En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.