Instalación de aire y montaje de Optimate

Aprovechando que me tocó ir a la Estepa el sábado, y que mi compañero de fatigas estaba rebozando en barro mi Tambores Grandes de carreras en Cabrianes, me puse a hacer algunas de esas cosas que dejas en la lista para cuando algún día tengas un rato. No sé cual es el criterio para aparcarlas. Puede que sea el hecho de que no son particularmente divertidas, que no te parecen urgentes o, simplemente, que se te olvidan de una vez para otra.

En mi caso, la primera de esas cosas era ponerle a la BMW K100 un cable "Optimate" en la batería para poder cargarla de vez en cuando, ahora que está en la reserva desde que llegó a casa la GS1200. Entre una cosa y otra se pasa meses sin que nadie la arranque, con lo que la batería tiende a quedarse demasiado baja y falla justo el día que la quieres sacar.

Supongo que conocéis estos cargadores, que son capaces incluso de recuperar una batería sulfatada. Parece ser que llevan un microprocesador que optimiza el proceso de carga ejecutando varios programas que dependen del chequeo inicial que él mismo hace. Una de las cosas que puede hacer es simplemente mantener la bateria siempre cargada si lo dejas conectado.

El caso es que como sólo tengo un cargador y hay tres baterías a mantener, el modo más sencillo de hacerlo es poner en cada una de ellas un cable especial que permite la conexión de un modo muy sencillo y evitando andar con las pinzas, que más de una vez te dan un susto. El cable se puede ver en la foto de fondo rojo. Es tiene dos ojales para atornillar a los tornillos de la bateria, un portafusibles para evitar problemas, y un extremo con un conector propietario de Optimate rematado por un capuchón de goma para aislarlo cuando se termina de usar.

En las fotos de abajo se ven el cargador y el conector. 

Una vez dejada la BMW en carga, era el turno de otra de las cosas mil veces aplazadas: hacer un montaje medio serio de aire comprimido para poder sacar el compresor del taller y tener al menos un par de puntos de toma de aire en el taller.

Las piezas las había ido comprando poco a poco, pero nunca encontraba el momento de ponerlas juntas. Tenía unos 20 metros de manguera con un conector rápido comprada en Lidl, varios herrajes para hacer una conexión en T, e incluso una broca larguísima para poder taladrar de una habitación a otra. Y esta tarde he hecho uso de todo ello, con el resultado que se puede ver abajo (y perdón por el caos del taller, pero necesito una mañana para ordenarlo de nuevo):

La tubería principal llega desde la habitación de al lado hasta una T desde donde se reparte a dos puntos. El primero sale de la T hasta el techo para posteriormente bajar en vertical hasta el elevador de motos, que era el primer lugar donde necesitaba tener aire. El elevador tiene además una bifurcación con un enchufe rápido que me permite dejar conectada allí una espiral para poder usar llaves de impacto o cualquier otra herramienta neumática que pueda necesitar.

La otra rama de la T sale hacia la zona del banco de trabajo, donde he puesto un regulador de presión con un enchufe rápido y un filtro. La razón para incluir el regulador es que puede que desde ése lugar se use alguna vez una pistola de pintar, cuya utilización requiere de una presión más baja que la de salida normal del compresor.

Con la caperuza negra girada en una u otra dirección se controla la presión que saldrá por el conector rápido de la derecha.

Y eso ha sido todo. Parece poco ... sobre todo si no eres el idiota que se ha pasado el día con la escalera para arriba y para abajo, y cortando y empalmando manguera azul ... que no os podéis imaginar lo que es meter los espárragos de 9 mm en la manguera de 6. Si alguna vez lo hacéis recordad que sólo hay un método que funciona: calentar la manguera con agua muy caliente. De otro modo, te dejas las manos y no lo consigues.

Esperemos que con estos cambios el taller esté un poco más cómodo para trabajar ahora que llega el invierno.

El proyecto 24 Horas y mis dos motos de (otras) carreras

Mañana de sábado en la Estepa con idea de terminar la 247 para que José María afrontara su primer Cabrianes pre-72 con garantías ... y ya puestos, montar un poco, que hacía tiempo que no usaba una trialera. Inicialmente se apuntaban también Carlos, que finalmente se quedó en cama con gripe, y Pepe, que tenía lío familiar y no apareció.

Con tanto agobio como tenía con el fraguado de la fibra con que había reparado el depósito el fin de semana anterior, no caí en que la visita a la Estepa era también el traslado de mi chasis 24 Horas con sus fibras. Pero según subí al coche de José María y vi la moto guardada dentro de la funda en que vino de la Montesada, supe que no dejaba pasar la oportunidad de hacerle un par de fotos. Y ya que estábamos en faena ... ¡¡qué menos que juntar motor y chasis por primera vez!!

El resultado es el de la foto de abajo. Una preciosa base sobre la que ponerse a trabajar:

Por más que lo escriba doscientas veces, nunca podré agradecer lo suficiente a Pep Itchart y al resto de amigos del Motoclub Impala toda la ayuda que me están prestando con el proyecto. El trabajo es de una calidad fuera de serie, como puede apreciarse en las fotos de detalle. La primera de ellas muestra el chasis cortado por abajo y la pletina que hace posible regular el asiento en función de la talla del piloto:

La segunda permite apreciar los soportes, ya previstos, para cúpula y/o carenado completo en caso de que algún día queremos ponerlos:

Y la tercera muestra otro detalle estupendo: los agujeros donde entran los tornillos del protector de plástico se han rematado con unas tuercas fijas que harán mucho más sencillo ponerlo y quitarlo. Lástima no haber tomado un detalle del refuerzo del basculante, donde el trabajo ha sido fantástico. Se puede ver un poco en la primera de todas, pero no le hace justicia.

Edito y añado foto cortesía del Samsung Galaxy del camarada Domínguez que sí tomó una muestra cercana del basculante de la Impala 24H. Creo que merece la pena:

En fin, que después de pasar unos minutos dando la bienvenida al nuevo proyecto, nos pusimos con la 247. Comprobamos que el arreglo del depósito había quedado bien, dejamos el aceite en orden, repasamos cuatro detalles más, y sacamos la 349 que llevaba parada desde no recuerdo cuando. Pero mucho. Como pasa siempre con ella, cero problemas. Tanto que esta vez no arrancó a la segunda patada como suele ser su costumbre, sino a la primera. Así que ... ¡¡al campo!!

Y la cuestión era simple. Se trataba de poner la moto lo más al gusto posible de su piloto ... y acostumbrar a éste a manejarse con una montura que queda lejísimos del tacto de su habitual Cota 330 con la que ganó el campeonato de Madrid hace años.

Creo que no miento si digo que lo único que hubo que hacerle a la moto fue quitar algo de pretensión a los amortiguadores traseros, que iban tarados cuando yo pesaba 20 kilos más que ahora, y que hacían perder tacto en bajadas. Nada más. No poco más, sino nada más. La moto sigue yendo como se supone que debe ir y no da el más mínimo problema. Incluso le arranca bien, que no es una de las cosas en las que José María destaque particularmente.

Yo no monté demasiado, la verdad. Estuve más pendiente de ver el espectáculo, porque no son muchas las ocasiones que uno tiene para ver una 247 Tambores Grandes en acción. Y me sigue pareciendo una moto preciosa. En la foto de abajo, mis dos motos de carreras. Pocas cosas me han dado en la vida tantas satisfacciones como esta pareja:

Ahora toca esperar que el próximo fin de semana mi moto trate a mi compañero con el mismo cariño con que me ha tratado a mi hasta la fecha. Si es así, tendrán un Cabrianes estupendo.

Y amplío también por el final añadiendo foto sicológica de la Tambores Grandes Manchega, a cargo de Domínguez. Hay que reconocer que desde que sus instantáneas han perdido la dominante azul que les daba el anterior teléfono, ganan mucho en calidad. Aunque tal vez sean algo menos personales.

Aceite para cajas de cambio de moto clásica

Hace unos días comenté que se me estaba acabando una lata de aceite que he venido usando para el cambio de mis Montesas. Se trataba, en concreto, de un multigrado SAE 80W90 de marca Repsol, con el que no he tenido problemas de funcionamiento ... o eso creo.

El caso es que me acerqué a la gasolinera más cercana para comprar otra lata igual y no la tenían, con lo que empecé a comerme el coco con cuales serían las características que debe cumplir el aceite de las cajas de cambio de nuestras motos.

La primera cuestión que encontré es que casi todos los multigrados de caja de cambio (que, como veremos luego tienen características distintas a las del aceite de motor 4T) cumplen actualmente la especificación API GL-5. Y como no me aclaraba mucho con eso, me puse a indagar y llegué a las siguientes conclusiones:

1.- Existe un American Petroleum Institute (http://www.api.org) que, entre otras muchas cosas, estableció años atrás determinadas pruebas para certificar tipos de lubricante diferentes. Estas pruebas constituyeron en su momento una escala que abarcaba desde los GL-1 para condiciones muy ligeras hasta los GL-6 para cargas en circunstancias muy extremas.

2.- En la actualidad, sólo se mantienen en vigor las API GL-1, GL-4 y GL-5, además de una especificación extraña, que es la API MT-1 que aplica a transmisiones manuales en maquinaria pesada bajo condiciones extremas.

3.- En la actualidad, el aceite que más se emplea para transmisiones cumple especificaciones API GL-5 o MIL-L-2105D (o E), que es la especificación militar americana equivalente.

Si alguien desea complicarse mucho más la vida, puede leerse en la API un documento sobre la cuestión que se encuentra en http://www.api.org/certifications/engineoil/pubs/upload/1560.pdf e incluso puede profundizar enredando en la American Society for Testing and Materials (http://www.astm.org/), que es quien hace pruebas de estas cosas. La lástima es que los documentos de especificaciones de este último site se venden.

Un dato a tener en cuenta (luego veréis por qué) es que las viscosidades de aceite de cambio no son equivalentes a las de un aceite de motor, cosa que me ha dejado un poco pasmado, la verdad. Parece ser que la razón es que la diferencia la marca el conjunto de aditivos. El aceite de engranajes está diseñado para una presión extrema mientras que el aceite del motor está diseñado para soportar temperaturas extremas. De tal modo que resulta que un aceite de cambio SAE 75W90 es de una viscosidad equivalente a la de un aceite motor SAE 10W40. Lo mejor es que la SAE es la misma sociedad. Pero no hay que olvidar que, en el fondo, los americanos no son más que ingleses recriados en otro continente.

Hasta aquí os he calzado un rollo bastante considerable sin que podáis tener muy claro el porqué del discurso. Así que vamos a ello.

El problema está en que los aceites de transimisión que se consideran como "EP" o "Extrema Presión", y que cumplen especificaciones API GL-5 o MIL-L-2105D, llevan habitualmente una fuerte cantidad de aditivos para cumplir su función. Particularmente fósforo, y -aquí está el problema- azufre. Y resulta que el azufre corroe el cobre. De hecho, si miráis las páginas del ASTM donde habla de la especificación API GL-5, nos referencia a un documento especial que cubre el tema de la corrosión causada por estos aceites en el cobre y sus derivados. Para los que quieran comprarlo: http://www.astm.org/Standards/D130.htm.

La faena, en nuestro caso, viene porque nuestras motos incorporan lo que los yankees llaman genéricamente "metales amarillos" como el bronce y el latón, que son aleaciones de cobre. El bronce es cobre con estaño y el latón de cobre y zinc. Es decir: que si ponemos aceites API GL-5 en nuestras cajas de cambio Montesa, los casquillos del mecanismo de arranque (bronce) y algunas de las arandelas de reglaje del cambio (no sé si bronce o latón) pueden estar afectadas.

Por fortuna, los casquillos del arranque no están constantemente en fricción, ni nuestros cambios alcanzan temperaturas extremas, que aumentarían el efecto de la corrosión. Pero bueno, lo que se dice bueno, no es.

Este efecto es conocido por los aficionados a determinadas marcas de coche británicas donde el problema es muchísimo mayor. Algo así pasa con determinados cambios Triumph, como podéis leer en

http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Gearbox/GearboxLubricant/GearboxLub.htm

Si la pregunta que te estás haciendo es ¿y qué hago con mi moto? la respuesta es variable. De momento, lo que me parece más razonable, ademas de no acojonarse pensando que la moto se nos va a deshacer entre las piernas es, en este orden:

1.- Buscar aceite de transmisión que cumpla la especificación API GL-4 que no resulta corrosiva para nuestros cambios. Alguno hay en el mercado.

2.- Usar un aceite mineral para motor lo menos aditivado posible, y en el rango de 20W50, que es bastante equivalente a un 80W90 para cambio y no lleva aditivos EP.

3.- Seguir echándole lo primero que pilles porque, total, para los kilómetros que haces al año, da igual.

Sea cual sea tu camino, espero que al menos haya quedado más claro el tema. Y perdonadme el rollo, que ha sido tremendo.

Preparando la 247 para Cabrianes

Fin de semana corto en la Estepa. Llegamos para comer el sábado en el campo y nos volvimos a Madrid a la misma hora del domingo. Es decir, que me quedaron la tarde de un día y la mañana del siguiente para hacer algunas cosas.

La primera de ellas fue poner una estantería para dejar (más o menos) ordenada toda la herramienta original Montesa que había comprado en Iniesta. Días atrás había ido con mi mujer a Leroy Merlín donde me hice con una tabla de pino y un par de escuadras que pude colocar en uno de los pocos huecos libres que van quedando. Concretamente entre del taladro de columna y un panel donde pongo algunas herramientas. En la foto de abajo puede verse el aspecto final de la operación. Sigue caótico, pero al menos todo queda agrupado en el mismo sitio.

En realidad hay cosas, como la llave inglesa y el par de llaves regulables, que no uso jamás y debería regalar o llevar a casa, pero nunca es el momento. No sé si os ocurre, pero hay cosas que no terminas de hacer si que sepas muy bien la razón. En mi caso, ésta es una de ellas, y la otra es traerme de Madrid el atornillador Bosch con batería de litio que no uso jamás en casa y daría un buen rendimiento aquí. Pero tampoco me acuerdo nunca.

Hecho la chapucilla del taller, empecé a repasar la 247 de John. Estaba parada desde la Montesada de 2.009, donde detecté un poro en el depósito de gasolina, una pérdida de aceite por el codo de escape y algunas cosas más que no había reparado desde entonces como consecuencia de mi hombro derecho, que me tiene apartado del trial. Y este año tampoco puedo ir a Cabrianes, pero quien sí puede es José María. Y como él no tiene moto, hemos decidido mezclarlo todo, y que ellos (mi moto y mi compañero) se vayan juntos a correr mientras su 247 CG está en casa de Ramón a la espera de arreglo, y mi hombro está en Madrid sin acabar de funcionar.

La primera cosa que hice (después de arrancarla a la segunda patada, como siempre) fue sacar el escape entero y levantar la culata para ver si todo andaba en orden allí abajo. Y afortunadamente, así fue. El pistón campanea pidiendo un rectificado, pero es el único ruido extraño que se puede apreciar.

Al desmontar escape me encontré con que John había sustituido la junta original de cartón y cobre por una de goma. Y sumado a que Jesús no había apretado el codo con intensidad ... ambas circunstancias provocaban (o eso creo) la pérdida de aceite por la junta. Un poco de llave de Jaume por aquí y otro poco de junta nueva por allá, y espero que haya quedado bien. Aproveché también para el alambre de seguridad en la tuerca de escape y poner silicona resistente al calor entre el codo y el cuerpo del escape, donde también había tenido alguna fuga.

Si alguien tiene una vista excelente, puede que aprecie el espantoso color naranja de la silicona en la foto de abajo:

Además de eso, poco más. Reparé el depósito (o eso espero, porque la mezcla de endurecedor y resina de poliéster la hice un poco a ojo y habrá que ver el sábado próximo si funcionó), le puse sus 200 cc de Motul Transoil 10W30 ... y me pasé de frenada con el aceite del cambio porque metí 350 cc de SAE 80W90 Repsol ... de los que tendré que sacar 50 como Dios me dé a entender.

Finalmente, dejé el taller razonablemente recogido. A mi mujer le daría un telele al verlo, pero para mis estándares no está nada mal. Casi toda la herramienta limpia y colocada, la mesa de desmontaje en su sitio ... y un poco de caos en la mesa grande, que en realidad casi nunca uso para nada porque siempre está llena de trastos con los que no termino de hacer nada concreto.

Una pregunta para los que andáis por ahí: ¿qué aceite estáis poniendo en el cambio de vuestras Montesa? Se me está acabando la lata de 5 litros de Repsol SAE 80W90 y no la he encontrado en la gasolinera donde la compré hace un par de años. ¿Algún aceite recomendable en lata grande?

Montesa-da 2011

Las motos son personas, como casi todo en la vida. Incluso si hablas de una tan especial como la Montesa Impala, sigue siendo un montón de objetos metálicos que sólo alcanza un sentido cuando la rodeas de la gente adecuada. Gente como la de esta foto, con la que tuve la suerte de compartir la Montesa-da 2.011, con la que llevo muchos kilómetros en el cuerpo, y con la que espero hacer muchos más.

Y no es metáfora. Cada una de las asistencias a Tona (y van cinco si mi memoria no falla) suponen unos 1.300 kilómetros; la mayoría de ellos hechos en un coche con un remolque, a deshoras y con mucho cansancio en el cuerpo. Pero cada uno de esos kilómetros tienen sentido cuando los haces para compartir un día intenso con personas como éstas.

Ellos son, de izquierda a derecha: Xavi Arenas, Jorge y Nacho Bartlett, Ramón Valls, servidor, Pep Itchart, José María Domínguez, su primo Jaume Domínguez, Rafa Estropá y John Haberbosch. Casi nada al aparato, que diría el clásico. Faltan los hijos de Pep y Xavi que después de no cenar se fueron a hacer trialsin por el parking del hotel Aloha, que es el escenario de la imagen.

Otro ejemplo de cómo pueden liarse las cosas sin que nadie en particular lo pretenda: el primer año que acudimos juntos a la Montesada José María y yo cenamos un "Arroz amb ceps" que nos supo a gloria, el segundo repetimos menú llamando agobiados desde el coche al hotel para que no cerraran la cocina, y desde entonces, ése plato se se había convertido para nosotros en una pequeña tradición. Y tanto debemos haber dado la lata con el menú, que este año se vino a cenar y a dormir al Aloha toda una colección de amigos que, afortunadamente, lo encontraron tan rico como nosotros. Debe ser que no sólo era cuestión del cariño con que nos tratan en el Hotel ... aunque para quien haya reparado en los especialísimos manteles sobre los cuales cenamos, no con cosa del establecimiento, sino de Pep, que es incapaz de estarse sin hacer nada, y aporta siempre el toque de elegancia montesista que le caracteriza.

De lo que no hice fotos fue del mercado persa que habíamos organizado un rato antes en el parking. Uno le llevaba un piñón de cigüeñal a otro, el otro le pasaba un carburador a un tercero, un cuarto recibía un encendido para rebobinar ... todo un lío para quien no conozca el contexto, que podría haber concluido que estábamos pasándonos alguna sustancia estupefaciente. Que, ahora que lo pienso, puede que fuera exactamente lo que estaba sucediendo: uno puede doparse con un Bing del 38 en lugar de con polvitos blancos. Sale más barato y es muchísimo más sano.

Aunque, sin duda alguna, el más estupefaciente de todos los objetos fue el que dejamos en manos de Ramón: la auténtica y genuina "Cota 247 Cojones Grandes" que abandona mi vida y pasa a la suya. Él será el encargado de consumir las (pocas) tóricas de 7x1,5 que yo haya dejado en el mercado. Le deseo suerte, que la va a necesitar. Abajo la tenemos en la exposición del evento, con la preciosa placa personalizada regalo de Jaume Casadesús. Que se sepa, la casa de Pep (donde la guardamos ayer momentáneamente) no ha ardido todavía. Pero antes de salir de mi vida se ha despedido rompiéndole una maneta a mi Impala y casi perforando la tapa del embrague con la estribera. Hija de la gran chingada, que dirían en México.

Siguiendo el orden las fotos, la siguiente instantánea está tomada a pocos kilómetros de Tona, y marca otro de los hitos del fin de semana: la preciosa Impala Sport 250 USA de Rafa, unos minutos después de que su ángel de la guarda se ganara el sueldo por segunda vez en quince días. Si reparáis en el estado del escape, entenderéis mejor por qué el coche de la foto siguiente debió ser recogido por una grúa.

Aquí dejo una foto de detalle de lo que puede pasarle a un tubo Sport Rally cuando se le pone por encima un Ford Fiesta.

Afortunadamente el piloto sólo tuvo un pequeño corte en un dedo y nada más.

Desde ahí volvimos al lugar de la fiesta donde estuvimos viendo a Pim Terricabras entregar los premios del año, a los pilotos del Team Montesa en acción, y seguimos charlando con el montón de amigos que andaban por allí. Risas con Eugeni Tiana, que ha sido rebautizado como "el pointer de las clásicas", charla agradable con Fernando Piris, bromas con un Pere Molina que cada año trabaja más, fotos con Fransisquet, recogida de un buen detalle de Miquel Cirera ... en fin, un poco de todo en ese revoltijo grande de buena gente que peregrina a Tona cada 12 de Octubre.

Y quedaba día por delante, porque cuando entrábamos a despedirnos de la familia Terricabras, el patriarca D. Francesc nos presentó a Pere Pí que nos estuvo hablando de un libro que está escribiendo donde cuenta en primera persona algunas de esas historias que nos encantan a los aficionados y que constituyen la entretenidísima "cara B" de la historia leída en las revistas de la época.

Para los que no lo conozcáis, Pedro (o Pere) Pí es muchísimas cosas (fundador de Monty, inventor del trialsin ...) pero ocupa un lugar especialísimo en el olimpo montesista como campeón de España de muchas modalidades motociclistas y padre de la Cota 247. Es el señor del pantalón blanco y la gorra que aparece en los primeros folletos de esas motos, y quien las desarrolló. Un trozo de historia viva de la marca con una estupenda memoria y mucho por contar.

Por lo que nos explicó, una de las curiosidades que cuenta fue la génesis del manillar de la 247, que a la larga fue tan exitoso que se vendió durante años a muchos fabricantes para otras trialeras. Pues bien, resulta que cuando Pere Pi recibe de Pere Permanyer el encargo de fichar a un prometedor piloto llamado Don Smith (justo, ése que aparece siempre fumando sobre la moto), lo ponen a probar la Cota y le preguntan que cómo la ve. Y Smith dice que la moto le encanta (ganó con ella el campeonato de Europa cuando no había mundial), pero que el manillar es un horror. A lo que Pí contesta que sin problema, y que lo arreglan sobre la marcha. Dicho y hecho: autógena al canto y dos horas después de retorcer hierros nacía el manillar de la 247 que aún hoy se sigue copiando para equipar a muchas motos de esa época.

Más fotos, en este caso de la salida: José María y servidora con Fernando Piris, montesista de vocación tardía. Su mujer, Lourdes, que nos hizo la foto y nos echó toda la paciencia del mundo, también se le adelantó en eso porque tuvo una Mini Montesa cuando era joven.

Y de ahí salimos para el restaurante donde aún faltaba la comida con los amigos del Moto Club Impala. Menos mal que Jaume le echó paciencia guiándonos porque hubiera sido una lástima perdérsela. Como lo fue no haber pillado con la cámara a Xavi Arenas con la Monty de su hijo levantando la rueda trasera. Estupendo el rato con Toni López, como siempre. Debe ser el único ser humano en el mundo al que le gustan más las King Scorpion que a mi mismo, aunque en esta ocasión se acercó con una Crono 125 impecable. Y tampoco tengo fotos. Aunque la última es preciosa:

Panorámica desde la guarida de Pep, donde metimos el chasis de la 24H en mi coche, dejamos la Tambores Grandes y disfrutamos un poco más de todas esas carreteras que hizo Montesa por allí para que los aficionados de la marca pudieran disfrutar de sus Impalas.

Como todos los años, un par de días intensos. Como todos los años, muy cansados. Como todos los años, esperando que el siguiente sea posible volver.

Muchas gracias a todos. Hacéis de esto una experiencia que vale la pena.

Mi ayudante, Paul Tergeist

Dejábamos ayer la Impala a falta de montarle tres tonterías para arrancarla y probar. Y esta mañana le monté las tres tonterías para probarla ... pero antes de eso, quise comprobar que todo estaba en su sitio ... y en el examen me encontré con que el cambio no iba. Ni para arriba ni para abajo; punto muerto y se acabó.

Esto eran las 10:30 de la mañana de hoy Domingo. En el taller no hay espejo, con lo que no pude verme la cara. Casi mejor así. De la impresión me senté en una banqueta baja, apoyé la espalda contra la pared mientras miraba el caos generado en el taller después de un día entero trabajando a destajo, e hice lo único que se me ocurrió: llamar a José María.

En realidad, ahora que lo pienso, no hay mucha más razón que el haber compartido con él las frustraciones que nos ha proporcionado la Cojones Grandes. Necesitaba que alguien me consolara antes de ponerme a llorar en un rincón, vender las motos y comprarme un Cine Exín, que como sólo tiene una manivela no puede dar muchos problemas.

Además de echarme su habitual paciencia, mi compañero de fatigas me quiso hacer ver que algo debía estar mal montado, porque no era posible algo así. Y charlando con él repasé mentalmente todos los pasos dados hasta cerrar el motor. Que, no lo digo por fastidiar, ha sido uno de esos cierres de una suavidad extrema en que te miras a ti mismo encantado de no haber tenido que usar para nada la maza de nylon porque todo estaba donde debía estar. Es más; estaba seguro de haber comprobado a mano el funcionamiento del cambio, y todo iba suave. La conversación concluyó diciéndole que no tenía conciencia de no haber hecho algo conforme a reglamento. Y ahí colgamos.

La siguiente hora la dediqué a limpiar a conciencia todo el instrumental quirúrgico. En parte para volver a empezar con todo impecable, pero también por serenarme un poco antes de volver a empezar.

Y a partir de ahí, empecé por donde tocaba: tapa de la primaria fuera y avería localizada. El mecanismo funcionaba sólo hasta el peine que se ve en la imagen de abajo:

... pero el eje del tambor del selector (el cilindro con el punto que se ve en la parte superior de la imagen) no se movía para nada. Lo peor del caso es que lo comprobé después de cerrar el cárter central y antes de montar el selector y la primaria.

Una cosa estaba clara: fuera cual fuera el problema, estaba en el cárter central, de modo que tocaba sacar el motor del cuadro y volver a empezar. Si alguien sabe por qué de pronto empecé a notar un dolor de espalda fantástico, que me lo explique.

Un paso detrás de otro monté el motor en el soporte de trabajo y lo abrí. De nuevo, se abrió con una suavidad impresionante. Dos golpecitos de maza de nylon en la punta del eje primario y el semicárter central izquierdo estaba en mi mano de nuevo. Si no supiera que son objetos inanimados juraría que la moto me estaba tomando el pelo. Miré a fondo los tres ejes del cambio ... y nada de nada. Allí no había síntoma alguno de mal funcionamiento; y por supuesto, todo iba suavemente al hacerlo funcionar a mano. Desde primera a cuarta, pasando por el punto muerto, el dichoso cambio parecía ser el más fino de todas las Impala fabricadas.

Visto lo visto, a cerrar de nuevo. Y de nuevo todo un prodigio de suavidad. Con una diferencia: cuando apreté los 11 tornillos de 7 mm que unen las dos mitades, el cambio seguía funcionando perfectamente. Y después de poner el selector y la primaria, también.

Y yo no tengo una explicación para ello. Excepto que mi taller haya pertenecido en algún momento al personaje de Dilbert con que abro el comentario.

Mi límite era la hora de comer, así que falta echarle los aceites, meter el motor en el chasis, apretar la culata y el carburador, poner el encendido y darse una vuelta para probarlo todo.

Con un poco de suerte, el 12 estamos en Tona con las Impala. Y ojalá que Paul Tergeist se quede en la Estepa.

Campana sobre campana ...

Sé que no es Navidad. Tampoco esto es un villancico, sino un comentario sobre carburadores, pero era difícil no decir una parida después de la tarde que llevo a base de Dremel.

Dado que he puesto una culata más comprimida en la Impala, tocaba ajustar carburación, y por recomendación de Esteve, había que buscarse una campana de apertura 3,5 para mejorar las prestaciones que daba la trialera 2,5 que la moto traía en su Concentric mkI de 25 mm.

Como tenía que pedir algunas cosas más a Amal, y entre ellas las piezas para montar un mando de aire desde el manillar (esa será otra batalla), me puse en contacto con Amal UK (www.amalcarb.co.uk) para que me mandaran el material.

Y aprovechando que tenía las piezas a mano, os pongo una comparación de las campanas Amal inglesas con las fabricadas bajo licencia en España por Arreche.  En la primera foto, la de la izquierda es española y la de la derecha inglesa. La imagen no es buena, pero vale para comprobar que los clips de sujeción de la aguja son diferentes (circular el español y con forma de mariposa el british) y que la ranura para el montaje del cable de mando es distinta (horizontal la Arreche y vertical la Amal). En la campana británica, el cable se introduce por el mismo taladro donde luego montaremos la aguja, obligando a desmontarlo todo para cambiar el cable; en la española la ranura de montaje es independiente.

Otro cambio está en que el carburador español lleva un sombrerete entre el clip y el muelle, que el británico no emplea. Es el de la foto:

La verdad es que nunca tuve muy claro si servía para algo ...

La recomendación es clara: si compráis campanas de recambio en Amal UK, recordad incluir en el pedido algún clip de aguja, que os facilitará el montaje. Lo ideal es ir guardando piezas de carburadores con un mínimo de orden, cosa que se agradece cuando toca reparar. Abajo os muestro mi caja de repuesto Amal:

De izquierda arriba a derecha abajo tenemos: compartimento con dos juegos de tornillos de aire y ralentí especiales que permiten regular sin destornillador y que usamos en las trialeras; cajita con chiclés de baja, tornillos usados, clips y juntas; bajo la caja campanas de Concentric MkI usadas; a la derecha campanas nuevas -incluyendo alguna cromada- de MkI y MkII; juego de chiclés de alta; campana de un 389, tapa de MkII, muelle y juntas; tóricas, agujas y emulsores usados; finalmente agujas y emulsores nuevos y algún aislante para MkI.

El delirio, supongo. Pero el único modo de empezar el trabajo sin miedo a quedarte sin la pieza que necesitas.

El p--o cojinete de los c-----s.

Como todo buen montesista habrá deducido por el título, me refiero al rodamiento de contacto angular que llevan nuestras motos (casi todas las Montesa) en el extremo derecho del eje primario. Su referencia es 7202, y va alojado en un pozo en el cárter derecho.

Su situación le convierte en el rodamiento más complicado de sacar en estos motores. Hay veces que sólo con meter el motor al horno y ponerlo a unos 180º cae solo, y veces que te toca montar un cirio brutal. Justo lo que me ha tocado hacer hoy.

Para los que no sepan por qué se monta este tipo de cojinete, lo intento explicar. Se trata de que el eje primario de nuestras motos toma potencia mediante el embrague, que se conecta al cigüeñal con dos engranajes helicoidales. Sus ventajas son muchas en términos de suavidad de funcionamiento y de silencio, pero tiene el inconveniente de que, a la par que transmite el movimiento de giro hacia la caja de cambios, comprime el eje hacia el interior del cárter derecho. Así las cosas, el eje primario va montado sobre dos cojinetes: uno normal en el cárter izquierdo que soporta el movimiento de rotación del eje, y el dichoso 7202 de contacto angular en el cárter derecho, cuya misión es doble: apoyar el giro del eje y aguantar la fuerza que éste manda hacia la derecha.

El gráfico de abajo es pequeño pero creo que muestra bien el funcionamiento:

La cuestión está en que odio ese cojinete. Sé que es una estupidez, pero los hombres somos así de raros, y una de mis manías es el 7202. No por nada, sino porque da guerra para aburrir cuando toca cambiarlo. De tal modo que toca confesar que la última vez que monté el motor me di cuenta de que no estaba muy allá, pero cerré esperando que no fuera para tanto.

Pero lo fue. Una mala sensación y un ruido constante, como conté en la entrada anterior. Así que tocaba abrir y sacar aquello como fuera.

La primera en la frente: cuando llegué al taller esta mañana no tenía cojinete de repuesto. Así que lo primero fue desnudar a un santo antes de vestir a otro. Afortunadamente el motor King de la futura Impala 24 Horas soltó el 7202 sin problema. Horno, golpecito con el martillo y se acabó.

La sorpresa gorda vino al abrir el motor Impala. Tanto pasé del cojinete ... ¡¡¡que no me había dado cuenta de que la moto no llevaba un angular sino uno normal y corriente de las mismas medidas que el 7202!!! Y además, giraba francamente mal. Supongo que por el desgaste de la fuerza de compresión a lo largo de los kilómetros. No había más alternativa que sacarlo.

Tiré de un juego de extractores que había comprado hace unos días, y el primero (el que iba perfecto para un eje de 15 mm como era el caso) reventó sin conseguir agarrar el rodamiento. Pensad que, dado que está dentro de un agujero, el único modo de sacarlo es con algo que haga una fuerza brutal contra las paredes del eje para luego tirar de ello.

Así que seguimos el proceso por lo criminal. Dremel, discos de corte y paciencia franciscana. Al cabo de un par de horas de trabajo desagradable y pesado, destruí la pista interna, saqué las bolas y me quedé con sólo la pista externa del rodamiento pegada al cárter. Afortunadamente, el extractor más grande sí pudo trabajar bien sobre la ranura de rodaje de las bolas, y el martillo de inercia hizo el resto.

La foto de abajo muestra en primer lugar un martillo de inercia y el extractor de tamaño familiar con el que saqué la pista externa, que aún está cogida al extractor. Y un poco más abajo se ve el cadáver del extractor pequeño que murió en acto de servicio sobre la pista interna.

La foto de detalle muestra restos de la pista interna comida a base de horas de Dremel, parte de la jaula de las bolas, y el extremo de ambos extractores.

En este momento, el motor está de vuelta en el chasis con rodamientos y retenes en orden de revista, y me falta poner el encendido. He aprovechado para poner la culata rebajada 2,7 mm y ponerle una campana de corte 3,5 en lugar de la 2,5 que llevaba. Por otro lado, comprobé que mi sensación de que la moto iba larga de gasolina era correcta: el chiclé de alta es un 130 ... probablemente el correcto para la culata que llevo ahora.

Por el camino también encaré transfers y dejé todo lo mejor que sé. A ver qué pasa mañana cuando la arranquemos. Si sigue sonando, la pongo encima de la Cojones Grandes y me quemo a lo bonzo subido en lo alto.