Aprovechando que Ramón tenía listos los discos para encendido de Cota 247, y que este sábado tenía clase sólo de 8:30 a 10 de la mañana, puse proa para la Estepa equipado con todo el material necesario para instalar el encendido electrónico a la Cota 247 de mi hijo Julián. Eso sí, como mi mujer se había ido con unas amigas, me tuve que llevar a mi hija Cecilia y una amiga, en lugar de los compañeros de fatigas habituales.
En fin, igual los lectores habituales conocéis la moto de haberla visto en estas páginas. Es una Cota 247 MkIV bastante original a la que se instaló en su momento un descompresor para que mi hijo pudiera arrancarla cuando era más pequeño. Una moto que entró en casa hará doce años y que nunca se ha reparado a fondo. Cuando vino la subimos a la terraza de mi casa en Madrid y mi hermano Alfonso la pintó y le hizo algunas cosillas para que estuviera bonita. Pero nunca se le ha hecho motor a fondo, y excepto cambios de platinos, aceites y bujía, poco más mantenimiento lleva en este tiempo.
Es de esas motos que están de "fondo de garaje" y que desde que su dueño original prefiere la Cota 330, se usa cuando el resto no está disponible o cuando recuerdo que lleva tiempo sin salir al campo.
La última vez que la había usado, por pura casualidad fue el fin de semana pasado. Estuvimos Carlos, José María y yo con las trialeras, y como mi 349 tenía el encendido quitado en espera de un disco de imanes específico para ella, la usé yo porque JM prefería la 330 y Carlos se ve más cómodo en la Cota 200. Y la verdad es que la moto arrancaba bien (la tenía puesta a punto a 2,5 mm antes del PMS), pero fallaba algo de encendido, con claros síntomas de que el condensador estaba a final de su vida útil. De hecho, cuando ayer desmonté los platinos, estaban empezando a picarse ... cosa que ya me importa un pimiento porque no volverá a llevarlos.
No os cuento el procedimiento entero porque esto no es un manual, pero resumiendo mucho, encontré un buen lugar para poner el CDI en el lateral derecho del chasis, donde queda lejos del escape. Hubo que lijar levemente el soporte del kit depósito asiento para que cupiera, y como no tenía ganas de líos me limité a fijarlo al chasis con dos bridas que habrá que sustituir en su momento por algo más sólido. De momento, suficiente para una salida al campo rápida a probar.
A continuación tocó presentar el disco de imanes sobre el volante para marcar la posición en que hay que perforar con broca de 2,5 mm para luego roscar en métrica 3. Cuidado con este paso, porque el acero del soporte es durísimo. Si lo intentáis con una broca normal de metales o incluso una HSS, se parte seguro. Mejor una de cobalto, y mejor si tienes recambio a mano antes de empezar, porque se puede partir con relativa facilidad.
Hechos los agujeros, se rosca en métrica 3. Ojo con los machos, porque el acero que costó perforar es también durísimo para roscar ... y mejor que no partáis un macho dentro de un agujero, porque sacarlo es un infierno. En mi caso, no tenía un buen juego de machos con los tres para irlos pasando progresivamente, sino un macho de los de una sola pasada y una calidad justita, con lo que hubo que ir con mucho cuidado, mucho aceite y mucho "un paso adelante y dos atrás" para evitar problemas. Pero con un poco de paciencia quedó hecho.
En este punto, un comentario: si prefieres que no se vean por el exterior del volante los agujeros que debes hacer para fijar el disco, se puede conseguir con un taladro de columna y haciendo cálculos. Es lo que haré el día que ponga el encendido en la Tambores Grandes, pero de momento, esta moto me daba más igual.
Total, que una vez conectado todo, puse la puesta a punto de la moto en unos 3,5 mm antes del pms con la intención de salir al campo con ella. Aquí la podéis ver con su pegatina de RM Lightning en el portanúmeros.
El avance usado es casi el de una Impala Sport 250 ... que es una pasada para una moto de trial. Pero confiaba en que con el avance variable, la moto fuera como debía ir. Y la verdad es que no me defraudó para nada.
El arranque va más suave aún que antes. Con los platinos arrancaba a la segunda patada en frío y a la primera en caliente. Ahora lo hace igual, pero con una patada menos brusca y mucho menos esfuerzo; casi sin querer. Pero donde se nota la diferencia salvajemente es con la moto en movimiento ... y eso que no me dio tiempo a ajustar carburación, que ha quedado gorda.
La moto va en baja con una regularidad que, como mínimo, equivale a unos platinos calados en 2,5 mm. Tienes toda la confianza en que no se te va a quedar cuando cortas y la dejas ir a pistonadas. Y cuando abres, la respuesta es mucho más lineal y limpia que antes. Especialmente en subidas trialeras en primera marcha, metes puño y la moto responde con una alegría que no tenía antes. Se siente incluso más ligera de delante y la levantas con mucha más facilidad. Ojo, recordad que hablo de un motor de 247 cc con un maromo de noventa y pico kilos en lo alto. La sensación es de que tiene más motor que antes.
La carburación habrá que ajustarla, porque con los chiclés que lleva (sepa Dios, porque no se ha limpiado el carburador en más de diez años) hay que abrir 2,5 vueltas el tornillo del aire ... y pide incluso más. Señal de que va larga y no le iría mal bajar cinco puntos el chiclé.
Pero eso será otro día. Ayer tenía sólo 20 minutos de escapada porque no quería dejar solas a las niñas en el garaje ... ni era prudente ponerse a forzar sin botas, guantes ni compañeros.
Dios mediante, dentro de dos semanas (porque el fin de semana próximo es Classic Auto) volveremos a la Estepa, montaremos el RM Lightning en la 349/4 y saldremos al campo con las dos y un juego de chiclés, a ver qué se puede hacer.
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