lunes, octubre 19, 2009

Preparaciones y preparadores en el trial de clásicas

Una de las cuestiones que más comentarios recurrentes produce en el ámbito del trial de clásicas es la de la preparación de las motos, que casi siempre suele desembocar en discusiones sobre la legalidad de algunas de las motos que producen. Dejo ese tema para otro día, porque me resulta hasta aburrido, y comienzo con el tema de mitos y realidades sobre la preparación de una moto de trial clásica.

Creo que una buena parte de la polémica en torno a la superioridad técnica de las motos "de preparador" viene provocada porque la mayoría de los opinantes no han tenido oportunidad de comparar motos clásicas en auténtico "estado de origen" con motos ya preparadas en la actualidad. En el mejor de los casos, la gente que escribe está comparando un recuerdo con una realidad, o una moto en mal estado de conservación con una "recién hecha".

En mi caso, tengo la suerte de haber conducido algunos modelos clásicos en la época de su fabricación (los recuerdo), contar en mi garaje con al menos tres motos en estado "casi original" (puedo seguir probándolas ahora), y tener amigos con modelos como los míos pero salidos de las manos de algunos preparadores de renombre (puedo comparar con las mías). Con lo cual pondré un primer ejemplo basado en la comparación directa de dos motos del mismo modelo, con la Cota 330.

En este caso se trataría de una moto traída de Italia prácticamente sin usar, comparada con la Cota 330 "Classic Team" de mi amigo José María Domínguez Vila. Podemos ver ambas en las fotos:





La primera es mi propia Cota 330 después de haberle quitado el equipo eléctrico original con que vino de Italia, y mientras le cambiaba un retén del cigüeñal antes de ponerla en funcionamiento. La moto está absolutamente de serie con muy pocas excepciones: manillar de época diferente al suyo, puños de goma Renthal blandos y Michelín X11. Los amortiguadores traseros Marzocchi eran de serie en Italia, en lugar de los Telesco que montaban aquí.

La segunda es la Classic Team de José María, un día que estuvimos probando un carburador Mikuni para sustituir su Amal original. Vamos con ella a ver en qué consiste la labor de un preparador en su modalidad más simple:

PREPARACIÓN "NIVEL 1"

Si enfrentamos una clásica de serie con una moto "de preparador" con un nivel de modificación bajo, como la que nos ocupa, encontraríamos lo siguiente:

1.- El primer cambio lo vemos en el chasis, donde las estriberas se han cambiado de posición, poniéndolas más atrás y más abajo. Con esto, más el manillar Renthal alto, se consigue una posición de conducción cómoda y aligerar el tren delantero (con la posición de fábrica vamos "con el culo en pompa"). Esta primera modificación la llevan el 99% de las 330 que compiten en clásicas. De hecho sólo he visto una original ... la mía cuando la llevó Manolo Castrillo en Jaén 2.008.

2.- El segundo cambio en el chasis son los amortiguadores. Que en este caso son NJB y sustituyen a los Classic Team que puso originalmente Esteban Arenas al prepararla. No puedo comparar con los Telesco originales de las 330 españolas, pero sí con los Marzocchi, y no se nota una gran diferencia ... excepto tal vez a favor de los italianos porque los NJB están ya bajos de presión. Es decir: que la amortiguación trasera depende mucho del estado de forma de los elementos, y siempre se cambia, con lo que no constituye una ventaja específica de las preparadas.

3.- En cuanto al motor, puedo dar fe de que mi 330 personal va fantásticamente bien, y puede competir sin problemas con la de José María ... entre otras cosas porque él solicitó a Arenas que la moto siguiera siendo suave y conducible, con lo que éste respetó las inercias, distribución y carburación. Para ser honesto, el único punto del motor con piezas modificadas en la Classic Team es el carburador: monta una campana de bronce, más pesada que la original, con lo que mejora el tacto y se minimiza el desgaste del cuerpo.

Sin embrago, si comparamos el motor de mi 330 con la 330 "Puma Racing" de David Martínez, el resultado cambia: la moto de David estira mucho más y tiene un tacto de gas mucho más inmediato, a costa de sacrificar dulzura en la banda más baja del motor. Pero es una preparación "Nivel 2" de las que hablaremos luego.

La pregunta del millón es entonces ... ¿y por qué se gasta la gente una pasta en una moto "de preparador", si una original va de sobra para competir en casi cualquier nivel? La respuesta es sencilla: la "Classic Team" de José María no ha dado un sólo problema mecánico en los 3 años siguientes a salir del taller de Esteban Arenas. Y la paz mental tiene un precio.

Es decir: una primera cosa interesante es que un preparador responsable y serio va a desmontar cada pieza de la moto, sustituirá los elementos más sujetos a desgaste, y dejará las tolerancias internas tal cual estaban el día en que la moto salió de fábrica. Y en algunos casos, incluso mejor, puesto que conocen los fallos "de diseño" del modelo y son capaces de corregirlos. Sólo por eso, en algunos casos merece la pena pagar el precio. Aunque en estos casos, la "magia" de la preparación está al alcance de cualquier persona que sepa reemplazar juntas, retenes y cojinetes, o llevar un cigüeñal a comprobar.

Pero, aunque haya que romper una lanza en favor de la profesionalidad de los preparadores, no es menos cierto que -por poner dos ejemplos- ni mis Montesa, ni las Bultaco de Toño Villanueva han dejado de acabar una carrera, y son motos de serie mantenidas por sus propios pilotos.

PREPARACIONES DE OTROS NIVELES ... "Hasta el infinito, y más allá".



Abro este segundo apartado con una foto que tomo prestada del foro de www.todotrial.com, y con una frase de Buzz Lightyear que siempre me ha hecho gracia. Pero quiero dejar constancia de que ignoro quien es el propietario de la moto, y que la traigo aquí porque me llamó la atención en Robregordo por la calidad con que estaba efectuado el trabajo; no por lo legal o ilegal de la moto, cosa que desconozco.

Se trata de una moto realizada sobre base Bultaco Sherpa 199, no sé si A ó B porque me es complicado identificar el modelo sin más datos. Y que tiene un montón de modificaciones: suspensión delantera moderna (puede que sea Sherco), basculante trasero de aluminio, amortiguadores traseros "Magicals", carburador Dell'Orto, y un largo etcétera de cosas que están a la vista ... y que hacen que la moto deba pesar menos que el modelo de serie, y tener un comportamiento muy superior a la moto de origen. Y hablamos de lo que se puede ver ... probablemente el motor tenga también muchas modificaciones.

Si el lector se pregunta cuales pueden ser éstas, es complicado dar respuesta, pero también admiten un escalado en cuanto a "modificación del carácter"/"cambio de rendimiento". Se podían agrupar en dos bloques: modificaciones "clásicas" e "inventos".

Las modificaciones clásicas pueden ser:

1.- Pulido y enfrentado de los transfers de carga y las lumbreras de admisión y escape, más pulido de biela y cigüeñal. Con ellas se consigue que el motor dé un rendimiento óptimo, conservando el carácter original. Por entendernos, es como si tomáramos la curva de potencia original y la subiéramos homogéneamente en un par de caballos a todo régimen. Mismo carácter, pero motor "más lleno".

2.- Relleno de los agujeros de contrapeso del cigüeñal y reequilibrado del mismo. Con ello se consigue un menor volumen en la cámara de precompresión, con lo que el tráfico de los gases es más rápido y el motor estira más. Se hacía en la época, pero era más normal en motos de cross que en trialeras.

3.- Retoque de las lumbreras de admisión y escape y/o la falda de admisión del pistón. Comparando cilindros originales del mismo modelos en años diferentes, las diferencias de diseño en las lumbreras no son sustanciales, lo que hace pensar que las fábricas españolas jugaron más con otros parámetros que con la distribución. Cuando querían variarla de verdad, introducían modificaciones mayores como un transfer adicional, o el cambio en la carrera y/o el diámetro. Pero estos retoques son habituales hoy, y se suelen hacer ... típicamente buscando una mejor respiración y estirada del motor.

4.- Alteración de las inercias del motor. Este apartado es especialmente importante en cuanto a variar el comportamiento de un motor. Pensemos que algunos modelos clásicos tienen volantes magnéticos que pesan un par de kilos, y ejes de balance que pesan casi otro tanto al otro extremo del cigüeñal. Si los aligeramos, el comportamiento de un mismo motor pasará de "locomotora de vapor" a "cabra loca" sin necesidad de hacer nada más. Un ejemplo curioso de esto fue la Cota 350 de Nacho247 cuando tenía roto el eje del cigüeñal y subía de vueltas como una turbina. Eso sí ... no iba bien en bajas vueltas, con lo que no había quien la condujera.

Genéricamente, lo que sucede en casi todos estos casos, es que si las modificaciones no van acompañadas por un cambio en la carburación/caja de filtro y/o el escape, tienen una eficacia más limitada.

Si nos metemos a tocar un poco de todo, entraríamos ya en el terreno de modificaciones más tipo "invento", que son casi infinitas. Y donde tal vez lo más divertido sean las leyendas urbanas que circulan, del tipo "créeme, que fulano lleva un pistón de Sherco en su Cota, que lo sé de buena tinta".

Por aclarar conceptos ... aunque alguien llevara un pistón moderno en una clásica, no conseguiría una mejora de rendimiento sustancial, si esto no fuera acompañado de retoques en el pistón mismo y/o el resto de la distribución, como hemos visto antes. Un pistón moderno puede dar más fiabilidad, pero no un rendimiento muy diferente, por sí solo, al de uno antiguo del que haya copiado sus medidas.

Otra cosa es el carburador. No porque uno moderno tenga mayor capacidad de ser adaptado a un motor que uno clásico. Existen para Amal tanta gama de chiclés, campanas y chimeneas como para los famosos Mikuni VM (legales por época de diseño para el trial de clásicas), con lo que es posible afinar tanto como uno quiera, si se trata de una unidad nueva como las que pueden comprarse a buen precio en www.amalcarb.co.uk. Pero los inventos no llevan carburadores clásicos sino los modernos de compuerta plana, que dotan al motor de una respuesta más inmediata que los clásicos de compuerta cilíndrica. Algo que en motores que buscan la inmediatez se aprecia mucho.

El siguiente punto típico en un nivel "invento" es el encendido. Las clásicas llevaban sus platinos con un condensador, que se sustituye por un electrónico. En principio el cambio es por pura fiabilidad y estabilidad en la puesta a punto, dado que un electrónico no varía una vez bien reglado. Otra cosa (no estoy seguro) es que se puedan montar encendidos electrónicos con avance variable y/o curvas programables, cosa que no son viables en un encendido clásico de una 2T española donde el avance es siempre fijo. Por otro lado ... sé que no es una estadística fiable, pero he visto últimamente más motos con fallos en el electrónico que en los platinos ... y un electrónico roto no puede cambiarse al lado de un camino, mientras que un condensador si se puede añadir con un simple faston y sin desmontar nada. Ni que decir tiene que los electrónicos aligerados son ya dos cambios sustanciales en un sólo paso: inercias del motor y fiabilidad.

A partir de aquí, no hay límite a lo que pueda hacerse en un motor de "invento": escapes más abiertos para acompañar a todo lo anterior, cajas de filtro rediseñadas para optimizar la admisión, cajas de láminas adaptadas a cilindros antiguos, embragues alterados buscando una suavidad extrema, etc.

Y ya que tienes todo un pepino entre las piernas, lo normal es que el inventor decida meterse a tocar el chasis, retocando geometrías, variando lanzamientos de horquilla (cuando no la horquilla entera), cambiando materiales en busca de un menor peso, mejorando la amortiguación trasera, bajando el asiento, recortando tubos de chasis, poniendo llantas modernas para montar neumáticos tubeless ... o cualquiera otra cosa que se les ocurra que puede convertir la moto en algo más competitivo. Porque se han visto desde frenos de cross hasta lo que la imaginación pueda dar de sí aplicado a los chasis de pretendidas clásicas.

Entiendo que parte de lo que motiva todos estos cambios es que pilotos acostumbrados a sus motos de trial modernas encuentren en la clásica un tipo de respuesta más parecido al de su montura habitual, y que los preparadores tienen el mérito de lograr esto partiendo de modelos con muchos años en la espalda.

Pero lo que resulta curioso es que, en algún sentido, muchas de estas motos de preparación "Nivel n" terminan por ser casi la misma moto. Incluso en terminología, hace gracia escuchar a los pilotos referirse a su moto como "una Puma" sin hacer referencia al modelo sobre el cual el preparador trabajó. Supongo que también es por una cuestión de prestigio personal del propio José Luís Rodríguez (dueño de Puma Racing), pero resulta llamativo ver cómo sus clientes ya no hablan de sus Sherpas o sus Cotas, sino de sus Pumas. Y puede que tengan razón: entre una Cota 330 de serie o con un nivel de preparación bajo, y algunas de las creaciones de José Luís media un abismo tal que si las probáramos sin verlas creeríamos estar usando modelos distintos.

Problemática de las preparaciones extremas.

Dejando aparte el apartado económico (una preparación extrema puede ponerse en 6.000 euros más la moto y tardar un año en ser servida), hay un par de cuestiones llamativas en torno a ellas.

La primera, y menos importante, es que muchos de sus pilotos necesitan un tiempo de adaptación muy largo a su montura mejorada, y que sus resultados incluso caen antes de lograrlo. Esto da idea de lo profundo de los cambios que se llegan a efectuar.

La segunda, y completamente clave, es el impacto que las preparaciones extremas tienen en el trial de clásicas. Creo que puede resumirse en que el trazado de algunas secciones, sobre todo en niveles altos, se hace ya con un criterio más de moto moderna que de clásicas. Si enfrentas un escalón de un metro a la salida de un giro cerrado, con una Sherpa 199 de serie te dejas los dientes, porque no tiene ni la altura libre para subirlo, ni la suspensión para absorberlo, ni el motor para conseguirlo. Y esto es bastante independiente del nivel del piloto. Pero si eres un buen piloto y usas una moto como la de la foto de arriba, probablemente la pases.

La pregunta en este caso, aún después de haber pasado la zona, sería ... ¿es clásico un trial donde una Sherpa 199 no puede desenvolverse tal cual salió de fábrica? Y si lo llevamos a categorías inferiores es ... ¿se deben marcar zonas para estas motos a costa de que las clásicas sin preparar lo pasen mal?

En mi opinión la respuesta es clara: NO. Pero no es simple, y tiene que ver con otros temas del que hablaré otro día, que esto se me ha alargado más de la cuenta.

21 comentarios:

  1. Por primera vez veo de forma clara y resumida la problemática serie/tunning. Y además aprendiendo. Gracias.

    El trial clásico se tiene que apoyar en dos patas: non stop y motos lo más auténticas posibles.

    Ninguno de los dos pilares se cumple. Muchos pilotos se paran y les ponen un varios. Y las motos, qué decir que no se haya dicho ya.

    Los que se ponen estupendos con el tema de los niveles arguyendo que es una "campeonato", deberían fijarse más en si las motos son clásicas o "retros".

    Todo esto sin personalizar en nadie. No es una crítica a las motos y/o sus preparadores, que son muy buenos, sino al errático deambular del trial clásico.

    Gracias de nuevo por esta entrada.

    VTT-348T (piloto inmejorable y dizque auténtico)

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  2. Gracias, apañero. Estoy de acuerdo con lo que dices. Y lo más cachondo es que puede que la solución a todo sea algo tan absurdo e irrealizable como cumplir con el reglamento.

    Pero eso es otra entrada. La siguiente, si Dios quiere.

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  3. King, he leído esa última publicación en tu blog, parece más una denuncia que que otra cosa. Yo estoy totalmente de acuerdo con lo que argumentas, de seguir así los triales clásicos pueden llegar a desaparecer como tales. Se convertirían en unas pruebas para prototipos únicamente y la esencia de la restauración de una moto clásica se perdería.

    Se que no soy el más indicado para estar de acuerdo con tus palabras pero si tengo la suficiente sesera para reconocer que es verdad lo que dices.

    Yo soy partidario de unos amortiguadores “modernos” y lo de las estriberas por que reconozco que es mucho más cómoda la posición de conducción y la adherencia de la bota a estos, pero de ahí a realizar un cambio tan radical en lo que a llantas, motor, barras delanteras, manillares, carburación, encendido, etc., etc., es mucho cambio para este tipo de moto, terminaríamos antes comprando una Sherco y poniéndole las pegatinas de Bultaco…aunque ya se que viene una así pero hablo de forma metafórica.

    Es verdad que si se sigue en esa dinámica de “mejorar” las posibilidades de las motos antiguas se llegará a excluir de las pruebas a las que les dieron nombre a los “triales de clásicas”, pues a ver quien es el guapo que se mide con un pepino de esos.

    Está claro que hace falta una reglamentación más contundente con este tema. En Canarias compite una Jawa 200 del año 58 que se comporta como una Fantic del 85 debido a sus “actualizaciones”. Hay otro ejemplos, pero nombro este por que es el que se supone ganará seguro este año el campeonato Canario.

    Un saludo.

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  4. Y probablemente gane porque sea un buen piloto, Carlos. Pero ... ¿una Jawa 200 del 58 competitiva? Mucho se le ha debido hacer para correr a ese nivel.

    El caso es que me temo lo que tu: al paso que va la burra, terminarán fuera las auténticas clásicas que no podrán seguir el ritmo de los punteros que lleven prototipos.

    Estamos yendo a una igualdad mecánica "por arriba" que acerca la competición y las zonas al trial de modernas.

    Que no es lo que nos gusta a muchos que, sobre todo, amamos las clásicas aunque nos pueda parecer curioso algún prototipo.

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  5. Fantástico, por los datos técnicos y por el sentido común.
    Pienso que lo que ha llevado al trial a ser un deporte más minoritario que antes, entre otras cosas, es por el aumento brutal de dificultad técnica de las zonas, necesaria para compensar las prestaciones de las motos modernas; y con estas preparaciones vamos en esa dirección.
    Por otro lado si de lo que estamos hablando es de clásicas, con todos mis respetos, no quiero ni comparar las apreciaciones de funcionamiento de las motos, que debían dar a ingenieros y mecánicos: Mick Andrews, Martin Lampkin, Rob Edwards, Bernie Screiber, Manuel Soler, Malcom Rathmell, Ulf Karlsson, etc. con las de ¿quien?. No conozco ni un solo preparador que disponga a su lado de la sapiencia de un piloto de la decima parte de nivel que los anteriores.
    Como bien dices, en muchos casos se quiere asimilar el comportamiento de la clásica con la moderna.
    Para mí no tiene sentido ni tan siquiera modificar las estriberas; si todas mantienen las geometrias originales, se conserva la igualdad, que es uno de los secretos del motorismo de montaña, en el que la máquina tiene el porcentaje de influencia en el resultado, más bajo de todas las competiciones de motor.
    saludos

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  6. Gracias por el comentario, Fernando.

    Y por la reflexión ... la verdad es que nunca me había planteado el rol de piloto probador con relación al preparador. Y comparto lo que dices: las motos de trial "tal cual fueron" eran lo mejor que la tecnología y los pilotos de la época eran capaces de hacer.

    La otra idea que me encanta es la de la moto de montaña como plataforma "igualitaria" para los pilotos. Aún recuerdo que se las llamaba "carreras cliente" por lo cercanas que estaban a las oficiales.

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  7. Tu lo has dicho Julián. En mi opinión es tan fácil como cumplkir el reglamento a rajatabla...TODOS.
    Hace unos años me estuve planteando empezar a participar en éstas pruebas, y estuve siguiendo a Pim y Joan con sus preciosas 247 tambores grandes en las que hasta las manetas esran de serie, pero también vi otras motos muy "felinas" que de serie conservaban únicamente alguna calca y en las que se había modificado totalmente la geometría del bastidor o sencillamente se había hecho uno nuevo, y creo que ésto no es justo.
    Si algún día se establece un reglamento claro y sobretodo se aplica de igual modo para todos me plantearé participar, y si no pués prefiero seguir haciendo excursiones con los colegas y seguir algún trial de verdad.
    Un saludo para todos.

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  8. Pues si tienes oportunidad de hacerte un Cabrianes o un Robregordo, son una experiencia, Jaume.

    El reglamento existe, y es claro. Otra cosa es que se aplique, que es donde empieza a generarse el problema. Pero eso lo dejo para el siguiente comentario.

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  9. Pués me gustaría, el problema es que ahora mismo la moto que tengo es un "proto" 307 de fábrica. Base 304 pero con láminas,horquilla diferente, mono, y discos en ambas ruedas.
    creo que hay una categoria "open" pero creo que en ésta categoría no se acepta el disco trasero...además, si en las otras categorías ya van con "motogepés" no me quiero ni imaginar lo que me puedo encontrar en la open...

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  10. En Cabrianes admitían "postclásicas", pero no sé cual era el límite. En Madrid se planteó (y rechazó) este año.

    Son motos que se han quedado un poco en terreno de nadie. Al menos, de momento.

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  11. No puedo estar más de acuerdo con este post, me gusta el trial, me apasionan las motos y no me gustan las ”pumas”...

    Cabrianes 2010 puede ser la respuesta!!! veremos.

    Un abrazo

    Pep

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  12. Anónimo11:51 a. m.

    En una visita que tuvimos recientemente de Amos Bilbao a nuestra isla, comentó que se debería bajar el nivel del trial en las modernas, pues se ve claramente que eso ya es tierra de unos pocos y probablemente se animarían más aficionados a practicar este deporte…, sin llegar a rozar los límites de la mezcla entre “escalada y motociclismo”.

    Si se sigue la trayectoria errónea descrita por Amos de las modernas en las clásicas, los triales clásicos quedarán vetados a las “preparadas” o Pumas… y para algún iluminado que crea que puede llegar al nivel con una cásica de verdad.

    Cosas parecidas a lo que estáis diciendo nos está pasando ahora en Canarias, digo ahora por que llevamos solo este año haciendo el campeonato de clásicas y se nos estás planteando dudas al respecto. No queremos dejar atrás a las post-clásicas, por que aquí somos pocos y por que no es justo que se queden fuera de competición por tener una moto “entre aguas”, pero si es verdad que en su mismo nivel las dos motos no tienen comparación.
    El trial de clásicas en Canarias, a unos pocos, nos gusta denominarlo “el cementerio de elefantes”, ahí van a terminar…deportivamente hablando, todos los que han sido Viejas Glorias del Motocross, el enduro, trial moderno, etc. O los que como yo y muchos más, hemos tenido motos de carretera y vemos ahora la posibilidad de competir con motos que marcaron una época. Sin dificultad y con poco riesgo…los lunes hay que volver al trabajo y ya tenemos una edad para recuperaciones. Si sube mucho la dificultad la gente se asusta y se aburre, las licencias no se sacan y las federaciones pierden.

    No se puede permitir que las “preparadas” se adueñen de los triales de clásicas, si sucede eso se acabó la historia...nunca mejor dicho.

    PD: Creo que si se rechazaron las post-clásicas en Robregordo fue por el motivo de la lista de inscritos limitada a 200 motos por medio ambiente, supongo que la clásica genuina se impuso a esta “selección medioambiental”.

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  13. Perdón, anónimo es Carlos García Quintero, me equivoqué.

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  14. A ver en qué queda Cabrianes ...

    Por otro lado, y sobre el comentario de Anónimo, estoy muy de acuerdo con mucho de lo que dice.

    En mi opinión, el trial se ha "bifurcado". No es lo mismo el de modernas que el de clásicas, ni por pilotos, ni por filosofía, ni por nada. Y la mezcla no creo que sea buena para nadie.

    Hubo una propuesta sensata hace tiempo, que fue la de ser más estrictos con el reglamento y vincular la dificultad de las zonas al nivel de las motos. De tal modo que amarillas fuera pre-72, verdes pre-77, azules pre-80 ... y se dejara un nivel más para las preparadas.

    Pero nadie hizo demasiado caso.

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  15. Hola.
    King, felicidades por el artículo. La verdad es que es un tema apasionante.
    Estoy totalmente de acuerdo en que la moto se serie bien afinada es casi insuperable. Sobre todo si se le hace aquello que ya se le hacía en la época para correr (p.e. estriberas, amortiguadores, neumáticos, caja filtro, etc). Y esto es como ya se ha dicho por la sencilla razón de que los preparadores de antes (las fábricas) tenían muchos más medios y conocimientos técnicos sobre esa moto que todos los preparadores de ahora juntos, y el asesoramiento de campeones del mundo, ahí es ná. Soy incluso más radical que King en el planteamiento. La moto original es SIEMPRE más efectiva que la preparada, y cuanto más preparada (en la mala dirección), menos efectiva.
    Así que tampoco me preocuparía tanto de que haya motos de un tipo o de otro. Cuantas más motos muy preparadas haya, no subirá el nivel de las zonas, sino que bajará, así que no nos preocupemos. Las motos no suben los escalones solas, por mucha atura libre que tengan ni suspensiones modernas. Yo me preocupo de que mi moto sea ló más efectiva posible, y para lograrlo en lugar de llevarla a un preparador me he comprado el libro en el que Sammy Miller habla de esa moto y de sus competiciones. Os aseguro que ahí sí que se aprenden cosas.
    Y luego, creo que también hay que comprender a quien busca una moto totalmente fiable y la lleva a un preparador actual. Mientras no lleguen a los extremos de la sherpa de la foto y cumplan el reglamento (las Puma en muchos casos lo cumplen) no hay problema sino más bien al revés. Cada cual que se tome las cosas como quiera, faltaría más. Un saludo

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  16. No conozco el libro de Sammy Miller del que hablas, pero habrá que buscarlo, ya que Don Smith no se decidió a escribir nada.

    Lo que no estoy tan seguro es de que los "protos actuales" sean menos efectivos que una de serie antigua bien conservada, aunque probablemente sí que son más complicadas de llevar por un piloto no hecho a modernas.

    Y al final, una de las preguntas que te quedan es ... ¿para qué queremos un reglamento? Pagamos por ello en cada carrera, y sin embargo se observa poco.

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  17. OK Sorry for my lack of Spanish!

    Modified bikes are always going to be an issue. Look at the Pre65 scene in the UK with some top bikes performing as well or better than 70's twinshocks. I think it's just a case of our natural competitive and inventive nature. "The will to win" and the want to improve.

    It's a difficult situation across the sport. I myself as an engineer will maybe build a very Special Bultaco, BUT I would not consider modifying my most original bikes other than trivial modifications like footpeg mountings or personalisation etc. I wish to preserve most of my bikes as they were.

    On the other hand back in the 70's and 80's many modifications were carried out, like different frames etc. for example "Vestys" Works (Commerfords) Bultaco built by Reg May was VERY different to a factory bike. Of course these were built in small numbers maybe even only one bike.

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  18. Sorry for my lack of english, Wayne.

    I agree there were many special bikes along the years. But, as you said, there were only built in short series. And, of course, if you take a look at any magazine of those days, the vast majority of pilots, rode commercial bikes with few modifications.

    Nowadays, the situation is quite different. In many races, the special bikes are not the exception but the rule. And those machines (and their pilots) have influence in the sections. My personal feeling is that we are re-inventing the modern trials, step by step.

    And I don´t like it.

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  19. Julián

    Will always be a big issue! Pre65 the same and it probably always will be.

    I like the specials for what they are, and that is interesting developments of the bikes. BUT I also consider it "ruining" a bike that is original and worth restoring.

    If I ever build a special it will be made from orphan ebay parts, not a complete bike with matching engine and frame numbers for example. A mongrel/Bastard bike!!

    I also dislike the breaking of complete bikes to sell parts! Such a waste.

    Wayne....

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  21. Julián está muy bien tu artículo y comentas todo muy acertadamente. Yo he podido experimentar también las diferencias, comencé a correr en mi 330 totalmente de serie y estaba la moto machacadita, después mejoró mucho tras estar puesta a punto en Classic Team, que era un preparador al estilo clásico, pues le gustaba preparar las motos pero lo más original posible y al estilo de las preparaciones que se hacían en su época, y ya le criticaban por ello. Ahora mi moto ha vuelto a cambiar tras pasar por las manos del Puma. De probar la moto en su primera fase hasta esta última hay mucha diferencia, pero la mayor es que la he adaptado a mis gustos, a mi manera de hacer trial, y precisamente la respuesta del motor, es lo que menos se nota en esas tres evoluciones.

    Si la moto no la llevase como la llevo hoy me costaría más hacer las zonas de nivel expertos, donde si os fijáis nadie lleva una moto más antigua que una del 80, pero sí creo que haría las zonas igual de bien si corriese en verdes o amarillos.

    Aquí lo único que hay que hacer es fijarse bien en el reglamento y si es insuficiente endurecerlo para no desvirtuar el trial de clásicas, después habrá gente que preferirá llevarlas originales, restauradas, mejoradas, un poco preparadas o ultra preparadas según lo que permita el reglamento y eso va a pasar siempre mientras haya gente con formas de pensar diferentes, como es lógico.

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Como diría Juan Ramón Jiménez, mi troll es pequeño, peludo, suave; tan blando por fuera, que se diría todo de algodón, que no lleva huesos.

Probablemente no tiene huesos y por eso insulta bajo seudónimo. Pero además de cobarde es tan coñazo que he decidido que sólo me moleste a mi. De tal modo que a partir de ahora me quedo con la exclusiva de leer sus bobadas. Disculpadme el resto que os haga pasar por la "moderación" de vuestros comentarios.