Domingo bajo cero en La Mancha. En el recorrido desde Madrid temperaturas entre 4 y 7 grados bajo cero. Supongo que nada impresionante para alguien de más al Norte, pero para este cordobés que junta letras en estas páginas, es una de las ocasiones en que más bajo ha visto marcar un termómetro. Tanto frío que no me he quitado los guantes ni para hacer una foto que acompañara esta crónica. Espero que me lo disculpéis.
Aunque como me dijo luego Corsino (que pasó por el taller a recoger su piñón de 9 dientes para la 247), el día era una auténtica preciosidad. Limpio, claro, con un sol y una luz preciosos, y sin nada de viento. Tanto que se estaba mejor en el patio al solecito que dentro del taller.
El caso es que el mismo fin de semana en que me apañé para perder aquella bendita caja, había dejado la Impala sin arrancar, y con la sensación (que me extrañó) de que a veces el flotador se quedaba pillado y desbordando el carburador. De hecho, según he repasado el episodio mentalmente, mis sensaciones eran de un encendido demasiado adelantado y de un carburador con algún problema de montaje.
Así las cosas, hoy empecé por desmontar la cuba para llevarme una de las sorpresas más grandes de mi vida: ¡¡el carburador de la moto tenía el flotador montado sin eje!! Y, como me pasa siempre, lo peor del caso es que no podía echarle la culpa más que a un solo imbécil. Exacto: al mismo que me tiró la caja con el depósito, las botas y el resto del material.
No tenía otro eje, evidentemente. O al menos, no tenía más que ejes montados en otros carburadores, y no tenía malditas las ganas de desnudar un santo para vestir a otro. Así que me puse a pensar qué hacer, y mirando la caja de piezas Amal usadas reparé en las agujas viejas que guardo cuando cambio el conjunto emulsor/aguja. La razón inicial de fijarme en ellas fue que el material parecía el mismo que el del eje original ... pero cuando la probé sobre uno de los asientos de la cuba, resultó que tiene el diámetro del eje perdido, y que sólo con cortarla a la medida precisa, tenía el primer problema resuelto. Primera chapuza, de notable.
A continuación, cuarto y mitad de patadas, amagos de arrancar dispersos y un par de carreras que tampoco resultaron, con lo que la moto volvió al elevador a comprobar el encendido con el sistema de la bombilla y el cambio de intensidad en la luz. El resultado confirmó mis previsiones: los platinos estaban demasiado cerrados, y el encendido demasiado adelantado.
Pero al desmontar aprovecha la chaveta para entregarle a Dios la poca vida que le quedaba. Y aunque sé que no es estrictamente necesaria, no me gusta montar encendidos sin ella ... y tampoco tenía de repuesto, excepto en otros motores que no quería desmontar. Así que después de mucho cavilar, encontré que las arandelas del 12 (o del 10, que no estoy seguro) tiene un espesor bastante similar a la difunta chaveta, con lo que unos minutos de Dremel y muela de afilar obtienen una chaveta que el encendido acepta como buena, y que me permite acabar con la puesta a punto. Segunda chapuza y sobresaliente. :-)
Corregida la puesta a punto, la moto arrancó perfectamente a la primera patada, ocasión que aproveché para sacarla a la calle y probar el cambio de marchas. La verdad es que el coche que estuve a punto de tragarme debió quedarse un poco pasmado de ver un cacharro sin depósito andando por la calle ... porque la saqué con el depósito auxiliar de taller. Accesorio que, dicho sea de paso, recomiendo por su utilidad a todos los que andáis en la chatarra.
El paso siguiente fue comprobar luces. De entrada, funcionaron bien el faro y la bocina, y falló el botón de paro. Primera masa defectuosa corregida y paro en funcionamiento. El siguiente punto por revisar serán las luces traseras, porque tampoco hacen buena masa.
Pero se va acercando el momento de traerse la moto a Madrid.
¿Alguien sabe de un pintor rápido para que me dejen el depósito listo en unos días?
:-)
domingo, diciembre 20, 2009
lunes, diciembre 07, 2009
Tirando horas a la basura
Ayer volví de un fin de semana de trabajo con la Impala.
¿El resultado? Penoso. Al llegar a casa dejé un instante una caja encima de un cubo de basura, mientras volvía al coche para recoger otro bulto. El contenido de la caja era exactamente:
1.- Un depósito de Impala Turismo desoxidado y a medio decapar.
2.- Los productos químicos para su tratamiento interior.
3.- Tres juegos de zapatas para mandar a forrar: uno de Impala, otro de Cota 330 y otro de 349.
4.- Un juego de guantes Mechanix y otros más finos.
5.- Un cuentakilómetros de Impala Turismo.
6.- Un kit de galvanizado sin estrenar.
7.- Unas botas de campo nuevas con cinco días de uso.
Es decir ... unos cientos de euros y un montón de horas de trabajo ... porque al volver del coche se me olvidó recoger la caja, y el portero la tiró a la basura.
La verdad es que hay momentos en que uno se plantea si es tan gilipollas como se siente.
¿El resultado? Penoso. Al llegar a casa dejé un instante una caja encima de un cubo de basura, mientras volvía al coche para recoger otro bulto. El contenido de la caja era exactamente:
1.- Un depósito de Impala Turismo desoxidado y a medio decapar.
2.- Los productos químicos para su tratamiento interior.
3.- Tres juegos de zapatas para mandar a forrar: uno de Impala, otro de Cota 330 y otro de 349.
4.- Un juego de guantes Mechanix y otros más finos.
5.- Un cuentakilómetros de Impala Turismo.
6.- Un kit de galvanizado sin estrenar.
7.- Unas botas de campo nuevas con cinco días de uso.
Es decir ... unos cientos de euros y un montón de horas de trabajo ... porque al volver del coche se me olvidó recoger la caja, y el portero la tiró a la basura.
La verdad es que hay momentos en que uno se plantea si es tan gilipollas como se siente.
lunes, noviembre 23, 2009
Un domingo intenso
Como no podía ser de otro modo, mi amigo José María se ha comprado una 247 "Tambores Grandes". Supongo que debo ser doblemente culpable, por haberle dejado probarla un montón de veces ... y por decirle que había una en venta en "La Maneta", que finalmente se vino a su casa.
Se trata de una unidad muy próxima a las mías en cuanto a número de serie, y con una particularidad interesante: tiene papeles, y la ITV pasada. Puede que no sea importante para quien la use en competición, pero es una característica que se valora por algunos compradores.
El caso es que ya el fin de semana pasado estuvimos trabajando sobre ella para ajustar el equipo eléctrico y algunas otras tonterías para poder pasarle la ITV, y una vez que superó la prueba con éxito, tocaba desmontar, evaluar y ponerse a fondo con una restauración enfocada a competir en clásicas.
Se trata de una unidad muy próxima a las mías en cuanto a número de serie, y con una particularidad interesante: tiene papeles, y la ITV pasada. Puede que no sea importante para quien la use en competición, pero es una característica que se valora por algunos compradores.
El caso es que ya el fin de semana pasado estuvimos trabajando sobre ella para ajustar el equipo eléctrico y algunas otras tonterías para poder pasarle la ITV, y una vez que superó la prueba con éxito, tocaba desmontar, evaluar y ponerse a fondo con una restauración enfocada a competir en clásicas.
En la foto de arriba se puede ver como la moto está en un estado infinitamente mejor que la primera que me traje de USA aunque le falta algún pequeño detalle, como los amortiguadores traseros, que habrá que localizar. Excepto esa pieza, y el escape, parece que tenemos todo lo necesario para sacarla adelante en no mucho tiempo. Sobre todo, después de la faena de ayer, en que dejamos el bastidor pelado para pintar, el motor en un soporte para "operar" el primer fin de semana disponible, las horquillas despiezadas y limpias a la espera de retenes, y varias cosas más encarriladas.
De hecho, esta moto ha tenido el mérito de conseguir que su propietario agarre un juego de herramientas y se meta en temas tan sofisticados como despiezarse completamente un basculante con sus accesorios, o comprobar la cantidad de mugre que se puede acumular en el fondo de una botella de suspensión al cabo de los años. Para la posteridad dejo constancia del momento en que el dueño comprueba que una rueda no es parte solidaria del chasis.
Tan rápida fue la cosa que hasta sobró tiempo para empezar con el montaje de las dos King Scorpion que aguardan turno hace tiempo, y que se pueden ver en paralelo en la foto de abajo:
Con un poco de suerte, antes de Navidad tenemos un par de resucitadas más en el mundo. Y la verdad es que da un gusto enorme verlas volver a su estado original.
lunes, octubre 19, 2009
Preparaciones y preparadores en el trial de clásicas
Una de las cuestiones que más comentarios recurrentes produce en el ámbito del trial de clásicas es la de la preparación de las motos, que casi siempre suele desembocar en discusiones sobre la legalidad de algunas de las motos que producen. Dejo ese tema para otro día, porque me resulta hasta aburrido, y comienzo con el tema de mitos y realidades sobre la preparación de una moto de trial clásica.
Creo que una buena parte de la polémica en torno a la superioridad técnica de las motos "de preparador" viene provocada porque la mayoría de los opinantes no han tenido oportunidad de comparar motos clásicas en auténtico "estado de origen" con motos ya preparadas en la actualidad. En el mejor de los casos, la gente que escribe está comparando un recuerdo con una realidad, o una moto en mal estado de conservación con una "recién hecha".
En mi caso, tengo la suerte de haber conducido algunos modelos clásicos en la época de su fabricación (los recuerdo), contar en mi garaje con al menos tres motos en estado "casi original" (puedo seguir probándolas ahora), y tener amigos con modelos como los míos pero salidos de las manos de algunos preparadores de renombre (puedo comparar con las mías). Con lo cual pondré un primer ejemplo basado en la comparación directa de dos motos del mismo modelo, con la Cota 330.
En este caso se trataría de una moto traída de Italia prácticamente sin usar, comparada con la Cota 330 "Classic Team" de mi amigo José María Domínguez Vila. Podemos ver ambas en las fotos:
La primera es mi propia Cota 330 después de haberle quitado el equipo eléctrico original con que vino de Italia, y mientras le cambiaba un retén del cigüeñal antes de ponerla en funcionamiento. La moto está absolutamente de serie con muy pocas excepciones: manillar de época diferente al suyo, puños de goma Renthal blandos y Michelín X11. Los amortiguadores traseros Marzocchi eran de serie en Italia, en lugar de los Telesco que montaban aquí.
La segunda es la Classic Team de José María, un día que estuvimos probando un carburador Mikuni para sustituir su Amal original. Vamos con ella a ver en qué consiste la labor de un preparador en su modalidad más simple:
PREPARACIÓN "NIVEL 1"
Si enfrentamos una clásica de serie con una moto "de preparador" con un nivel de modificación bajo, como la que nos ocupa, encontraríamos lo siguiente:
1.- El primer cambio lo vemos en el chasis, donde las estriberas se han cambiado de posición, poniéndolas más atrás y más abajo. Con esto, más el manillar Renthal alto, se consigue una posición de conducción cómoda y aligerar el tren delantero (con la posición de fábrica vamos "con el culo en pompa"). Esta primera modificación la llevan el 99% de las 330 que compiten en clásicas. De hecho sólo he visto una original ... la mía cuando la llevó Manolo Castrillo en Jaén 2.008.
2.- El segundo cambio en el chasis son los amortiguadores. Que en este caso son NJB y sustituyen a los Classic Team que puso originalmente Esteban Arenas al prepararla. No puedo comparar con los Telesco originales de las 330 españolas, pero sí con los Marzocchi, y no se nota una gran diferencia ... excepto tal vez a favor de los italianos porque los NJB están ya bajos de presión. Es decir: que la amortiguación trasera depende mucho del estado de forma de los elementos, y siempre se cambia, con lo que no constituye una ventaja específica de las preparadas.
3.- En cuanto al motor, puedo dar fe de que mi 330 personal va fantásticamente bien, y puede competir sin problemas con la de José María ... entre otras cosas porque él solicitó a Arenas que la moto siguiera siendo suave y conducible, con lo que éste respetó las inercias, distribución y carburación. Para ser honesto, el único punto del motor con piezas modificadas en la Classic Team es el carburador: monta una campana de bronce, más pesada que la original, con lo que mejora el tacto y se minimiza el desgaste del cuerpo.
Sin embrago, si comparamos el motor de mi 330 con la 330 "Puma Racing" de David Martínez, el resultado cambia: la moto de David estira mucho más y tiene un tacto de gas mucho más inmediato, a costa de sacrificar dulzura en la banda más baja del motor. Pero es una preparación "Nivel 2" de las que hablaremos luego.
La pregunta del millón es entonces ... ¿y por qué se gasta la gente una pasta en una moto "de preparador", si una original va de sobra para competir en casi cualquier nivel? La respuesta es sencilla: la "Classic Team" de José María no ha dado un sólo problema mecánico en los 3 años siguientes a salir del taller de Esteban Arenas. Y la paz mental tiene un precio.
Es decir: una primera cosa interesante es que un preparador responsable y serio va a desmontar cada pieza de la moto, sustituirá los elementos más sujetos a desgaste, y dejará las tolerancias internas tal cual estaban el día en que la moto salió de fábrica. Y en algunos casos, incluso mejor, puesto que conocen los fallos "de diseño" del modelo y son capaces de corregirlos. Sólo por eso, en algunos casos merece la pena pagar el precio. Aunque en estos casos, la "magia" de la preparación está al alcance de cualquier persona que sepa reemplazar juntas, retenes y cojinetes, o llevar un cigüeñal a comprobar.
Pero, aunque haya que romper una lanza en favor de la profesionalidad de los preparadores, no es menos cierto que -por poner dos ejemplos- ni mis Montesa, ni las Bultaco de Toño Villanueva han dejado de acabar una carrera, y son motos de serie mantenidas por sus propios pilotos.
PREPARACIONES DE OTROS NIVELES ... "Hasta el infinito, y más allá".
Abro este segundo apartado con una foto que tomo prestada del foro de www.todotrial.com, y con una frase de Buzz Lightyear que siempre me ha hecho gracia. Pero quiero dejar constancia de que ignoro quien es el propietario de la moto, y que la traigo aquí porque me llamó la atención en Robregordo por la calidad con que estaba efectuado el trabajo; no por lo legal o ilegal de la moto, cosa que desconozco.
Se trata de una moto realizada sobre base Bultaco Sherpa 199, no sé si A ó B porque me es complicado identificar el modelo sin más datos. Y que tiene un montón de modificaciones: suspensión delantera moderna (puede que sea Sherco), basculante trasero de aluminio, amortiguadores traseros "Magicals", carburador Dell'Orto, y un largo etcétera de cosas que están a la vista ... y que hacen que la moto deba pesar menos que el modelo de serie, y tener un comportamiento muy superior a la moto de origen. Y hablamos de lo que se puede ver ... probablemente el motor tenga también muchas modificaciones.
Si el lector se pregunta cuales pueden ser éstas, es complicado dar respuesta, pero también admiten un escalado en cuanto a "modificación del carácter"/"cambio de rendimiento". Se podían agrupar en dos bloques: modificaciones "clásicas" e "inventos".
Las modificaciones clásicas pueden ser:
1.- Pulido y enfrentado de los transfers de carga y las lumbreras de admisión y escape, más pulido de biela y cigüeñal. Con ellas se consigue que el motor dé un rendimiento óptimo, conservando el carácter original. Por entendernos, es como si tomáramos la curva de potencia original y la subiéramos homogéneamente en un par de caballos a todo régimen. Mismo carácter, pero motor "más lleno".
2.- Relleno de los agujeros de contrapeso del cigüeñal y reequilibrado del mismo. Con ello se consigue un menor volumen en la cámara de precompresión, con lo que el tráfico de los gases es más rápido y el motor estira más. Se hacía en la época, pero era más normal en motos de cross que en trialeras.
3.- Retoque de las lumbreras de admisión y escape y/o la falda de admisión del pistón. Comparando cilindros originales del mismo modelos en años diferentes, las diferencias de diseño en las lumbreras no son sustanciales, lo que hace pensar que las fábricas españolas jugaron más con otros parámetros que con la distribución. Cuando querían variarla de verdad, introducían modificaciones mayores como un transfer adicional, o el cambio en la carrera y/o el diámetro. Pero estos retoques son habituales hoy, y se suelen hacer ... típicamente buscando una mejor respiración y estirada del motor.
4.- Alteración de las inercias del motor. Este apartado es especialmente importante en cuanto a variar el comportamiento de un motor. Pensemos que algunos modelos clásicos tienen volantes magnéticos que pesan un par de kilos, y ejes de balance que pesan casi otro tanto al otro extremo del cigüeñal. Si los aligeramos, el comportamiento de un mismo motor pasará de "locomotora de vapor" a "cabra loca" sin necesidad de hacer nada más. Un ejemplo curioso de esto fue la Cota 350 de Nacho247 cuando tenía roto el eje del cigüeñal y subía de vueltas como una turbina. Eso sí ... no iba bien en bajas vueltas, con lo que no había quien la condujera.
Genéricamente, lo que sucede en casi todos estos casos, es que si las modificaciones no van acompañadas por un cambio en la carburación/caja de filtro y/o el escape, tienen una eficacia más limitada.
Si nos metemos a tocar un poco de todo, entraríamos ya en el terreno de modificaciones más tipo "invento", que son casi infinitas. Y donde tal vez lo más divertido sean las leyendas urbanas que circulan, del tipo "créeme, que fulano lleva un pistón de Sherco en su Cota, que lo sé de buena tinta".
Por aclarar conceptos ... aunque alguien llevara un pistón moderno en una clásica, no conseguiría una mejora de rendimiento sustancial, si esto no fuera acompañado de retoques en el pistón mismo y/o el resto de la distribución, como hemos visto antes. Un pistón moderno puede dar más fiabilidad, pero no un rendimiento muy diferente, por sí solo, al de uno antiguo del que haya copiado sus medidas.
Otra cosa es el carburador. No porque uno moderno tenga mayor capacidad de ser adaptado a un motor que uno clásico. Existen para Amal tanta gama de chiclés, campanas y chimeneas como para los famosos Mikuni VM (legales por época de diseño para el trial de clásicas), con lo que es posible afinar tanto como uno quiera, si se trata de una unidad nueva como las que pueden comprarse a buen precio en www.amalcarb.co.uk. Pero los inventos no llevan carburadores clásicos sino los modernos de compuerta plana, que dotan al motor de una respuesta más inmediata que los clásicos de compuerta cilíndrica. Algo que en motores que buscan la inmediatez se aprecia mucho.
El siguiente punto típico en un nivel "invento" es el encendido. Las clásicas llevaban sus platinos con un condensador, que se sustituye por un electrónico. En principio el cambio es por pura fiabilidad y estabilidad en la puesta a punto, dado que un electrónico no varía una vez bien reglado. Otra cosa (no estoy seguro) es que se puedan montar encendidos electrónicos con avance variable y/o curvas programables, cosa que no son viables en un encendido clásico de una 2T española donde el avance es siempre fijo. Por otro lado ... sé que no es una estadística fiable, pero he visto últimamente más motos con fallos en el electrónico que en los platinos ... y un electrónico roto no puede cambiarse al lado de un camino, mientras que un condensador si se puede añadir con un simple faston y sin desmontar nada. Ni que decir tiene que los electrónicos aligerados son ya dos cambios sustanciales en un sólo paso: inercias del motor y fiabilidad.
A partir de aquí, no hay límite a lo que pueda hacerse en un motor de "invento": escapes más abiertos para acompañar a todo lo anterior, cajas de filtro rediseñadas para optimizar la admisión, cajas de láminas adaptadas a cilindros antiguos, embragues alterados buscando una suavidad extrema, etc.
Y ya que tienes todo un pepino entre las piernas, lo normal es que el inventor decida meterse a tocar el chasis, retocando geometrías, variando lanzamientos de horquilla (cuando no la horquilla entera), cambiando materiales en busca de un menor peso, mejorando la amortiguación trasera, bajando el asiento, recortando tubos de chasis, poniendo llantas modernas para montar neumáticos tubeless ... o cualquiera otra cosa que se les ocurra que puede convertir la moto en algo más competitivo. Porque se han visto desde frenos de cross hasta lo que la imaginación pueda dar de sí aplicado a los chasis de pretendidas clásicas.
Entiendo que parte de lo que motiva todos estos cambios es que pilotos acostumbrados a sus motos de trial modernas encuentren en la clásica un tipo de respuesta más parecido al de su montura habitual, y que los preparadores tienen el mérito de lograr esto partiendo de modelos con muchos años en la espalda.
Pero lo que resulta curioso es que, en algún sentido, muchas de estas motos de preparación "Nivel n" terminan por ser casi la misma moto. Incluso en terminología, hace gracia escuchar a los pilotos referirse a su moto como "una Puma" sin hacer referencia al modelo sobre el cual el preparador trabajó. Supongo que también es por una cuestión de prestigio personal del propio José Luís Rodríguez (dueño de Puma Racing), pero resulta llamativo ver cómo sus clientes ya no hablan de sus Sherpas o sus Cotas, sino de sus Pumas. Y puede que tengan razón: entre una Cota 330 de serie o con un nivel de preparación bajo, y algunas de las creaciones de José Luís media un abismo tal que si las probáramos sin verlas creeríamos estar usando modelos distintos.
Problemática de las preparaciones extremas.
Dejando aparte el apartado económico (una preparación extrema puede ponerse en 6.000 euros más la moto y tardar un año en ser servida), hay un par de cuestiones llamativas en torno a ellas.
La primera, y menos importante, es que muchos de sus pilotos necesitan un tiempo de adaptación muy largo a su montura mejorada, y que sus resultados incluso caen antes de lograrlo. Esto da idea de lo profundo de los cambios que se llegan a efectuar.
La segunda, y completamente clave, es el impacto que las preparaciones extremas tienen en el trial de clásicas. Creo que puede resumirse en que el trazado de algunas secciones, sobre todo en niveles altos, se hace ya con un criterio más de moto moderna que de clásicas. Si enfrentas un escalón de un metro a la salida de un giro cerrado, con una Sherpa 199 de serie te dejas los dientes, porque no tiene ni la altura libre para subirlo, ni la suspensión para absorberlo, ni el motor para conseguirlo. Y esto es bastante independiente del nivel del piloto. Pero si eres un buen piloto y usas una moto como la de la foto de arriba, probablemente la pases.
La pregunta en este caso, aún después de haber pasado la zona, sería ... ¿es clásico un trial donde una Sherpa 199 no puede desenvolverse tal cual salió de fábrica? Y si lo llevamos a categorías inferiores es ... ¿se deben marcar zonas para estas motos a costa de que las clásicas sin preparar lo pasen mal?
En mi opinión la respuesta es clara: NO. Pero no es simple, y tiene que ver con otros temas del que hablaré otro día, que esto se me ha alargado más de la cuenta.
Creo que una buena parte de la polémica en torno a la superioridad técnica de las motos "de preparador" viene provocada porque la mayoría de los opinantes no han tenido oportunidad de comparar motos clásicas en auténtico "estado de origen" con motos ya preparadas en la actualidad. En el mejor de los casos, la gente que escribe está comparando un recuerdo con una realidad, o una moto en mal estado de conservación con una "recién hecha".
En mi caso, tengo la suerte de haber conducido algunos modelos clásicos en la época de su fabricación (los recuerdo), contar en mi garaje con al menos tres motos en estado "casi original" (puedo seguir probándolas ahora), y tener amigos con modelos como los míos pero salidos de las manos de algunos preparadores de renombre (puedo comparar con las mías). Con lo cual pondré un primer ejemplo basado en la comparación directa de dos motos del mismo modelo, con la Cota 330.
En este caso se trataría de una moto traída de Italia prácticamente sin usar, comparada con la Cota 330 "Classic Team" de mi amigo José María Domínguez Vila. Podemos ver ambas en las fotos:
La primera es mi propia Cota 330 después de haberle quitado el equipo eléctrico original con que vino de Italia, y mientras le cambiaba un retén del cigüeñal antes de ponerla en funcionamiento. La moto está absolutamente de serie con muy pocas excepciones: manillar de época diferente al suyo, puños de goma Renthal blandos y Michelín X11. Los amortiguadores traseros Marzocchi eran de serie en Italia, en lugar de los Telesco que montaban aquí.
La segunda es la Classic Team de José María, un día que estuvimos probando un carburador Mikuni para sustituir su Amal original. Vamos con ella a ver en qué consiste la labor de un preparador en su modalidad más simple:
PREPARACIÓN "NIVEL 1"
Si enfrentamos una clásica de serie con una moto "de preparador" con un nivel de modificación bajo, como la que nos ocupa, encontraríamos lo siguiente:
1.- El primer cambio lo vemos en el chasis, donde las estriberas se han cambiado de posición, poniéndolas más atrás y más abajo. Con esto, más el manillar Renthal alto, se consigue una posición de conducción cómoda y aligerar el tren delantero (con la posición de fábrica vamos "con el culo en pompa"). Esta primera modificación la llevan el 99% de las 330 que compiten en clásicas. De hecho sólo he visto una original ... la mía cuando la llevó Manolo Castrillo en Jaén 2.008.
2.- El segundo cambio en el chasis son los amortiguadores. Que en este caso son NJB y sustituyen a los Classic Team que puso originalmente Esteban Arenas al prepararla. No puedo comparar con los Telesco originales de las 330 españolas, pero sí con los Marzocchi, y no se nota una gran diferencia ... excepto tal vez a favor de los italianos porque los NJB están ya bajos de presión. Es decir: que la amortiguación trasera depende mucho del estado de forma de los elementos, y siempre se cambia, con lo que no constituye una ventaja específica de las preparadas.
3.- En cuanto al motor, puedo dar fe de que mi 330 personal va fantásticamente bien, y puede competir sin problemas con la de José María ... entre otras cosas porque él solicitó a Arenas que la moto siguiera siendo suave y conducible, con lo que éste respetó las inercias, distribución y carburación. Para ser honesto, el único punto del motor con piezas modificadas en la Classic Team es el carburador: monta una campana de bronce, más pesada que la original, con lo que mejora el tacto y se minimiza el desgaste del cuerpo.
Sin embrago, si comparamos el motor de mi 330 con la 330 "Puma Racing" de David Martínez, el resultado cambia: la moto de David estira mucho más y tiene un tacto de gas mucho más inmediato, a costa de sacrificar dulzura en la banda más baja del motor. Pero es una preparación "Nivel 2" de las que hablaremos luego.
La pregunta del millón es entonces ... ¿y por qué se gasta la gente una pasta en una moto "de preparador", si una original va de sobra para competir en casi cualquier nivel? La respuesta es sencilla: la "Classic Team" de José María no ha dado un sólo problema mecánico en los 3 años siguientes a salir del taller de Esteban Arenas. Y la paz mental tiene un precio.
Es decir: una primera cosa interesante es que un preparador responsable y serio va a desmontar cada pieza de la moto, sustituirá los elementos más sujetos a desgaste, y dejará las tolerancias internas tal cual estaban el día en que la moto salió de fábrica. Y en algunos casos, incluso mejor, puesto que conocen los fallos "de diseño" del modelo y son capaces de corregirlos. Sólo por eso, en algunos casos merece la pena pagar el precio. Aunque en estos casos, la "magia" de la preparación está al alcance de cualquier persona que sepa reemplazar juntas, retenes y cojinetes, o llevar un cigüeñal a comprobar.
Pero, aunque haya que romper una lanza en favor de la profesionalidad de los preparadores, no es menos cierto que -por poner dos ejemplos- ni mis Montesa, ni las Bultaco de Toño Villanueva han dejado de acabar una carrera, y son motos de serie mantenidas por sus propios pilotos.
PREPARACIONES DE OTROS NIVELES ... "Hasta el infinito, y más allá".
Abro este segundo apartado con una foto que tomo prestada del foro de www.todotrial.com, y con una frase de Buzz Lightyear que siempre me ha hecho gracia. Pero quiero dejar constancia de que ignoro quien es el propietario de la moto, y que la traigo aquí porque me llamó la atención en Robregordo por la calidad con que estaba efectuado el trabajo; no por lo legal o ilegal de la moto, cosa que desconozco.
Se trata de una moto realizada sobre base Bultaco Sherpa 199, no sé si A ó B porque me es complicado identificar el modelo sin más datos. Y que tiene un montón de modificaciones: suspensión delantera moderna (puede que sea Sherco), basculante trasero de aluminio, amortiguadores traseros "Magicals", carburador Dell'Orto, y un largo etcétera de cosas que están a la vista ... y que hacen que la moto deba pesar menos que el modelo de serie, y tener un comportamiento muy superior a la moto de origen. Y hablamos de lo que se puede ver ... probablemente el motor tenga también muchas modificaciones.
Si el lector se pregunta cuales pueden ser éstas, es complicado dar respuesta, pero también admiten un escalado en cuanto a "modificación del carácter"/"cambio de rendimiento". Se podían agrupar en dos bloques: modificaciones "clásicas" e "inventos".
Las modificaciones clásicas pueden ser:
1.- Pulido y enfrentado de los transfers de carga y las lumbreras de admisión y escape, más pulido de biela y cigüeñal. Con ellas se consigue que el motor dé un rendimiento óptimo, conservando el carácter original. Por entendernos, es como si tomáramos la curva de potencia original y la subiéramos homogéneamente en un par de caballos a todo régimen. Mismo carácter, pero motor "más lleno".
2.- Relleno de los agujeros de contrapeso del cigüeñal y reequilibrado del mismo. Con ello se consigue un menor volumen en la cámara de precompresión, con lo que el tráfico de los gases es más rápido y el motor estira más. Se hacía en la época, pero era más normal en motos de cross que en trialeras.
3.- Retoque de las lumbreras de admisión y escape y/o la falda de admisión del pistón. Comparando cilindros originales del mismo modelos en años diferentes, las diferencias de diseño en las lumbreras no son sustanciales, lo que hace pensar que las fábricas españolas jugaron más con otros parámetros que con la distribución. Cuando querían variarla de verdad, introducían modificaciones mayores como un transfer adicional, o el cambio en la carrera y/o el diámetro. Pero estos retoques son habituales hoy, y se suelen hacer ... típicamente buscando una mejor respiración y estirada del motor.
4.- Alteración de las inercias del motor. Este apartado es especialmente importante en cuanto a variar el comportamiento de un motor. Pensemos que algunos modelos clásicos tienen volantes magnéticos que pesan un par de kilos, y ejes de balance que pesan casi otro tanto al otro extremo del cigüeñal. Si los aligeramos, el comportamiento de un mismo motor pasará de "locomotora de vapor" a "cabra loca" sin necesidad de hacer nada más. Un ejemplo curioso de esto fue la Cota 350 de Nacho247 cuando tenía roto el eje del cigüeñal y subía de vueltas como una turbina. Eso sí ... no iba bien en bajas vueltas, con lo que no había quien la condujera.
Genéricamente, lo que sucede en casi todos estos casos, es que si las modificaciones no van acompañadas por un cambio en la carburación/caja de filtro y/o el escape, tienen una eficacia más limitada.
Si nos metemos a tocar un poco de todo, entraríamos ya en el terreno de modificaciones más tipo "invento", que son casi infinitas. Y donde tal vez lo más divertido sean las leyendas urbanas que circulan, del tipo "créeme, que fulano lleva un pistón de Sherco en su Cota, que lo sé de buena tinta".
Por aclarar conceptos ... aunque alguien llevara un pistón moderno en una clásica, no conseguiría una mejora de rendimiento sustancial, si esto no fuera acompañado de retoques en el pistón mismo y/o el resto de la distribución, como hemos visto antes. Un pistón moderno puede dar más fiabilidad, pero no un rendimiento muy diferente, por sí solo, al de uno antiguo del que haya copiado sus medidas.
Otra cosa es el carburador. No porque uno moderno tenga mayor capacidad de ser adaptado a un motor que uno clásico. Existen para Amal tanta gama de chiclés, campanas y chimeneas como para los famosos Mikuni VM (legales por época de diseño para el trial de clásicas), con lo que es posible afinar tanto como uno quiera, si se trata de una unidad nueva como las que pueden comprarse a buen precio en www.amalcarb.co.uk. Pero los inventos no llevan carburadores clásicos sino los modernos de compuerta plana, que dotan al motor de una respuesta más inmediata que los clásicos de compuerta cilíndrica. Algo que en motores que buscan la inmediatez se aprecia mucho.
El siguiente punto típico en un nivel "invento" es el encendido. Las clásicas llevaban sus platinos con un condensador, que se sustituye por un electrónico. En principio el cambio es por pura fiabilidad y estabilidad en la puesta a punto, dado que un electrónico no varía una vez bien reglado. Otra cosa (no estoy seguro) es que se puedan montar encendidos electrónicos con avance variable y/o curvas programables, cosa que no son viables en un encendido clásico de una 2T española donde el avance es siempre fijo. Por otro lado ... sé que no es una estadística fiable, pero he visto últimamente más motos con fallos en el electrónico que en los platinos ... y un electrónico roto no puede cambiarse al lado de un camino, mientras que un condensador si se puede añadir con un simple faston y sin desmontar nada. Ni que decir tiene que los electrónicos aligerados son ya dos cambios sustanciales en un sólo paso: inercias del motor y fiabilidad.
A partir de aquí, no hay límite a lo que pueda hacerse en un motor de "invento": escapes más abiertos para acompañar a todo lo anterior, cajas de filtro rediseñadas para optimizar la admisión, cajas de láminas adaptadas a cilindros antiguos, embragues alterados buscando una suavidad extrema, etc.
Y ya que tienes todo un pepino entre las piernas, lo normal es que el inventor decida meterse a tocar el chasis, retocando geometrías, variando lanzamientos de horquilla (cuando no la horquilla entera), cambiando materiales en busca de un menor peso, mejorando la amortiguación trasera, bajando el asiento, recortando tubos de chasis, poniendo llantas modernas para montar neumáticos tubeless ... o cualquiera otra cosa que se les ocurra que puede convertir la moto en algo más competitivo. Porque se han visto desde frenos de cross hasta lo que la imaginación pueda dar de sí aplicado a los chasis de pretendidas clásicas.
Entiendo que parte de lo que motiva todos estos cambios es que pilotos acostumbrados a sus motos de trial modernas encuentren en la clásica un tipo de respuesta más parecido al de su montura habitual, y que los preparadores tienen el mérito de lograr esto partiendo de modelos con muchos años en la espalda.
Pero lo que resulta curioso es que, en algún sentido, muchas de estas motos de preparación "Nivel n" terminan por ser casi la misma moto. Incluso en terminología, hace gracia escuchar a los pilotos referirse a su moto como "una Puma" sin hacer referencia al modelo sobre el cual el preparador trabajó. Supongo que también es por una cuestión de prestigio personal del propio José Luís Rodríguez (dueño de Puma Racing), pero resulta llamativo ver cómo sus clientes ya no hablan de sus Sherpas o sus Cotas, sino de sus Pumas. Y puede que tengan razón: entre una Cota 330 de serie o con un nivel de preparación bajo, y algunas de las creaciones de José Luís media un abismo tal que si las probáramos sin verlas creeríamos estar usando modelos distintos.
Problemática de las preparaciones extremas.
Dejando aparte el apartado económico (una preparación extrema puede ponerse en 6.000 euros más la moto y tardar un año en ser servida), hay un par de cuestiones llamativas en torno a ellas.
La primera, y menos importante, es que muchos de sus pilotos necesitan un tiempo de adaptación muy largo a su montura mejorada, y que sus resultados incluso caen antes de lograrlo. Esto da idea de lo profundo de los cambios que se llegan a efectuar.
La segunda, y completamente clave, es el impacto que las preparaciones extremas tienen en el trial de clásicas. Creo que puede resumirse en que el trazado de algunas secciones, sobre todo en niveles altos, se hace ya con un criterio más de moto moderna que de clásicas. Si enfrentas un escalón de un metro a la salida de un giro cerrado, con una Sherpa 199 de serie te dejas los dientes, porque no tiene ni la altura libre para subirlo, ni la suspensión para absorberlo, ni el motor para conseguirlo. Y esto es bastante independiente del nivel del piloto. Pero si eres un buen piloto y usas una moto como la de la foto de arriba, probablemente la pases.
La pregunta en este caso, aún después de haber pasado la zona, sería ... ¿es clásico un trial donde una Sherpa 199 no puede desenvolverse tal cual salió de fábrica? Y si lo llevamos a categorías inferiores es ... ¿se deben marcar zonas para estas motos a costa de que las clásicas sin preparar lo pasen mal?
En mi opinión la respuesta es clara: NO. Pero no es simple, y tiene que ver con otros temas del que hablaré otro día, que esto se me ha alargado más de la cuenta.
martes, octubre 13, 2009
Ramón Valls, montesista del año 2.009
De Ramón Valls he hablado muchas veces en estas páginas, y espero hacerlo muchas veces más, porque será señal de que seguimos viviendo una historia que data de cuando me vendió mi 349/4, y en la que hemos compartido episodios tan curiosos como aquel programa de televisión en que nos grabaron para dejar pública constancia del grado de chifladura en que se puede incurrir por culpa de las Montesas.
Desde entonces hasta ahora hemos seguido estando en contacto, e incrementado el grupo de amigos que compartimos afición, gracias también a las aportaciones de Nacho Bartlett con su lista de correos, que mantiene la llama viva entre una Montesada y la siguiente.
Este año, durante la celebración de la Montesa-da 2.009, la trayectoria de Ramón como montesista militante se ha visto recompensada con el Trofeo Pere Permanyer al Montesista del Año, que premia toda una vida de relación con la marca. Y creo que pocos lo merecen como él, por tanto como nos ha ayudado a muchos amantes de la marca. En realidad este mismo blog se escribe por su culpa, porque su ayuda fue tan importante en mis primeros pasos con la King que decidí intentar devolver al mundo un poco de la generosidad recibida.
Lamentablemente no tengo foto del momento en que recibió el premio porque nos fuimos con prisa para Madrid, pero imagino que Juana debió grabarlo. Así que lo compenso con una foto de hermandad.
De derecha a izquierda está Ramón con su camiseta del club Montesa, Nacho, José María, Alfonso, servidor y Fernando Piris. Fernando fue todo un descubrimiento en persona, como lo fue también su mujer, que tuvo la paciencia y el detalle de sacar esta foto.
Día memorable el de ayer, rodeado de otros muchos estupendos montesistas como Santi Ruiz (impagable su libro sobre la Impala), Pep Itchart, Jaume Domínguez, Esteve Palau, Carlos Casas ... y un largo etcétera de gente que por si sola merecería una visita. Pero alegrías como el del trofeo de Ramón tendremos pocas en una Montesa-da.
¡Enhorabuena, maestro!
Desde entonces hasta ahora hemos seguido estando en contacto, e incrementado el grupo de amigos que compartimos afición, gracias también a las aportaciones de Nacho Bartlett con su lista de correos, que mantiene la llama viva entre una Montesada y la siguiente.
Este año, durante la celebración de la Montesa-da 2.009, la trayectoria de Ramón como montesista militante se ha visto recompensada con el Trofeo Pere Permanyer al Montesista del Año, que premia toda una vida de relación con la marca. Y creo que pocos lo merecen como él, por tanto como nos ha ayudado a muchos amantes de la marca. En realidad este mismo blog se escribe por su culpa, porque su ayuda fue tan importante en mis primeros pasos con la King que decidí intentar devolver al mundo un poco de la generosidad recibida.
Lamentablemente no tengo foto del momento en que recibió el premio porque nos fuimos con prisa para Madrid, pero imagino que Juana debió grabarlo. Así que lo compenso con una foto de hermandad.
De derecha a izquierda está Ramón con su camiseta del club Montesa, Nacho, José María, Alfonso, servidor y Fernando Piris. Fernando fue todo un descubrimiento en persona, como lo fue también su mujer, que tuvo la paciencia y el detalle de sacar esta foto.Día memorable el de ayer, rodeado de otros muchos estupendos montesistas como Santi Ruiz (impagable su libro sobre la Impala), Pep Itchart, Jaume Domínguez, Esteve Palau, Carlos Casas ... y un largo etcétera de gente que por si sola merecería una visita. Pero alegrías como el del trofeo de Ramón tendremos pocas en una Montesa-da.
¡Enhorabuena, maestro!
Montesa-da 2.009: un fin de semana para recordar.
Como cada año desde 2006, el 12 de Octubre toca Montesa-da en Tona. Y como cada año desde hace tres, eso significa cumplir con una liturgia agradabilísima que comienza llegando la noche de antes para tomar un arroz con ceps en el Hotel Aloha, y culmina la mañana de la reunión montesista montando en moto y charlando con los muchos amigos que hemos hecho por allí.
Pero este año ha sido especial por muchas razones. No sólo por el premio de Ramón, que merece comentario aparte, sino porque ha sido puente y nos ha permitido estar un día más y hacer cosas que hasta ahora no habíamos podido plantear. Para ser perfecto sólo hubiera faltado mi hijo, que está loco por tener su bautismo de fuego en Tona. Si hay un poco de suerte, el año que viene igual vamos en tres Tambores Grandes, pero eso es también otra historia. Retomo el hilo, que me pierdo.
El caso es que este año, se sumó a la expedición madrileña un tercer hombre: el bueno de Alfonso Sánchez-Eguíbar, con quien ya habíamos compartido carrera (y camello) en Robregordo 2009. Alfonso se integraba así en el grupo de los habituales, que es mezcla de la lista de correo de Nacho Bartlett y de algunos otros amigos que se suman, como es el caso de John Haberbosch.
Y como teníamos un día extra por medio, decidimos usarlo para ir juntos el Domingo 11 a ver la exposición "Eternas rivales" en el museo de Basella. Pese a que no me suele gustar ver motos "disecadas" (las prefiero en acción), tanto la colección permanente del museo como la dedicada a las tres grandes marcas españolas merecen la pena. Sabía por Pim que tanto Miguel Cirera como Pere Molina habían ayudado mucho, pero no podía imaginarme que quedara tan bien.
La primera parte del recorrido comienza con motos antiguas de todo tipo y procedencia, fantásticamente restauradas. No haré un comentario amplio porque sería imposible, pero había cosas tan preciosas como el cuadro de mandos de esta Norton, que si fuera mía no podría conducir por no apartar la vista de ello.
O, por unir muchas pasiones de marca y disciplina, esta otra Norton trialera de cuadro rígido, que impresiona nada más verla.
La parte dedicada a la exposición de moto española, situada en la parte de abajo del Museo, está estructurada como un recorrido histórico, agrupando las máquinas por años y especialidades para poder comparar con sencillez los principales hitos en la evolución de Montesa, Ossa y Bultaco. En ella se podía admirar desde esta Yaya perfectamente restaurada:
Hasta motos que me son mucho más familiares, como una 247 "Tambores Grandes", o una King Scorpion de la segunda serie. Motos para disfrutar con sólo mirarlas.
Terminada la visita nos desplazamos a Can Boix para tener nuestra comida de hermandad. Este año los mesetarios no teníamos opción a compartirala con Pere Molina y el resto de amigos, con lo que trasladamos la celebración al día previo. Delicioso el menú y estupenda la compañía. Allí estuvimos John, Ramón Valls, Nacho Bartlett, Xavi Corral, y los tres desplazados de la zona centro, disfrutando del paisaje, la comida y la compañía. Mención especial merece el Costers del Segre con que Ramón nos obsequió. Castell del Remei Gotim Bru 2007 para quien quiera probarlo. Espectacular.
Pero el día no había acabado. Al volver a Tona pasamos a ver el recinto del Balneario Codina, donde se celebra la reunión del 12, y allí nos ofreció Pim Terricabras que subiéramos a su casa para ver cómo había quedado su nuevo taller. Un placer inesperado que incluyó verle arrancar un precioso Citroen 5 CV que suena como si lo hubieran comprado ayer. Incluso tiene la ITV pasada. En la foto, José María, Alfonso y Pim sonríen escuchando el sonido del coche ... tras haberlo arrancado a manivela.
Desde allí nos bajamos a Tona a cenar unas tapas, y al día siguiente nos vestimos de guerra para hacer las zonas de amarillos y dar una vuelta con los amigos. Y como pasa siempre, más buena gente que te encuentras, y más deseas que el día tenga 72 horas para poderlo aprovechar. Desde Pep Itchart y su mujer hasta Piru4RT (en la foto de abajo probando mi 247 con José María y Alfonso), pasando por Peptrial, amigos del foro de La Maneta, conocidos del motoclub Impala, Miquel Cirera, la familia Valls casi al completo ... toda una lástima no poder detener el tiempo para saborearlo como merece.
Este año incluso tuve la suerte de compartir un rato agradable de charla con el Doctor Francesc Terricabras, padre de Pim y abuelo de trialeros, que me contó historias de su época de piloto oficial de la agencia Portús. Recordaré siempre la impresión que me produjo verlo en 2.006 con su 247. Desde ese momento quise una moto como la suya, y ha sido un verdadero placer compartir moto y charla con un hombre tan especial como él.
Así que cansados, pero encantados, poco antes de las dos de la tarde nos pusimos en marcha con destino a Madrid de nuevo. Tres Montesas en el remolque, un montón de bultos, y un coche que decide que es el momento de proporcionar a nuestros nietos otra historia del abuelo. A pocos kilómetros de Zaragoza, José María nota un bajón de rendimiento y la aguja de la temperatura se dispara. Rapidamente ponemos calefacción, ralentizamos la marcha y nos paramos en el arcén.
En una primera inspección, da la sensación de que el coche está seco. Pero al ponerle agua se monta una humareda como la de aquellos programas de Valerio Lazarov. Hacemos cinco kilómetros más hasta el área de servicio de Alfajarín y allí nos ponemos a revisar más a fondo. Por hacer el cuento corto, una pieza de plástico que distribuye los flujos de agua del motor se había partido. Desmontamos e intentamos reparar con cinta americana. No funciona. Nuevo desmontaje e intento de reparación con Superglue. Queda pegado pero tiene una fisura y vuelve a salir a borbotones. Desmontaje más radical e intento de sellado por el exterior con pegamento de dos componente. Tampoco funciona.
Acabamos llegando a casa más allá de las 2 de la madrugada, con las manos llenas de cortes, la espalda doblada ... y muertos de risa recordando al "marciano" que no paraba de hacernos observaciones peregrinas y preguntas absurdas sobre las tres motos del remolque mientras reparábamos el coche. Nunca sabrá lo cerca que puedo estar de que alguien le diera en la mollera con una llave fija. Pero viendo la foto, vale la pena mirar como seguíamos sonriendo pese a todo.
Y es que una Montesa-da en buena compañía es una experiencia que todo el mundo debería pasar al menos una vez en la vida. Por eso estamos pensando en cómo plantear la de 2.010. Es el décimo aniversario y no nos la podemos perder.
Pero este año ha sido especial por muchas razones. No sólo por el premio de Ramón, que merece comentario aparte, sino porque ha sido puente y nos ha permitido estar un día más y hacer cosas que hasta ahora no habíamos podido plantear. Para ser perfecto sólo hubiera faltado mi hijo, que está loco por tener su bautismo de fuego en Tona. Si hay un poco de suerte, el año que viene igual vamos en tres Tambores Grandes, pero eso es también otra historia. Retomo el hilo, que me pierdo.
El caso es que este año, se sumó a la expedición madrileña un tercer hombre: el bueno de Alfonso Sánchez-Eguíbar, con quien ya habíamos compartido carrera (y camello) en Robregordo 2009. Alfonso se integraba así en el grupo de los habituales, que es mezcla de la lista de correo de Nacho Bartlett y de algunos otros amigos que se suman, como es el caso de John Haberbosch.
Y como teníamos un día extra por medio, decidimos usarlo para ir juntos el Domingo 11 a ver la exposición "Eternas rivales" en el museo de Basella. Pese a que no me suele gustar ver motos "disecadas" (las prefiero en acción), tanto la colección permanente del museo como la dedicada a las tres grandes marcas españolas merecen la pena. Sabía por Pim que tanto Miguel Cirera como Pere Molina habían ayudado mucho, pero no podía imaginarme que quedara tan bien.
La primera parte del recorrido comienza con motos antiguas de todo tipo y procedencia, fantásticamente restauradas. No haré un comentario amplio porque sería imposible, pero había cosas tan preciosas como el cuadro de mandos de esta Norton, que si fuera mía no podría conducir por no apartar la vista de ello.
O, por unir muchas pasiones de marca y disciplina, esta otra Norton trialera de cuadro rígido, que impresiona nada más verla.
La parte dedicada a la exposición de moto española, situada en la parte de abajo del Museo, está estructurada como un recorrido histórico, agrupando las máquinas por años y especialidades para poder comparar con sencillez los principales hitos en la evolución de Montesa, Ossa y Bultaco. En ella se podía admirar desde esta Yaya perfectamente restaurada:
Hasta motos que me son mucho más familiares, como una 247 "Tambores Grandes", o una King Scorpion de la segunda serie. Motos para disfrutar con sólo mirarlas.
Terminada la visita nos desplazamos a Can Boix para tener nuestra comida de hermandad. Este año los mesetarios no teníamos opción a compartirala con Pere Molina y el resto de amigos, con lo que trasladamos la celebración al día previo. Delicioso el menú y estupenda la compañía. Allí estuvimos John, Ramón Valls, Nacho Bartlett, Xavi Corral, y los tres desplazados de la zona centro, disfrutando del paisaje, la comida y la compañía. Mención especial merece el Costers del Segre con que Ramón nos obsequió. Castell del Remei Gotim Bru 2007 para quien quiera probarlo. Espectacular.
Pero el día no había acabado. Al volver a Tona pasamos a ver el recinto del Balneario Codina, donde se celebra la reunión del 12, y allí nos ofreció Pim Terricabras que subiéramos a su casa para ver cómo había quedado su nuevo taller. Un placer inesperado que incluyó verle arrancar un precioso Citroen 5 CV que suena como si lo hubieran comprado ayer. Incluso tiene la ITV pasada. En la foto, José María, Alfonso y Pim sonríen escuchando el sonido del coche ... tras haberlo arrancado a manivela.
Desde allí nos bajamos a Tona a cenar unas tapas, y al día siguiente nos vestimos de guerra para hacer las zonas de amarillos y dar una vuelta con los amigos. Y como pasa siempre, más buena gente que te encuentras, y más deseas que el día tenga 72 horas para poderlo aprovechar. Desde Pep Itchart y su mujer hasta Piru4RT (en la foto de abajo probando mi 247 con José María y Alfonso), pasando por Peptrial, amigos del foro de La Maneta, conocidos del motoclub Impala, Miquel Cirera, la familia Valls casi al completo ... toda una lástima no poder detener el tiempo para saborearlo como merece.
Este año incluso tuve la suerte de compartir un rato agradable de charla con el Doctor Francesc Terricabras, padre de Pim y abuelo de trialeros, que me contó historias de su época de piloto oficial de la agencia Portús. Recordaré siempre la impresión que me produjo verlo en 2.006 con su 247. Desde ese momento quise una moto como la suya, y ha sido un verdadero placer compartir moto y charla con un hombre tan especial como él. 
Así que cansados, pero encantados, poco antes de las dos de la tarde nos pusimos en marcha con destino a Madrid de nuevo. Tres Montesas en el remolque, un montón de bultos, y un coche que decide que es el momento de proporcionar a nuestros nietos otra historia del abuelo. A pocos kilómetros de Zaragoza, José María nota un bajón de rendimiento y la aguja de la temperatura se dispara. Rapidamente ponemos calefacción, ralentizamos la marcha y nos paramos en el arcén.
En una primera inspección, da la sensación de que el coche está seco. Pero al ponerle agua se monta una humareda como la de aquellos programas de Valerio Lazarov. Hacemos cinco kilómetros más hasta el área de servicio de Alfajarín y allí nos ponemos a revisar más a fondo. Por hacer el cuento corto, una pieza de plástico que distribuye los flujos de agua del motor se había partido. Desmontamos e intentamos reparar con cinta americana. No funciona. Nuevo desmontaje e intento de reparación con Superglue. Queda pegado pero tiene una fisura y vuelve a salir a borbotones. Desmontaje más radical e intento de sellado por el exterior con pegamento de dos componente. Tampoco funciona.
Acabamos llegando a casa más allá de las 2 de la madrugada, con las manos llenas de cortes, la espalda doblada ... y muertos de risa recordando al "marciano" que no paraba de hacernos observaciones peregrinas y preguntas absurdas sobre las tres motos del remolque mientras reparábamos el coche. Nunca sabrá lo cerca que puedo estar de que alguien le diera en la mollera con una llave fija. Pero viendo la foto, vale la pena mirar como seguíamos sonriendo pese a todo.
Y es que una Montesa-da en buena compañía es una experiencia que todo el mundo debería pasar al menos una vez en la vida. Por eso estamos pensando en cómo plantear la de 2.010. Es el décimo aniversario y no nos la podemos perder.domingo, septiembre 27, 2009
El elevador nuevo
Llevo una racha nefasta con las restauraciones, en la que no termino nada. La lista es como para llorar: la Impala está a falta de que el pintor me devuelva guardabarros, guardapolvos de horquilla, depósito y coco de faro; dos King Scorpion paradas esperando que otro pintor me devuelva los chasis; la Cappra 250 necesita rehacer el escape que está chapuceado, y la Enduro fallaba cuando la arranqué el otro día. Lo de la Ossa naranja no lo cuento porque me he acostumbrado a verla así y va a pasarse mucho tiempo como está.
Así que, a falta de piezas clave, me he dedicado un poco al taller, donde he rehecho parte de la instalación eléctrica poniendo más enchufes y bombillas fluorescentes en un par de sitios, y ordenando parte del caos que tengo liado.
Pero lo mejor de todo es que el bueno de mi amigo Alfonso Sánchez-Eguíbar me ha vendido un elevador fantástico por un precio verdaderamente de amigo. Hoy, por fin, aprovechando que queríamos repasar las Cotas antes de la Montesa-da lo hemos recogido en Boadilla para dejarlo en la Mancha. El cacharro es espectacular, como puede verse en la foto:
Lo mejor de todo es que va con aire comprimido, con lo que no da ninguna pereza subir o bajar la moto cuantas veces sea necesario. Sólo tiene un inconveniente: que me da la puntilla para hacer una instalación de aire comprimido más definitiva, dado que voy a necesitarlo en al menos tres puntos distintos.
¿Alguien sabe cómo soldar tubos de cobre?
Así que, a falta de piezas clave, me he dedicado un poco al taller, donde he rehecho parte de la instalación eléctrica poniendo más enchufes y bombillas fluorescentes en un par de sitios, y ordenando parte del caos que tengo liado.
Pero lo mejor de todo es que el bueno de mi amigo Alfonso Sánchez-Eguíbar me ha vendido un elevador fantástico por un precio verdaderamente de amigo. Hoy, por fin, aprovechando que queríamos repasar las Cotas antes de la Montesa-da lo hemos recogido en Boadilla para dejarlo en la Mancha. El cacharro es espectacular, como puede verse en la foto:
Lo mejor de todo es que va con aire comprimido, con lo que no da ninguna pereza subir o bajar la moto cuantas veces sea necesario. Sólo tiene un inconveniente: que me da la puntilla para hacer una instalación de aire comprimido más definitiva, dado que voy a necesitarlo en al menos tres puntos distintos.¿Alguien sabe cómo soldar tubos de cobre?
domingo, agosto 30, 2009
La moto de Agosto
Agosto no es mes de moto. Es mes de familia y de descanso, de Cádiz y de mar. De disfrutes de otro modo y con otros tiempos, pero que a veces incluyen también un motor, aunque sea de otro tipo que el de las motos. En mi caso, y desde hace un montón de años, un motor fueraborda.
Puede que no sea lo más propio para quien ha deseado toda su vida tener un velero, pero las neumáticas me han proporcionado momentos estupendos desde que compré la primera para matar el mono de navegar cuando mi hija mayor tenía cuatro años. Tan segura le pareció aquella primera "Quicksilver 300" a mi mujer, que no tuvo problema en pasear a dos niños de 2 y 4 años en ella. Debe ser que cuando éramos novios la subí un par de veces en un bote a remos que era lo más inestable que madre haya puesto a flotar, y que agradeció el cambio. El caso es que, desde entonces hasta ahora han pasado por nuestras manos 4 neumáticas y varios motores que culminaron en 2.004 con nuestra actual Valiant 570 con motor Mercury, que es el centro de nuestros veranos.
La foto de abajo la muestra en el pantalán de entrada de Puerto Sherry este verano, mientras mi familia esperaba que me dieran un amarre para pasar allí parte del día.
Veníamos de Cádiz, donde pasamos a ver la playa de "La Caleta" y a recordar aquellas habaneras en que Carlos Cano nos pintaba el lugar con sus versos:
Las olas de la Caleta, que es playa quieta
rompían contra las rocas de aquel paseo,
que al bamboleo de aquellas bocas,
allí le llaman el Malecón.
Un lugar mágico, como tantos otros en Cádiz, si se miran desde el mar.
Y una tradición que cumplimos todos los años: la de rodear "La Isla" desde el mar saliendo desde Sancti Petri para volver a él sin haber tocado tierra, y pasando bajo los cuatro puentes que la comunican con el continente europeo.
Alguien debería hacer a Cádiz reserva espiritual de Occidente antes de que sea demasiado tarde.
domingo, junio 07, 2009
Desmontando la horquilla de la Impala
Una de las cosas que me ha retrasado con la Impala ha sido la horquilla. Absoluta novedad para mi porque nunca había desmontado nada parecido. El diseño es bastante complejo y no se parece en nada a la de los modelos posteriores de Montesa que me son familiares.
En concreto, una de las cosas que resultó complicada fue el desmontaje del "porta-retén" de uno de los brazos. Es la pieza marcada con el número 2.35.033, donde queda enroscado el extremo inferior del muelle, y que se sitúa en el interior del guardapolvos 2.35.013, desde donde fija éste a la parte superior de la botella (2.35.017). El problema está en que a veces basta desenroscar el guardapolvos para que éste saque el porta-retén (como me sucedió en una de las botellas), pero otras veces hay una holgura entre el porta y el guardapolvos, con lo que hay un giro "libre" que no consigue desenroscar el porta-retén. Y justo esto me pasó en la otra botella.
Después de preguntar en "La Maneta" me dieron varias alternativas para conseguir sacarlo, cosa que me era importante para poder pulir el aluminio del tubo y pintar el acero del guardapolvos. Pero se me ocurrió un sistema alternativo a los que me habían indicado, que funcionó bien.
La cosa consiste en usar un útil llamado "Tail Pipe Expander" (algo así como "expansor de cola de escape") que compré hace tiempo en Ebay. Puede verse en la foto de abajo junto con las piezas a tratar y una llave mixta de 17 mm.
Como puede verse, el expansor es un conjunto de cuñas montadas en circunferncia alrededor de un eje, que cuando se enrosca, amplía su diámetro. Su función es redondear colas de tubo de escape golpeadas, pero pensé que podría valerme para inmovilizar el porta-retén de la Impala, y probé a meterlo dentro del guardapolvos:
Afortunadamente, pasó sin problemas, e incluso el extremo quedó lo suficientemente fuera como para poderlo roscar con la llave mixta, tal como se ve en la foto de abajo.
A partir de ahí, poco más que hacer que roscar para extraer el porta-retén. Simple y no dañino para las piezas. ¿Se puede pedir algo más?
Para el que lo quiera, basta pasarse por Ebay a buscarlo. Es barato y si lo compras en UK y en libras, aún más en los tiempos que corren.
En concreto, una de las cosas que resultó complicada fue el desmontaje del "porta-retén" de uno de los brazos. Es la pieza marcada con el número 2.35.033, donde queda enroscado el extremo inferior del muelle, y que se sitúa en el interior del guardapolvos 2.35.013, desde donde fija éste a la parte superior de la botella (2.35.017). El problema está en que a veces basta desenroscar el guardapolvos para que éste saque el porta-retén (como me sucedió en una de las botellas), pero otras veces hay una holgura entre el porta y el guardapolvos, con lo que hay un giro "libre" que no consigue desenroscar el porta-retén. Y justo esto me pasó en la otra botella.Después de preguntar en "La Maneta" me dieron varias alternativas para conseguir sacarlo, cosa que me era importante para poder pulir el aluminio del tubo y pintar el acero del guardapolvos. Pero se me ocurrió un sistema alternativo a los que me habían indicado, que funcionó bien.
La cosa consiste en usar un útil llamado "Tail Pipe Expander" (algo así como "expansor de cola de escape") que compré hace tiempo en Ebay. Puede verse en la foto de abajo junto con las piezas a tratar y una llave mixta de 17 mm.
Como puede verse, el expansor es un conjunto de cuñas montadas en circunferncia alrededor de un eje, que cuando se enrosca, amplía su diámetro. Su función es redondear colas de tubo de escape golpeadas, pero pensé que podría valerme para inmovilizar el porta-retén de la Impala, y probé a meterlo dentro del guardapolvos:
Afortunadamente, pasó sin problemas, e incluso el extremo quedó lo suficientemente fuera como para poderlo roscar con la llave mixta, tal como se ve en la foto de abajo.
A partir de ahí, poco más que hacer que roscar para extraer el porta-retén. Simple y no dañino para las piezas. ¿Se puede pedir algo más?
Para el que lo quiera, basta pasarse por Ebay a buscarlo. Es barato y si lo compras en UK y en libras, aún más en los tiempos que corren.
lunes, mayo 25, 2009
Robregordo 2009. Pre-69 Team
Acabo de volver de mi tercer Robregordo. No sé si más o menos cansado que las dos ediciones anteriores, pero tan decidido como entonces a volver a intentarlo en 2.010. Es más ... el compromiso adquirido conmigo mismo es terminar la carrera completa con la 247 el año que viene. Y lo dejo por escrito aquí, para que conste en acta. :-)
Y como es mi tercera participación, sé que durante muchos días leeremos, en la pequeña parte de la red dedicada al trial, todo tipo de comentarios sobre la carrera: las zonas, los protagonistas, el clima y lo que cada uno quiera destacar. Pero, precisamente porque es mi tercer Robregordo, sé que nada de lo que escriba os hará entender lo que sucede cada Mayo en la sierra de Madrid si no lo habéis corrido al menos una vez.
Así que, sin ánimo de explicar más que lo que me tocó vivir, comienzo mi crónica de Robregordo 2.009, pidiéndole a Dios que sigamos todos aquí para ver la de 2.010.
Y abro con una foto que no es buena, pero que refleja bien el previo de este año. Antes de tomar la salida habíamos pensado que en lugar de pareja, este año seríamos un trío. Es decir, que además de ir con mi amigo José María Domínguez, se nos sumaba para el fin de semana el bueno de Alfonso Sánchez-Eguíbar. Por si alguien no lo conoce, Alfonso es un tipo excepcional como persona y como piloto. El único "Súper" madrileño de la época dorada del trial español, redactor de la revista Motociclismo en esa misma época, montesista militante, piloto habitual de una Cota 330, y buen amigo con el que habíamos compartido muchos ratos de charla en los triales.
Por esas casualidades de la vida, los tres estábamos salientes de tres lesiones (rodilla derecha de José María, planta del pie de Alfonso y epicondilitis en el codo derecho mía) que nos han tenido montando poco esta temporada. Y los tres decidimos cambiar nuestra montura habitual esta carrera. Alfonso sustituía su 330 por la James que le hizo Mick Andrews, más sencilla de arrancar, y José María su 330 "Classic Team" por la BSA B40, puesto que yo no podía ir con la 349/4 ... y hace tiempo que decidió que cada vez que yo opte por la 247, él también retrocede en el tiempo.
En fín, que mirando fechas de nuestras motos, caímos en la cuenta de que el azar nos acababa de convertir en el "pre-69 Team", dado que la más moderna de las motos era precisamente mi Cota 247 MkI "Tambores Grandes", que se fabricó en dicho año. Y visto como se portaron las abuelas, es de justicia reconocerlo abriendo crónica con una foto donde se ven sus dorsales. Para los menos iniciados son las 121, 120 y 104.
Una vez montado el equipo y visto que el trial empezaría en buena compañía, comenzamos con los preparativos. Misma historia que cada vez que salimos de casa un fin de semana para carrera de dos días: reservar hotel, organizar la logística de las motos, poner correos a los amigos a ver quien se anima ... y como especialidad para la dureza de Robregordo, adquirir las sustancias dopantes necesarias (sé de tres que no volverán a tomar un plátano hasta Robergordo 2.010). Y por supuesto, con su lado melancólico cuando los correos nos empiezan a hablar de amigos a los que echaremos de menos. Togno que tiene una boda y no viene, Toni BH que se ha fastidiado una rodilla y está en el dique seco cuidado por Maria Dolors, David y Manolo que no estarán, y así una lista de ausencias más o menos larga dependiendo de cada cual.
Afortunadamente los que sí vinieron fueron Miguel Cirera y Pim Terricabras. Digo afortunadamente, porque en mitad del jaleo de preparaciones, hasta tres días antes no caí en que mi Cota 247 seguía con las estriberas redondas de serie, y que no me daba tiempo a rehacerlas para la carrera. Y meterse en un Robregordo embarrado en esas condiciones era extremadamente peligroso. Pero Miguel tenía una pareja de estribos y se marcó el detalle de acercármelos al paddock antes de la salida del sábado. Así que la siguientes fotos son para los estribos recién puestos en la Cota y captados por Germán, y otra de Pim y Miguel compartiendo recorrido como casi cada año (tomada de Motocat, que es mi otro motoclub). Agradable el rato de charla con ambos en la cena ... anticipando el que pasaremos Dios mediante en la Montesa-da 2.009.
Y ya que me he ido hasta la cena, no está de más dejar constancia del buen rato que pasamos en ella con Alfonso Bardo, Ángel de Areba y Paco Chana, que se ocuparon de acompañar a un agradabilísimo Manuel Soler. Si el año pasado me hice una foto con él, éste me dedicó una suya con la Sherpa que pondré al lado de los recuerdos trialeros en casa. En la foto siguiente están Paco (con el 116) Ángel, sin casco y de perfil, Alfonso de quien sólo se ve el casco Burn tras Ángel, Corsino con la chicharrilla 118 y Alfonso con la James 104.
Y aprovechando que la foto es de la salida del primer día, rebobino desde la cena al arranque de la carrera. Quince minutos después de este momento estábamos en la interzona los tres. Alfonso que abre camino con la James, José María que le sigue con la BSA y el que suscribe cierra el grupo tomando el pulso a una 247 a la que no había tocado desde Enero. En pocos minutos hacemos las dos primeras zonas con dos ceros cada uno y seguimos camino por una interzona preciosa donde empiezo a tomar referencias con el freno y el cambio que van al contrario que en la 349/4.
Todo fue a pedir de boca hasta la subida del bendito gaseoducto de Enagas. Que no es el pipeline de los Scottish porque allí no hay un barrizal del infierno sino piedras que resbalan. El caso es que deben ser entre 300 ó 400 metros con un buen desnivel (no sé cuanto, pero me dijo Nacho247, que sabe de eso, que siempre se hacen los gaseoductos aprovechando las máximas pendientes). Decía que todo fue bien hasta allí porque el barrizal era espectacular, y la cuesta estaba llena de pilotos caídos. Para el que no lo haya vivido, el problema en estas situaciones viene dado por varias razones:
1.- La dirección no es tan precisa en barro como en firme seco, lo cual hace que la moto avance de forma menos controlada.
2.- Al cargar peso sobre la rueda trasera echando el cuerpo atrás para evitar derrapes, lo que cuento arriba se acentúa: más imprecisión.
3.- Las rodadas que dejan los pilotos que te preceden "obligan mucho" la trazada.
4.- Cualquier pérdida de tracción te hace quedarte parado y resulta complicado retomar la subida.
5.- La subida se va convirtiendo en un rosario de pilotos sin resuello y/o motos tiradas de cualquier forma en el recorrido para darle más emoción.
Es decir, que llegué bien hasta media subida, pero entonces corté gas para intentar rectificar una trazada que me llevaba de cabeza hacia otro piloto caído, y me quedé clavado. Pude retomar un poco la subida, pero como a 100 metros de la cima me paré reventado. No podía con mi cuerpo. Menos mal que Alfonsó bajó, se hizo con mi moto y la llevó hasta arriba. Pero aún así, al llegar tuvimos que parar unos minutos para recuperar el resuello y tomar un poco de bebida isotónica. Y lo peor de todo era pensar ... "debo llevar unos 3 kilómetros, con lo que me pueden faltar unos 25 más". Impresionante la sensación de impotencia que puedes llegar a tener.
Y bendita sea la idea de haber hecho bicicleta durante unas semanas antes de la carrera, porque de no ser así, me hubiera dado un pasmo directamente.
En fin, que seguimos la carrera. Y que ya no recuerdo con tanta precisión cada zona, sino hitos sueltos. Como que Alfonso que nos dejó en un punto del recorrido porque tenía miedo a enfriarse visto que nuestro ritmo era más pausado que el suyo, o que José María hizo un carrerón con una BSA que pesaba una tonelada y media. Aquí abajo se le ve aplicando a fondo rodillas y brazos para meter al hierro en un giro con poca tracción.
Con Alfonso volvimos a vernos en el río, donde hizo uno de sus poquísimos fiascos en una subida deslizante que no vi pasar a ningún amarillo a cero. Pero la foto de abajo corresponde a un cero poco rato después del fiasco.
No estoy seguro de que se la misma zona donde Mercé me tomó una foto preciosa con la Cota, pero creo que estaba cerca.
Un rato antes de esas zonas, perdí mi tarjeta. Hasta este Robregordo había usado el método de Alfonso, consistente en pillarla con un clip al portanúmeros ... pero en esta carrera hay un tramo muy largo de monte bajo donde vas rozando constantemente con las ramas del camino y se debió caer. Una faena porque no llevaba mal recorrido y no sabré nunca cuantos puntos hice de verdad.
Pero siendo honesto, no me importó un pimiento, porque a Robregordo no se viene a competir con nada más que uno mismo. Así que ni me planteé volver a por ella y seguimos hasta la zona 14, que era la del avituallamiento, estupendamente atendida por la hija de Javier Cruz y una amiga, y por Eduardo que no paró en toda la mañana con el coche.
Pero ahí cometimos otro error. No sé si por el exceso de potasio a base de plátanos y más plátanos. Recordando el recorrido del año anterior pensamos que, como sólo quedaban seis zonas para llegar, había tiempo de sobra y poca interzona por delante. Y nuestro gozo en un pozo. Había interzona para dar a los países necesitados de ella y que siguiera sobrando. Y algún tramo donde los rebotes de suspensión dejaban los brazos pesando como el plomo.
Para darle más emoción, después de una subida desde una zona de río (tal vez la 17), la BSA de José María dice que verdes las han segado, y que se acabó lo que se daba. Menos mal que sólo era la gasolina. Pero coincidió un momento en que se sumaron el agotamiento, la pérdida de la referencia de la siguiente zona y la falta de gasolina, que nos hizo pasar un rato regular. Afortunadamente pude convencer a mi compañero de que una BSA funciona con gasolina 2T. Lo que no le dije fue el pánico que me daba trasvasarla usando una botella donde había más sales que en la orilla del Mar Muerto. Pero la puñetera inglesa aceptó el donativo y seguimos.
Justo hasta la entrada de la 20 en que José María se quedó primero enganchado en la entrada por culpa de algún impresentable con una Honda mal aparcada, y luego sin gasolina a tres metros del final de la zona. Un fiasco que sustituía a un dos luchado desde el agotamiento. De los que matan a cualquier persona con menos ánimo que él.
Faltaban como ocho minutos para entrar en el límite de las 5 horas y media, pero nos dio tiempo a rellenar la puñetera inglesa y salir como alma que lleva el diablo hasta la mesa de control. La alcanzamos justo un minuto antes de nuestro límite. El primer día de Robregordo había concluido y sólo restaba limpiar las motos. En la foto que me regalan los Bonaigua se me ve echado sobre el manillar esperando turno.
A partir de aquí faltaba hacer nuestra ya tradicional visita al camello y cenar tras una entretenida charla de Miquel Cirera, Jaume Subirá y Manuel Soler. Ninguno de ellos es el de abajo, claro.
La cena ya la he contado arriba con lo que no vuelvo sobre ella. Pero tiene pinta de que seguirá en la Montesa-da 2009. El caso es que al salir de allí llovía mucho, y siguió lloviendo durante la noche. De tal modo que a la mañana siguiente decidí no salir a correr el segundo día. La espalda me dolía y no quería arriesgar un golpe tontamente. Sé que no suena como el duro de la película, pero si hay algo que tengo claro es que uno debe saber dónde están sus límites, y no ir un sólo paso más allá.
Así que dediqué parte de la mañana a poner en orden el maletero del coche y el remolque, a reunirme con los amigos en un par de puntos de la interzona a los que se podía llegar sin esfuerzo, y a prometerme a mi mismo que 2.010 verá acabar a una preciosa Tambores Grandes cuyo piloto no ha estado a la altura este año.
Gracias a todos los que habéis pasado por esta historia, pero especialmente gracias a José María por estar ahí, gracias a Alfonso por la ayuda y sus consejos ... y gracias sobre todo a mi mujer porque no me deja ir a los triales y porque no me deja tener motos.
Y porque además de no dejarme, sabe lo que significa ésa última frase.
Y como es mi tercera participación, sé que durante muchos días leeremos, en la pequeña parte de la red dedicada al trial, todo tipo de comentarios sobre la carrera: las zonas, los protagonistas, el clima y lo que cada uno quiera destacar. Pero, precisamente porque es mi tercer Robregordo, sé que nada de lo que escriba os hará entender lo que sucede cada Mayo en la sierra de Madrid si no lo habéis corrido al menos una vez.
Así que, sin ánimo de explicar más que lo que me tocó vivir, comienzo mi crónica de Robregordo 2.009, pidiéndole a Dios que sigamos todos aquí para ver la de 2.010.
Y abro con una foto que no es buena, pero que refleja bien el previo de este año. Antes de tomar la salida habíamos pensado que en lugar de pareja, este año seríamos un trío. Es decir, que además de ir con mi amigo José María Domínguez, se nos sumaba para el fin de semana el bueno de Alfonso Sánchez-Eguíbar. Por si alguien no lo conoce, Alfonso es un tipo excepcional como persona y como piloto. El único "Súper" madrileño de la época dorada del trial español, redactor de la revista Motociclismo en esa misma época, montesista militante, piloto habitual de una Cota 330, y buen amigo con el que habíamos compartido muchos ratos de charla en los triales.
Por esas casualidades de la vida, los tres estábamos salientes de tres lesiones (rodilla derecha de José María, planta del pie de Alfonso y epicondilitis en el codo derecho mía) que nos han tenido montando poco esta temporada. Y los tres decidimos cambiar nuestra montura habitual esta carrera. Alfonso sustituía su 330 por la James que le hizo Mick Andrews, más sencilla de arrancar, y José María su 330 "Classic Team" por la BSA B40, puesto que yo no podía ir con la 349/4 ... y hace tiempo que decidió que cada vez que yo opte por la 247, él también retrocede en el tiempo.
En fín, que mirando fechas de nuestras motos, caímos en la cuenta de que el azar nos acababa de convertir en el "pre-69 Team", dado que la más moderna de las motos era precisamente mi Cota 247 MkI "Tambores Grandes", que se fabricó en dicho año. Y visto como se portaron las abuelas, es de justicia reconocerlo abriendo crónica con una foto donde se ven sus dorsales. Para los menos iniciados son las 121, 120 y 104.
Una vez montado el equipo y visto que el trial empezaría en buena compañía, comenzamos con los preparativos. Misma historia que cada vez que salimos de casa un fin de semana para carrera de dos días: reservar hotel, organizar la logística de las motos, poner correos a los amigos a ver quien se anima ... y como especialidad para la dureza de Robregordo, adquirir las sustancias dopantes necesarias (sé de tres que no volverán a tomar un plátano hasta Robergordo 2.010). Y por supuesto, con su lado melancólico cuando los correos nos empiezan a hablar de amigos a los que echaremos de menos. Togno que tiene una boda y no viene, Toni BH que se ha fastidiado una rodilla y está en el dique seco cuidado por Maria Dolors, David y Manolo que no estarán, y así una lista de ausencias más o menos larga dependiendo de cada cual.
Afortunadamente los que sí vinieron fueron Miguel Cirera y Pim Terricabras. Digo afortunadamente, porque en mitad del jaleo de preparaciones, hasta tres días antes no caí en que mi Cota 247 seguía con las estriberas redondas de serie, y que no me daba tiempo a rehacerlas para la carrera. Y meterse en un Robregordo embarrado en esas condiciones era extremadamente peligroso. Pero Miguel tenía una pareja de estribos y se marcó el detalle de acercármelos al paddock antes de la salida del sábado. Así que la siguientes fotos son para los estribos recién puestos en la Cota y captados por Germán, y otra de Pim y Miguel compartiendo recorrido como casi cada año (tomada de Motocat, que es mi otro motoclub). Agradable el rato de charla con ambos en la cena ... anticipando el que pasaremos Dios mediante en la Montesa-da 2.009.
Y ya que me he ido hasta la cena, no está de más dejar constancia del buen rato que pasamos en ella con Alfonso Bardo, Ángel de Areba y Paco Chana, que se ocuparon de acompañar a un agradabilísimo Manuel Soler. Si el año pasado me hice una foto con él, éste me dedicó una suya con la Sherpa que pondré al lado de los recuerdos trialeros en casa. En la foto siguiente están Paco (con el 116) Ángel, sin casco y de perfil, Alfonso de quien sólo se ve el casco Burn tras Ángel, Corsino con la chicharrilla 118 y Alfonso con la James 104.
Y aprovechando que la foto es de la salida del primer día, rebobino desde la cena al arranque de la carrera. Quince minutos después de este momento estábamos en la interzona los tres. Alfonso que abre camino con la James, José María que le sigue con la BSA y el que suscribe cierra el grupo tomando el pulso a una 247 a la que no había tocado desde Enero. En pocos minutos hacemos las dos primeras zonas con dos ceros cada uno y seguimos camino por una interzona preciosa donde empiezo a tomar referencias con el freno y el cambio que van al contrario que en la 349/4.
Todo fue a pedir de boca hasta la subida del bendito gaseoducto de Enagas. Que no es el pipeline de los Scottish porque allí no hay un barrizal del infierno sino piedras que resbalan. El caso es que deben ser entre 300 ó 400 metros con un buen desnivel (no sé cuanto, pero me dijo Nacho247, que sabe de eso, que siempre se hacen los gaseoductos aprovechando las máximas pendientes). Decía que todo fue bien hasta allí porque el barrizal era espectacular, y la cuesta estaba llena de pilotos caídos. Para el que no lo haya vivido, el problema en estas situaciones viene dado por varias razones:
1.- La dirección no es tan precisa en barro como en firme seco, lo cual hace que la moto avance de forma menos controlada.
2.- Al cargar peso sobre la rueda trasera echando el cuerpo atrás para evitar derrapes, lo que cuento arriba se acentúa: más imprecisión.
3.- Las rodadas que dejan los pilotos que te preceden "obligan mucho" la trazada.
4.- Cualquier pérdida de tracción te hace quedarte parado y resulta complicado retomar la subida.
5.- La subida se va convirtiendo en un rosario de pilotos sin resuello y/o motos tiradas de cualquier forma en el recorrido para darle más emoción.
Es decir, que llegué bien hasta media subida, pero entonces corté gas para intentar rectificar una trazada que me llevaba de cabeza hacia otro piloto caído, y me quedé clavado. Pude retomar un poco la subida, pero como a 100 metros de la cima me paré reventado. No podía con mi cuerpo. Menos mal que Alfonsó bajó, se hizo con mi moto y la llevó hasta arriba. Pero aún así, al llegar tuvimos que parar unos minutos para recuperar el resuello y tomar un poco de bebida isotónica. Y lo peor de todo era pensar ... "debo llevar unos 3 kilómetros, con lo que me pueden faltar unos 25 más". Impresionante la sensación de impotencia que puedes llegar a tener.
Y bendita sea la idea de haber hecho bicicleta durante unas semanas antes de la carrera, porque de no ser así, me hubiera dado un pasmo directamente.
En fin, que seguimos la carrera. Y que ya no recuerdo con tanta precisión cada zona, sino hitos sueltos. Como que Alfonso que nos dejó en un punto del recorrido porque tenía miedo a enfriarse visto que nuestro ritmo era más pausado que el suyo, o que José María hizo un carrerón con una BSA que pesaba una tonelada y media. Aquí abajo se le ve aplicando a fondo rodillas y brazos para meter al hierro en un giro con poca tracción.
Con Alfonso volvimos a vernos en el río, donde hizo uno de sus poquísimos fiascos en una subida deslizante que no vi pasar a ningún amarillo a cero. Pero la foto de abajo corresponde a un cero poco rato después del fiasco.
No estoy seguro de que se la misma zona donde Mercé me tomó una foto preciosa con la Cota, pero creo que estaba cerca.
Un rato antes de esas zonas, perdí mi tarjeta. Hasta este Robregordo había usado el método de Alfonso, consistente en pillarla con un clip al portanúmeros ... pero en esta carrera hay un tramo muy largo de monte bajo donde vas rozando constantemente con las ramas del camino y se debió caer. Una faena porque no llevaba mal recorrido y no sabré nunca cuantos puntos hice de verdad.
Pero siendo honesto, no me importó un pimiento, porque a Robregordo no se viene a competir con nada más que uno mismo. Así que ni me planteé volver a por ella y seguimos hasta la zona 14, que era la del avituallamiento, estupendamente atendida por la hija de Javier Cruz y una amiga, y por Eduardo que no paró en toda la mañana con el coche.
Pero ahí cometimos otro error. No sé si por el exceso de potasio a base de plátanos y más plátanos. Recordando el recorrido del año anterior pensamos que, como sólo quedaban seis zonas para llegar, había tiempo de sobra y poca interzona por delante. Y nuestro gozo en un pozo. Había interzona para dar a los países necesitados de ella y que siguiera sobrando. Y algún tramo donde los rebotes de suspensión dejaban los brazos pesando como el plomo.
Para darle más emoción, después de una subida desde una zona de río (tal vez la 17), la BSA de José María dice que verdes las han segado, y que se acabó lo que se daba. Menos mal que sólo era la gasolina. Pero coincidió un momento en que se sumaron el agotamiento, la pérdida de la referencia de la siguiente zona y la falta de gasolina, que nos hizo pasar un rato regular. Afortunadamente pude convencer a mi compañero de que una BSA funciona con gasolina 2T. Lo que no le dije fue el pánico que me daba trasvasarla usando una botella donde había más sales que en la orilla del Mar Muerto. Pero la puñetera inglesa aceptó el donativo y seguimos.
Justo hasta la entrada de la 20 en que José María se quedó primero enganchado en la entrada por culpa de algún impresentable con una Honda mal aparcada, y luego sin gasolina a tres metros del final de la zona. Un fiasco que sustituía a un dos luchado desde el agotamiento. De los que matan a cualquier persona con menos ánimo que él.
Faltaban como ocho minutos para entrar en el límite de las 5 horas y media, pero nos dio tiempo a rellenar la puñetera inglesa y salir como alma que lleva el diablo hasta la mesa de control. La alcanzamos justo un minuto antes de nuestro límite. El primer día de Robregordo había concluido y sólo restaba limpiar las motos. En la foto que me regalan los Bonaigua se me ve echado sobre el manillar esperando turno.
A partir de aquí faltaba hacer nuestra ya tradicional visita al camello y cenar tras una entretenida charla de Miquel Cirera, Jaume Subirá y Manuel Soler. Ninguno de ellos es el de abajo, claro.
La cena ya la he contado arriba con lo que no vuelvo sobre ella. Pero tiene pinta de que seguirá en la Montesa-da 2009. El caso es que al salir de allí llovía mucho, y siguió lloviendo durante la noche. De tal modo que a la mañana siguiente decidí no salir a correr el segundo día. La espalda me dolía y no quería arriesgar un golpe tontamente. Sé que no suena como el duro de la película, pero si hay algo que tengo claro es que uno debe saber dónde están sus límites, y no ir un sólo paso más allá.Así que dediqué parte de la mañana a poner en orden el maletero del coche y el remolque, a reunirme con los amigos en un par de puntos de la interzona a los que se podía llegar sin esfuerzo, y a prometerme a mi mismo que 2.010 verá acabar a una preciosa Tambores Grandes cuyo piloto no ha estado a la altura este año.
Gracias a todos los que habéis pasado por esta historia, pero especialmente gracias a José María por estar ahí, gracias a Alfonso por la ayuda y sus consejos ... y gracias sobre todo a mi mujer porque no me deja ir a los triales y porque no me deja tener motos.
Y porque además de no dejarme, sabe lo que significa ésa última frase.
domingo, mayo 17, 2009
Testigo del sistema de carga Norton Commando
Después de instalar el alternador de la Norton Commando me encontré con un problema inesperado: el testigo de carga del tablero de instrumentos no se apagaba en ningún momento. No porque la batería no estuviera en carga, sino porque las conexiones se habían alterado para meter el nuevo alternador trifásico.
En la Commando mkIII Norton cambió el circuito de carga para incluir un invento electrónico llamado "Warning Light Assimilator", que funcionaba con conexiones a los dos cables de salida del alternador Lucas original. Podemos ver una versión refabricada en http://www.nanocontrols.co.uk/aos/data/assim.htm
... donde además nos detallan el esquema de conexiones. Pero el problema es tan tonto como que el nuevo alternador Sparx no lleva dos sino tres cables de salida, que van conectados al regulador-rectificador que se vende con el kit. Un ejemplo del pack podemos verlo en Tricor:
http://www.tri-corengland.com/acatalog/Alternators.html
Las instrucciones con que Sparx acompaña el kit son simples. Un esquema en blanco y negro donde ves como las tres entradas amarillas del regulador deben conectarse a las tres salidas del alternador. De este modo, de la caja del regulador salen un cable rojo (positivo) y un negro (negativo) que deben ser conectados al circuito previo de la moto para funcionar.
Después de cruzar algunos correos con ellos, me mostraron que el punto de conexión ideal para una Norton MkIII era el siguiente:
Negativo al punto marcado con un círculo en el esquema, y positivo a masa en el borne correspondiente de la batería. Con eso arranqué la moto e iba todo bien excepto el testigo de carga. Han pasado semanas desde entonces, y después de mucho leer y comerme el coco, el sudoku está resuelto ... se trata de empalmar dos cables con dos cualesquiera de las tres salidas del alternador, y conectarlas en las terminales marcadas con "AL" en el Warning Light Assimilator.
Más simple imposible. Aquí os dejo muestra de que el esquema funciona:
En la Commando mkIII Norton cambió el circuito de carga para incluir un invento electrónico llamado "Warning Light Assimilator", que funcionaba con conexiones a los dos cables de salida del alternador Lucas original. Podemos ver una versión refabricada en http://www.nanocontrols.co.uk/aos/data/assim.htm
... donde además nos detallan el esquema de conexiones. Pero el problema es tan tonto como que el nuevo alternador Sparx no lleva dos sino tres cables de salida, que van conectados al regulador-rectificador que se vende con el kit. Un ejemplo del pack podemos verlo en Tricor:http://www.tri-corengland.com/acatalog/Alternators.html
Las instrucciones con que Sparx acompaña el kit son simples. Un esquema en blanco y negro donde ves como las tres entradas amarillas del regulador deben conectarse a las tres salidas del alternador. De este modo, de la caja del regulador salen un cable rojo (positivo) y un negro (negativo) que deben ser conectados al circuito previo de la moto para funcionar.
Después de cruzar algunos correos con ellos, me mostraron que el punto de conexión ideal para una Norton MkIII era el siguiente:
Negativo al punto marcado con un círculo en el esquema, y positivo a masa en el borne correspondiente de la batería. Con eso arranqué la moto e iba todo bien excepto el testigo de carga. Han pasado semanas desde entonces, y después de mucho leer y comerme el coco, el sudoku está resuelto ... se trata de empalmar dos cables con dos cualesquiera de las tres salidas del alternador, y conectarlas en las terminales marcadas con "AL" en el Warning Light Assimilator.Más simple imposible. Aquí os dejo muestra de que el esquema funciona:
sábado, mayo 09, 2009
Mañana trialera pre-Robregordo
El fin de semana pasado estuvimos dando una vuelta previa a Robregordo. No creo que sea justo llamar entrenamiento a lo que hicimos porque entre nuestro propio estado físico y el de las motos, nos limitamos a pasear agradablemente por el campo.
Como decían en los tebeos de Asterix ... ¿Todos? ¡No! Un par de chiflados con una BSA y una Honda intentaron aprovechar la mañana para probar qué se sentía en el famoso "tubo" de Villar del Olmo.
El vídeo que os pongo a continuación recoge el intento de José María con la BSA. No estuvo lejos, pero la combinación de un terreno muy seco con una moto demoledora le impidieron llegar más arriba.
El otro que tuvo humor para intentarlo fue Paco Chana, que se quedó algo más arriba porque su Honda era "la otra cara de la moneda": muy suave, pero falta de motor para el último tramo.
En la foto, las consecuencias: sacando una Honda a pulso entre unos pocos. En la foto están el propio Paco con camiseta roja, Ángel de Areba con su pantalón Montesa, Alfonso Bardo agarrando el manillar y Miguel Cortés empujando. Por detrás se ve a José María Domínguez esperando turno con la BSA.
Y para no dejar a nadie fuera, añado más fotos:
Alfonso Sánchez-Eguíbar que mira con nostalgia desde su James la Cota 330 de Miguel. Algún día tendrá bien la pierna derecha y podrá volver a arrancarla.
Y una foto especial como cierre: Ángel de Areba con pantalón Montesa sobre su Ossa. Lo normal en un bultaquista confeso, supongo.
Como decían en los tebeos de Asterix ... ¿Todos? ¡No! Un par de chiflados con una BSA y una Honda intentaron aprovechar la mañana para probar qué se sentía en el famoso "tubo" de Villar del Olmo.
El vídeo que os pongo a continuación recoge el intento de José María con la BSA. No estuvo lejos, pero la combinación de un terreno muy seco con una moto demoledora le impidieron llegar más arriba.
El otro que tuvo humor para intentarlo fue Paco Chana, que se quedó algo más arriba porque su Honda era "la otra cara de la moneda": muy suave, pero falta de motor para el último tramo.
En la foto, las consecuencias: sacando una Honda a pulso entre unos pocos. En la foto están el propio Paco con camiseta roja, Ángel de Areba con su pantalón Montesa, Alfonso Bardo agarrando el manillar y Miguel Cortés empujando. Por detrás se ve a José María Domínguez esperando turno con la BSA.
Y para no dejar a nadie fuera, añado más fotos:
Alfonso Sánchez-Eguíbar que mira con nostalgia desde su James la Cota 330 de Miguel. Algún día tendrá bien la pierna derecha y podrá volver a arrancarla.
Y una foto especial como cierre: Ángel de Areba con pantalón Montesa sobre su Ossa. Lo normal en un bultaquista confeso, supongo.
viernes, mayo 08, 2009
Una pequeña historia dentro de la vida de Montesa (II)
Sé que insisto mucho en el montón de satisfacciones que me da el blog. Y en que una de ellas es la cantidad de gente agradable que terminas por tratar gracias a el pequeño esfuerzo que pongo en esto. Pero es que resulta totalmente cierto, y sería muy ingrato no reconocerlo.
La cuestión de hoy vuelve a ser una de esas ocasiones. Recordaréis que hace poco tuve la suerte de traeros una historia sobre innovación en el transporte de motos protagonizada por D. Rafael Torrecillas y la fábrica Montesa. La cuestión trajo consigo algunas preguntas, y he tenido la suerte de que nos las respondieran para poder contarlo aquí. Creo que os gustará. Pero antes hay que dar las gracias a Teresa, la nuera del inventor, que como buen arquitecto que es ha sido capaz de suplir la falta de una foto del sistema de D. Rafael con un croquis hecho a mano alzada. Muchísimas gracias, señora.
La historia que me cuenta hoy su hijo Jesús es que el inicio del transporte de motos por carretera se hacía con un esquema como el de la foto:
La foto está sacada de la fábrica Montesa, y contrasta con la que vimos en el artículo anterior, donde se aplicaba el invento del señor Torrecillas. Como dato curioso, llegó a haber una sección de carpintería en la fábrica Montesa para el embalaje de las motos. Dicha sección desapareció como consecuencia del sistema cuyo croquis nos remiten hoy:
La razón para ello es evidente: más número de motos por envío, no necesidad de gasto en madera, etc, etc. Jesús me lo detalla de la siguiente manera:
"(...) En el dibujo pdf que te envio te intento explicar que lo que se hizo en su día -principo de los 60- fue construir unas estructuras específicas para el transporte de motocicletas en los camiones. Los camiones pasan de tener un solo piso y valer para todo (transporte de motos, tomates, patatas, hierro, arena ...) e ir las motos en cajas apiladas una encima de otra a:
a) Tener tres pisos (dibujo arriba a la izquerda).
b) Por cada piso 6 raíles, que iban sujetos por dos guías fijadas longuitudinalmente al camión (dibujo arriba a la derecha).
c) Las motos se colocaban de tal forma que las dos ruedas iban encajadas en los huecos de los railes (dibujo abajo a la izquierda).
d) Para que las motos no se salieran de los railes se encordaban , una vez se colocaban todas las motos en los railes (ver dibujo abajo a la derecha) y se colocaba otra guía que iba de lado a lado del camión a la altura de los asientos para fijar mejor las motos.
El número de motos variaba dependiendo del tamaño del camión, pero por lo general se transportaban 16 motos por piso y hasta un maximo de 24, lo que hacía que en un viaje pudieramos mover entre 42 y 72 motos.
Espero que te haya servido de algo la explicación , es algo difícil desarrollar la idea , pero al menos espero que te hayas quedado con lo importante. Decirte que en la actualidad el transporte de motocicletas lleva el mismo concepto que entonces: tres pisos,railes ... eso sí ahora todo automatizado con escaleras hidráulicas."
Todo un lujo rescatar aquella historia cuarenta y tantos años después.
Gracias de nuevo, Jesús. Gracias, Teresa.
Añadido por cortesía del Archivo del Museo Montesa
En la foto de abajo se puede ver una expedición curiosa: dos camiones cargados de Montesas ... ¡¡con destino a Irán!!. La foto corresponde a los años 74/75 como podría deducirse de los modelos transportados que se ven en las leyendas de los cajones.
Me mandan la foto con el comentario de que, efectivamente, el sistema usado en aquellos camiones se usa en la actualidad por parte de todos los fabricantes, y se denomina "naked". Sólo en el caso de las unidades destinadas a exportación se embala, pero la madera se abandonó en favor del cartón.
De nuevo ... ¡¡Gracias!! En este caso a Jordi Permanyer y al Archivo del Museo Montesa.
La cuestión de hoy vuelve a ser una de esas ocasiones. Recordaréis que hace poco tuve la suerte de traeros una historia sobre innovación en el transporte de motos protagonizada por D. Rafael Torrecillas y la fábrica Montesa. La cuestión trajo consigo algunas preguntas, y he tenido la suerte de que nos las respondieran para poder contarlo aquí. Creo que os gustará. Pero antes hay que dar las gracias a Teresa, la nuera del inventor, que como buen arquitecto que es ha sido capaz de suplir la falta de una foto del sistema de D. Rafael con un croquis hecho a mano alzada. Muchísimas gracias, señora.
La historia que me cuenta hoy su hijo Jesús es que el inicio del transporte de motos por carretera se hacía con un esquema como el de la foto:
La foto está sacada de la fábrica Montesa, y contrasta con la que vimos en el artículo anterior, donde se aplicaba el invento del señor Torrecillas. Como dato curioso, llegó a haber una sección de carpintería en la fábrica Montesa para el embalaje de las motos. Dicha sección desapareció como consecuencia del sistema cuyo croquis nos remiten hoy:
La razón para ello es evidente: más número de motos por envío, no necesidad de gasto en madera, etc, etc. Jesús me lo detalla de la siguiente manera:
"(...) En el dibujo pdf que te envio te intento explicar que lo que se hizo en su día -principo de los 60- fue construir unas estructuras específicas para el transporte de motocicletas en los camiones. Los camiones pasan de tener un solo piso y valer para todo (transporte de motos, tomates, patatas, hierro, arena ...) e ir las motos en cajas apiladas una encima de otra a:
a) Tener tres pisos (dibujo arriba a la izquerda).
b) Por cada piso 6 raíles, que iban sujetos por dos guías fijadas longuitudinalmente al camión (dibujo arriba a la derecha).
c) Las motos se colocaban de tal forma que las dos ruedas iban encajadas en los huecos de los railes (dibujo abajo a la izquierda).
d) Para que las motos no se salieran de los railes se encordaban , una vez se colocaban todas las motos en los railes (ver dibujo abajo a la derecha) y se colocaba otra guía que iba de lado a lado del camión a la altura de los asientos para fijar mejor las motos.
El número de motos variaba dependiendo del tamaño del camión, pero por lo general se transportaban 16 motos por piso y hasta un maximo de 24, lo que hacía que en un viaje pudieramos mover entre 42 y 72 motos.
Espero que te haya servido de algo la explicación , es algo difícil desarrollar la idea , pero al menos espero que te hayas quedado con lo importante. Decirte que en la actualidad el transporte de motocicletas lleva el mismo concepto que entonces: tres pisos,railes ... eso sí ahora todo automatizado con escaleras hidráulicas."
Todo un lujo rescatar aquella historia cuarenta y tantos años después.
Gracias de nuevo, Jesús. Gracias, Teresa.
Añadido por cortesía del Archivo del Museo Montesa
En la foto de abajo se puede ver una expedición curiosa: dos camiones cargados de Montesas ... ¡¡con destino a Irán!!. La foto corresponde a los años 74/75 como podría deducirse de los modelos transportados que se ven en las leyendas de los cajones.
Me mandan la foto con el comentario de que, efectivamente, el sistema usado en aquellos camiones se usa en la actualidad por parte de todos los fabricantes, y se denomina "naked". Sólo en el caso de las unidades destinadas a exportación se embala, pero la madera se abandonó en favor del cartón.
De nuevo ... ¡¡Gracias!! En este caso a Jordi Permanyer y al Archivo del Museo Montesa.
sábado, abril 25, 2009
Sábado a tres bandas
Sábado extraño. Esperaba comenzar a montar la Impala, pero el chasis no estaba listo, con lo que hubo que ponerse a rematar faena atrasada.
Lo primero fue cerrar la instalación eléctrica de la Norton después de haber cambiado el alternador Lucas por un Sparx trifásico, tal como se puede ver en la foto de abajo.
Para mi sorpresa, la moto no ha salido ardiendo al dar contacto y arrancar. Pero no me funciona correctamente el testigo de carga, con lo que tengo que revisar para localizar el fallo.
Cerrado el lío eléctrico "british style", me puse a calar correctamente el encendido de la Impala, así como montar cilindro, culata y carburador. El resultado se puede ver abajo:
Y la tercera fue la 349/4. Robregordo se acerca y la moto lleva sin tocar desde la carrera en que hice de mochilero para José María. Aquel día no iba mal, pero daba poca confianza abajo del todo, con lo cual pensaba ponerle un Mikuni como el de la 330 que llegó a España a la par. Y como en la 349 hay más sitio para trabajar me ha llevado diez minutos.
Y otros diez volver a poner el Amal, porque la moto hace lo mismo que la 330 ... ratea como un demonio y no tengo un chiclé 40 de baja para probar, porque el único que tenía está en la moto de José María. Habrá que esperar a que lleguen de UK.
Lo primero fue cerrar la instalación eléctrica de la Norton después de haber cambiado el alternador Lucas por un Sparx trifásico, tal como se puede ver en la foto de abajo.
Para mi sorpresa, la moto no ha salido ardiendo al dar contacto y arrancar. Pero no me funciona correctamente el testigo de carga, con lo que tengo que revisar para localizar el fallo.Cerrado el lío eléctrico "british style", me puse a calar correctamente el encendido de la Impala, así como montar cilindro, culata y carburador. El resultado se puede ver abajo:
Y la tercera fue la 349/4. Robregordo se acerca y la moto lleva sin tocar desde la carrera en que hice de mochilero para José María. Aquel día no iba mal, pero daba poca confianza abajo del todo, con lo cual pensaba ponerle un Mikuni como el de la 330 que llegó a España a la par. Y como en la 349 hay más sitio para trabajar me ha llevado diez minutos.
Y otros diez volver a poner el Amal, porque la moto hace lo mismo que la 330 ... ratea como un demonio y no tengo un chiclé 40 de baja para probar, porque el único que tenía está en la moto de José María. Habrá que esperar a que lleguen de UK.
viernes, abril 24, 2009
Una historia divertida
En un hilo que abrimos el otro día en el foro de "La Maneta" han colgado una de las historias más divertidas que he leído sobre una moto. Se puede leer en el lugar original (http://lamaneta.org/foromecanico/viewtopic.php?t=16415) pero la transcribo aquí por no perderla de vista.
El autor -Kiko- era gaditano, como no podía ser de otro modo, y aficionado a las motos. Un monstruo. Os dejo con su historia.
...un dia estaba pasando el dia en el aeropuerto de la parra con una mobycross que ma habia comprado mi padre que era un ciclomotor que saco mobylette con marchas parecido a la derby diablo pero esa moto tenia algo especial y era que el selector de marchas solo habia que meterle un tornillo pasante para que tuviera una marcha mas y asi tenia cinco y adamas le habia metido un 65 tombas de mobylette asi que el cilindro parecia la cabeza de un torero con la culata mu ancha y el cilindro muy estrecho ,pues a lo que vamos resulta que tenia mu poca gasofa y como alli iba la gente a correr los cochecillos de radio control pues le dije a mi colega fernando que me diera una mijilla de aquello pa echarselo con la gasofa y el me dijo tu estas loco no le eches eso a la moto que no andara y yo le dije si anda la mierda cocecillo ese porque no va a andar mi moto total que me dice alla tu y cojo y le echo un viaje de eso en el tanque y por si acaso cojo y arranco la moto al rempujon por si acaso y resulta que arranca normalmente pero claro es que el amal del 18 estaba lleno de la gasofa anterior pero en cuanto paso el cruce del aeropuerto ya en direccion a jerez na mas le meto quinta a la moto aquello se dispara como un magnum del 357 le quito el puño porque me asusto y aquello seguia andando igual total que digo po ar carajo me pliego en la moto y yo no se a cuanto venia pero la sensacion era tal que se me iba olvidando el momento en que tendria que parar(menos mal que no estaba aun el cruce de hipercor que si no me mato)total que cuando voy llegando a jerez a la altura de mi urbanizacion con los ojos metios padentro y una vela de mocos de dos metros veo a lejos el renault 4 marron del guarda de mi urbanizacion que iba por la general y na mas verlo se me ocurre,veras el susto que le vi a dar al manolo cuando lo pase,pues bueno resulta que en el momento justo de adelantarlo escuco BIMMMMMMcomo si hubiera explotao un misil el motor deja de andar y noto un dolor que te cagas en la pierna izquierda,pienso que ha pasao? miro pabajo y digo ostia y el motor?logicamente freno y me bajo de la moto y esta no tiene el motor yla pierna derecha chorreando sangre antes de que me de cuenta de nada miro patras y veo parado detras mio al manolo y me voy pa decirle que no ma pasao nada y mira que este tio era de piel morena,pos estaba mas blanco que un bote de leche sentao aun y el lado izquierdo del coche ametrallao como esos que se ven en la guerra de iraq el cristal de la ventanilla trasera reventao y las puertas to llenas de cachos de aluminio clavados miro pabajo y en mi pierna tambien estaba llena de cachos de aluminio ( depues me echaro cuarenta y tantos puntos y menos mal que llevaba levis y las botas total que lo unico que encontre del motor fue el cigueñal que estaba dentro del coche ,algun que otro piñon en la carretea y media culata,no veais la bronca que me echo mi viejo porque claro el seguro no se creyo nada y tuvo que pagar el arreglo de 4L el.yo le dije que le habia echado alcanfor en la gasolina pa quitarle la humedad pero la verdad es que no me acepto ninuna excusa y me castigo un mes,pero lo que mas me quedo en la cabeza fue el color de piel que se le quedo a aquel hombre conociendolo como lo conocia que usualmente era casi negro.
El autor -Kiko- era gaditano, como no podía ser de otro modo, y aficionado a las motos. Un monstruo. Os dejo con su historia.
...un dia estaba pasando el dia en el aeropuerto de la parra con una mobycross que ma habia comprado mi padre que era un ciclomotor que saco mobylette con marchas parecido a la derby diablo pero esa moto tenia algo especial y era que el selector de marchas solo habia que meterle un tornillo pasante para que tuviera una marcha mas y asi tenia cinco y adamas le habia metido un 65 tombas de mobylette asi que el cilindro parecia la cabeza de un torero con la culata mu ancha y el cilindro muy estrecho ,pues a lo que vamos resulta que tenia mu poca gasofa y como alli iba la gente a correr los cochecillos de radio control pues le dije a mi colega fernando que me diera una mijilla de aquello pa echarselo con la gasofa y el me dijo tu estas loco no le eches eso a la moto que no andara y yo le dije si anda la mierda cocecillo ese porque no va a andar mi moto total que me dice alla tu y cojo y le echo un viaje de eso en el tanque y por si acaso cojo y arranco la moto al rempujon por si acaso y resulta que arranca normalmente pero claro es que el amal del 18 estaba lleno de la gasofa anterior pero en cuanto paso el cruce del aeropuerto ya en direccion a jerez na mas le meto quinta a la moto aquello se dispara como un magnum del 357 le quito el puño porque me asusto y aquello seguia andando igual total que digo po ar carajo me pliego en la moto y yo no se a cuanto venia pero la sensacion era tal que se me iba olvidando el momento en que tendria que parar(menos mal que no estaba aun el cruce de hipercor que si no me mato)total que cuando voy llegando a jerez a la altura de mi urbanizacion con los ojos metios padentro y una vela de mocos de dos metros veo a lejos el renault 4 marron del guarda de mi urbanizacion que iba por la general y na mas verlo se me ocurre,veras el susto que le vi a dar al manolo cuando lo pase,pues bueno resulta que en el momento justo de adelantarlo escuco BIMMMMMMcomo si hubiera explotao un misil el motor deja de andar y noto un dolor que te cagas en la pierna izquierda,pienso que ha pasao? miro pabajo y digo ostia y el motor?logicamente freno y me bajo de la moto y esta no tiene el motor yla pierna derecha chorreando sangre antes de que me de cuenta de nada miro patras y veo parado detras mio al manolo y me voy pa decirle que no ma pasao nada y mira que este tio era de piel morena,pos estaba mas blanco que un bote de leche sentao aun y el lado izquierdo del coche ametrallao como esos que se ven en la guerra de iraq el cristal de la ventanilla trasera reventao y las puertas to llenas de cachos de aluminio clavados miro pabajo y en mi pierna tambien estaba llena de cachos de aluminio ( depues me echaro cuarenta y tantos puntos y menos mal que llevaba levis y las botas total que lo unico que encontre del motor fue el cigueñal que estaba dentro del coche ,algun que otro piñon en la carretea y media culata,no veais la bronca que me echo mi viejo porque claro el seguro no se creyo nada y tuvo que pagar el arreglo de 4L el.yo le dije que le habia echado alcanfor en la gasolina pa quitarle la humedad pero la verdad es que no me acepto ninuna excusa y me castigo un mes,pero lo que mas me quedo en la cabeza fue el color de piel que se le quedo a aquel hombre conociendolo como lo conocia que usualmente era casi negro.
domingo, abril 19, 2009
Acabando la carburación de la 330 (y alucinando con el Mikuni)
El 18 de Enero estuvimos dando los primeros pasos en la carburación de la Cota 330 de José María, tal cual contamos en este mismo blog aquí. Para que no tengáis que iros a leer aquello, recuerdo al personal que pusimos un carburador Mikuni VM28-380 en sustitución del Amal Mk2 "tuneado" con el que la moto había salido de Classic Team.
Aquel día dejamos la moto bastante decente hasta 3/4 de gas, utilizando una combinación como ésta:
Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 35
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición baja
Campana: 2,5
Tornillo de aire a 3/4 de vuelta.
Con esos ajustes, la moto iba bien en baja, pero rateaba al pasar de 3/4 de puño. Pensábamos que por exceso de gasolina en alta, de modo que pedimos un juego completo de chiclés para hacer pruebas que llego justo antes de la carrera de Villar del Olmo, de la que también hablamos por aquí.
Justo antes de empezar la carrera pusimos un 115 de alta, y el cambio fue a mucho peor, de tal modo que volvimos hacia atrás, José María corrió con los ajustes de arriba y no le fue mal.
Poco después, José Ramón Piñeira usó la moto en la carrera de Robledo de Chavela ganó con ella la categoría de amarillos ... es decir, que la cosa no estaba tan dramática como pueda parecer. Pero seguía sin ir bien del todo, sobre todo en aperturas bruscas de gas. De modo que esta mañana nos fuimos al campo con el surtido completo de chiclés, y tiempo por delante para hacer pruebas, teniendo en la cabeza la referencia del gráfico de Mikuni:
De este modo, y sobre los ajustes de arriba, empezamos probando a bajar dos puntos la aguja, y la moto mejoró. Cambiamos el chiclé de alta por un 120 con la aguja de nuevo en la posición intermedia y mejoró de nuevo. Pero como luego dijo certeramente José María, mejoraba "dentro de un rango" ... que nunca era ir perfecta. Siempre encontrábamos un rateo, más arriba o más abajo. Hablo de memoria porque hicimos mil pruebas, pero la mejor respuesta que obtuvimos estuvo en un 120 de alta con la aguja arriba del todo ... lo que parecía apuntar a un 125 (que por otro lado, no existe).
Omito el recorrido completo por no aburrir, pero abrimos el carburador tantas veces, que las últimas era el propio dueño el que ponía y quitaba chiclés como si tal cosa. Pero siempre el mismo resultado ... más o menos consistente abajo, pero rateando al abrir.
Así que hicimos lo que hay que hacer siempre que uno se encuentra en un círculo: intentar romperlo. Y como no había más pruebas por hacer con el de alta, decidimos probar con uno de baja levemente mayor. Abrimos el carburador y cambiamos el 35 original por un 40. Cerramos y la moto no arranca ni para su madre ... hasta que abrimos de nuevo el carburador para poner bien el flotador que el manazas que suscribe ¡¡había colocado al revés!! Flotador arreglado, patada al canto y nada más arrancar, a la moto se le nota la voz cambiada.
José María se mete a probar en el hoyo cerrado donde comparamos cada vez que cambiamos algo y la moto va perfecta abajo, como ha ido siempre. Redonda y sin vacilaciones. Pero es cuando abre de golpe para subir un desnivel cuando la cosa cambia radicalmente ... ¡¡se acabó el rateo!! Pero mejor aún ... metida en el camino y con puño a tope no da el fallo anterior.
Por hacer el cuento corto, probamos varios chiclés de alta más hasta llegar a la combinación que lleva ahora, que va como la seda. Para quien quiera partir de la misma base, los ajustes han sido finalmente:
Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 40
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición intermedia
Campana: 2,5
Tornillo de aire a una vuelta y media
Lo que no me entra en la cabeza es por qué razón afectaban tanto 5 puntos en un chiclé de baja a toda la zona de alta. Entiendo que pudiera tener una vacilación al cambiar de régimen bruscamente por falta de gasolina, pero ¿¿que fallara con el puño abierto por completo?? Mi no entender.
Pero tampoco es importante. Lo que vale la pena en realidad es la cara de José María al comprobar lo fina que ha quedado ... y que al volver en el coche mi hijo Julián había entendido perfectamente lo que estábamos intentando hacer. Igual algún día tenemos un buen mecánico en casa.
Aquel día dejamos la moto bastante decente hasta 3/4 de gas, utilizando una combinación como ésta:
Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 35
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición baja
Campana: 2,5
Tornillo de aire a 3/4 de vuelta.
Con esos ajustes, la moto iba bien en baja, pero rateaba al pasar de 3/4 de puño. Pensábamos que por exceso de gasolina en alta, de modo que pedimos un juego completo de chiclés para hacer pruebas que llego justo antes de la carrera de Villar del Olmo, de la que también hablamos por aquí.
Justo antes de empezar la carrera pusimos un 115 de alta, y el cambio fue a mucho peor, de tal modo que volvimos hacia atrás, José María corrió con los ajustes de arriba y no le fue mal.
Poco después, José Ramón Piñeira usó la moto en la carrera de Robledo de Chavela ganó con ella la categoría de amarillos ... es decir, que la cosa no estaba tan dramática como pueda parecer. Pero seguía sin ir bien del todo, sobre todo en aperturas bruscas de gas. De modo que esta mañana nos fuimos al campo con el surtido completo de chiclés, y tiempo por delante para hacer pruebas, teniendo en la cabeza la referencia del gráfico de Mikuni:
De este modo, y sobre los ajustes de arriba, empezamos probando a bajar dos puntos la aguja, y la moto mejoró. Cambiamos el chiclé de alta por un 120 con la aguja de nuevo en la posición intermedia y mejoró de nuevo. Pero como luego dijo certeramente José María, mejoraba "dentro de un rango" ... que nunca era ir perfecta. Siempre encontrábamos un rateo, más arriba o más abajo. Hablo de memoria porque hicimos mil pruebas, pero la mejor respuesta que obtuvimos estuvo en un 120 de alta con la aguja arriba del todo ... lo que parecía apuntar a un 125 (que por otro lado, no existe).
Omito el recorrido completo por no aburrir, pero abrimos el carburador tantas veces, que las últimas era el propio dueño el que ponía y quitaba chiclés como si tal cosa. Pero siempre el mismo resultado ... más o menos consistente abajo, pero rateando al abrir.
Así que hicimos lo que hay que hacer siempre que uno se encuentra en un círculo: intentar romperlo. Y como no había más pruebas por hacer con el de alta, decidimos probar con uno de baja levemente mayor. Abrimos el carburador y cambiamos el 35 original por un 40. Cerramos y la moto no arranca ni para su madre ... hasta que abrimos de nuevo el carburador para poner bien el flotador que el manazas que suscribe ¡¡había colocado al revés!! Flotador arreglado, patada al canto y nada más arrancar, a la moto se le nota la voz cambiada.
José María se mete a probar en el hoyo cerrado donde comparamos cada vez que cambiamos algo y la moto va perfecta abajo, como ha ido siempre. Redonda y sin vacilaciones. Pero es cuando abre de golpe para subir un desnivel cuando la cosa cambia radicalmente ... ¡¡se acabó el rateo!! Pero mejor aún ... metida en el camino y con puño a tope no da el fallo anterior.
Por hacer el cuento corto, probamos varios chiclés de alta más hasta llegar a la combinación que lleva ahora, que va como la seda. Para quien quiera partir de la misma base, los ajustes han sido finalmente:
Chiclé de alta: 130
Chiclé de baja: 40
Emulsor: 169-O0
Aguja: 5F21 en posición intermedia
Campana: 2,5
Tornillo de aire a una vuelta y media
Lo que no me entra en la cabeza es por qué razón afectaban tanto 5 puntos en un chiclé de baja a toda la zona de alta. Entiendo que pudiera tener una vacilación al cambiar de régimen bruscamente por falta de gasolina, pero ¿¿que fallara con el puño abierto por completo?? Mi no entender.
Pero tampoco es importante. Lo que vale la pena en realidad es la cara de José María al comprobar lo fina que ha quedado ... y que al volver en el coche mi hijo Julián había entendido perfectamente lo que estábamos intentando hacer. Igual algún día tenemos un buen mecánico en casa.
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