera repararme el encendido de mi King Scorpion.

Sus precios son más altos que los de Steve como podréis ver en su página, y eso sin contar que la logística es más lenta y compleja para los que vivimos es España. Si alguno de los lectores tiene su King en USA, puede ser una alternativa conveniente.



Sus datos son:
Vance T. Smith
4804 Downing Dr. P.O. Box 772
Lakeland, Michigan 48143
USA

La imagen del encendido reparado a la derecha de estas líneas es uno de los trabajos que figuran en su página web.

Vintage Dirt Bikes
La página de Jeff Nolen. Otro americano que lleva toda la vida trabajando con motos españolas. La página lleva unos días desaparecida en combate (su URL era www.vintagedirtbikes.com), y no sé si volverá a ponerla en pie, con lo que le añado aquí más por ser conocido mío que por estar seguro de que siga en este tema en concreto.
Un modo de dar con él puede ser Ebay a través de su nick stuck-in-the-60s

Aparte de estas direcciones, hay algunos buenos artículos sobre los Motoplat en páginas como una sueca donde ofrecen buenos consejos y algunas direcciones más para reparar o testear los encendidos, otra americana donde explican un procedimiento básico de chequeo ...

Lo que, como casi siempre, da coraje, es que una búsqueda en Google de "Motoplat ignition" da 565 referencias el 13 de Octubre de 2.005, mientras que "Encendido Motoplat" se queda en 332. Ni sumando los 17 del plural nos acercamos.

:-(

Esto es lo que conozco desde la red. En el mundo físico me han hablado de un taller de Barcelona que se llama Hugoplat, parece ser que en la calle Saragossa y con el 93 5906666 como teléfono, que he sacado de una búsqueda en unos foros. Hablan bien del dueño y de su trabajo.

Ya sabes: si el problema es el encendido, por lo menos desde aquí puedes empezar a buscar pistas.

¡¡Y no es excusa para que la dejes parada!!

El prototipo de la King Scorpion

La revista Motociclismo, en su número de Marzo de 1.970 presentaba un artículo con las novedades del Salón de Londres de aquel año, donde se incluía la foto que ofrecemos con este artículo, con un pie de foto donde se decía "Apoyados en la nueva Montesa de todo terreno King Scorpion de 250 c.c. , Juan Cañellas y Pedro Pí charlan con el campeón de Europa de Trial, Don Smith".

Dado que estamos en el año en que se separaron los míticos Beatles, suponemos que el inglés Smith debe ser el de los pelos pintorescos. Pensar que los ejecutivos españoles del 70 viajaran con esas melenas por el mundo parece algo un poco más que improbable.
Mirando más la moto que las melenas del personal, vemos como siendo parecida a la que finalmente salió a la calle, no es tan claramente una "pre-primera serie" sino una especie de híbrido entre las primeras y las segundas, o al menos una primera serie con freno delantero de simple leva.

Sea como fuere, lo que sí hay son bastantes diferencias con la que terminó siendo la moto definitiva. El depósito varía en cuanto a la forma de los emblemas, no existe el precioso portaequipajes trasero que trae la de serie, el escape es de una pieza con una rejilla de aspecto más pobre que la definitiva y montado todo como externo al chasis, el faro lleva un solo cerco, no existen reflectantes, los neumáticos no son los míticos Firestone Supersportman "de espiguilla", y así sucesivamente.

Bonita sí que lo es (¿hay alguna Montesa fea?), pero menos que la que finalmente vendieron.

Diferencias entre la primera y la segunda serie de Montesa King Scorpion

Dejando al margen a la Scorpion (24M) que la precede, y a la King Scorpion Automix (44M) posterior, existieron dos series distintas de Montesa King Scorpion. Ambas son definidas por el 34M del modelo. La primera abarca las unidades entre la 34M0001 y la 34M2000, y la segunda entre la 34M2001 y la 34M3310.

Dato curioso sobre la numeración es que, siendo para el mercado americano, no sólo se troquelaban el chasis y el motor con el mismo número, sino que se añadía una chapa con los datos de fabricación en la columna de dirección.

Parece ser que la primera serie tuvo como objetivo la conquista del mercado americano, y por tanto no escatimó en materiales. Por esa razón su precio se convirtió en prohibitivo para el mercado español, como puede leerse en la prueba que para "Motociclismo" hizo Jaime Alguersuari en 1.970. Parece ser que en nuestro mercado la moto sólo se servía bajo pedido, puesto que las 57.400 pesetas de que hablan las revistas eran casi la mitad de lo que contaba un SEAT 1430 en aquel momento.

Posteriormente salió a mercado una segunda serie que mantiene la atractiva línea del modelo, pero con algunos retoques, para que pudiera ser más competitiva en España.

Las diferencias son:

1.- Soportes de faro. Los de la Texas/Scorpion en las primeras, y parecidos a la Automix las segundas. Es curioso porque no existen tales soportes en el libro de despiece, pero están en todas las pruebas de revista y libros de la época. Pasa como con el manillar, que aparece con barra en todas las láminas del despiece, pero sólo lo llevaron así algunas series de la segunda mitad, según parece.

2.- Guardabarros. De acero inoxidable en las primeras (o hierro cromado según versiones), y de chapa pintados en gris en la segunda. Esto es lo que el libro de despiece afirma, pero sabemos que no siempre es fiable.

3.- Freno delantero. Doble leva con buje de 72 agujeros para radios en las primeras, y simple leva en la segunda con 36 agujeros. Ambos procedentes de las Impala, y con los 180 milímetros de diámetro de aquellas.

4.- Reflectores. Lucas más pequeños en la primera serie.

5.- Llantas. Akront de aluminio en la primera serie, y de hierro cromado en la segunda.

6.- Emblemas del depósito. De pasta rígida y atornillados en la primera serie, y pegados en la segunda.

7.- Depósito. Con roscas para las chapas en la primera.

8.- Amortiguadores. Telesco con regulación en 5 posiciones y "capuchón" a modo de cobertores en las primeras, y sin protector en las segundas.

9.- Soporte de amortiguadores. Atornillados en la primera serie, con clip tipo Cota 247 en la segunda.

10.- Estriberas. Regulables redondas y preparadas para goma protectora en la primera y fijas tipo Cota en las segundas.

11.- Amortiguador de tracción. En la corona en las primeras series y tracción directa en las segundas.

12.- Corona. Con embellecedor cromado en las primeras, de duraluminio estilo Cota y sin embellecedor en las segundas.

13.- Botellas de suspensión. Diferentes en las primera serie, similares a las Cappra GP o Cota 247 MKI de tambor grande.

14.- Tensor de cadena. La primera lleva una guía sin tensor.

15.- Palanca de arranque. La primera lleva el eje de apoyo del pie liso y con una goma, mientras que la segunda dicho eje es estriado y sin goma. Contribución de mi amigo Jorge Arandes, feliz propietario de una King de segunda serie en restauración.

16.- Guardacadenas. La primera lo lleva metálico y con numeración diferente a la segunda serie. La segunda lo lleva de plástico al estilo Cota, siendo de hecho su numeración la 21.20.306.1 de donde se deduce que es de una modificación del guardacadenas usado en la primera serie de Cotas 247, que es la Montesa a la que corresponde el modelo 21M. Esta se la debo a mi amigo Jorge Aranés, que fue quien me puso en la pista con su King de segunda serie.

17.- Pedal de freno trasero. La primera lo lleva en material cromado, mientras que las segundas lo llevan en chapa pintada de un gris muy similar al de los soportes de faro.

Todo ello sin contar la infinidad de pequeñas "subseries" que pudieron producirse en mitad de las series principales debido a la disponibilidad o no de piezas en fábrica. Y sin olvidar otras peculiaridades como las inconsistencias entre los libros de despiece y la realidad.

Un proyecto de King segunda serie

Otro de los buenos contactos hechos en este tiempo dedicado a las King Scorpion es Jorge Aranes. Empezamos a hablar a través de "La Maneta" cuando se interesó por algunas de las piezas que puse a la venta mientras trabajaba con mi King, y aunque finalmente no le vendí nada, llevamos tiempo cruzando correos electrónicos y contándonos nuestros progresos desde entonces hasta ahora.

Como este mundo de las King es pequeño, resultó que es amigo de otro propietario de King que había comprado la "tercera moto" de Eduardo Maldonado.

El caso es que me ha autorizado a publicar fotos de su King en el estado en que la compró, cosa que le agradezco porque la moto tiene un especial interés por muchas razones diferentes. Veamos la primera foto.

En ella se aprecia claramente como la moto no ha estado muy bien almacenada en este tiempo, pero pese a ello está bastante entera en cuanto a piezas. Lo único que impresiona negativamente es que le han añadido al chasis un anclaje para un escape por abajo que -suponemos- debe provenir de alguna Impala o similar. Ahí si que habrá que trabajar, pero el disgusto queda compensado con la gran cantidad de piezas "complicadas" que tiene: está su piloto original, el transportín, el cuerpo del faro delantero (aunque con un solo aro embellecedor, casi como si fuera el prototipo presentado en el Salón de Londres), los guardabarros originales ... un estupendo punto de partida para un proyecto de restauración.


En este segundo retrato de la King Scorpion de Jorge se aprecia bastante bien cómo los reflectantes de esta segunda serie son de color ámbar delante y detrás, a diferencia de la primera en que, siendo de menor tamaño, los traseros van en rojo. Volvemos a ver una moto bastante entera, con la ausencia ya comentada del escape original y su característica rejilla cromada.

Las fotos que mostramos aquí son las correspondientes a los primeros pasos en su restauración. La fase de "Ay, Dios mío, qué follón", que podríamos llamarla. En este momento el motor está ya hecho, y no sé si al momento de escribir estas líneas habrá arrancado o no, pero todo marchaba bien antes de empezar con la parte estética que aun no había tocado.

Añadimos la única foto "de época" que hemos sido capaces de localizar de una King Scorpion de segunda serie, que corresponde al número de Julio de 1.972 de la revista Motociclismo, conservando el elogioso pie de foto que mereció la King que allí aparece.

Antecedentes de la Montesa King Scorpion 250

Antes de que en 1.970 Montesa presentara al público la King Scorpion 250, se habían producido (y vendido en serie) otras tres motocicletas de Todo Terreno, con base en la Montesa Impala.

La primera de ellas, llamada Montesa Enduro 175 (14M) es una moto del año 1965 cuyo aspecto es el de una Impala, con la casi única variación de neumático de tacos en la rueda trasera (la delantera lo lleva esculpido), un manillar más alto y un escape con salida hacia arriba y protector cromado. El resto del conjunto, desde las botellas de horquilla prolongadas por debajo del eje, hasta los soportes para los estribos del pasajero en el chasis, era de la Impala. Lo que no he sido nunca capaz de comprobar es si llevaba los característicos plásticos centrales de la de carretera. De este modelo se fabricaron 400 unidades.

Algo más cambiada con respecto al origen resultó el siguiente modelo, la 175 Texas (12M), de la cual sólo se fabricaron 186 unidades, muchas de las cuales se vendieron en España a organismos oficiales, en una acción parecida a la de aquellas Bultaco Campera Agricultura. Esta moto ya presenta guardabarros delantero elevado (montado sobre silentblocks de goma, como decía la publicidad americana), faro y soportes de faro diferentes a los de la Impala, escape por arriba, triangulaciones de refuerzo en varias partes del chasis y freno delantero de doble leva. Se servía con el chasis en gris y depósito amarillo, y los mismos neumáticos que su antecesora.

La 250 que salió al mercado como continuación de esta moto mantuvo el nombre de Texas en España, pero se vendió en USA bajo el nombre de Scorpion, compartiendo el conocido lema “Montesa Fury” con la “LA Cross” y algún otro modelo de la época (año 1966). Su código es el 24M, como no podía ser de otro modo para la sustituta natural de la Enduro 175 (14M como ya dijimos). De hecho, la secuencia “de los cuatros” se mantendrá en las siguiente TT de Montesa, con la King Scorpion (34M), King Scorpion Automix (44M) e incluso la Enduro (54M). Esta tendencia a "seriar" las motos la podemos ver en otras sagas de Montesa como la de cross que empieza en la Diablo (13M), continua en la LA Cross (23M), pasa a la primera Cappra (33M), sigue en una Cappra GP (43M), pasa a la otra GP (53M), de donde alcanza con la MX el 63M que ya sólo llegará a un 73M que aplicó al resto hasta las VG.
Esa 250 Scorpion de la que hablamos (el nombre es el usado en el mercado americano porque en España se mantuvo como Texas) es el antecedente más cercano de la King Scorpion, pero tiene menos que ver con ella que con la Texas 175 de la que resulta estéticamente un calco, al menos en las de coloración en tono amarillo, dado que las hubo en rojo, que la 175 nunca tuvo como opción. Dejando al margen el cambio de cubicaje y carburación, ambas motos son indistinguibles a primera vista, y continúan siendo prolongaciones de la “estética Impala”.

De la Scorpion, Montesa colocó en mercado no menos de 2410 máquinas según los registros, hasta que en 1970 fue presentada nuestra protagonista: la Montesa King Scorpion 250 (34M).

Leyendas urbanas sobre las Montesa King Scorpion

Como moto "rara" que es dentro de la producción de Montesa, la King Scorpion ha sido objeto de comentarios pintorescos, muchos de los cuales vienen siendo repetidos por parte de la literatura especializada desde tiempo inmemorial sin que nadie haga nada por enmendarlos.

Supongo que escribir un artículo sobre esto en un blog no será suficiente para desmontar errores que llevan bastantes ediciones en papel, pero nunca se sabe; igual hasta alguien rectifica algún día. Como de todos modos el objetivo de esta página es intentar echar un cable a los aficionados que quieran saber más de su moto y/o ponerlas en buen estado de nuevo, dedicaremos un rato a este tema, comentando al menos las leyendas más destacadas. Y seguiremos retocando a medida que vayan surgiendo oportunidades.

Leyenda 1: el faro Lucas es difícil de encontrar.
Tan difícil como que no es un Lucas. No quiero ser muy rotundo, pero creo que la única Montesa que usó faro de esta marca inglesa es la King Scorpion Automix (44M).

La King Scorpion usaba un faro italiano CEV, cosa que descubrí gracias a un comentario de Juanjo Blanco (classic off road) que me dijo que era el mismo de la Ossa Enduro 73. La afirmación no era absolutamente cierta (varían un poco los conectores traseros en ambas motos) pero sí que me sirvió para localizar la marca ... y modos alternativos de encontrar una unidad nueva a estrenar.
Lo más sorprendente del caso es que el manual de despiece de la moto deja bien claro que se trata de un CEV 3226, y no de un Lucas.
Eso sí, el faro es de lo más peculiar, dado que no tiene parábola y bombilla como tales, sino una especie de bombilla enorme de 6 v 30/30 W que incluye la parábola y los filamentos. El mismo libro de despiece da como referencia en el catálogo CEV la 02737.
Y no sé si es difícil, pero sí resulta caro. Toni los ha tenido en Vallmoto a 275 Euros, siendo unidades usadas. Viendo su catálogo, probablemente Jesús Colmenero tenga algo procedente de Ossa, aunque no publica precios.

Leyenda 2: el piloto Lucas es imposible.
Bueno, vuelve a no ser un Lucas, sino un CEV. Sí es cierto que resulta más complicado de localizar que el faro.

El soporte es sencillo, porque es el mismo que usan muchos modelos de Ducati (incluyendo a las Mototrans de fabricación española) pero el piloto no.
Por si le vale a alguien como pista, siguiendo la referencia CEV 93134 a través de Google se puede localizar (pero eso si, en Australia y con unos gastos de envío elevados) como recambio Ducati. Y también parece ser que se montó en alguna Benelli de la época y era localizable en los USA desde esa pista. Al menos, eso me dijo John Haberbosch hace tiempo, y lo que dice John siempre debemos tenerlo en cuenta.




Leyenda 3: el material de los guardabarros de la primera serie.
Uno de los puntos de más discusión con esta moto. La versión americana del propio manual de usuario y despiece de la moto, dice que los guardabarros son "stainless steel fenders" (y no mudguards, que diría un inglés). Pero hay quien sostiene que no lo son. Eduardo Maldonado me dijo una vez que la mayoría de los aceros inoxidables no se pegan a los imanes, cosa que me demostró con un tornillo inox que tenía en la mano.
Probé con mi moto, y sí que se pegan, pero después de comentar con otro Eduardo (mi tío, y propietario original de la moto, que es químico), me aclaró que cualquier metal con un mínimo componente férrico sí pega en los imanes, con lo que tal vez el manual tenga razón. Y es cierto que el color de los mismos no tiene gran cosa que ver con los cromados de un manillar o cualquier otra pieza.

Leyenda 4: el RAL del (chasis-depósito-tapas) es (x-y-z). Tachar lo que no proceda.
En Montesa nunca usaron RAL's ni ningún otro sistema estándar de clasificación industrial de tonalidades de pinturas. Lo más que se puede llegar a hacer es concluir que "el RAL más aproximado es ...", pero que ningún purista os coma el coco: no hay dos "rojos Montesa" iguales.

Cito de nuevo a John Haberbosch, cuando hace un tiempo tuvo ocasión de hablar con Jordi Permanyer: cuando había que pintar algo ... "cogíamos una pieza del basurero de la fábrica y copiábamos el color".

Eso sí, hay cosas parecidas. Amadeu Rovira, estupendo pintor en Motos Rovira tuvo la amabilidad de decirme que él pintaba los chasis con RAL 9018, que era un blanco grisáceo que le recordaba al original. En su misma página veríamos como el rojo Impala Sport 250 lo hace con "un 50% de Rojo xsc 2251 de Ford y un 50% de Rojo 012 de Seat", mientras que para las Cota 25 emplea "Rojo Marte 012 de Seat". Y como es buen tipo hasta el final, no sólo se leyó esto, sino que me rectificó, apuntando que en el caso de las Impala, las 175 Sport llevan otro color diferente al de la 250, que tampoco es el de la 175 normal. Lo dicho: eso de los RAL es cosa mucho más moderna que nuestas queridas Montesas.

Las King Scorpion en los USA

Como comentamos en un artículo anterior, buena parte de la primera serie de King Scorpion se exportó a USA. Para sorpresa de los pobre españolitos que intentamos poner en marcha nuestras motos, es allí donde hoy se pueden localizar mejores piezas, e incluso a veces, motos completas en un estado más que razonable.
La foto que acompaña este comentario es una de las que tomé de un site americano en la época en que me empezaba a documentar para restaurar mi propia King Scorpion. Si se observa a fondo, la moto está fantásticamente entera. Sólo lleva un prolongador extraño en el guardabarros trasero, da la sensación de que le hayan cambiado el puño de gas (no sale bien en la foto), el cable de gas es negro en lugar de gris, y parece que el neumático trasero no es uno de los Firestone Supersportmen originales.
Sé que no es un añadido lógico para este comentario, pero los Firestone de la King, que tambien se montaron en la rueda trasera de algunas series de Cota 247, tienen un dibujo con un aspecto de lo más actual. Mirad por la calle lo que calzan muchas de las actuales trail camperas y veréis que no son muy distintas de las de nuestra querida moto. Eso si, "made in Tarrassa" en lugar de japoneses.
Por lo demás, es un ejemplar conservado, que se vendió hace un año y pico en 1.300 dólares si la memoria no me falla. ¡¡Quien la pudiera encontrar así en nuestro país!!.

Una moto desconocida: la Montesa Enduro 175

En otro de los artículos de este atracón que me estoy dando, citaba como probable primer precedente de la King Scorpion, a la Montesa Enduro 175 (14M). Una moto tan escasa y poco conocida, que incluso en la bien documentada Montesaweb se conforman con una foto en blanco y negro, que es la que reutilicé para el artículo.

Sin embargo, recién publicado, recordé que tenía almacenados en algún lugar los archivos de una subasta de Ebay donde debía haber mayor información sobre la moto. Y como así ha sido, me animo a "desnudar" un poco más a la abuela de la King, dado que no hay mucha información sobre ella, y puede que a alguien le valga.

En esta primera toma del costado izquierdo de la moto podemos ver como, al igual que las Texas/Scorpion posteriores, la moto es un claro derivado de la Impala. El depósito (aun habiendo perdido la banda inferior gris por efecto del repintado en esta unidad), el particularísimo asiento, los soportes del faro delantero, los tambores de freno, e incluso el aspecto de las dos suspensiones la delata con claridad como una especie de "extensión campera" de la estupenda Impala 175. Una duda de la que no salgo ni con la foto -supuestamente oficial de fábrica- de Montesaweb es si la moto llegó a llevar los característicos plásticos grises que son comunes a todas las Montesa Impala. Tampoco nos vale esta imagen para saber qué tipo de piloto trasero montaba, aunque sería lógico pensar en un Gemo de la época.

Destaca como pieza más característica de este peculiar modelo el escape, de salida superior y cuerpo muy cuadrado, dotado de una plancha de protección cromada, y situado "por fuera" del chasis, al contrario de lo que sucederá con las Texas / Scorpion posteriores.

Si damos un vistazo al costado derecho, donde no hay ninguna pieza tan característica como el escape, veremos que el motor mantiene una palanca de cambio con talonera (aunque en esta unidad está rota por atrás) al igual que sus hermanas de asfalto. El carburador resulta difícil de identificar en la foto, aunque por la forma de la brida de sujeción, puede que fuera un Dell'Orto. De nuevo, no he sido capaz de localizar datos de este modelo en ninguna de las fuentes habituales, con lo que no lo puedo asegurar.

Tampoco es fácil saber cuales eran los neumáticos de origen. En este caso, la foto oficial de Montesaweb nos muestra un Pirelli esculpido en la rueda delantera y un neumático de tacos tipo cross primitivo en la trasera, que en la unidad de la foto están cambiados.

Eso sí, como enamorado de las Montesa, resulta gratificante leer el texto que acompañaba al anuncio de una moto, ¡¡cuarenta años después de producida!!. Era este: "RUNS GREAT! The Muffler has a fixable crack in it , look at the pics for details...Does not seem to affect the Power! Very Loud!".

La abuelita no sólo andaba, sino que cantaba con buena voz.