Una de las cuestiones que más comentarios recurrentes produce en el ámbito del trial de clásicas es la de la preparación de las motos, que casi siempre suele desembocar en discusiones sobre la legalidad de algunas de las motos que producen. Dejo ese tema para otro día, porque me resulta hasta aburrido, y comienzo con el tema de mitos y realidades sobre la preparación de una moto de trial clásica.
Creo que una buena parte de la polémica en torno a la superioridad técnica de las motos "de preparador" viene provocada porque la mayoría de los opinantes no han tenido oportunidad de comparar motos clásicas en auténtico "estado de origen" con motos ya preparadas en la actualidad. En el mejor de los casos, la gente que escribe está comparando un recuerdo con una realidad, o una moto en mal estado de conservación con una "recién hecha".
En mi caso, tengo la suerte de haber conducido algunos modelos clásicos en la época de su fabricación (los recuerdo), contar en mi garaje con al menos tres motos en estado "casi original" (puedo seguir probándolas ahora), y tener amigos con modelos como los míos pero salidos de las manos de algunos preparadores de renombre (puedo comparar con las mías). Con lo cual pondré un primer ejemplo basado en la comparación directa de dos motos del mismo modelo, con la Cota 330.
En este caso se trataría de una moto traída de Italia prácticamente sin usar, comparada con la Cota 330 "Classic Team" de mi amigo José María Domínguez Vila. Podemos ver ambas en las fotos:
La primera es mi propia Cota 330 después de haberle quitado el equipo eléctrico original con que vino de Italia, y mientras le cambiaba un retén del cigüeñal antes de ponerla en funcionamiento. La moto está absolutamente de serie con muy pocas excepciones: manillar de época diferente al suyo, puños de goma Renthal blandos y Michelín X11. Los amortiguadores traseros Marzocchi eran de serie en Italia, en lugar de los Telesco que montaban aquí.
La segunda es la Classic Team de José María, un día que estuvimos probando un carburador Mikuni para sustituir su Amal original. Vamos con ella a ver en qué consiste la labor de un preparador en su modalidad más simple:
PREPARACIÓN "NIVEL 1"Si enfrentamos una clásica de serie con una moto "de preparador" con un nivel de modificación bajo, como la que nos ocupa, encontraríamos lo siguiente:
1.- El primer cambio lo vemos en el chasis, donde las estriberas se han cambiado de posición, poniéndolas más atrás y más abajo. Con esto, más el manillar Renthal alto, se consigue una posición de conducción cómoda y aligerar el tren delantero (con la posición de fábrica vamos "con el culo en pompa"). Esta primera modificación la llevan el 99% de las 330 que compiten en clásicas. De hecho sólo he visto una original ... la mía cuando la llevó Manolo Castrillo en Jaén 2.008.
2.- El segundo cambio en el chasis son los amortiguadores. Que en este caso son NJB y sustituyen a los Classic Team que puso originalmente Esteban Arenas al prepararla. No puedo comparar con los Telesco originales de las 330 españolas, pero sí con los Marzocchi, y no se nota una gran diferencia ... excepto tal vez a favor de los italianos porque los NJB están ya bajos de presión. Es decir: que la amortiguación trasera depende mucho del estado de forma de los elementos, y siempre se cambia, con lo que no constituye una ventaja específica de las preparadas.
3.- En cuanto al motor, puedo dar fe de que mi 330 personal va fantásticamente bien, y puede competir sin problemas con la de José María ... entre otras cosas porque él solicitó a Arenas que la moto siguiera siendo suave y conducible, con lo que éste respetó las inercias, distribución y carburación. Para ser honesto, el único punto del motor con piezas modificadas en la Classic Team es el carburador: monta una campana de bronce, más pesada que la original, con lo que mejora el tacto y se minimiza el desgaste del cuerpo.
Sin embrago, si comparamos el motor de mi 330 con la 330 "Puma Racing" de David Martínez, el resultado cambia: la moto de David estira mucho más y tiene un tacto de gas mucho más inmediato, a costa de sacrificar dulzura en la banda más baja del motor. Pero es una preparación "Nivel 2" de las que hablaremos luego.
La pregunta del millón es entonces ... ¿y por qué se gasta la gente una pasta en una moto "de preparador", si una original va de sobra para competir en casi cualquier nivel? La respuesta es sencilla: la "Classic Team" de José María no ha dado un sólo problema mecánico en los 3 años siguientes a salir del taller de Esteban Arenas. Y la paz mental tiene un precio.
Es decir: una primera cosa interesante es que un preparador responsable y serio va a desmontar cada pieza de la moto, sustituirá los elementos más sujetos a desgaste, y dejará las tolerancias internas tal cual estaban el día en que la moto salió de fábrica. Y en algunos casos, incluso mejor, puesto que conocen los fallos "de diseño" del modelo y son capaces de corregirlos. Sólo por eso, en algunos casos merece la pena pagar el precio. Aunque en estos casos, la "magia" de la preparación está al alcance de cualquier persona que sepa reemplazar juntas, retenes y cojinetes, o llevar un cigüeñal a comprobar.
Pero, aunque haya que romper una lanza en favor de la profesionalidad de los preparadores, no es menos cierto que -por poner dos ejemplos- ni mis Montesa, ni las Bultaco de Toño Villanueva han dejado de acabar una carrera, y son motos de serie mantenidas por sus propios pilotos.
PREPARACIONES DE OTROS NIVELES ... "Hasta el infinito, y más allá".
Abro este segundo apartado con una foto que tomo prestada del foro de www.todotrial.com, y con una frase de Buzz Lightyear que siempre me ha hecho gracia. Pero quiero dejar constancia de que ignoro quien es el propietario de la moto, y que la traigo aquí porque me llamó la atención en Robregordo por la calidad con que estaba efectuado el trabajo; no por lo legal o ilegal de la moto, cosa que desconozco.
Se trata de una moto realizada sobre base Bultaco Sherpa 199, no sé si A ó B porque me es complicado identificar el modelo sin más datos. Y que tiene un montón de modificaciones: suspensión delantera moderna (puede que sea Sherco), basculante trasero de aluminio, amortiguadores traseros "Magicals", carburador Dell'Orto, y un largo etcétera de cosas que están a la vista ... y que hacen que la moto deba pesar menos que el modelo de serie, y tener un comportamiento muy superior a la moto de origen. Y hablamos de lo que se puede ver ... probablemente el motor tenga también muchas modificaciones.
Si el lector se pregunta cuales pueden ser éstas, es complicado dar respuesta, pero también admiten un escalado en cuanto a "modificación del carácter"/"cambio de rendimiento". Se podían agrupar en dos bloques: modificaciones "clásicas" e "inventos".
Las modificaciones clásicas pueden ser:
1.- Pulido y enfrentado de los transfers de carga y las lumbreras de admisión y escape, más pulido de biela y cigüeñal. Con ellas se consigue que el motor dé un rendimiento óptimo, conservando el carácter original. Por entendernos, es como si tomáramos la curva de potencia original y la subiéramos homogéneamente en un par de caballos a todo régimen. Mismo carácter, pero motor "más lleno".
2.- Relleno de los agujeros de contrapeso del cigüeñal y reequilibrado del mismo. Con ello se consigue un menor volumen en la cámara de precompresión, con lo que el tráfico de los gases es más rápido y el motor estira más. Se hacía en la época, pero era más normal en motos de cross que en trialeras.
3.- Retoque de las lumbreras de admisión y escape y/o la falda de admisión del pistón. Comparando cilindros originales del mismo modelos en años diferentes, las diferencias de diseño en las lumbreras no son sustanciales, lo que hace pensar que las fábricas españolas jugaron más con otros parámetros que con la distribución. Cuando querían variarla de verdad, introducían modificaciones mayores como un transfer adicional, o el cambio en la carrera y/o el diámetro. Pero estos retoques son habituales hoy, y se suelen hacer ... típicamente buscando una mejor respiración y estirada del motor.
4.- Alteración de las inercias del motor. Este apartado es especialmente importante en cuanto a variar el comportamiento de un motor. Pensemos que algunos modelos clásicos tienen volantes magnéticos que pesan un par de kilos, y ejes de balance que pesan casi otro tanto al otro extremo del cigüeñal. Si los aligeramos, el comportamiento de un mismo motor pasará de "locomotora de vapor" a "cabra loca" sin necesidad de hacer nada más. Un ejemplo curioso de esto fue la Cota 350 de Nacho247 cuando tenía roto el eje del cigüeñal y subía de vueltas como una turbina. Eso sí ... no iba bien en bajas vueltas, con lo que no había quien la condujera.
Genéricamente, lo que sucede en casi todos estos casos, es que si las modificaciones no van acompañadas por un cambio en la carburación/caja de filtro y/o el escape, tienen una eficacia más limitada.
Si nos metemos a tocar un poco de todo, entraríamos ya en el terreno de modificaciones más tipo "invento", que son casi infinitas. Y donde tal vez lo más divertido sean las leyendas urbanas que circulan, del tipo
"créeme, que fulano lleva un pistón de Sherco en su Cota, que lo sé de buena tinta".
Por aclarar conceptos ... aunque alguien llevara un pistón moderno en una clásica, no conseguiría una mejora de rendimiento sustancial, si esto no fuera acompañado de retoques en el pistón mismo y/o el resto de la distribución, como hemos visto antes. Un pistón moderno puede dar más fiabilidad, pero no un rendimiento muy diferente, por sí solo, al de uno antiguo del que haya copiado sus medidas.
Otra cosa es el carburador. No porque uno moderno tenga mayor capacidad de ser adaptado a un motor que uno clásico. Existen para Amal tanta gama de chiclés, campanas y chimeneas como para los famosos Mikuni VM (legales por época de diseño para el trial de clásicas), con lo que es posible afinar tanto como uno quiera, si se trata de una unidad nueva como las que pueden comprarse a buen precio en www.amalcarb.co.uk. Pero los inventos no llevan carburadores clásicos sino los modernos de compuerta plana, que dotan al motor de una respuesta más inmediata que los clásicos de compuerta cilíndrica. Algo que en motores que buscan la inmediatez se aprecia mucho.
El siguiente punto típico en un nivel "invento" es el encendido. Las clásicas llevaban sus platinos con un condensador, que se sustituye por un electrónico. En principio el cambio es por pura fiabilidad y estabilidad en la puesta a punto, dado que un electrónico no varía una vez bien reglado. Otra cosa (no estoy seguro) es que se puedan montar encendidos electrónicos con avance variable y/o curvas programables, cosa que no son viables en un encendido clásico de una 2T española donde el avance es siempre fijo. Por otro lado ... sé que no es una estadística fiable, pero he visto últimamente más motos con fallos en el electrónico que en los platinos ... y un electrónico roto no puede cambiarse al lado de un camino, mientras que un condensador si se puede añadir con un simple faston y sin desmontar nada. Ni que decir tiene que los electrónicos aligerados son ya dos cambios sustanciales en un sólo paso: inercias del motor y fiabilidad.
A partir de aquí, no hay límite a lo que pueda hacerse en un motor de "invento": escapes más abiertos para acompañar a todo lo anterior, cajas de filtro rediseñadas para optimizar la admisión, cajas de láminas adaptadas a cilindros antiguos, embragues alterados buscando una suavidad extrema, etc.
Y ya que tienes todo un pepino entre las piernas, lo normal es que el inventor decida meterse a tocar el chasis, retocando geometrías, variando lanzamientos de horquilla (cuando no la horquilla entera), cambiando materiales en busca de un menor peso, mejorando la amortiguación trasera, bajando el asiento, recortando tubos de chasis, poniendo llantas modernas para montar neumáticos tubeless ... o cualquiera otra cosa que se les ocurra que puede convertir la moto en algo más competitivo. Porque se han visto desde frenos de cross hasta lo que la imaginación pueda dar de sí aplicado a los chasis de pretendidas clásicas.
Entiendo que parte de lo que motiva todos estos cambios es que pilotos acostumbrados a sus motos de trial modernas encuentren en la clásica un tipo de respuesta más parecido al de su montura habitual, y que los preparadores tienen el mérito de lograr esto partiendo de modelos con muchos años en la espalda.
Pero lo que resulta curioso es que, en algún sentido, muchas de estas motos de preparación "Nivel n" terminan por ser casi la misma moto. Incluso en terminología, hace gracia escuchar a los pilotos referirse a su moto como "una Puma" sin hacer referencia al modelo sobre el cual el preparador trabajó. Supongo que también es por una cuestión de prestigio personal del propio José Luís Rodríguez (dueño de Puma Racing), pero resulta llamativo ver cómo sus clientes ya no hablan de sus Sherpas o sus Cotas, sino de sus Pumas. Y puede que tengan razón: entre una Cota 330 de serie o con un nivel de preparación bajo, y algunas de las creaciones de José Luís media un abismo tal que si las probáramos sin verlas creeríamos estar usando modelos distintos.
Problemática de las preparaciones extremas.Dejando aparte el apartado económico (una preparación extrema puede ponerse en 6.000 euros más la moto y tardar un año en ser servida), hay un par de cuestiones llamativas en torno a ellas.
La primera, y menos importante, es que muchos de sus pilotos necesitan un tiempo de adaptación muy largo a su montura mejorada, y que sus resultados incluso caen antes de lograrlo. Esto da idea de lo profundo de los cambios que se llegan a efectuar.
La segunda, y completamente clave, es el impacto que las preparaciones extremas tienen en el trial de clásicas. Creo que puede resumirse en que el trazado de algunas secciones, sobre todo en niveles altos, se hace ya con un criterio más de moto moderna que de clásicas. Si enfrentas un escalón de un metro a la salida de un giro cerrado, con una Sherpa 199 de serie te dejas los dientes, porque no tiene ni la altura libre para subirlo, ni la suspensión para absorberlo, ni el motor para conseguirlo. Y esto es bastante independiente del nivel del piloto. Pero si eres un buen piloto y usas una moto como la de la foto de arriba, probablemente la pases.
La pregunta en este caso, aún después de haber pasado la zona, sería ... ¿es clásico un trial donde una Sherpa 199 no puede desenvolverse tal cual salió de fábrica? Y si lo llevamos a categorías inferiores es ... ¿se deben marcar zonas para estas motos a costa de que las clásicas sin preparar lo pasen mal?
En mi opinión la respuesta es clara: NO. Pero no es simple, y tiene que ver con otros temas del que hablaré otro día, que esto se me ha alargado más de la cuenta.
Creo que con un poco de suerte podremos encontrar un pistón nuevo, porque la alternativa de la lija de agua me parece poca cosa para el nivel del desastre.
Y el caso es que odio profundamente petrolear. Pero con el líquido de encender barbacoas la verdad es que no huele demasiado mal y resulta bastante efectivo. Parece que hay que cambiar el muelle del selector y darle un pulido a las tapas para que luzca el motor como salió de fábrica.
