El dia de las bestias

Día atípico hoy en muchos sentidos. La Almudena en Madrid hizo posible que el lunes por la noche volviese a la estepa, y que el martes amaneciera allí ... con un frío casi de invierno, lluvia racheada con un viento a ráfagas de lo más molesto, y un encargo raro de un usuario de La Maneta. Se trataba de ver si un cigüeñal de Cappra MX se podía usar en un motor de King Scorpion. Parece ser que algún cachondo le vendió un motor 34M con un cigüeñal de los modernos, con lo cual el pistón sobresalía unos pocos de milímetros al llegar al punto muerto superior.

Para los menos familiarizados con el mundo Montesa vale la pena aclarar que, a lo largo de los años, la marca produjo dos tipos de motores de 250 centímetros cúbicos: los primeros con una carrera de 60 mm heredada del motor Impala 175 del cual derivan (motor "cuadrado de 60 x 60,9) y un diámetro de 72,55 mm eran realmente de 247,69 cc; los siguientes con una carrera de 64 mm son derivados del motor de la Cappra VR y tienen 64 mm de carrera y 70 de diámetro para un cubicaje total de 246,3 cc. Los primeros se reconocen por ser de aletas lisas, mientras que los derivados del motor VR llevan un diseño más cuadrado buscando una mayor superficie de refrigeración. Lo curioso es que se supone que cuanto más corta la carrera de un motor más nervio, y Montesa hizo el camino al revés el caso de aquella VR (la primera Cappra en llevar el número 73M, desarrollada por Kalevi Vehkonen en el mundial de cross) y optó por alargar la carrera en 4 mm de tal modo que las trialeras 250 llevaron siempre motor de carrera corta, mientras que las Enduro y Cross iban con el de carrera larga.

Me pierdo. A lo que iba: la pregunta del manetero en cuestión era si podía usar el cigüeñal de una Cappra MX (63M) para un motor King. Y cuando me la hizo, recordé que guardaba un cigüeñal de Cappra antigua que compré a mis 20 años para usar la biela en mi King Scorpion. Pero no recordaba por qué no se había podido usar el resto. Y aprovechando que conservaba aquellas piezas de mi juventud, y que tenía un cigüeñal 34M de recambio entero, aproveché y los puse juntos para comparar. El resultado es el que se ve en la foto:

El de arriba es un 34M cuyo pie de biela apoya en el de abajo. A la vista está que el manguetón de la primaria (el de la izquierda) es más corto en el motor de cross. La razón estriba en que la King fue una de las primeras Montesa en llevar dos rodamientos de cigüeñal en la parte que engranaba con la transmisión primaria. La forma es similar, pero la diferencia de longitud es sensible. Pero hay más, si miramos la foto de abajo:

Los agujeros de equilibrado van rellenos de aluminio en el caso del cigüeñal de cross con intención de mejorar el tráfico de gases en la fase de precompresión. Típico de un motor de alto rendimiento.

Por lo que luego he estado mirando, parece ser que mi cigüeñal antiguo de cross debe ser de una Cappra GP 53M o alguna moto parecida, porque fueron las últimas en llevar un sólo rodamiento en la primaria, cosa que cambia a partir de la Cappra MX 63M.

Resuelta esa duda, y ya que estaba la cosa planteada con motos menos elegantes que las trialeras habituales, pasé por el potro de tortura la Enduro 250 de la que hablaba en mi última entrada, y que se puede ver abajo:

La cuestión era empezar a indagar por qué la moto no anda lo que debe andar. Y por probar lo más rápido, desmonté el carburador, dejándolo limpio por completo ... y comprobando que le faltan al menos 30 puntos de chiclé de alta (monta un 200 y debería llevar un 230) para empezar a hablar, que tampoco coincide la campana (una 3,5) con la que debería llevar (una 3) ni el chiclé de baja (lleva un 30 y debería ser un 40). Así que antes de meterle mano al escape y/o el avance del encendido, habrá que comprar piezas de Amal y probar con los valores de fábrica.

Y ya que estaba la cosa encaminada a lo que estaba, vi que era buen momento para seguir con las Enduro, y puse manos a la obra con la 360 H7. El último día que la arranqué hacía cosas extrañísimas. Se quedaba acelerada en algunos momentos, respondía al gas de un modo muy extraño ... no iba nada redonda. Descartado a priori el encendido por ser electrónico, saqué el Bing 36 que monta esa bestia parda, y me quedé completamente flipado: ¡¡la campana giraba libremente dentro del cuerpo del carburador!!

Eso explica todo el comportamiento aleatorio del que hablaba. Y explica también que mi ángel de la guarda es mucho más trabajador que el de los Kennedy ... porque era para haberse matado. Cuando lo miré comparándolo con otro Bing en buen estado, lo que ha pasado es que el cuerpo del carburador se ha desgastado a tal nivel que ya no queda ni resto de la línea vertical que originalmente mantiene la campana haciendo su recorrido en vertical. Al estar completamente cilíndrico el cuerpo del carburador, la campana gira sobre si propio eje, con el consiguiente despelote, porque el bisel trasero unas veces está en su sitio y otras no ... y lo mismo pasa con el punto de la campana en que apoya el tornillo del ralentí.

Emocionantísimo en una 360 de 40 caballos, palabra. La pregunta del millón es ... ¿y habrá alguna chapuza para aprovechar el carburador, o me toca pasar por la casilla de salida y atizarme 20.000 de las antiguas rubias en un carburador nuevo?

Seguiremos informando.