Aceite para cajas de cambio de moto clásica

Hace unos días comenté que se me estaba acabando una lata de aceite que he venido usando para el cambio de mis Montesas. Se trataba, en concreto, de un multigrado SAE 80W90 de marca Repsol, con el que no he tenido problemas de funcionamiento ... o eso creo.

El caso es que me acerqué a la gasolinera más cercana para comprar otra lata igual y no la tenían, con lo que empecé a comerme el coco con cuales serían las características que debe cumplir el aceite de las cajas de cambio de nuestras motos.

La primera cuestión que encontré es que casi todos los multigrados de caja de cambio (que, como veremos luego tienen características distintas a las del aceite de motor 4T) cumplen actualmente la especificación API GL-5. Y como no me aclaraba mucho con eso, me puse a indagar y llegué a las siguientes conclusiones:

1.- Existe un American Petroleum Institute (http://www.api.org) que, entre otras muchas cosas, estableció años atrás determinadas pruebas para certificar tipos de lubricante diferentes. Estas pruebas constituyeron en su momento una escala que abarcaba desde los GL-1 para condiciones muy ligeras hasta los GL-6 para cargas en circunstancias muy extremas.

2.- En la actualidad, sólo se mantienen en vigor las API GL-1, GL-4 y GL-5, además de una especificación extraña, que es la API MT-1 que aplica a transmisiones manuales en maquinaria pesada bajo condiciones extremas.

3.- En la actualidad, el aceite que más se emplea para transmisiones cumple especificaciones API GL-5 o MIL-L-2105D (o E), que es la especificación militar americana equivalente.

Si alguien desea complicarse mucho más la vida, puede leerse en la API un documento sobre la cuestión que se encuentra en http://www.api.org/certifications/engineoil/pubs/upload/1560.pdf e incluso puede profundizar enredando en la American Society for Testing and Materials (http://www.astm.org/), que es quien hace pruebas de estas cosas. La lástima es que los documentos de especificaciones de este último site se venden.

Un dato a tener en cuenta (luego veréis por qué) es que las viscosidades de aceite de cambio no son equivalentes a las de un aceite de motor, cosa que me ha dejado un poco pasmado, la verdad. Parece ser que la razón es que la diferencia la marca el conjunto de aditivos. El aceite de engranajes está diseñado para una presión extrema mientras que el aceite del motor está diseñado para soportar temperaturas extremas. De tal modo que resulta que un aceite de cambio SAE 75W90 es de una viscosidad equivalente a la de un aceite motor SAE 10W40. Lo mejor es que la SAE es la misma sociedad. Pero no hay que olvidar que, en el fondo, los americanos no son más que ingleses recriados en otro continente.

Hasta aquí os he calzado un rollo bastante considerable sin que podáis tener muy claro el porqué del discurso. Así que vamos a ello.

El problema está en que los aceites de transimisión que se consideran como "EP" o "Extrema Presión", y que cumplen especificaciones API GL-5 o MIL-L-2105D, llevan habitualmente una fuerte cantidad de aditivos para cumplir su función. Particularmente fósforo, y -aquí está el problema- azufre. Y resulta que el azufre corroe el cobre. De hecho, si miráis las páginas del ASTM donde habla de la especificación API GL-5, nos referencia a un documento especial que cubre el tema de la corrosión causada por estos aceites en el cobre y sus derivados. Para los que quieran comprarlo: http://www.astm.org/Standards/D130.htm.

La faena, en nuestro caso, viene porque nuestras motos incorporan lo que los yankees llaman genéricamente "metales amarillos" como el bronce y el latón, que son aleaciones de cobre. El bronce es cobre con estaño y el latón de cobre y zinc. Es decir: que si ponemos aceites API GL-5 en nuestras cajas de cambio Montesa, los casquillos del mecanismo de arranque (bronce) y algunas de las arandelas de reglaje del cambio (no sé si bronce o latón) pueden estar afectadas.

Por fortuna, los casquillos del arranque no están constantemente en fricción, ni nuestros cambios alcanzan temperaturas extremas, que aumentarían el efecto de la corrosión. Pero bueno, lo que se dice bueno, no es.

Este efecto es conocido por los aficionados a determinadas marcas de coche británicas donde el problema es muchísimo mayor. Algo así pasa con determinados cambios Triumph, como podéis leer en

http://www.buckeyetriumphs.org/technical/Gearbox/GearboxLubricant/GearboxLub.htm

Si la pregunta que te estás haciendo es ¿y qué hago con mi moto? la respuesta es variable. De momento, lo que me parece más razonable, ademas de no acojonarse pensando que la moto se nos va a deshacer entre las piernas es, en este orden:

1.- Buscar aceite de transmisión que cumpla la especificación API GL-4 que no resulta corrosiva para nuestros cambios. Alguno hay en el mercado.

2.- Usar un aceite mineral para motor lo menos aditivado posible, y en el rango de 20W50, que es bastante equivalente a un 80W90 para cambio y no lleva aditivos EP.

3.- Seguir echándole lo primero que pilles porque, total, para los kilómetros que haces al año, da igual.

Sea cual sea tu camino, espero que al menos haya quedado más claro el tema. Y perdonadme el rollo, que ha sido tremendo.