Una alemana moderna

A petición de Agustí subo la primera foto de moto moderna en mucho tiempo. La amiga de Harvey, para más señas. La BMW R1200GS que entró en mi vida un 28 de Diciembre dejándome sin gasolina en mitad de una autopista.

Llevo con ella apenas 300 kilómetros desde que la saqué ayer a esta hora de un concesionario, pero mi sensación con ella es de que haya sido mi moto durante años. Sé que sus dimensiones imponen, pero puedo dar fe de que el topicazo que circula sobre estas motos ("una vez andando te olvidas del tamaño y el peso") es cierto: echas a andar con ella y la sensación es de una ligereza que no esperas.

Y la sensación se confirma en puerto de montaña: la mueves con una tremenda facilidad de un sitio a otro. Con la cintura y sin agobios. Con el único punto extraño de que cuando frenas no hunde la suspensión delantera porque el telelever delantero independiza suspensión y dirección. Dicen que una vez que te acostumbras no quieres saber de nada de las horquillas de siempre, y no sé si será verdad, pero de momento sorprende sin resultar desagradable.

Otra de las cosas llamativas de la moto, es que me hace regresar a mis años con la Le Mans, porque lleva el mismo sistema de "frenada integral" ("semi-integral" lo llama BMW) mediante el cual el pedal de freno trasero maneja también uno de los discos. La diferencia está en que el otro disco tiene una capacidad incomparablemente mejor que la italiana para detener el conjunto. Hay fotos en la red levantando rueda trasera en una apurada.

Por otro lado, ofrece múltiples opciones para jugar con la electrónica, ya que te permite modificar desde el puño izquierdo el reglaje de la suspensión, el ABS, el control de tracción, e incluso pedir una información muy completa que abarca desde temperatura o nivel de aceite hasta la presión de los neumáticos.

En fin, que Dios dirá qué me traiga el destino a sus mandos, pero que de momento estoy encantado con el sonido ronco de su escape y lo fácil que resulta de llevar. Tanto como para olvidarme de que su electrónica, a veces, dice cosas que no son muy realistas.

Harvey, el mensaka sudaca

Madrid, 28 de Diciembre. Día de Inocentes, para quien no haya caído. Esta mañana a última hora recojo mi moto nueva: una flamante BMW R1200GS con la que llevo soñando unos meses. Debo confesar que, en los últimos días, lo de soñar era algo más que un modo de hablar. Tenía pesadillas pensando que la moto no me gustara. Sé que suena idiota, pero no había probado una antes de comprarla, y el cambio desde mi moto de los últimos diez años (una BMW K100 RS) era como de la noche al día. Y para más inri, es la moto más nueva que he tenido. Como para equivocarse, vamos.

El caso es que, después de recogerla cerca de las dos de la tarde y hacer un par de docenas de kilómetros por Madrid haciéndola probar a Myriam y los niños, tocaba comer. Justo cuando más ganas tenía de seguir subido en su sillín. Pero es Navidad, la familia es lo primero, y dejé la moto en el garaje con idea de salir hacia la sierra en cuanto hubiera acabado el café y la sobremesa.

Dicho y hecho: saqué del armario las viejas botas que no usaba desde que paré la Guzzi recién casado, me puse unos pantalones de carretera forrados, la cazadora Dainese que me regaló mi mujer hace doce años, y me bajé al garaje dispuesto a poner rumbo a Collado Mediano.

Antes de arrancar, mirada a la nueva inquilina del garaje, y jugueteo con la multitud de botones que tengo en la piña izquierda. Uno de ellos me dice que tengo autonomía para 69 kilómetros con lo que pienso que ya rellenaré en la primera área de servicio de la carretera de la Coruña. Salgo hacia Moncloa y por fin enfilo la autovía. La moto es una seda. Alta, suave, manejable, con unos frenos maravillosos y un sonido ronco que echaba de menos en mi otra BMW. Tráfico todavía no muy cargado a las cinco de la tarde, carril izquierdo y gas. La alfombra mágica me transporta entre mil sensaciones olvidadas cuando de pronto noto que la moto se viene abajo. Reduzco una marcha sin conseguir nada y me doy cuenta de que debo pasarme cuatro carriles hacia la derecha si no quiero morir aplastado por algún conductor despistado. Afortunadamente consigo hacerlo con la inercia que llevaba, pese a que estoy al inicio de una rampa que lleva a la gasolinera del kilómetro 7.

Todavía con el corazón a 200 pulsaciones coloco el warning, pego la moto al guardarrail, me coloco por fuera de éste y corto el contacto. No tengo la menor idea de qué ha podido pasar. De haber sido otra época y otra moto, juraría que me he quedado sin gasolina, pero ... no es posible porque han pasado apenas cinco o seis kilómetros desde que salí de casa con autonomía para 69. Meto la llave de nuevo, pulso el botón que me da la información de autonomía y ... ¡otra vez los mismos 69 kilómetros! Está claro que algo no funciona.

Pienso en qué hacer y recuerdo que me he dejado en casa el papel con el teléfono de la asistencia en carretera, así que llamo a mi mujer y le pido que me lo busque. Mientras tanto, pongo el casco en el suelo tras la moto. Sé que somos pocos los que todavía recordamos qué significa el gesto, pero aún así, decido que vale la pena probar. Pasan varias motos modernas y sólo en un par de casos el piloto me mira al pasar. El resto, ni eso. Llamada de mi mujer con el teléfono de la grúa a la par que un Guardia Civil, que está atendiendo una avería en el carril Bus Vao frente a mi, me pregunta qué me pasa. Parece que al final encontraré ayuda de algún tipo: el Guardia me hace una seña dándome a entender que vendrá en cuanto acabe con la emergencia en el carril rápido, y la grúa me promete tardar menos de media hora.

Estoy pensando en la suerte que he tenido de ir tan abrigado porque el frío se hace notar a medida que se va retirando la luz, cuando de pronto para una moto dos metros por delante de la BMW muda. Es un mensajero: pantalón y chaqueta negros, guantes de invierno y, cuando me acerco, cara de piel oscura que indica que no es de aquí. Manda huevos -pienso- que no pare ni un españolito y tenga que ser esta criatura la única que tiene un minuto para mí. Y según estoy en esas, con su acento del altiplano me pregunta qué me pasa. Le explico que creo haberme quedado sin gasolina y me dice que él tiene una bolsa de emergencia y que estamos muy cerca de una gasolinera a la que se ofrece a llevarme. Le digo que no puedo dejar la moto allí sola porque está la Guardia Civil pendiente y una grúa en camino, y se ofrece a ir él a por combustible para probar si podemos arrancar mi moto. Así que le doy las gracias, y diez euros para combustible.

Sin más, el mensaka del altiplano monta en su moto y se va autopista adelante. No han pasado cinco minutos cuando aparece el coche de la Guardia Civil. Amables y profesionales como siempre, me preguntan sin viene ayuda de camino y les respondo que llamé a la grúa, pero que estoy esperando a un mensajero sudamericano al que he dado diez euros para gasolina. Uno de los guardias mira al otro como pensando en lo pardillo que puede llegar a ser un ser humano, pero no ha terminado de decir nada cuando vemos que a 500 metros de nosotros, por el lateral de la autopista, viene corriendo una figura negra y bajita con algo en las manos. Medio minuto más tarde está claro que el bueno del mensaka, lejos de fugarse, viene con todo el cuidado del mundo y medio litro de gasolina porque su bolsa está rota y gotea.

Según llega mi ángel de la guarda, echamos la gasolina en el depósito y aparece la grúa. Aquello parece un congreso en torno a mi muda moto negra hasta que le doy al botón y ¡¡arranca!! El puñetero marcador electrónico de autonomía está jorobado, y probablemente tiene una obsesión con la cifra de marras.

El mensajero hace amago de devolverme la vuelta del dinero que le he dado, pero le contesto que se tome una cerveza a mi salud por las molestias, a lo que me mira con cara de incredulidad. Hay que jorobarse; con el pedazo de detalle que se ha marcado, y aun le parece un exceso que le dé un puñado de euros. Si encima le va a parecer demasiado, pienso, y no sabiendo ya cómo darle las gracias le pregunto por su nombre. "Harvey, señor", me contesta, y ante mi cara de extrañeza lo deletrea: se ve que está acostumbrado a que nos parezca raro.

La historia termina quinientos metros más arriba en la gasolinera donde llego gracias al medio litro de mi nuevo amigo, y donde me acompañan la Guardia Civil y la grúa por si pasara algo más, una vez llena la panza de mi glotona alemana nueva.

Harvey se va dándome la mano -y las gracias una vez más- y me deja pensando en la de cosas que puede enseñarte un desconocido un día de Inocentes cualquiera en una carretera de salida de Madrid.

Últimos avances con la Cota 49

Ayer no sólo me dio tiempo a jugar un poco con el cigüeñal de mi segundo motor Impala, sino que pude darle dos pequeños retoques a la Cota 49 de Cecilia, a la que cada vez va faltando menos. En concreto le puse sus puños de goma Montesa negros, y el emblema del lado derecho del depósito, previa rascada con mucho cuidado a la hendidura que el depósito tiene para que el escudo quede un poco metido hacia dentro.

El resultado está a la vista en la foto:

Con esta moto he intentado mantener la mayor parte de cosas tal como eran al salir de fábrica, de modo que no he pintado el escape (una limpieza a fondo fue suficiente) ni el depósito (que está en un estado bastante razonable), e incluso dejé en su sitio alguno de los cables de mando, que funcionaban bastante correctamente pese a los años.

No pude finalmente salvar las llantas, que estaban podridas, ni los radios. Tampoco he recurrido a cromar nada porque con lana de acero ha sido suficiente. Probablemente lo que sí haré será cincar alguna de las piezas una vez que reciba el kit que he pedido a UK ... y que viene a reemplazar aquel que tiré a la basura hace unos meses.

Ahora estamos a falta de un par de retoques: pintura del faro, que no admite más alternativa porque está saltada del roce de los cables, y rematar la instalación eléctrica que ya tiene un piloto en buen estado y un conmutador nuevo a estrenar.

Y para decir la verdad completa, queda un problema por subsanar: los dos tornillos M6 frontales que sujetan la placa protectora del cárter y el soporte de los pedales están rotos a ras del motor y no he encontrado un buen modo de sacarlos de momento. No sé si dar un punto de soldadura e intentarlo así. A ver qué se nos va ocurriendo.

Cocina fusión

Receta: cigüeñal de Impala al rodamiento C3 con aroma de alcornoque extremeño.

Mañana en la Mancha dedicada a probar recetas ajenas echándole imaginación. Se trata de poner en forma un segundo motor de Impala que quiero dejar levemente tocado para usar en mi 4M. Razones hay dos: el segundo motor está mucho mejor que el de la moto ... y me apetece trastear un poco más de lo que hice con el suyo, que está bastante original. El escenario final será guardar el motor que tiene igual numeración que el chasis, y "gastar" el motor rápido que estoy haciendo, y que llevará la culata rebajada que ahora monta la moto, y que os conté en una entrada anterior.

El primer paso fue desmontar y limpiar más o menos a fondo, y hoy es cuando he empezado la faena en serio. Había que sacar un cojinete que había quedado pegado al eje primario, cosa que hice con ayuda de un extractor de mi amigo Jesús, y retirar los retenes del motor. Para eso usé una herramienta recién llegada de Ebay UK, que os recomiendo: vale escasamente 8 ó 9 euros con el transporte incluido, y es cómoda como pocas cosas. Aquí os pongo una foto:

El uso no puede ser más sencillo. Dependiendo del tamaño del retén se emplea uno u otro lado del balancín como se ve en la imagen siguiente:

Y como el mango es bastante largo, se hace palanca con mucha facilidad y el retén sale sin sufrimiento alguno ni peligro para el alojamiento, tal como se ve en la siguiente imagen.

Por cierto ... en la foto se lee perfectamente "Montesa" en el retén que está saliendo. Muestra de que el motor no se había tocado demasiado desde que salió de fábrica en los 60.

Y llegado a este punto, metí mano al cigüeñal, con idea de taparle los agujeros de contrapeso para ganar rapidez en la precompresión (disminuyes el volumen de la cámara del cigüeñal con lo cual la succión es mayor en fase de admisión) ... y pasar un rato entretenido, que todo hay que decirlo. Esta operación puede hacerse con aluminio (así lo llevaban las Cappra desde fábrica), nylon o corcho. En mi caso, la opción más rápida era pasar por la bodega de mi familia política y pedirle a Felipe cuatro corchos. No sólo tiene la ventaja del precio, sino que si se sale alguno de los corchos, no daña el cigüeñal ni el cárter.

Una vez recortados los corchos con un cutter y redondeados con la esmeriladora, apliqué la receta de Esteve, y los herví un rato:

Con eso se consigue que el corcho se ponga gomoso y blando, con lo cual puede ser introducido en su lugar sin grandes dificultades, y quedando bastante firme una vez seco:

Y una vez puestos los cuatro corchos, llegó el turno a los cojinetes del cigüeñal, unos SKF nuevecitos en especificación C3, que pusimos a fuego lento en una lata llena de aceite SAE 90 virgen extra siguiendo la receta del afamado chef Agustí:

Una vez el cojinete esté "al dente" se coge con unos alicates de punta fina y se coloca en el extremo del cigüeñal, que está helado como corresponde a la temperatura ambiente de la estepa en esta época.

El resultado de la mezcla del cojinete al dente con el cigüeñal frappé es que aquello va a su sitio sin esfuerzo:

Y ya tenemos el cigüeñal listo para ser montado en el motor. No ha llevado más que un rato, y se supone que la diferencia se nota al andar. Y si no es así, tampoco importa demasiado; se trataba de aprender algo nuevo y echar un rato agradable.

Mientras llegan los cárteres nuevos para la bendita MkI mártir, ha sido un buen modo de entretenerse y poner en práctica cosas que no había hecho hasta ahora.

Seguiremos informando.

La Cota 49 de Ceci y el Alzheimer de su padre

Según leí la pregunta de Jaume Domínguez sobre la Cota 49 pensé que verdaderamente llevaba tiempo sin hacerle mucho caso. Supongo que la razón no era mucho más que lo que me quedaba por hacer, que era el esquema eléctrico y pintar el faro ... y ninguna de las dos cosas me apasiona demasiado. La electricidad, pase, pero la pintura no ha sido lo mío hasta el momento; aunque tengo que ponerme en serio con ello.

Me voy de foco para variar. Perdón. Decía que tenía la moto echada a un lado sin hacerle mucho caso hasta que el mensaje de Jaume me hizo pensar, y me acerqué a verla. Justo para darme cuenta de que la motillo lleva un descompresor estupendo que hace perfectamente innecesario el botón de pare eléctrico. Y descubierto esto, pensé que no había ningún buen argumento para no echarle un litro de gasolina y darle unas patadas.

El resultado no pudo ser más agradable: sólo hicieron falta dos para que la Cota 49 volviera a la vida después de no se sabe cuantos años de destierro en un gallinero de Extremadura. Supongo que Miguel estará contento de verla cuando reciba el vídeo que le he mandado.

En fin, que le dimos un par de vueltas para ver como cambia perfectamente de marchas, y que ahora sólo falta localizar un escudo del depósito, un par de puños Montesa, y dejarla casi como salió de fábrica ... aunque para eso voy a necesitar ayuda porque tiene los dos tornillos de la barra que sujeta los pedales partidos dentro del bloque ... nunca hay felicidad completa.

Seguiremos informando.

La Cappra, la Cappra, la puñetera Cappra ...

... la madre que la parió ...

Siento empezar de este modo, pero esta moto me ha dado mucha más lata de la que pensé que me iba a dar, y ha habido momentos en que he tenido serias dudas de qué hacía un cacharro así en mi garaje.

Incluso hoy mismo me preguntaba mi hijo aquello de "papá, ¿para qué compraste esa moto si no te gusta el motocross?" Supongo que no hay mucha más respuesta que "quería una Montesa de cross relativamente moderna y utilizable". No sé si suena muy lógico o no, pero es lo que me movió a comprarla en primera instancia. En segunda, parecía ser una moto en perfecto estado excepto el silencioso.

Realmente, el tema fue bastante peor: el silencioso estaba roto por la base, el escape soldado chapuceramente para unirlo con el silencioso de forma estable, el carburador tenía una de las dos patillas del flotador partida y unida con un alambre ... y algunas cosas más que no sé si he terminado de descubrir. Por lo demás, parece sana y el motor suena bien y arranca satisfactoriamente ... aunque la escandalera que montaba sin silencioso y lo inestable de la carburación en caliente han hecho que no la usara nada en los casi tres años que lleva en casa.

De todos modos, fea no está, ¿verdad?

Hoy hemos soldado el silencioso, reparado la chapuza del escape, y viene de camino un carburador 38 que compré en Ebay por 15 euros ... a un portugués que lo anunció en un sitio rarísimo donde nadie lo veía. Dios mediante, sólo me falta hacerle un apaño al silentblock del silencioso, y estará lista para salir al campo algún día a probarla.

Tengo que mirarle también la junta entre escape y cilindro, que no tengo la más remota idea de cómo va. Hoy he puesto una tórica, pero me da que va a durar dos telediarios ... si llega. Y el desmontaje del escape es un poco intravenoso porque no cabe una llave trece en las dos tuercas que lo fijan al cilindro ni por casualidad.

El resto del día ha sido en parte para el taller, que parecía la casa de un loco después del lío de cajas de cambio de estos días de atrás. He aprovechado para poner una tabla adicional en la que colgar las llaves de uso más frecuente y tenerlas encima del banco metálico donde desmontamos los motores. Y además ha llegado para desmontar entero un segundo motor Impala que compré como recambio y que ha resultado una sorpresa agradable. Estaba negro por dentro como el alma de Judas porque se ve que lo del cambio de aceite lo prohibía la religión del dueño, pero el cilindro está estupendo, el pistón en medida original y sin foguear ... con lo cual me da que voy a cambiarlo pelo a pelo con el que llevo montado ahora en la Impala que está en Madrid.

Por cierto, como curiosidad estadística, este motor de Impala no lleva portaretén en el lado del encendido, sino un retén, un disco de fieltro sobre él, y un circlip por el lado externo. Curioso.

Y mañana último día en la Estepa de un puente bien aprovechado. A ver si antes de Navidad puedo traer la Impala para repasarla, que lleva ya casi mil kilómetros por Madrid y hay cosas que dejé mal terminadas ... como las botellas de la suspensión que han perdido casi todo el aceite, y alguna que otra cosa que toca repasar.

La duda cuando la tenga aquí será ... ¿le pongo el doble leva de King que tengo preparado para ella? Al fin y al cabo lleva escape Sport Rally, culata rebajada y carburador Amal de 25 ... pero no sé si es salirse mucho del guión, la verdad.

Primeros cambios Montesa de 5 marchas

Puente en la Mancha. No sé cuantos meses hace que no tengo tres días seguidos para dedicarme a algo serio en el taller, pero esta vez son casi cinco, con lo cual había que aprovechar. Y ya que tenía tiempo, era un buen momento para destripar el cambio de la Cota 247 de José María, que no terminaba de ir bien.

Y a eso he dedicado una buena parte del día. A desmontar el motor entero, ponerlo sobre el banco y meter las narices hasta en lo más hondo. Y la verdad es que cuando se trabaja sin prisa, el disfrute es mucho mayor. Tanto como para que incluso puedas "recrearte en la suerte" y dedicar algo de tiempo a aprender.


Porque, ya que sacaba el cambio de la Cota, y cuando lo tenía en la mesa en el estado que muestra la foto siguiente ...





... pensé que no era mala idea sacar de la caja donde lo tengo guardado un cambio completo de King Scorpion para ver qué diferencias hay entre uno y otro. Y la verdad es que mirando la imagen de abajo, hay todo un mundo entre ambas:







... evidentemente no me refiero a que con el despiste pusiera el de King al revés (el de la Cota de arriba va como se vería desde el asiento de la moto, y el de la King está invertido de izquierda a derecha. Me refiero a que hay muchas cosas que los hacen completamente distintos.


Para empezar, en el motor King (más moderno que el de la 247 MkI de la primera foto) todas las horquillas del tambor del selector mandan sobre desplazables que están situados en el eje de salida de cambio, mientras que en el cambio de Cota 247 MkI hay dos horquillas que actúan sobre el eje de salida de cambio, y una que trabaja sobre el primario.


En concreto, la MkI lleva un disco desplazable (parecido al de las Impala) en el eje de salida entre los piñones de primera y segunda, un piñón de cuarta velocidad con una hendidura longitudinal que le convierte en desplazable, y un piñón de quinta velocidad en el primario con la misma hendidura que el anterior, y que es desplazado sobre el eje primario por la horquilla larga que se ve a la izquierda de la foto de arriba del todo.


La sensación que produce el cambio de la Cota 247 MkI es que han cogido un cambio de Impala (que lleva dos discos desplazables en el eje de salida entre primera y segunda, y entre tercera y cuarta) y le han añadido un quinto piñón intentando mantener el conjunto lo más compacto posible ... y por eso el mando de la quinta velocidad se hace con una horquilla larga sobre el piñón de quinta en el eje primario. El cambio de King da más sensación de estar hecho "partiendo de cero", y carece de piñones con acanaladura porque resuelve el movimiento con tres discos desplazables ... solución mucho más lógica para un motor que en según qué versiones llegaba a superar los 30 caballos por unos 20 en la Cota.

De hecho, a partir del cambio de la 34M, todos los cambios de 5 y 6 marchas en Montesas 250 derivados de Impala van con los tres discos desplazables en el eje de salida. Otra cosa son los "trescientos y pico" que utilizan otra técnica para eliminar los discos desplazables y poder tener piñones con más superficie de contacto.

Lástima no haber medido ambos conjuntos, porque ya tengo cerrado el motor de la MkI y mi afán por la ciencia no da como para desmontarlo entero de nuevo y poner el calibre a trabajar.


Seguiremos informando.

El dia de las bestias

Día atípico hoy en muchos sentidos. La Almudena en Madrid hizo posible que el lunes por la noche volviese a la estepa, y que el martes amaneciera allí ... con un frío casi de invierno, lluvia racheada con un viento a ráfagas de lo más molesto, y un encargo raro de un usuario de La Maneta. Se trataba de ver si un cigüeñal de Cappra MX se podía usar en un motor de King Scorpion. Parece ser que algún cachondo le vendió un motor 34M con un cigüeñal de los modernos, con lo cual el pistón sobresalía unos pocos de milímetros al llegar al punto muerto superior.

Para los menos familiarizados con el mundo Montesa vale la pena aclarar que, a lo largo de los años, la marca produjo dos tipos de motores de 250 centímetros cúbicos: los primeros con una carrera de 60 mm heredada del motor Impala 175 del cual derivan (motor "cuadrado de 60 x 60,9) y un diámetro de 72,55 mm eran realmente de 247,69 cc; los siguientes con una carrera de 64 mm son derivados del motor de la Cappra VR y tienen 64 mm de carrera y 70 de diámetro para un cubicaje total de 246,3 cc. Los primeros se reconocen por ser de aletas lisas, mientras que los derivados del motor VR llevan un diseño más cuadrado buscando una mayor superficie de refrigeración. Lo curioso es que se supone que cuanto más corta la carrera de un motor más nervio, y Montesa hizo el camino al revés el caso de aquella VR (la primera Cappra en llevar el número 73M, desarrollada por Kalevi Vehkonen en el mundial de cross) y optó por alargar la carrera en 4 mm de tal modo que las trialeras 250 llevaron siempre motor de carrera corta, mientras que las Enduro y Cross iban con el de carrera larga.

Me pierdo. A lo que iba: la pregunta del manetero en cuestión era si podía usar el cigüeñal de una Cappra MX (63M) para un motor King. Y cuando me la hizo, recordé que guardaba un cigüeñal de Cappra antigua que compré a mis 20 años para usar la biela en mi King Scorpion. Pero no recordaba por qué no se había podido usar el resto. Y aprovechando que conservaba aquellas piezas de mi juventud, y que tenía un cigüeñal 34M de recambio entero, aproveché y los puse juntos para comparar. El resultado es el que se ve en la foto:

El de arriba es un 34M cuyo pie de biela apoya en el de abajo. A la vista está que el manguetón de la primaria (el de la izquierda) es más corto en el motor de cross. La razón estriba en que la King fue una de las primeras Montesa en llevar dos rodamientos de cigüeñal en la parte que engranaba con la transmisión primaria. La forma es similar, pero la diferencia de longitud es sensible. Pero hay más, si miramos la foto de abajo:

Los agujeros de equilibrado van rellenos de aluminio en el caso del cigüeñal de cross con intención de mejorar el tráfico de gases en la fase de precompresión. Típico de un motor de alto rendimiento.

Por lo que luego he estado mirando, parece ser que mi cigüeñal antiguo de cross debe ser de una Cappra GP 53M o alguna moto parecida, porque fueron las últimas en llevar un sólo rodamiento en la primaria, cosa que cambia a partir de la Cappra MX 63M.

Resuelta esa duda, y ya que estaba la cosa planteada con motos menos elegantes que las trialeras habituales, pasé por el potro de tortura la Enduro 250 de la que hablaba en mi última entrada, y que se puede ver abajo:

La cuestión era empezar a indagar por qué la moto no anda lo que debe andar. Y por probar lo más rápido, desmonté el carburador, dejándolo limpio por completo ... y comprobando que le faltan al menos 30 puntos de chiclé de alta (monta un 200 y debería llevar un 230) para empezar a hablar, que tampoco coincide la campana (una 3,5) con la que debería llevar (una 3) ni el chiclé de baja (lleva un 30 y debería ser un 40). Así que antes de meterle mano al escape y/o el avance del encendido, habrá que comprar piezas de Amal y probar con los valores de fábrica.

Y ya que estaba la cosa encaminada a lo que estaba, vi que era buen momento para seguir con las Enduro, y puse manos a la obra con la 360 H7. El último día que la arranqué hacía cosas extrañísimas. Se quedaba acelerada en algunos momentos, respondía al gas de un modo muy extraño ... no iba nada redonda. Descartado a priori el encendido por ser electrónico, saqué el Bing 36 que monta esa bestia parda, y me quedé completamente flipado: ¡¡la campana giraba libremente dentro del cuerpo del carburador!!

Eso explica todo el comportamiento aleatorio del que hablaba. Y explica también que mi ángel de la guarda es mucho más trabajador que el de los Kennedy ... porque era para haberse matado. Cuando lo miré comparándolo con otro Bing en buen estado, lo que ha pasado es que el cuerpo del carburador se ha desgastado a tal nivel que ya no queda ni resto de la línea vertical que originalmente mantiene la campana haciendo su recorrido en vertical. Al estar completamente cilíndrico el cuerpo del carburador, la campana gira sobre si propio eje, con el consiguiente despelote, porque el bisel trasero unas veces está en su sitio y otras no ... y lo mismo pasa con el punto de la campana en que apoya el tornillo del ralentí.

Emocionantísimo en una 360 de 40 caballos, palabra. La pregunta del millón es ... ¿y habrá alguna chapuza para aprovechar el carburador, o me toca pasar por la casilla de salida y atizarme 20.000 de las antiguas rubias en un carburador nuevo?

Seguiremos informando.

Preparando el A1

Hace unos días volví a recibir un tirón de orejas de un buen amigo por no actualizar el blog. Y tiene toda la razón del mundo: mis ritmos se han vuelto lentos y se me pasan a veces meses enteros sin hacer nada coherente con la página. No hablo ya de la finalización del libro de despiece comentado de la King, sino de otros muchos proyectos que han ido quedando a medias. Según tecleo, sin ir más lejos, recuerdo que "once upon a time" tuve un índice de temas al cual iba subiendo los links de las entradas de cada una de las categorías ... que también está perfectamente abandonado.

Supongo que en parte es un reflejo de como va marchando la vida en cada momento, y de la disponibilidad -incluso mental- que uno tiene. O del lugar que ocupan los hobbies en el orden de prioridades de cada instante, que también puede ser.

En mi caso, el verano no fue bueno en ningún sentido, y la vuelta ha resultado un pequeño desastre en términos moteros. La Cota 247 de José María está por la labor de poner a prueba nuestra capacidad de resistencia a la frustración hasta donde nunca pude suponer que un motor lo haría. Jamás he dedicado tanto tiempo a una moto con un resultado tan pobre, ni he dado con nada que me coloque tan cercano a mi umbral de incompetencia. Y supongo que para él debe ser aún peor, por la mucha ilusión que tiene en verse rodando encima de su propia "Tambores Grandes". A ver si este puente de Diciembre tengo ocasión de ponerle paciencia y método para salir del atolladero en que estamos. Si lo consigo, va a ser la leche.

De momento, hoy he tenido una pequeña victoria estúpida, pero de las que dejan buen sabor de boca.

Se trata de la Cota 200 que compré en Italia para mi mujer hace años. No sé si lo había comentado en alguna ocasión, pero, fue verla y decirme aquello de "pero qué cosa tan extraña es esto de una Montesa blanca". Y desde entonces, nunca más se interesó por la pobre moto. Comprendo que el asiento doble que le ponían en Italia no la hace bonita, pero por lo demás siempre me pareció una moto interesante.

El caso es que la 200 jamás arrancó bien. Nunca. Desde que aterrizó en la estepa castellana hubo que hartarse de empujar para ponerla en marcha cuando estaba fría. Limpié el carburador, calé el encendido con una exactitud acongojante, le puse bujía nueva pata negra, y ni para su padre. No había manera. Hasta que hoy, vete a saber por qué, se me encendió una lucecita y pensé ... "¿limpiaste el chiclé del starter cuando desmontaste el carburador?" ... y subí la moto al elevador. El resultado del desmontaje (del cual no hice fotos) fue espectacular: estaba tan absolutamente obstruido que he tenido que afilar un alambre de acero inoxidable para poder sacar las incrustaciones que tenía en la parte de abajo.

Y después de poner el carburador en su sitio he necesitado sólo dos patadas para ponerla en marcha ... ¡más de un año después de haberla usado por última vez! Vale; no estaba tan helada como llegan a estar mis motos en mitad de lo más crudo del invierno manchego, pero no había mucho más de 12 grados, que tampoco son tantos. En cualquier caso, me ha hecho sentir que a veces soy capaz de hacer algo congruente con un destornillador en la mano. Que no es poco.

Y la segunda parte del Domingo la he llenado con mi hija mayor. Que anda con el teórico del A1 aprobado desde verano, y tiene que presentarse al práctico.

La pobre no ha podido hacer nada porque murió mi suegro y hemos tenido muchos líos en la familia como para poder dedicar un rato a su carnet. Y ya era hora de que hiciera unos kilómetros. Así que le he sacado la Enduro 250, que era la moto que me parecía más sencilla de manejar para un novato, dado que las posturas de las trialeras son absurdas cuando vas sentado, y la cuestión era practicar con el cambio de marchas y los frenos. Para mi sorpresa, mi hija ha sido perfectamente capaz de desenvolverse con el puño de gas de recorrido corto que lleva la moto, sin la más mínima sensación de peligro. Pese a lo enorme que le quedaba mi chaqueta de trial, se ha pasado hora y media arriba y abajo con la Enduro, y se han hecho amigas.

Estaban predestinadas, supongo. No sabría decir cual de las dos tiene peor genio.

Una nariz untada en la Mancha

Día especial hoy, porque pocas veces se tiene la oportunidad de llevarse a un buen amigo al que le haga ilusión aprender a montar en moto. Me refiero a uno absolutamente virgen al 100%. Alguien que ha montado en bici, pero no demasiado, y de pequeño. Aunque con verdaderas ganas de probar a ver qué se siente con esas cosas tan raras que hacemos los trialeros en el campo.

Pues bien, hoy ha sido uno de esos días. Un muy buen amigo se ha venido conmigo a la Mancha dispuesto a hacer sus primeras armas con una trialera. Palabra que pocas veces he visto caras con tanta ilusión al subirse a una Cota por primera vez ... dudo que a mi me brillaran los ojos del modo que lo hacían los suyos esta mañana al verse -por fin- subido en una moto roja. Debía ser la emoción de verse a pocos minutos de salir al campo a darse un paseo en un día claro y con una temperatura ideal. La prueba (lástima que la cara no se vea mucho) está en el vídeo de abajo: disfrutando como un niño con zapatos nuevos.

Como se puede observar, le dejé la Cota 330 que usa mi hijo a veces, porque me pareció que era la moto más suave entre las que tengo en casa. Tal vez las 247 sean algo más ligeras, pero el tacto general de los mandos es mejor en la 330, de largo y con diferencia. Así que le puse mi casco y mis botas antiguas, le presté unos guantes y el pantalón de mi hijo, y le puse a dar vueltas al corral hasta que se soltó mínimamente.

La cosa no empezó mal, porque lo que es arrancarla, lo consiguió con razonable rapidez. Todo un mérito para ser la primera moto que arrancaba en su vida; un perolo de 330 centímetros cúbicos no es un asunto trivial para ser movido por un novato que ni siquiera sabía qué significaba "buscar la compresión" cuando el supuesto profesor (es decir, mi menda) le daba instrucciones. El caso es que sobresaliente en este apartado.

Lo que ya no resultó tan fino es el tema "tacto de embrague", dado que la primera salida se verificó con un caballito casi perfectamente enfilado a la pared más dura del corral. Afortunadamente, Dios protege a las almas cándidas y la cosa no llegó a mayores. Eso sí, el pobre de Ricardo estuvo a punto de acabar con los brazos como Maguila el Gorila, porque conducir una 330 a golpes de gas en primera velocidad te tira de los brazos como pocas cosas, y eso es lo que estuvo haciendo durante un buen rato. Cuando le convencí de que la moto tenía otras marchas y resultaba menos brusca en ellas, salimos por fin rumbo a la ilimitada estepa castellana.

Y como un campeón, debo decir. Salimos del pueblo sin cobrarnos a ninguna anciana, ni atropellar ninguna gallina, ni subirnos a ningún remolque lleno de uvas. Trabajo limpio y profesional. Y de allí nos fuimos a una recta bastante larga de tierra donde pudiera aprender a manejar el cambio. Ya sé que una recta plana no es el lugar ideal para una trialera, pero recordad que la similitud de mi amigo con Albert Juvanteny termina en la barba negra. Todo lo demás es pura coincidencia.

Y todo ha ido bastante bien al principio: mi amigo ha estado recta arriba y recta abajo mientras yo "hacía el pino puente" con mi moto, según sus palabras. Tan bien iba la cosa, que durante un rato, por iniciativa propia, decidió ponerse de pie en los estribos para probar a conducir en una posición más propia de una moto de este tipo. Segunda marcha engranada, y ningún problema. El problema vino luego. Cuando íbamos juntos hacia otro lugar y ha decidido volver a intentarlo en cuarta marcha. No he visto la escena porque iba delante. Solo sé que de pronto no lo he visto al volverme a mirar, que he parado la moto, y que al mirarlo con más atención, me he encontrado con una escena de dibujos animados: a 200 metros por detrás de mi posición, y sobre un mar de hierba, veo una rueda de Cota 330 vuelta hacia el cielo y girando.

Me he pegado un susto horroroso, me he dado la vuelta y al llegar a su posición me he encontrado a mi amigo sentado en una zanja paralela al camino de tierra, con la cara como un santo Cristo, y la moto en un terraplén por encima de él, completamente boca abajo y tirando gasolina. Afortunadamente llevaba un par de botellas de agua con las que hemos podido lavar la sangre para darnos cuenta de que no había ninguna herida profunda, sino sólo un raspón en la parte superior de la nariz, justo por debajo del entrecejo. Lo que no me explico es cómo ha sido, porque la visera del casco debía haberle protegido antes de tocar la cara ... la única explicación es que haya dado con una piedra.

Menos mal que la cosa ha quedado en un susto y se ha resuelto con una buena dosis de ibuprofeno y paracetamol. Lo mejor de todo es que ¡¡quiere repetir!! Y conociéndolo, estoy seguro de que ha disfrutado.

¡¡Enhorabuena, Ricardo!!

Dos meses de silencio y uno de vacaciones

Cuando ayer estuve charlando con uno de los habituales de este blog, que estaba encantado rematando la vuelta a la vida de una BMW R-90-S, caí en la cuenta de la cantidad de tiempo que llevo sin haber siquiera pasado por aquí. Entre que los trolls desaparecieron (una lástima, porque casi llegué a apreciar su compañía), que el trabajo creció, y que me salieron un par de viajes (alguno tan lejano como a Chile), no he tenido demasiado tiempo para dedicar a la Cota de Cecilia, y menos todavía a escribir una entrada para reflejarlo.

Lo cual, para empezar, ni siquiera es justo, porque en este tiempo me he tropezado con buenos montesistas que me han sido de gran ayuda. Si miráis la foto de abajo, que pertenece a mitad de Junio, veréis en qué punto andaba por aquellas fechas:

Conseguí un neumático Firestone de época a estrenar y lo puse. Ya sé que no es de trial sino de cross, pero es que el Michelín original estaba rajado y no había modo de dar con uno de su medida. El día que dé con uno lo cambiaré, pero de momento prefiero esto a una de carretera. Pero si os fijáis, faltaba por poner el guardabarros trasero (que estaba sin pulir), seguía sin dar con la maneta de embrague, y varios otros detalles que me tenían aburrido. Entre otros, y sin que se aprecie en la foto, faltaba el tirante de reacción del buje de freno trasero.

Y, estando en esas, apareció en mi vida Rafa Llopart, a quien no conocía de nada, pero que resultó ser otro montesista fanático en búsqueda de cosas para una preciosa King Scorpion de primera serie que quiere reparar. Y que se marcó el detalle de regalarme unas pocas de cosas, además de sus muchos conocimientos sobre Cotas 25 y 49, de las que sabe muchísimo más que yo. Gracias a su ayuda, el aspecto de la moto es hoy éste:

Es decir, que ya tengo tirante de reacción, maneta de embrague, guardabarros pulido, y hasta alguna cosa tan poco habitual como las dos que podéis ver en la siguiente foto:

... un piloto original "pata negra" y un interruptor de luces Leonelli, nuevo "de trinca" como dicen mis amigos catalanes. Es decir: piezas que me hubieran dado mucha guerra para ser localizadas, y que amablemente me facilitó Rafa.

Con ellas, y dado que ya llené de aceite el motor y la horquilla, me va quedando bien poca cosa que hacerle. En realidad, localizar uno de los escudos del depósito, pintar el faro, rehacer una parte de la instalación eléctrica, e intentar arrancarla. Supongo que no necesariamente por ése orden. Lo que sí parece claro es que Septiembre será el mes definitivo para la vuelta a la vida de la Cota de Miguel (o de Cecilia en esta nueva reencarnación). Y si Dios me da salud, os lo contaré desde estas páginas.

Buen Agosto a todos, amigos, y que tengáis unas felices vacaciones.

Cuatro horas bien aprovechadas

Este fin de semana tocaban comuniones. A determinadas edades, y en el mes de Mayo, es difícil que no te coincida una cada año. Y en una familia con 20 nietos, es más difícil todavía.

En este caso, la cosa era en Córdoba. Dos hijos de una de mis hermanas. Así que la cosa no parecía prometer mucho, dado un plan de viaje en que salíamos de Madrid por la noche el viernes con ánimo de seguir para Andalucía el Sábado por la mañana, con la consabida vuelta el domingo después de comer. Sin embargo, el mismo Viernes aparecieron parte de las piezas que estábamos esperando para las dos Cotas: un buen bloque de cincados para la Cota 247 de José María y el chasis pintado de la Cota 49 de mi hija Cecilia. Así que pensé que igual valía la pena hacer un esfuerzo.

Y saqué cuatro horas. Una de 11 a 12 de la noche del viernes, un par de ellas el sábado por la mañana y otra en la tarde del domingo en mitad de la vuelta a Madrid. Con tal nivel de ganas de avanzar, que se han notado mucho. Os cuento después de poneros una foto del estado de la abuela.

Ayer, con las prisas, me salté parte de lo que quería contar, así que edito para pormenorizar la lista de cosas que dio tiempo a hacer a la 247. Que no está mal:

1.- Freno trasero montado, incluyendo buscar po rlas cajas de recambio el pin que conecta el cable con la palanca, que me llevó un rato.

2.- Freno delantero montado. Hubo que buscar un tornillo inoxidable para la leva, que vino del cromo sin el tornillo original.

3.- Cable gas funcionando con suavidad, y haciendo perfectamente el retorno, como le gusta al dueño. Incluyendo el montaje del puño de goma, el puño de gas y la funda, además de adaptar un muelle para que la parte baja del recorrido no toque en el escape.

4.- Manillar puesto con ambas manetas.

5.- Estriberas montadas (aunque provisionalmente porque faltan piezas).

6.- Cambio de tornillos del basculante (llevaba provisionalmente unos míos de King)

7.- Corona trasera montada

8.- Lo mismo con ambas ruedas.

Parece una chorrada, pero esta foto del puño derecho donde se ve el cable, el poster de Montesa al fondo, y los guantes de trabajo sobre el chasis, me encanta. Y da una idea de parte del trabajo que hice, que incluyó el montaje de ambas ruedas y ambos frenos, y del mando de gas.


Al final del sábado, la abuelita salió a la calle por primera vez en mucho tiempo. Aún sin cadena, sin escape y sin embrague, pero con suficiente ánimo como para valerse por sí misma. O casi.


Y como la nieta no podía ser menos, aproveché para ensamblar el motor y el chasis, y ponerle basculante, amortiguadores y alguna cosilla más. Calculo que si tenemos las ruedas el próximo fin de semana, no puede quedar mucho.

Aquí también cundió el tiempo, aunque consumí mucho en pruebas por no tener las fotos del desmontaje. En concreto, los dos tirantes desmontables que soportan el subchasis me dieron guerra porque tardé en darme cuenta de que su parte inferior iba soportada en el eje del basculante y no en el tornillo superior del motor. Es lo que tiene meter mano a una moto desconocida sin tener el manual en el taller.



Aunque en ambos casos, me parece que tendremos que montar un pedido de última hora, con alguna pequeña cosa que se me había pasado: un escudo de Cota 49, una tapa de caja de herramientas, y varias cosas más que harán falta para dejar en orden a la benjamina.

A ver si el fin de semana próximo dejamos a la abuelita en marcha y vamos despejando la lista de espera, que mi taller parece en estos meses la Seguridad Social.

Como Dominguín (y por eso lo cuento)

Cuenta la leyenda que, justo después de terminar faena en el Palace con Ava Gardner, Luís Miguel Dominguín se levantó y empezó a vestirse tan apresuradamente que a aquel pedazo de monumento no pudo por menos que extrañarle y le preguntó ... "¿pero dónde vas con tanta prisa?" Y la respuesta quedó en los anales como tantas otras respuestas antológicas de toreros de leyenda: "¿Cómo que adónde voy? ¡A contarlo!"

Pues algo parecido me pasa con la compra que hice hoy en Ebay. No sé el tiempo que llevaba sin pillar una oportunidad tan buena como esta, pero por poco más de cien euros me ponen en casa todo este material:

1.- Plato magnético, stator, bobina de alta y hasta pipa de bujía de un electrónico de King Scorpion en funcionamiento, y con numeración 34M00057, que debe ser de la misma semana que la mía.

2.- Portaequipajes sin soldaduras ni partes rotas, incluyendo los captafaros Lucas RER 25 que no hay quien encuentre a un precio que no sea sicodélico. La última vez que los compré se pusieron en 40 euros incluyendo el transporte. Y tampoco el portaequipajes en sí mismo es barato, que su cotización refabricado anda en 60 aurelios. El precio de este conjunto ha sido 9 dólares.


3.- Finalmente, el equipo eléctrico entero, que me vendrá de cine cuando me toque reconstruir el de la moto de Carlos, porque tiene todos los cables con sus medidas y colores originales. Y lo que es mejor, incluye en buen estado el conmutador, cuyo precio en España es estratosférico, además de el interruptor de pare, las dos caperuzas de goma que servían para aislar los mazos de cables bajo el depósito, y alguna cosa más.


Como para no salir a contarlo, vamos.

:-)

De vuelta en la casilla de salida

Fin de semana dividido y tomado con mucha calma, pero que al final no ha dado poco rendimiento. Sobre todo teniendo en cuenta que servidor iba preparado para "día de la madre", y que la mañana del sábado la dedicamos a ir de un lado para otro hasta la hora de comer. Es decir, que me quedé con la tarde del sábado y parte de la mañana del domingo, y pese a ello, cundió bastante.

Lo primero fue volver a montar la Cota 247 de José María, que había quedado desmontada porque en el proceso de cierre del motor quedó mal montado el sistema de arranque y hubo que abrir el motor en canal de nuevo. Ya tiene otra vez puesto todo lo que se puede poner a la espera de varias piezas clave (ejes de rueda y puente superior de las tijas entre otras "menudencias"). Esta vez incluso he dejado lleno de aceite el cambio, la primaria y la horquilla para que el día que lleguen las piezas tengamos la faena lo más avanzada posible. Porque, al final, lo de hoy era un poco lo del Monopoly (vuelva a la casilla de salida sin cobrar las 20.000 pesetas).

Como homenaje a Nacho Bartlett, le probé el kit depósito asiento para hacerle una foto que pareciera "más moto" que antes del problema con el motor.


Pero, además, le di un capricho a José María, que tenía ganas de que pusiera el cable del encendido por dentro de la columna de dirección, cosa que no hicimos la primera vez. Pero como hoy no tenía prisa, tomé un alambrito y quedó justo como él quería. ¡¡Cuesta tan poco hacerlos felices!!


El rato adicional lo dediqué a la Cota 49 de Cecilia, que progresa adecuadamente. En la foto de abajo se ve como a base de estropajo de níquel, líquido de barbacoa y paciencia infinita, el codo del escape no luce mal pese a no haberlo cromado. Lo mismo pasa con su tuerca, que conseguí dejar más que aceptable a base de cepillo de púas metálicas y brazos.


Creo que el fin de semana próximo tendré el chasis para poderle colgar el motor e ir empezando a recomponer la moto desde el mecano que es hoy. La verdad es que no está siendo complicado y sí muy agradable recomponer a la nieta de las Cotas a ratos perdidos.
Si tengo suerte y me dan también las ruedas estaremos cerquísima de probarla, porque hoy me he dado un palizón de limpiar amortiguadores (tenían aceite por doquier), placa protectora del motor (no exagero si digo que podía pesar el doble de lo que ha terminado pesando tras retirar el emplaste de tierra y grasa que tenía por todos lados) y manillar Super-Akront (ha quedado estupendo con lana de acero).

Seguiremos dentro de dos semanas, porque la próxima tocan comuniones en Córdoba.

Cota 49: Motor cerrado

Como ya conté hace unas pocas de entradas, a la Cota 49 de Cecilia hubo que rectificarle el cilindro por culpa de un clip del pistón que salió de su sitio y rayó por completo la camisa, además de quedarse incrustado en un lateral del pistón. Como no había una prisa excesiva, opté por dárselo a mi amigo Jesús para que lo llevara a Ciudad Real, donde queda un rectificador "de los de toda la vida", que suele tener material interesante. Y acertamos: resultó que tenía en su almacén un pistón Tarabusi en primera sobremedida que era el ideal para nuestros propósitos. Y además de esto, rectificó el cilindro para que lo pudiéramos usar sin problema.

En la foto, el pistón recién montado en la biela. Al no tener un objeto contra el que comparar, es complicado hacerse una idea de su tamaño. Pero cuando lo tienes en la mano, entiendes por qué se llamaban "tazas de café" a las motos que participaban en los Grandes Premios de velocidad dentro de la categoría 50 cc. El pistón es muy pequeñito comparado con los de 250 y 350 con que estoy acostumbrado a lidiar. Y lo mismo pasa con el bulón, los clips, la jaula ... acaba uno con la sensación de estar haciendo una maqueta más que arreglando una moto.



Y ya que estábamos, aproveché para pintar un poco (aunque bastante chapuceramente) el cilindro, y arenar la culata con microesferas de vidrio para que al aluminio recuperase un poco su aspecto original. Y os ahorro fotos del "antes", porque la papilla de Sopral al 4% + tierra extremeña que tenía por todos lados no es de las cosas con las que a nadie apetezca lidiar. Espero que no os parezca demasiado lamentable el resultado final. Sí, ya sé que lo ideal hubiera sido cambiar las microesferas por corindón y arenar el cilindro por completo antes de pintarlo. Pero hay días en que uno no está para florituras, y hoy era uno de esos.


Sé que no es gran cosa para una mañana de domingo. Pero también pulí un guardabarros delantero después de limpiar ni se sabe cuanto aceite de horquilla mezclado con polvo que tenía por toda su superficie. Y sobre todo, organicé un poco el taller, que llevaba demasiadas horas de trabajo sin hacerle nada.

Por lo demás, no mucho que contar. Ayer por la tarde había colocado una segunda lámpara, pero esta vez colgada del techo. La primera la puse de prisa y corriendo, y sin tener escalera, con lo cual la dejé en la pared, y no era suficiente para una habitación tan amplia como este garaje. En este caso conseguí una escalera con la que llegaba a los casi cuatro metros de altura que tiene el techo, y la puse en el lugar correcto para que nos saque de apuros cuando anochezca.


Si la cosa se da medio bien, puede que para el fin de semana próximo tenga el chasis de la 49 pintado y sus ruedas listas para montar. Espero no olvidarme de comprar los retenes de la horquilla para poder montarla con el hidráulico activo.

Seguiremos informando.

God save the Queen

Día especial en la Estepa. No sé si llega a la categoría de fenómeno planetario en sentido estricto, pero han coincidido dos bicilíndricas inglesas bajo un mismo techo, y no se nos ha caído en la cabeza. Al menos, de momento.

Es decir: hoy han coincidido mi Norton Commando y la Triumph Bonneville de José María, que venía para ver si podíamos arrancarla.

En principio no esperábamos muchos problemas, dado que la moto lleva un encendido electrónico (es el modelo T 140 E que salía en "Oficial y caballero") y se había parado funcionando. Aprovecho para dejar constancia de que es una expresión que me parece estúpida, porque siempre sucede así: no hay modo de parar una moto si antes no funcionaba. Pero retomo el hilo, que me pierdo. El caso es que José María había sacado la batería y la puso a cargar antes, con lo que el único trabajo en principio era el de desmontar ambos carburadores para limpiarlos a conciencia.

Sin embargo, al llegar al taller y abrir el depósito vimos que el olor que salía era verdaderamente lamentable. Gasolina podrida. Con lo que sacamos la que quedaba en el depósito antes de hacer nada. Tampoco fue mucho problema porque alguien había dejado abierto uno de los dos grifos, con lo que el contenido del tanque se había ido yendo por los carburadores poco a poco. No había más que mirar la pringue que tenía el motor para darse cuenta de que era así.

El desmontaje de los carburadores no dio especiales problemas: se sacan las dos tapas laterales que van cerradas por un muelle, se retiran dos tuercas que fijan las dos tapas de los dos filtros de aire, y a partir de ahí basta con abrir las bridas de las toberas de admisión para quedarse con los dos carburadores en la mano. En la foto de abajo puede verse la campana del carburador derecho colgando de su cable:


Como son Amal Mk2 similares a los de las Cotas 349 y 330, resultan viejos conocidos, y no nos plantean mayor problema para desmontarlos. Como José María va cada vez más suelto, él se ha encargado de desmontar el carburador derecho mientras yo quitaba de la moto el izquierdo. Aquí se puede ver la cara de concentración con que mi apañero recuerda su infancia y las tardes de invierno jugando con el Lego:


Fuera de bromas, José María ha pasado a ser una ayuda importante en el poco tiempo que lleva de prácticas con sus motos. Con el poco tiempo que teníamos hoy, no sé si hubiera podido de no haber estado él.

Mientras desmontamos, limpiamos y montamos los dos Amal, dejamos la batería en carga porque al llegar de Madrid la moto no tenía energía para que la bocina sonara mínimamente. Mal asunto porque el electrónico de estas motos necesita un buen voltaje para poder arrancar. Y tal como nos temíamos, sucedió: carburadores montados, llave de contacto, patada y moto que pasa de notros. Bujías fuera, chorrito de gasolina en cada cilindro, otras patadas y nada de nada. Así que, tras una llamada al bueno de mi amigo Agustín Fernández (el tipo que más sabe de inglesas en España) en la que me confirma que con una batería agotada no voy a poder con ella, se nos ocurrió conectar los cables de la moto a un arrancador de emergencia que José María había comprado días atrás. Patada y arrancó perfectamente, tal como puede verse:

Así que para cinco horas justas que teníamos, no les hemos sacado poco partido. Incluso al final ha dado tiempo de pulir un poco la tapa izquierda y limpiar parte del polvo que había ido cogiendo en el garaje. ¿A que luce mucho mejor en la foto de abajo?


Pues en cuanto tengamos su batería habrá que darse un paseo con las dos inglesas por la Mancha. Puede ser un día verdaderamente especial.

Guarreridas, pero no sesuales

Día extraño hoy. Destino a la Estepa pero con la obligación de dedicar un buen rato a la ITV del Alfa Romeo y sus consecuencias. Daría para todo un relato contar lo absurdo que ha sido que el coche la pasara en un estado casi peligroso para el conductor, pero esa es otra historia. Así que retomo el hilo.

Cuando a las 12 me pude poner con las motos, pasé por el taller de mi amigo Jesús para ver si desmontábamos los radios de las ruedas. La verdad es que la idea inicial era pasar una radial y ponerlos todos nuevos, porque pensábamos que estarían en mal estado, a la vista de como habíamos encontrado las llantas. Pero, para nuestra sorpresa, al intentar quitar uno para guardarlo de muestra para comprar el resto, salió con facilidad. Y tacita a tacita, como decía la del anuncio, resultó que nos los quedamos en las manos con bastante facilidad. Eso sí: con mugre y óxido para aburrir como puede verse en la foto de abajo:

Y como la idea es no dejarse una fortuna y aprovechar lo más posible lo que hay, opté por la mejor solución que conozco para retirar óxido con rapidez, que es meter las piezas en salfumán. El olor no es agradable y toca manejarlo todo con cuidado, pero el resultado es rápido y casi sin esfuerzo. Por más veces que lo haya hecho, no deja de impresionarme el hervor del recipiente cuando dejas las piezas oxidadas dentro:

El único inconveniente del baño ácido es que deja las piezas sin protección superficial alguna, con lo cual se oxidan con mucha rapidez. Y como no estaba dispuesto a meterme en una cola de espera de un zincado, he hecho una chapuza grande, que es darles un roción con un spray de galvanizado en frío. Que no deja de ser una pintura con un contenido muy alto en zinc, con lo que no creo que durase mucho en una moto de uso intensivo por campo, pero que espero que sea suficiente para la moto de mi hija.

De ahí pasamos a limpiar con santa paciencia los bujes de las ruedas, operación que requirió de un petroleado previo, dado que el delantero estaba manchado de aceite de horquilla y el trasero por la cadena. Una vez que los tuve limpios, tocó otro trabajo sucio a más no poder: pulir y abrillantar. De nuevo huyendo del hiperrealismo, y buscando dejar la moto simplemente "decente". El resultado está en la foto de abajo, que comparada con la de arriba es un mundo, pero que también muestra el feo efecto de la tuerca oxidada.

La dichosa tuerca no tiene un paso normalizado, o al menos, las que tenía yo no valían. Da sensación de que el diámetro es estándar (creo que debe ser como 10 mm más o menos) pero que el paso de la rosca es más fino que las tuercas estándar.

Va siendo hora de darse una vuelta por alguna buena tienda de tornillería para hacer acopio. A ver si la semana que viene puedo escaparme un poco.

En fin ... que con relación a la Cota 49 la cosa terminó con ambos bujes pulidos y devueltos a Jesús para que su hermano reconstruya las ruedas ... y que aunque me dé vergüenza admitirlo, dejé sin montar el cilindro ya rectificado, porque cuando me puse a petrolearlo, la cantidad de mugre era tal que se me quitaron las ganas de volver a ponerme con la brocha.

Es la parte sucia de todas las restauraciones. Importantísima para el resultado final, pero poco agradable donde las haya. Creo que es hora de empezar a buscar una lavadora de piezas, que me permitiría consumir menos tiempo en todas estas operaciones. Tengo que preguntar a un par de colegas si verdaderamente le sacan tanto partido como yo espero.

Dejada al margen la Cota 49, le di una vueltecilla a la King Scorpion de Carlos. Que ya tiene cadena, pedal de cambio (curioso que no me había dado cuenta de que trae uno de Cota 247), y los cuatro captafaros Lucas montados. Que eso también fue un episodio, porque como buenos hijos de la Gran Bretaña vienen con paso Whitworth y tocó sacar a pasear las herramientas de la Norton.

La verdad: no me canso de mirar la moto. Es una auténtica preciosidad, se mire desde el ángulo que se mire:

Y poco más, queridos. Porque había que volverse a Madrid para ver como el Barcelona se gana una liga por derecho propio.