Arreglando un GPS Tomtom Urban Rider V3

Entiendo que parezca absurdo dedicar una entrada a un GPS en un blog de motos clásicas, pero tengo un par de buenas excusas para ello: la primera, que fue un instrumento importante en la pasada Impalada (y en mi vida diaria), y la segunda, que ya es casi un aparato "clásico", porque se trata de un Tomtom Urban Rider V3 que tiene unos años  (lo compré en diciembre de 2011).

En el lustro que llevo con él me ha dado buen servicio moviéndome por ciudad aunque, cuando se trata de hacer viajes, su software es patético y requiere de programas de terceros (Tyre) para poder gestionar rutas. Visto que la batería empezaba a durar menos de la cuenta, y que el soporte con que vino se había estropeado (saltó el mecanismo que mantiene fijo el aparato contra la base metálica que lo soporta con lo que llevaba unos meses vibrando y haciendo un ruido muy desagradable) estuve pensando en comprar un Rider de la serie 40/400 que acaban de salir a la venta, pero las críticas que he leído no eran tan positivas como para meter 400 euros en un aparato dudoso.

Así que decidí meterle mano a los problemas del mío. Y el primero era localizar una batería de recambio, así es que me fui a Amazon y por menos de 15 euros encontré una maravillosa batería china perfectamente compatible con el GPS, que en cuatro días estuvo en casa.

Y en cuanto la tuve, destripamos el invento, para lo cual necesitaréis un par de destornilladores Torx inviolables en medidas T6 y T8 que, en mi caso, forman parte de un kit comprado en iFixit hace años para desmontar ordenadores.

Hay que tener en cuenta que, además de los cuatro Torx T8 que se ven en la periferia del aparato, hay otros dos T6 bajo unos protectores de goma que los cubren, pero que se pueden retirar con un destornillador fino:

Hecho esto, se levanta la tapa trasera para ganar acceso al compartimento de la batería:

Y ya es sólo cuestión de reemplazarla, conectar los cables, cerrar los tornillos y ponerla en carga. Con lo cual tenemos resuelto el primer problema, que era la batería.

Ahora falta ver qué hacemos con el soporte. Y la primera opción es irte a Ebay para encontrar uno original, al bonito precio de 35,99 euros + 12 de gastos de envío. Que además no llega a tiempo para el viaje.

Pero lo cierto es que me da pánico llevar el GPS bailando. Y me preocupa la combinación de carreteras secundarias bacheadas + suspensión delantera de recorrido corto de la Impala 2. En la R1200GS el telelever se lo come todo, pero en la Montesa las cosas no son tan fluidas. Así que me decidí por hacer la chapuza que se puede admirar aquí:

Tan sencillo como agarrar un sobre de goma Sugru y pegarlo en los lugares en que el GPS toca con el soporte metálico para fijarlo y absorber vibraciones. Y parece que la cosa queda bien.

Estoy tan contento que igual hasta me estiro y compro la actualización de mapas a Tomtom, que me han hecho una oferta por 35 euros al ver que he merodeado por su web estos días de atrás. A veces lo del retargeting en Internet tiene sus ventajas. Eso me pondría la inversión en unos 50 mortadelos. Que, a cambio de prolongar la vida un par de años a un cacharro que me ha dado buen servicio, no me parece mala opción.

Ahora sólo falta perder unas horas peleando con el Tyre para diseñar las rutas definitivas y cargarlas en memoria, y ¡a por la Impalada 2016!

Herramientas para la Impalada 2016

Siguiendo con la serie "Impalada 2016", y como salió un comentario sobre herramientas en el Facebook del Motoclub Impala, me comprometí a escribir algo sobre lo que llevaremos para nuestro viaje ida y vuelta a Barcelona desde Madrid.

No he tenido oportunidad de abrir hoy la caja de herramientas de la moto donde hay más cosas que luego comentaré, por lo que empiezo con el cinturón de trial que siempre llevo cuando salgo al campo o voy de viaje. Cambian mucho el contenido y el peso dependiendo de la ocasión, pero no el recipiente, que es desde hace años un cinturón de la marca XC-Ting como veis en la foto de abajo en vista general.

El compartimento central es el destinado a herramientas, mientras que el de la derecha admite dos botellines de agua de 300 cc cada uno y el de la izquierda vale para el móvil, una cámara de fotos, la cartera, o incluso un chubasquero ligero si se dobla bien. Pero lo interesante está en el centro. Al abrir la cremallera se ve lo siguiente:

En la parte de abajo de la pantalla, unas gomas que permiten la estiba sencilla de herramientas, en la central una bolsa desenrrollable específica para llaves planas, y en la de arriba se ve una bolsa de marca "Magma" que cabe tras el rollo. Y con esos tres compartimentos tienes para un montón de cosas útiles. Que en un viaje largo son las de la foto de abajo:

Empezando en el sentido normal de lectura tenemos:

1.- Bolsa Magma con surtido de bridas y tornillería (M6 y M8 de distintas medidas más tuercas y arandelas hasta M10), más los cables de gas y embrague con sus prisioneros.

2.- Juego de vasos para carraca y prolongador de 1/4 pulgada. Son del 9 al 13, y debería reducirlos.

3.- Multiherramienta Leatherman Wave.

4.- Mango de destornillador para bits de taladro, y un prolongador que también vale para usar los bits en la carraca.

5.- Juego de llaves planas con: una 10x13 Wera Joker, una 12x13, otra 10-11 y una 6x7 para los tornillos superiores del carburador y algunos prisioneros.

6.- Carraca Wera Zyklop mini de la cual ya hablé en otra ocasión y que me tiene enamorado por la capacidad, la ligereza y la robustez.

7.- Recipiente de plástico con surtido de puntas planas, estrella y allen (también alguna torx para la BMW).

8.- El último fistro chino que vi por ahí y se vino a casa: un "Gator Grip" que supuestamente sustituye para emergencias a vasos entre 9 y 19 mm, además de poder lidiar con tuercas en mal estado.

Pero ahí no queda todo, sino que bajo la solapa del cuerpo central -y antes de la cremallera- hay otro compartimento donde llevo lo siguiente:

1.- Trapo de época. Os juro que venía con la Impala 2 cuando la compré. :-)

2. -Rollo de cuerda de mala calidad, pero que me ha dado algún buen apaño en algunos momentos.

3.- Guantes de nitrilo para no ponerse hecho un cerdo al arreglar un prisionero de gas (¿hay algo más sucio que hacer en una moto en mitad de la carretera?).

4.- Cinta aislante gris.

5.- Bujía de repuesto.

6.- Llave de bujía.

Y además, en la caja de herramientas de la Impala va su juego de llaves de fábrica, en el que se ha sustituido la llave de ruedas por la de Luís Mulero (mucho mejor y más práctica), se ha añadido un destornillador doble, una llave inglesa pequeña de buena calidad, más guantes de nitrilo, otra bujía con su llave, y una lámpara trasera de recambio.

En las bolsas sobredepósito nos repartiremos el aceite, una llave de escapes, un spray antipinchazos, una cámara y un juego de desmontables. Faltan -ya lo sé- un poco de alambre, un eslabón de enganche y un mechero.

Pero creo que con esto vamos bastante bien cubiertos. No llevamos extractor de plato magnético porque ambas motos van con volante electrónico y si falla nos va a dar igual.

¿Echáis algo en falta?

Preparando la Impalada: culatas, escapes ... y faros de Impala 2

El sábado empezamos la Impalada con lo que podíamos hacer en aquel momento: poco más que acercarse a Calleja para comprar un par de litros de aceite. Que si las cuentas no me fallan, debe ser el consumo total de dos motos a un promedio de algo menos de 4 litros a los 100 durante 1.500 kilómetros. Porque, efectivamente, no llegamos al 2% de mezcla con este aceite, sino al 1,5% ... más un chorrito en el caso de José María. Y por lo que veo en las culatas cuando las levanto, es una proporción bastante correcta; incluso hay más carbonilla en las culatas y cabezas de los pistones de la esperable con un aceite 100% sintético. Es algo que tengo que investigar, porque no me convence mucho. ¿Alguien tiene una alternativa mejor?

Mientras iba a por el aceite probé la culata rebajada, sin mucho síntoma de mejoría, cosa que me extrañó. Pero el domingo, cuando la montamos en la moto de JM, quedó desvelado el misterio: por alguna razón, hay fugas entre cilindro y culata. Y es la segunda vez que me ocurre lo mismo con una culata de Turismo probada sobre un cilindro de Impala 2. Me falta una prueba por hacer, que es ponerla en el motor de la 4M para ver si va bien y descartar así un fallo en el tornero. Pero eso será dentro de unas cuantas semanas, porque la dejé en la Estepa. Debo decir, sin embargo, que la primera vez fue muy escandaloso: montamos en la Impala 2 de JM la culata de mi Turismo, y la moto perdía tanta compresión que no arrancaba, mientras que mi granadina no tenía fuga alguna, sino una compresión casi de Sport que la hace volar bajito. Misterios de la mecánica que me temo que no resolveremos hasta llevar al tornero la culata ahora rebajada junto con la original de la moto. En el peor de los casos, habrá que poner a la venta la rebajada porque no me servirá de nada.

El otro punto importante del día (aparte de la revisión a fondo de las motos para la Impalada, que era lo fundamental) era montar el escape Sport Rally que ha refabricado el Moto Club Impala con las medidas de los originales que hizo la fábrica Montesa para los pilotos de los años 60. Por lo que me cuentan algunos amigos, la cola final es de aspecto diferente a la "histórica", pero el rendimiento es muy bueno. No puedo confirmarlo, porque no pude hacer mucho recorrido ayer, pero el sonido es completamente distinto a cualquier escape de Impala que yo hubiera oído hasta la fecha. Algo más alto a ralentí; sólo se me ocurre describirlo como "más hondo y más seco" que la copia del Ixil original que montaba en mi Impala 2. Tanto me llamó la atención, de hecho, que tomé una imagen de los escapes que tenía para verlos comparados.

De abajo a arriba son: un tubo de la 4M original en muy mal estado que vino con mi Impala Turismo de Granada y al que debieron abrir en su momento para cambiar la fibra o limpiarlo; a continuación un "Endy" que copia el aspecto del Ixil original de la Impala 2 y tiene un sonido casi clavado al de la moto de JM, que lleva el Ixil de fábrica; el tercero es el Sport Rally que se ha estado vendiendo hasta ahora, y que es en realidad un tubo de Bultaco Metralla que he montado hasta ahora en la Turismo y que tiene un buen rendimiento, aunque da un sonido un poco "abultacado"; y arriba del todo el Sport Rally del MCI que pusimos ayer  en mi Impala 2 ... y que compré por duplicado porque no sé si se volverá a hacer algún día.

Abajo se pueden ver las tres motos con sus tres escapes. La Turismo, a la que dejé el Endy, va a necesitar ser carburada porque ahora va mucho más tapada de lo que iba con el de Metralla. O igual le pongo el segundo Sport Rally MCI. Ya veremos. El caso es que la pobre mía se ha quedado sin uso desde que la Impala 2 se vino a casa. Y no se lo merece porque es una moto que va francamente bien, y a la que he dedicado muchas horas.

Da mucho gusto ver el patio manchego lleno de motos rojas. Hasta a Trasto le gustó la composición y decidió apuntarse a salir en la foto.

Y el núcleo del día fue "trabajo sucio". Cambio de aceite en ambas motos, engrasado de cadenas, comprobaciones de cables, sustitución del gas de JM y montaje de su protector de puño ... hasta apretar algún tornillo de faro que no estaba en su mejor momento de vida. Y sobre esto, un apunte estúpido para los usuarios de Impala 2.

Resulta que el coco de faro de ésas motos es de plástico. Y que algunos usuarios se encuentran con que en algún momento, el aro cromado no agarra bien al mismo de manera inexplicable, con lo que se hacen chapuzas para evitar que caiga al suelo. Mi moto, por ejemplo, vino de Córdoba con un tornillo pequeño de cabeza alomada incrustado en la parte superior para ayudar a sujetar el aro, pero he visto gente que incluso pone una vuelta de cinta aislante negra para evitar que se les caiga la pieza. Y resulta que el aparente problema se soluciona de un modo muy estúpido y sin necesidad de agujerear ni recrecer con cinta aislante, ni nada de eso. Porque, al ser plástico, el cuerpo del faro se puede llegar a deformar con facilidad. Y dado que la deformación se produce porque las orejas de aluminio que lo sujetan se abren a derecha e izquierda, ya no tendremos un círculo, sino un óvalo cuya parte más ancha queda de izquierda a derecha ... lo que implica que el reborde superior donde debe engancharse el aro queda demasiado bajo, y éste vibra o se sale. ¿Solución? Algo tan tonto como agarrar una maza de goma y dar unos golpecitos suaves a las orejas donde se monta al faro; con ello deformaremos el cuerpo de plástico en sentido contrario ... y el reborde superior agarrará el aro de manera firme y sin que se salga.

Hay que ver la de cosas raras que nos contamos unos a otros, ¿verdad?

Culata rebajada para la Impala 2

Con la impaciencia por el viaje de este año, no paro de hacerle cosas a la pobre moto. Un contraste con un año pasado en que se nos echó la fecha encima sin haberle podido dedicar un día entero. Y la penúltima cosa que se me ocurrió fue ponerle una culata un poco más comprimida.

El efecto que tuvo este cambio en la Impala Turismo fue espectacular en su momento, con lo cual me quedó en la cabeza como una receta sencilla para mejorar las prestaciones sin complicarse mucho la vida. En aquella ocasión apuré algo más, pero ahora he hecho dos cosas distintas: en primer lugar, he comprado una culata a mi amigo Cincohierros para guardar la original sin ponerla en riesgo; y por otro lado he rebajado con prudencia: 1,7 mm en el plano externo para prevenir fugas, y 1,5 en el anillo de cierre y la cámara de compresión. Han hecho un buen trabajo en Calvet, porque sis os fijáis se ha mantenido la forma que previene el squish en la parte más baja de la cámara. Baratos no son, pero buenos y rápidos sí.

Al llegar a casa aproveché para hacerle dos fotos con  el asiento nuevo ya puesto, que no queda nada mal. El exceso de altura casi no se nota.

¡Qué ganas de poner la culata y el escape nuevo y salir a probarla!

Edito y añado, tras un cuarto de hora de aburrimiento con una Dremel a mano ... así quedó antes de que la montemos este fin de semana:

Gel en el asiento de la Impala 2

Por absurdo que pueda parecer una de las cosas que más me preocupaban del viaje de este año era el recuerdo del dolor de culo con que acabé el año pasado. Soy consciente de que una parte no menor de la cuestión se debió a los durísimos Levi's de cuando era joven (unos 501 que me había puesto pocas veces y son aún como el papel de lija), pero también había una componente "asiento" que, combinada con un trasero de más de 50 años, causaron estragos.

Como este año tenemos uno más (y serán 53 en Agosto si Dios nos da salud), la verdad es que me preocupaba la cuestión. Por eso me voy a buscar unos pantalones con elastano (un material que descubrí en unos pantalones de pana que son como un guante, y que supongo que debe ser algo parecido a la lycra, porque hace que las prendas se adapten sin presionar el cuerpo), y he mandado a tapizar el asiento de la Impala 2.

Pero no a un tapicero cualquiera, ni para un tapizado normal, sino al bueno de Armando Lechuga (http://tapicero.org), un tipo encantador que tiene un blog muy completo donde contaba su experiencia con asientos del París-Dakar a los que pone una mezcla de gel y viscoelástica para conseguir no sólo una tacto cómodo en recorridos cortos, sino -y sobre todo- una perfecta circulación de la sangre en recorridos largos. De lo primero se ocupa la espuma viscoelástica, y de lo segundo la capa de gel que se coloca bajo ella.

Armando no sólo me ha escuchado con santa paciencia, sino que se brindó a mandarme fotos del proceso de mi asiento, que os reproduzco abajo para que sepáis cómo se hizo.

En las tres primeras vemos el asiento original de Impala 2, cuya base de fibra no estaba demasiado mal, excepto por un reborde que hubo que reforzar con un par de tiras de aluminio remachadas:

Una vez saneada la base, y dado que la espuma original estaba en buen estado, se hizo un agujero para colocar el gel en la zona que llevará más castigo durante un viaje, que es la del piloto. Además retocó con un poco de espuma adicional las zonas donde se había perdido densidad:

Sobre el asiento original y el gel se coloca una lámina de un centímetro de viscoelástica ...

Se limpia el conjunto para conseguir un colado óptimo ...

... y se coloca la funda que corresponde a la Impala 2, con sus letras de Montesa:

En este momento el asiento viene camino de Madrid vía MRW y espero poderlo montar esta misma tarde. Asumo que su aspecto es levemente distinto al original por el centímetro de altura adicional de la visco, pero tengo claro que si cumple con el objetivo, habrá merecido la pena.

Ya os contaré si a la vuelta aún soy capaz de permanecer sentado en lo alto de la moto.

Empezando a preparar la Impalada 2016 (de un modo extraño)

A diferencia del año pasado, en que hicimos todo a salto de mata, este año pretendo preparar la Impalada con un poco más de antelación, con lo que aprovechando que hoy Domingo hace un tiempo espantoso en Madrid, me he bajado al garaje a hacerle un poco de caso a la Impala 2, a la que tengo completamente abandonada desde hace meses, excepto por el cambio de amortiguadores de hace unos días.

Lo absurdo es que la pobre mía llevaba tiempo en dique seco sin ningún motivo grave. El único fallo era que tenía el cuentakilómetros loco y no quería hacerla andar en ése estado.  Y para mi vergüenza, lo del cuentakilómetros era una estupidez: resulta que, al lubricar el cable con ocasión del cambio de la maquinaria interna por una original (recordad que la aguja murió en la Impalada de 2015), la lubricación hizo que el cuadradillo de aluminio que remata la parte superior del cable se soltara, con lo que la aguja bailaba muchísimo. Algo que se soluciona quitando el tornillo de cierre del faro, sacando el cable y apretando la pieza de aluminio ... y que no he hecho hasta ahora.

Por supuesto, la bendita Impala sólo necesitó tres patadas tras abrir el grifo de gasolina para ponerse en marcha. Está claro que sabe que se acerca su momento, y está -como siempre- por la labor de hacerlo todo fácil.

Pero además de poner en orden el cuentakilómetros, tenía que hacer otra cosa desde hacía tiempo, y para la que tampoco encontraba el momento. Y esto sé que va a sonar a pura psicodelia, como psicodélica es la foto de abajo:

Nada menos que una Impala 2 conectada a un Macbook Air para reprogramarle el encendido. ¿A que suena raro? Pero es que desde aquella jornada de pruebas con los Vitale hace dos años, no había vuelto a probar nada más ... pese a que mi moto daba un retroceso a veces cuando se quedaba sin arrancar, porque la parte inicial del la curva era demasiado abrupta. Consecuencia de que aquel día sólo intentamos conseguir el máximo rendimiento arriba, pero nos olvidamos del arranque.

Pero no hay mal que por bien no venga: dado que tenía que levantar el asiento para acceder a la instalación eléctrica, me lo he subido a casa para mandarlo a Barcelona, donde le van a poner una plancha de gel con viscoelástica que me ayude a evitar el dolor que acabé teniendo en el trasero el año pasado al terminar el viaje. Es una pasta, pero espero que resulte un dinero bien invertido. Ya os lo contaré cuando terminemos.

Y para finalizar, quité el grifo de gasolina refabricado que llevaba (odio ése modelo de grifo, no me preguntéis por qué) y lo cambié por un OMG italiano, mucho más bonito y de funcionamiento más suave.

Con esto, ya sólo me falta ponerle el escape Sport Rally que me llegó el otro día, (y que requiere de un codo corto de Sport que no tengo en Madrid) y hacerle el mantenimiento de rigor: cambiar aceites, desmontar y limpiar el freno delantero que chirría un poco, tensar la cadena, comprobar presiones y poco más. Es lo bueno que tiene contar con una compañera como esta: que pide muy poco a cambio de lo mucho que te da.

Dios mediante, el fin de semana que viene intentaré alargarme a la Estepa con las dos motos para terminar con todo el proceso. ¡Qué ganas de Imapalada!

Amortiguadores Lesans especiales para Montesa Impala

Hace un par de días recibí en casa un encargo largamente esperado y muy especial: una pareja de amortiguadores Lesans especialmente diseñados para su uso en las Montesa Impala, y que espero poder probar pronto en la Impala 2 con la que quiero volver a hacer la Impalada de este año ... pero yendo y volviendo en moto.

Os pongo una imagen donde he tomado un amortiguador entero (aunque sujeto por una caja de pilas para evitar que rodara por el suelo) y a su lado el otro abierto. Espero que sea suficiente para dar una idea de la excelente calidad del producto. Pero por si no fuera así, os comento alguna de sus características más peculiares.

En primer lugar, lo menos obvio: el vástago del amortiguador mide ¡14 mm de diámetro! que no recuerdo haber visto en ninguna de mis motos clásicas previamente. Eso implica robustez, retenes de buen tamaño y fiabilidad.

Y alguna de las cosas más evidentes son que en la parte superior llevan un pequeño tornillo que permite ajustar el hidráulico para que retenga más o menos en su fase de extensión, cosa que jamás había visto en un amortiguador de diseño clásico. En el cuerpo de acero se puede ver un roscado de casi 45 mm de longitud, que es el margen de ajuste que tendremos para comprimir el muelle, girando la pieza moleteada de duraluminio que se puede ver bajo la caperuza inferior en el amortiguador de la izquierda, o un poco por arriba de la pegatina del amortiguador desmontado.

En el interior de las caperuzas, y para evitar topes del cuerpo cromado contra el anclaje superior en dural, tenemos un silentblock de color claro y aspecto muy robusto.

Como último detalle, lo simples que resultan de desmontar: basta desenroscar por completo la pieza de dural para que ambos embellecedores deslicen hacia abajo, de modo que la pieza de dural superior que los sujeta contra el anclaje superior pueda extraerse, y con ella se despieza tal como se ve en la imagen de la derecha.

Es decir: un producto con un magnífico aspecto, que no desmerece con el diseño original de la moto, y que espero que contribuya a hacer del viaje  de Junio algo mucho más relajado de lo que fue el de la edición anterior, en que mi trasero tenía un año menos, y los kilómetros eran casi la mitad de los previstos para este año.

Ya os contaremos qué tal se sienten en uso real.

Campeones Trofeo Catalán de Resistencia de Clásicas 2015

Como mi vida es una catástrofe ambulante, se me pasó un correo donde Francisco Moya nos daba las gracias a RM Lightning por haber contribuido a su éxito en el Trofeo Catalán de Resistencia de Asfalto 2015, en que junto con su hermano José María quedaron como campeones de la categoría 250.

Tan contento estaba con el rendimiento de su encendido, que nos mandó unas fotos que ahora publicamos para agradecerles su apoyo en el desarrollo de nuestros productos.

Curiosamente, emplearon uno de nuestros primeros prototipos, cedido por Fernando Zambrano, como nos contaban en su correo, que os reproduzco en parte. Dice lo siguiente:


"Ramon hizo un CDI especifico según los datos que le comenté y estuvimos probándolo en calafat el día 24-10, con la curva que introdujo, iba bastante bien pero había un bache entre las 6500 y las 7000 rpm pero la moto había mejorado muchísimo con respecto a la respuesta del rotor Motoplat que llevábamos. 
Después de calafat volví a sacar el CDI y le comente a Ramon lo que nos pasaba , nos modifico la curva pero no teníamos tiempo para probarla, con lo que el día 14-11 nos presentemos en Calafat para la carrera de la que acabamos segundos (por un golpe que recibimos en plena recta y q tuvimos q parar en boxes para poder reparar el escape durante media hora, y en la que salimos sin silenciador y pudimos terminar la carrera sin ningún otro percance. 
La moto iba como un tiro y nos llevamos el Trofeo de resistencia de clásicas de cataluña en la categoría de 250 cc.
Muchísimas Gracias del equipo OSSA PEPOSA."

Curioso que entre nuestro palmarés haya tanto piloto y escudería con motocicletas Ossa. Supongo que la buena labor de nuestros amigos de Vitale Máquinas no es ajena a ello.

Girando en la Mancha

Mejor no pensar cuánto tiempo hacia de que no salíamos a montar en moto una mañana al campo. Pero me da la sensación de que era en año impar, así que puedes hacer las cuentas. Y, aunque no lo conté, la anterior a ésta fue una mañana extraña probando un giro con una Ossa naranja que no termina de ir perfecta de carburación, lo cual terminó en una caída de esas en que quedas en el suelo de una manera tan rara, que agradeces que tu compañero pueda quitarte la moto de encima.

Y como cosa excepcional, hoy os traigo una secuencia de vídeos que valen para comprobar lo mal que podemos llegar a montar ... y, como dice mi amigo Fernando Piris, lo que te puedes llegar a divertir con una moto de trial en cien metros cuadrados. Como veréis, no es una zona con desniveles fuertes, sino la típica en que enlazas giros que te van obligando, y donde la salida es con un giro muy cerrado a la izquierda, en subida,  y llegando forzado del recorrido previo. Eso sí: tierra suelta, desniveles y palos secos que se mueven bajo tus ruedas haciendo que no todo suceda siempre como tenías previsto.

Cuando lo intentamos el día anterior, la idea era salir lo más pegados a la izquierda que fuera posible para intentar acabar la zona dentro de su límite derecho, como se ve en la primera toma:

... pero el resultado era que enganchabas la parte trasera izquierda de la moto con el montoncillo de tierra, con muchas probabilidades de calarla, incluso con el par que tiene la fantástica 330 de José María. Tal como se ve en el vídeo. 

En la segunda toma hay un intento donde ya abrimos más en la parte inferior de la zona previa al giro, para buscar el espacio en que la trasera de la moto pudiera subir. Pero no lo hago en una medida suficiente, y paso la rueda delantera un poco por fuera del límite de salida (los palos que muevo con la rueda delantera al final):

En la tercera ocasión, la rueda ya va por dentro, aunque rozando "la cinta". Creo que hubiera sido cero en un trial, y por eso la sonrisa final, y la coña con José María. Si tienes la suficiente vista, notarás como la rueda delantera derrapa por la poca adherencia del terreno. Es decir ... que salí por los pelos.

El último vídeo -que está hecho desde el otro lado, donde sí se aprecian los desniveles iniciales- muestra como, si se hacen las cosas bien, había margen de sobra para pasar limpiamente. Pero para eso habría que haber tenido la trazada clara desde el principio. Va a ser verdad lo que dice Mick Andrews de que hay que bajarse de la moto para ver por dónde ha pasado cada una de las ruedas.

Y termino con un vídeo a cámara lenta donde se ve a José María mover el peso de forma en que ayuda a mantener perfectamente la tracción y la trazada:

En fin ... que está  claro que para aprender algo en el trial, resulta mucho más productivo salir con un amigo, poner límites a las zonas, y probar alternativas para intentar entender cómo se deben hacer las cosas. Al final salía todo tan sencillo, que incluso con mi Cota 304 sin freno delantero hacías los giros con una fluidez estupenda.

Refabricados españoles: la satisfacción del trabajo mal hecho.

En este último Retromóvil tuve la suerte de conseguir entrada por medio de un buen amigo que asistía profesionalmente a la feria, y cuyo nombre no diré aquí para no mezclarlo en mi queja. Bastante favor me hizo como para agradecérselo incluyéndolo en una soflama que ni le va ni le viene.

El caso es que, gracias a él asistí a la Feria, a la que no voy pagando ni por equivocación, porque cada año tiene peores contenidos y un precio más alto. Es una especie de "Día de la Marmota", pero que encima te cuesta 15 euros del ala ... cosa que para los de mi generación se parece mucho a 2.500 pesetas, que era una cantidad de dinero apreciable cuando uno era joven.

Pero el caso es que sí hay un argumento para pasar por allí, que es ahorrarse los portes del material, si se tiene pensado comprar algunas cosas. Incluso hay recambistas que te hacen un -mínimo- descuento si te llevas varias cosas a la vez, como era mi caso este año en que me tocaba comprar cuarto y mitad de guardabarros. Porque la Cota 304 los tenía muy decolorados, la Enduro 360 llevaba puesta sobre el trasero una caja de herramientas que se ha deshecho con el tiempo y que había que retirar, y la 200 llevaba el suyo recosido desde la última bofetada que se dio Charlie con ella.

Un presupuesto en plástico, vamos. Y si le añades algunas pegatinas, unas gomas de pedal de cambio y arranque de la Ossa TR y alguna pijada más, razón de más para pasarse una mañana por allí como finalmente hice.

El recambista elegido fue Iván Cirre. Más que nada porque tenía casi todo lo que buscaba, con lo que era más factible pedir un descuento. Pero su papel en la historia en pequeño, porque el surtido que me vendió podía haber sido comprado en cualquiera otro, dado que la procedencia de las piezas es siempre la misma.

La Cota 304 ex-Valls, que lleva apareciendo por aquí unos años, tenía los guardabarros muy feos; particularmente el frontal, que estaba muy decolorado como habéis podido ver en las fotos anteriores de este mismo blog. Y como me avisaron de que el color de los refabricados no era fiel al original, decidí comprar también el trasero, para que fueran compensados.

El primero no planteó más problema que hacer los taladros en el lugar correcto ... que tampoco entendí nunca por qué no vienen taladrados de fábrica, o al menos con la posición correcta marcada ... con lo sencillo que resulta hacerlo en serie, y la de problemas que evitaría a los clientes. En la foto podéis ver cómo quedó:

Como casi siempre, aproveché para cambiar la tornillería más estándar por tornillos inoxidables para tener la seguridad de que nunca más habrá que preocuparse de ellos. Y de ahí pasé al trasero, donde empezaron los problemas. El primero de ellos, que el tamaño de original y refabricado no se parece en nada, como puede apreciarse en la foto:

En mi caso no era un problema serio porque se ve más trialero con el guardabarros corto, y porque no pensaba poner luces traseras ni soporte de matrícula, donde sí se habría notado. Pero la siguiente diferencia habla (más todavía) de cómo el único motor de los fabricantes hoy día es puro coste para aumentar sus márgenes.

Si os fijáis en la foto siguiente, el original presenta unos ganchos interiores de plástico que tienen como misión facilitar el guiado de los cables. Algo en esencia parecido a los clips metálicos que llevaban los antiguos guardabarros de aluminio. Y que en la versión actual se han perdido. Aunque, eso sí, mantienen (porque el molde debe ser el original) los círculos que indican la posición correcta donde deberían ponerse los mismos.

Una pena ... y una muestra más de cómo somos de chapuceros haciendo las cosas. En este caso, con el mérito añadido de que el fabricante del recambio es el mismo que los hizo en su momento para Montesa. ¿Tanto les costaba haber sido fieles a sí mismos?

Bueno ... al menos en mi caso la verdad es que el aspecto de la moto mejoró, dado lo deteriorada que estaba. Y a Trasto parece que tampoco le pareció mal ...

Ahora tengo que encontrarle la pinza de 307 que necesita ésa horquilla que me regaló el bueno de Paco Mateo, y que le da pinta de moto oficial a mi humilde 304.

Llave fija Wera Joker 10-13

Cuando viajas en moto clásica, o sales al campo con ella, siempre vas mucho más tranquilo con una cierta cantidad de recambio. Y a medida que vas cumpliendo años, valoras más que la herramienta pese menos, haga menos bulto y sea lo más eficiente posible ... cosa que no siempre es posible porque hay algunas motos en que pareciera que el fabricante ha disfrutado volcando sobre ellas tantos formatos de tornillos y tuercas como ha sido capaz.

Pero la verdad es que las Montesa en eso (y en muchas cosas más) son motos muy racionales, a las que puedes hacer muchas cosas con un surtido pequeño de herramientas, porque su tornillería es bastante homogénea. Y en concreto, para el mantenimiento normal (excluyendo ruedas y motor) con una llave fija de 10 y otra de 13, tienes que te matas, porque la mayoría de los tornillos de la moto son M6 y M8.

La lástima es que las llaves normales suelen venir como 10-11 y 12-13, si son planas, o en una sola medida cuando son combinadas (que no me preguntéis por qué, son las que más uso en el taller). Eso nos pone en la necesidad de llevar en la moto dos llaves, con hasta cuatro medidas distintas, para usar sólo dos. Un peso absurdo y una pérdida de espacio en un sitio tan necesitado de optimización como una riñonera de moto.

Pero aquí es donde entra la casualidad. Como anduve buscando cosas de la marca Wera en Amazon, en una de las búsquedas me apareció lo que tenéis en la foto de abajo: una llave combinada "Joker", en medidas 10 y 13. Y pensando en el ahorro de peso en la bolsa, la pedí.

Como podéis ver en la imagen, la calidad es buena. Viene en acero satinado y con un aspecto bastante ergonómico y sólido. Llama la atención, eso sí, que ambas bocas -que tienen dos estrellas completas- sean rectas, a diferencia de lo que suele suceder en las planas o combinadas habituales, que van inclinadas. Es decir, es casi como que hubieran cogido el extremo cerrado de una llave combinada, y lo hubieran abierto lo justo para que entrase una tuerca de su medida.

Inicialmente no entendía el porqué de esto, hasta que llegó la llave a casa y pude jugar un poco con ella. La cuestión se resume con la foto siguiente:

Resulta que una de las estrellas de cada medida es capaz de sostener una tuerca o un tornillo, sin necesidad de nada más. Arriba lo veis con una tuerca autoblocante M8, y en la foto de abajo está la explicación:

Las llaves "Joker" tienen una chapa negra que retiene las tuercas y los tornillos cuando se usa la llave en uno de sus planos, evitando que éstos puedan caerse, como se ve con claridad con el tornillo M6 de la foto de abajo:

Y la verdad es que la idea me parece francamente buena. Porque, no sé vosotros, pero yo me paso la vida teniendo que poner el dedo detrás de la llave para evitar que determinados tornillos / tuercas se caigan antes de haber conseguido pasar el primer hilo de rosca. Y si eso es importante en un taller ... excuso decirte lo que puede ser en mitad del campo (o en una cuneta) cuando lo que vas a poner es la última tuerca o tornillo que te queda en la bolsa. Las probabilidades de que caiga y se pierda son directamente proporcionales a lo lejos que estén el taller o la ferretería más próximos. Excepto que sea domingo, claro; ahí se cae y se pierde con un 100% de seguridad. 110% si llueve.

En fin, que pese a que injustamente no tengo comisión por parte de los chicos de Wera, me encanta esta llave, que ha reemplazado en mi riñonera a las anteriores 10-11 y 12-13 que han pasado a mejor vida. Y si la pruebas, harás lo mismo.

El mejor amigo del trialero

En Diciembre se incorporó a la familia un nuevo elemento. Perro de Agua Español, con casi cuatro meses ahora y que responde (o va respondiendo) al nombre de Trasto.

La única experiencia previa que tenía mezclando perros y motos había sido con Bula, la bulldog inglesa de José María que, pese a sus orígenes, no quiere saber nada de motos de trial. Aunque, a decir verdad, como tiene un carácter envidiable, es divertido perseguirla montado en moto, porque se agobia cuando te ve venir encima, pero no te ladra ni te mira mal. Simplemente, intenta escaparse con su particular trotecillo.

Y con sólo ése precedente me llevé a mi cachorro el otro día a ver las motos, porque quería que se familiarizara con ellas lo antes posible, dado que la idea es que me acabará acompañando más de un día al taller y las zonas. Abajo podéis verlo cerca de la 349/4 con la que hizo buenas migas.

Tan buenas que, para mi sorpresa, en lugar de huir de la moto, la perseguía. Supongo que con su mentalidad de perro pastor, lo lógico era llevar al bicho rojo con el resto del rebaño (que eran mis dos hijas, que aquel día estaban conmigo mirando la escena desde el centro del patio manchego).

Toda una experiencia esto de que ahora, cuando llego a casa, hay quien se alegra de verme ... ¡y no me pide dinero!

Una de herramientas para llevar en la moto

Leyendo el otro día en el apartado de Morini del foro de La Maneta sobre herramientas, me encontré con un post donde mi amigo Norbert hablaba de que el único modo de hacerse una llave de bujías para alguna de ésas motos era montarse un apaño sobre una carraca de la marca Wera; concretamente el modelo Zyklop Mini. Y como siempre ando buscando optimizar el peso para la riñonera que uso con las motos en el campo (o cuando voy de viaje con la Impala), me puse a investigar. 

El cacharro me pareció de lo más apetecible:

No llega a 9 centímetros de largo, se pueden usar con él vasos de 1/4 de pulgada, y soporta "más de 65 Nm", que vienen a ser casi 7 Kgm. Mucho más de lo necesario para una culata de Montesa, que se queda en 3,5.

Así que me fui a Amazon, vi que se podía comprar por algo más de 20 euros, pero me encontré con un juego completo con puntas y vasos que me dejó enamorado. Y se vino a casa por 55 mortadelos.

Mide más o menos 15x8x2 cm y no pesa demasiado (420 gramos más o menos). Aunque en realidad es un exceso para mis necesidades, porque con un destornillador plano, un estrella, alguna llave allen, y algunos vasos voy más que servido.

Lo malo es que ahora me da tanta pena deshacer el juego para llevar sólo una parte en la moto que acabaré comprando de nuevo el juego a trozos. 

¿Alguien sabe dónde puedo localizar un vaso de 17 mm para cuadradillo de 1/4 de pulgada?

La Cota 247 CG, seis años después

Allá por un Noviembre de hace seis años, entraba en casa una de las motos más mencionadas en este blog: la Cota 247 MkI de mi amigo José María Domínguez, rebautizada por alguno de vosotros como la "Cojones Grandes" por la cantidad de guerra que ha dado desde entonces.

Entre otras cosas, resultó tener arandelas extra entre los piñones del cambio, fue a Cataluña y volvió como estaba, se le tuvieron que poner cárteres centrales nuevos que nos suministró nuestro añorado John Haberbosch ... y mil cosas más que nos hizo la puñetera. La última, cuando la tuve lista para salir al campo a probar hace unos meses, fue pincharse de delante.

Y, la verdad, como José María estaba con un cabreo sordo con ella, nunca llegamos a ver el momento de arreglarle la cámara ... hasta que el fin de semana pasada su sobrino Álvaro pinchó la trasera de la Cota 330, y ya que íbamos a acercarle una rueda a Jesús, le convencí de que llevara también la delantera de la CG.

Así que al cabo de media hora de llegar a la Estepa entre un nieblón de los que hacen época, el patio de casa tenía esta imagen: la 330 al fondo subida a un elevador, y la 247 sobre uno de los caballetes que empleo para dejar las trialeras en el garaje sin que sufran las ruedas (en concreto, el de la foto es el que hicimos para la Ossa TR 250, que es mucho más alta que la 247).

Mientras JM y Álvaro se iban a casa de Jesús con las ruedas, servidor aprovechó para ponerle un condensador de electrónica a la Cota 200, que había fallado de encendido el último día que salimos al campo, y para poner una aguja JJH en el carburador Keihin de la Ossa TR 250 para probarla en el campo con algo de tiempo. Y es que, como dice Nacho, el tiempo en la Mancha cunde una barbaridad.

La 200 quedó fantástica en media hora. Es impresionante lo bien que va el invento del condensador moderno. Se pone sin quitar siquiera el antiguo, en la zona de la pipa de dirección, y te deja con la moto que parece otra. Creo que los microfaradios que marcan son de verdad, frente a los valores "indicativos" de los antiguos, que dan un resultado penoso. No sé si os pasa lo mismo, pero a mi los "originales" cada vez me duran menos.

Y como al acabar con la 200 no habían vuelto las ruedas, metí mano al carburador de la Ossa TR80 250, a la que puse la aguja, y arranqué de nuevo. Va bien, pero no termina de estar tan redonda como quisiera. Me da la sensación de que es por exceso de difusor. No estoy 100% seguro, pero en los lugares donde he visto adaptar estos carburadores a trialeras, suelen decantarse por difusores entre 24 y 26 milímetros en lugar de los 28 que estoy empleando yo. Habrá que seguir investigando y apurando las posibilidades con el actual antes de decidirse a cambiarlo por otro ... que igual me lío la manta a la cabeza y le atizo un genuino "Pacco" que tengo guardado en un cajón. Que para quienes no lo conozcáis es una copia india del Mikuni VM.

Está claro que si uno quiere entretenerse, nada como agarrar un carburador desde cero para una moto. :-)

Pero como JM volvió con las ruedas, no me dio más tiempo a hacer inventos, con lo que le echamos valor y salimos al campo con Álvaro a los mandos de la 330, José María y su "cefalea" acojonado sobre el asiento de la CG, y servidor con la Ossa y su bendito Keihin ... del que sospecho que es una copia china, como ya comentaré en otra entrada.

Y el resultado, por increíble que parezca, se puede resumir en este vídeo:

La moto fue (y lo que es más increíble, volvió) al campo por su propio pie. Arrancó siempre con pocas patadas (pese a que la mejor cualidad del dueño no sea la sensibilidad al arrancarla), no se paró al ralentí nunca (en parte porque los encendidos RM Lightning van de cine a bajas vueltas), y fue mejorando de tacto general a medida que la mañana se fue convirtiendo en tarde.

Sigue habiendo algún ruido extraño (el grupo termodinámico no lo revisamos y puede que tenga muchas holguras), el selector de cambio no creo que esté 100% perfectamente ajustado, y la carburación necesita revisarse a la vista de lo negra que sale la bujía (un clásico cuando ponemos RM Lightning en estas motos). Pero aguantó un par de horitas sin hacer ninguna cabronada.

¿Estaremos al final de un principio o al principio de un final? Es pronto para decirlo, pero de momento, la cosa empieza a pintar mejor que nunca.