La King Scorpion americana de Dorrington Williams

Después de poner el artículo de ayer, y colgarle un comentario en su propio blog, he recibido una respuesta amabilísima de Dorrington Williams, que así se llama el chico americano de la 34M, con la que me adjunta dos fotos de su moto.

A la derecha de estas líneas podéis ver el costao derecho de la máquina donde se aprecia que faltan un buen montón de piezas, alguna de ellas de las complicadas de encontrar: el portaequipajes trasero no está, el asiento no tiene siquiera la base, faltan ambos grupos ópticos, la parte superior de la palanca de arranque está completamente perdida, y la suma de la coloración del depósito y la cantidad de óxido presente nos hace pensar que muy probablemente la moto ha pasado mucho tiempo expuesta a todo tipo de inclemencias.

La vista del costado izquierdo no es mucho más tranquilizadora. Aparte del óxido y la decoloración, hay alguna cosa que se ve rara, como el manillar, el conjunto de manetas (no estoy seguro pero parecen Lucas de la Automix más que de King), unos soportes de faro muy deteriorados y alguna cosa más, como la palanca de freno doblada y una horquilla que no es de las correspondientes a las primeras unidades de la primera serie.

Le he preguntado a Dorrington por la numeración de motor y chasis, pero estoy casi seguro que se debe tratar de una 34M + mil y pico, o al menos eso parece mirando detalles como la horquilla o el tubo de escape que es claramente uno de segunda serie.

Me cuenta también en su nota que iba a intentar liberar el motor, y que dependiendo de eso se plantearía su restauración. Os tendré al tanto.

Una King Scorpion a punto de ser destrozada

El otro día, dando una vuelta por esa Internet de Dios, di con una de las referencias que más me han impactado sobre nuestra querida moto: un norteamericano, ex mecánico de la Marina por más señas, se dispone a ponerle ruedas de 17 y neumáticos modernos a una King ... ¡¡para hacerse una "Supermotard"!!.

Como dijo el torero de mi tierra, verdaderamente, "hay gente pa tó".

Como imagino que más de uno no dará crédito a que en pleno 2005 se hagan cosas de este tipo, aquí puede encontrar el vínculo al blog de este ciudadano.

¿Le hacemos una campaña conservacionista?.

De momento, creo que voy a ponerle un comentario, a ver si se anima a no destrozar una 34M.

Por cierto, aprovecho y os dejo ahí (extraído de su web) un anuncio oficial de la moto, curiosamente en español.

Restauración de mi Montesa King Scorpion (IV)

Una vez pulidas y reunidas una buena parte de las piezas necesarias, comenzamos la fase de montaje, y empezamos a disfrutar (por fín) del esfuerzo que hemos hecho durante este proceso, que en mi caso se va a acercar bastante al año de duración.

Aunque aun falta el motor (este fin de semana empezaremos el montaje), el aspecto de lo que fue un conjunto de hierros repugnantes es ya otra cosa. Se ve como esto:


La verdad es que al tomar la foto no me di cuenta para nada del efecto pintoresco que hace ese tubo de gases que sale por debajo de la pipa de dirección. Se ve que con las ganas de retratarla corrí más de la cuenta.

Si damos un repaso a todo lo que se ve ahí, y a la cantidad de gente que ha intervenido, se haría una lista larguísima. A título de ejemplo, depósito y asiento se localizaron en Ebay España (los míos están guardados esperando otro chasis donde reposar). El escape vino de EBay USA, en el mismo envío que las dos cubiertas, una horquilla y la pata de cabra. El codo de Lamaneta. Faro, cables, instalación eléctrica, gomas de estriberas y muchas cosas más fueron conseguidas en USA a través de John Haberbosch, manillar de Mototema. Y así sucesivamente.

Pero el efecto es tal que ni en el mejor de mis sueños podía pensar que lamoto se vería de ese modo algún día. Mirad, por ejemplo, el puesto de conducción:

Curiosamente, el cuentamillas apareció a unos cientos de metros de mi casa en Madrid. En Iniesta, calle Limón, que fue muchos años concesionario de la marca. Increíble. Y ojo a las manetas, que no os cuenten historias: las que venden ahora de repro NO son como las originales Amal. Más vale cromar las antiguas, porque los soportes son diferentes.

Hablando de cromados, tanto estos como los zincados me los gestionó mi buen amigo Eduardo Maldonado, agrupando material con Juanjo Blanco (Classic Off Road) y con piezas de una Texas que estaba trabajando. Un buen ejemplo de como quedó el trabajo es el conjunto de la estribera, que reprodujimos antes en versión catástrofe. Ahora se ve así:

Suena a cachondeo, pero nunca supe que la moto había tenido estriberas de goma hasta que vi el libro de despiece. Yo la llevaba con gomas de Impala. Que Dios me perdone. :-)

Para acabar, una vista de "tres cuartos" donde se ve el aspecto de la moto a falta de motor. Ya va quedando menos.

Una reencarnación previa de mi King Scorpion

Cruzando correos con uno de mis tíos (probablemente el que más tiempo fue dueño de la moto), me preguntó con algo de cachondeo que si pensaba dejarle el semicarenado que otro de los dueños le había puesto.

Y buscando, buscando, apareció esta foto, que no sé datar con precisión, pero que por la pinta de bebés que tienen mis dos hermanos, deber ser del 80, o por ahí cerca.

En ella se puede ver una reencarnación previa de mi moto, como engendro mixto carretera-campo, o similar. Lleva un semicarenado Puig con intermitentes (que nunca funcionaron mientras yo la tuve, pero cuyo relé alguien había metido en el filtro de aire y terminó soltando un tornillo que cayó al cilindro), los mismos semimanillares de tres piezas que se pueden ver en las otras fotos de esta misma web, y un depósito de Enduro de la primera serie para aumentarle la autonomía, dado que se viajaba con ella.

¿Más cosas curiosas?. Pues el pito, que parece de Vespa, o la culata con dos bujías en lugar de descompresor. O los guardapolvos "Ideal" de las manetas, clavaditos a los que usaban las Puch Cobra de la época. Todo ello forma parte de las cosas que se hacían en la época ... por no mencionar la rueda delantera de trial con la que tumbábamos en carretera como si fuera un slick de competición. Más de una vez he pensado que si intento hacer hoy las cosas que hice con esa moto o con mi Cota 74, me mato. Pero no porque sea peor piloto, sino porque ya no tengo la fé que tenía en que al final saldría de aquella curva.

Numerología Montesa (II)

Por darle otro empujoncillo a esta serie de comentarios, traemos hoy a la página otra serie de Montesas, que en este caso es la serie media de Cross. Entendiendo por tal "serie media" las motocicletas de 250 centímetros cúbicos de cilindrada.

En clave numérica, sería la serie del 3, que abarca modelos muy curiosos, con algunos paralelos con las 4 (Enduro) y las 5 (carretera) ya analizadas.


El primer modelo, del que creo que sólo se hicieron unidades para el mercado americano es la "Diablo 250" (13M) del año 1966. La foto, cosa rara, no es de Montesaweb, donde no pude encontrarla, sino buscada desde Google, con lo que no sé cómo de fiable es el modelo mostrado. Si vale para ver que es poco más que una Impala con neumáticos de tacos. Sólo de pensar en enchufarle gas a eso, se le caen a uno los empastes de las muelas.

De ahí se pasa a la "La Cross" (23M) del año 67. Iguales circunstancias en cuanto a la foto que usamos: salida de Google y "sin certificar". Pero se parece muchísimo a la Scorpion/Texas, ¿verdad?.

La siguiente foto de colorido increible, si tiene origen en Montesaweb, y siendo la 33M del año 67, utiliza por primera vez el nombre que quedaría para siempre como sinónimo de cross en Montesa: Cappra. Tal vez relacionado con aquellas antiquísimas "Montesa Cabra" que fueron protos derivados de la Brío.

Avanzando en la serie nos encontramos con algo que no he sabido resolver por mí mismo, y es el hecho de que dos motos tan parecidas como la Cappra 250 Five y la 250 GP (43M y 53M respectivamente) tienen en toda la literatura unos años de inicio de fabricación extraños. 1969 para la 43 y 1968 para la 53.

De ahí nos iríamos a una moto que siempre me pareció preciosa, como también me lo parece su sobrenombre americano de "Gray Ghost" (Fantasma Grís), que fue la Cappra 250 MX, de numeración 63M correspondiente al año 71. Moto que, como no podía ser de otro modo dada la fecha, tiene un aire de familia con nuestra querida 34M. Chasis blanco, horquilla muy similar, línea del tanque parecidísima ... incluso una guía de cadena como el de la primera serie de Kings Scorpions.

Y finalmente, la larga saga de las 73M abarca desde una carismática Cappra VR (Vehkonen Réplica) que fue el primer motor con cilindro "de aletas rizadas" hasta una bonita Cappra VG de color blanco, pasando por las V75,VA, VB, VE y VF.

Sobre ellas se podrían comentar muchísimas cosas, desde la peculiar y poco sólida apariencia del silenciador de la V75, hasta la curiosidad de que la gama de colores del "lupolén" mediatizó los diseños de las VE y VF, pasando por la primera horquilla Marzocchi de la VB, y así hasta el inifinito.

Toda una historia para enamorarse de ella. Como casi todo en Montesa.

Restauración de mi Montesa King Scorpion (III)

Supongo que esta tercera entrega es más un artículo de técnica genérica de restauración que de mi moto propiamente, pero si recordáis el estado de la parte delantera de mi King, también es un poco la historia de cómo un freno delantero como este:


Terminó transformado en una cosa tan bonita como esta otra:


El proceso es parecido al que sufrieron las llantas, las tapas de carter, las botellas de la horquilla y tantas otras partes como lleva la King Scorpion en aluminio pulido. Parte del trabajo en proceso puede verse en esta otra foto:


En fin, vamos al tema. El pulido. La única idea que deberemos tener clara es que el pulido depende de la paciencia o el cariño que estemos dispuestos a ponerle. Es un proceso cansado, sucio, lento y tan largo como uno desee. Tanto que mucha gente prefiere encomendarlo a un profesional y no mancharse las manos. La otra cara de la moneda es la sensación que a uno le da ver como las piezas de su moto van renaciendo una por una. En mi caso, es justificación más que suficiente para hacerlo yo mismo.

Antes de entrar en productos, y una vez tomada la decisión de hacerlo por nosotros mismos, queda otra cosa por hacer, que es decidir si vamos a intentar dejar todo como nuevo, o por el contrario se trata de dejar las piezas bonitas, pero sin dar un tratamiento que termine por ocultar la edad de la moto. Me refiero al tema de si se debe o no lijar las piezas antes de pasar a la fase de pulido.

En realidad, pulir no es más que lijar con pastas especiales de grano ultrafino que producen ese brillo que buscamos, con lo que lijar antes las piezas no es tan antinatural. Aunque en mi caso concreto prefiero no pasarme mucho con el lijado previo, porque me da poca sensación de autenticidad.

Sea como fuere, el lijado previo de las piezas se usa para rectificar rayaduras grandes, y es muy típico en las botellas de las motos de campo, o incluso en las tapas de carter de las trialeras. No me detendré mucho en el modo de hacerlo. Esencialmente se trata de dar dos o tres manos de lijado, terminando con una lija al agua del grano más fino que podamos conseguir. Mínimo un grano 600, pero eso sólo si los útiles de pulir que emplearás luego son buenos, y aun así, lo ideal es hacerlo en tres etapas, y que el grano final sea menor que ese 600.

Una vez lijado, pasamos al pulimento como tal. En mi caso, la primera vez que me enfrenté a ello lo hice siguiendo un artículo de la revista "Motos de Ayer" donde restauraban una Guzzi 65 y hablaban de un kit con pasta marrón y pasta azul que se usaba con un taladro. Si no recuerdo mal, la marca del kit era (y es) Wolfcraft y se puede encontrar en Leroy Merlin o incluso El Corte Inglés sin ningún problema. Las instrucciones de uso son tan simples como montar el sistema en un taladro de 500W, empezar con la pasta marrón y el disco de cuerda a fondo, y terminar la faena dando brillo con la pasta azul y el disco de tela.

Funciona, pero es lento como el caballo del malo para piezas grandes. Recuerdo con horror las horas dedicadas a los guardabarros de aluminio de mi 247, que tampoco quedaron como para tirar cohetes. Imprescindible soporte para el taladro (Wolfcraft también los fabrica).

Después de escribir el párrafo se me ocurrió buscar en Google y ¡¡Bingo!!. Aquí está el kit de que os hablaba. Aunque no recuerdo el precio, si que os pongo foto:


De ese primer estadio de herramientas para sufrir, pasé a una segunda fase de la mano del desastre de mi amigo Paco Morales, que tiene una completísima colección de útiles de pulir en trialclásico. De su surtido compré un juego compuesto por un bloque de pasta rosa para abrillantar acompañado por un disco de tela de 20 cm y otro de pasta blanca para pulir con su disco abrasivo de 20 cm. El total anduvo sobre 40 Euros y funcionó muy bien montado sobre un taladro marca "La Cabra" de 720W. Se puede usar uno bueno también, pero es una auténtica lástima cargarse una buena máquina para esto.


En el caso del material que vende Paco, es bastante mejor que el de Wolfcraft, las barras de pasta son de 500 gramos y duran una barbaridad, y el juego de discos es muy bueno de calidad. Además, según miraba su web para tomar fotos, he visto que ha bajado los precios, con lo que el kit completo sería menos de los 40 que yo pagué. Creo honestamente que para el 99% de los aficionados, esta es la mejor opción en términos de calidad/precio/rendimiento.

(Espero que después de leer esto Paco me mande de una maldita vez las juntas de la King, que me tiene loco).

Pero para aquellos cuya enfermedad sea peor, hay una opción mucho más cafre (y mucho más cara), que se puede encontrar en esta web, donde compré un motor de 2 HP de potencia para usar un kit de cepillos y pulimentos bastante industrial que os pongo aquí abajo:

Este kit en concreto lleva tres pastas (gris para acero inox, marrón para pulir aluminio y azul para brillo aluminio) así como tres discos de durezas distintas (el más duro para pulir y abrillantar acero y los otros dos para aluminio). Funciona muy bien, dado que el ancho de los discos es muy superior a lo que un taladro puede aguantar ... dos o tres veces mayor la superficie. Adicionalmente, el motor tiene una potencia exageradamente más alta que la de un taladro convencional o una amoladora. Tres o cuatro veces más en concreto. Ello nos hace trabajar bien y con rapidez, pero con al menos tres inconvenientes. El primero, que es mucho más caro que la opción anterior (tres o cuatro veces); el segundo, que la potencia es tal que uno tiene que sujetar las piezas con mucho cuidado porque pueden llegar a salir volando, y el tercero que las piezas toman tal temperatura que es aconsejable tener a mano un cubo con agua para ir enfriando. No sólo por no quemarnos las manos sino porque se pueden deformar.

Sea cual fuere vuestra opción ... paciencia, paciencia y paciencia. El resultado merece la pena.

Seguiremos informando ...

Restauración de mi Montesa King Scorpion (II)

Una vez terminada la fase de "prelimpieza" (si llamo a eso "limpiar" mi mujer me echa de casa), empezamos la fase de "desmontaje y control de daños", donde deberemos tirar muchísimo de cámara de fotos (una digital vale aquí su peso en oro), ser muy cuidadosos al anotar cualquier cosa que nos parezca complicado reconstruir, y echarle muchísima paciencia. Aplica aquí el principio que Hipócrates inventó para la medicina y que dice recomienda intervenir sólo cuando se está seguro de que al menos, no agravaremos la situación creando un nuevo daño. Por más que se repita, nunca tomaremos toda la conciencia necesaria de que la paciencia es aquí la mayor virtud. Pensad que con la de años que suelen llevar estas motos paradas, se ha acumulado tal cantidad de faena, que más vale tomarlo con calma.

Un buen ejemplo de catalogación de daños lo tenemos en la foto de arriba. Muestra la cola del chasis y parte del guardabarros trasero. Y mirando con atención nos lleva a concluir que:

1.- Una de las orejetas que aguantan el guardabarros está partida y mal soldada. Por supuesto, sin pintar.

2.- Al soldar, el chapucero que lo hizo no aisló el precioso guardabarros inox que está lleno de chispazos procedentes de la soldadura, que se han oxidado.

3.- El color es gris, con lo que habrá que decapar antes de pintar el chasis de nuevo.

4.- Que el tornillo que sujetaba el transportín se partió a ras de chasis, lo que habrá que solucionar.

5.- Como detalle menor, que el macarrón de cables es negro, en lugar del gris original, y habrá que cambiarlo.

Una delicia, vamos. Pero es sólo un ejemplo. Casi toda la moto está en un estado similar, y como muestra, segunda foto:

En ella apreciamos otro punto típico de rotura, que es el apoyo de la pata de cabra en el chasis. Un clásico que en muchos casos va acompañado de un doblado de esa zona, de tal modo que aunque se reconstruya, la moto apoyará mal. Aquí hay que tener cuidado, y en términos ideales deberíamos soldar y rectificar con las ruedas puestas, para comprobar cómo queda con la pata de cabra puesta de nuevo.

Adicionalmente, el pedal de freno está partido y mal soldado, lleno de óxido, el cable de freno no es el suyo, etc, etc. De todo ello deberíamos ir llevando una especie de diario o cuaderno de anotaciones, sobre todo si el presupuesto es limitado y/o nos planteamos trabajar por fases.

En mi caso, el resultado del estado del chasis hizo aconsejable llevarlo a un buen especialista que fuera capaz de abordar el trabajo de soldadura, arenado y pintura. Tened en cuenta que una de las cosas de las que no puse imagen pero había que retocar era el guardacadenas, que en esta primera serie es metálico.

A través de Internet llegué a la conclusión de que merecía la pena irse a Artenruta, donde Juan Carlos hizo honor a su buena fama, y dejó el chasis irreconocible. Como salido de fábrica.

Además de todo esto, y a medida que el desmontaje progresa, deberíamos ir clasificacando cada pieza que sea necesario cromar y zincar posteriormente. En la foto de abajo podéis ver el resultado de desplegar toda esa artillería sobre una sábana vieja.

Se puede ver con claridad cómo hay ya algunas piezas duplicadas, como las rejillas del escape, o los ejes de las ruedas (en la esquina superior izquierda de la imagen).

Como nota interesante, os cuento que en ambos casos, las duplicadas proceden de la compra de un primer lote de piezas de una King americana en Ebay, que se produjo en paralelo al proceso de restauración, y que incluyó un escape completo, una pata de cabra (la mía estaba perdida), un par de ruedas completas (que compré por los neumáticos dejando las llantas allí porque eran segunda serie y estaban podridas) y una horquilla (para usar las barras) ... subasta donde también perdí el motor a manos de mi ahora amigo Michel Raphanel que luego me regaló el encendido.

Por terminar "recetando" y en positivo, las desdichas relatadas hoy se solucionaron con:

1.- Los problemas de reparación de chasis y su pintura en Artenruta, como ya comenté.

2.- El guardabarros permitió la eliminación de restos y quedó precioso con unas horas de pulido.

3.- El problema de los tornillos se soluciona con un juego de machos de rosca a izquierdas y un taladro. La receta salió de "La Maneta" .

4.- La instalación eléctrica casi al completo la localicé en régimen NOS (new old stock) con mi buen amigo John Haberbosch.

Seguiremos contando ...

Restauración de mi Montesa King Scorpion (I)

Por más pudor que me dé, ya era hora de empezar a contar la historia de la restauración de mi propia moto.
Como he ido contando en artículos anteriores, la moto era de procedencia familiar. Concretamente la había comprado uno de mis tíos a alguien que la consiguió a través de un americano de la base de Rota. Tal vez esa sea la razón por la cual no correspondían demasiado bien la temprana fecha de fabricación (Mayo 1970) y numeración de chasis (34M0061) con una matrícula algo posterior (CA-0077-A). El caso es que años después, la moto llegó a mis manos en un estado extraño, semi transformada a carretera, y como mi presupuesto de estudiante de 18 años no daba para muchas alegrías, así se mantuvo hasta que años después la paré, quedando en un estado similar al de la foto.

Haciendo un examen rápido de la foto, falta su escape (aunque el cuerpo central lo tenía, en un estado lamentable), el manillar original (en la foto monta un tres piezas de carretera), los reflectantes Lucas del manillar, la caja de herramientas va montada para el lado contrario con lo que la cadena "se la comió", y algunos detalles menores. Pero está casi todo lo que es difícil de encontrar en este modelo.


En esta foto de detalle del motor se ven cosas curiosas como parte del conjunto de escape que -incluyendo el silencioso- pertenecen a una Cota 247, o los tapones del cárter con tubos de plástico (cosas de la época, supuestamente para evitar sobrepresiones por calentamiento del aceite). Por supuesto también se ve como el pedal de freno está partido y mal soldado, el cable de freno trasero está roto y no es el suyo, y así sucesivamente.

Aspecto general bastante penoso, y eso teniendo en cuenta que ya se le había dado con una limpiadora a presión. Del estado previo no hay fotos porque ni me atreví a hacerlas. Pensad que la moto estuvo parada en un local comercial lleno de trastos por casi 15 años.

Otra de las partes que pueden ayudaros a tener una idea exacta de la magnitud del desastre que tenía delante es el conjunto de la rueda delantera con su horquilla y llanta. Si se mira con atención, la parte baja de la horquilla tiene incrustada una mezcla de aceite seco, polvo y tiempo que había que quitar. Lo que no había quedado en la parte baja de la horquilla cayó a la llanta, que tiene un color inenarrable, que al menos hacía juego con un conjunto de radios que se hallaban perfectamente podridos a causa del salitre y la humedad de Cádiz.

Por otro lado, el color del aluminio del freno tampoco corresponde con ninguno de los matices que tenemos en la cabeza como propios de tan noble metal. No es que el pulido se hubiera perdido, es que a primera vista era difícil saber incluso si se trataba de aluminio o de cualquier otro metal.

Neumático delantero Pirelli CR de trial, etc, etc. Y eso es "lo que se ve". Lo que no es perceptible en la foto es que una de las barras de la suspensión se había arañado y oxidado, que la suspensión estaba completamente rígida y otra serie de desdichas más que ahora no recuerdo. De hecho, lo peor estaba por llegar ... recordad que aun la moto estaba "en una pieza".

De ahí pasamos a la fase "desmontaje", que será nuestra siguiente historia.

Encendidos electrónicos de King Scorpion (II)

En un artículo anterior hablamos del encendido electrónico Motoplat que equipaban las Montesa King Scorpion, y más en concreto sobre la posibilidad de repararlo. Y tanto centramos el tiro que no hicimos mención al hecho de que también existen al menos dos series de encendido electrónico para esta moto. En este comentario veremos algunas de sus diferencias.

Esta primera imagen muestra dos platos magnéticos de las dos series. El de la izquierda corresponde al que originalmente montaba mi propia King (nº de serie 34M0061) y el de la derecha a una King de segunda serie vendida en USA (en concreto es el que me regaló Michel Raphanel y que resultó estar igual de averiado que el mío). A simple vista se aprecian el diferente tamaño, materiales empleados y técnica de construcción. El de segunda serie es construcción de "una pieza" frente al sistema empleado en el de primera serie. La verdad es que no llegué a pesarlos, aunque es posible que tengan diferentes masas. A ver si con el tiempo me acuerdo y lo hago.

El reverso de ambos volantes tambien es diferente. Claramente la King americana llevó peor vida que la mía ...



En esta tercera imagen vemos un plato de bobinas (stator) de primera serie, también correspondiente a mi moto, después de ser reparado y vuelto a sellar por Steve Hardaker.


Finalmente la imagen de abajo corresponde al stator de la King Scorpion americana de segunda serie de que hablamos antes, después de que Steve abortara un inicio de reparación, dado que en su opinión, el rendimiento de ambos encendidos iba a ser igual una vez reparados.

La verdad es que no sé si la diferencia de color entre ambos encendidos (las fotos se tomaron el mismo día, lugar y casi hora, con lo que las condiciones de luz y la cámara eran las mismas) se debe a que cambiara el material entre una y otra serie, al diferente trato recibido por ambas máquinas, o al clima donde pasaron su vida útil. Lo que sí resulta evidente es que no sólo el primero es más oscuro, sino que el de segunda serie presenta un aspecto "poroso" que le diferencia del más liso del encendido de primera serie.

Si alguno de los lectores (¿hay alguien ahí?) tiene otras fotografías o detectan inconsistencias entre mis comentarios y su propia moto, estaré encantado de seguir aprendiendo sobre la moto.