La vida cambia en dos segundos

Martes 6 de Mayo de 2014. Sobre las 17:00. Mi BMW aparcada en lo alto de una acera especialmente alta, frente a una ferretería industrial en Madrid.

Veinte minutos de charla intentando localizar una tuerca remachable no estándar. Salgo con la cabeza loca, un par de tornillos para la Honda de mi hijo en el bolsillo, y me dejo el candado puesto.

Bajo la moto de la acera y dos segundos después, los más de trescientos kilos que suman la moto y mi cuerpo, caen sobre mi hombro derecho. Oigo un sonido feo y me levanto sin fuerza en el brazo.

Me esperan tres meses -mínimo- de acordarme de lo frágiles que podemos llegar a ser. Luxación de clavícula de grado 3 que no vamos a operar sino a intentar recuperar con rehabilitación. Semana y pico ya de pastillas de todo tipo, de cabeza floja y dolor cada vez que cojo un ordenador.

Habrá que echarle paciencia.

Cuando los extractores no son suficientes ... (O cómo acabar con un cigüeñal de Cota 304)

Toda moto requiere un periodo de adaptación a su nuevo hogar. Es como si trajeras un perro nuevo a casa: hasta que no se hace con su sitio, da un poco de guerra. Y eso es lo que está pasando con la Cota 304 que me traje de Barcelona hace unos meses: no termina de aceptar que su hogar ha cambiado, y que le va a tocar salir al campo de vez en cuando a ganarse el sueldo.

Y si debo decir la verdad completa, está demostrando tener unos atributos, que va a dejar en pequeño a la 247 de José María. Pero no pienso rendirme.

La penúltima ha sido el lío que hemos tenido que montar con el encendido. Que empezó con un cambio de platinos porque un buen día decidió no arrancar, y ha terminado con la carnicería que empiezo a contaros ahora. Pero para abrir boca os pongo una foto del estado en que la recogí este sábado en la estepa:

¿A que impresiona?

Si os fijáis bien hay bobinas destrozadas, carretes derretidos y un cigüeñal bastante jorobado. Todo ello gracias a los sucesivos pasos que tuvimos que dar para conseguir sacar el volante magnético, que terminó de aquesta guisa:

Precioso el detalle de que los imanes del volante atrajeran todas las limaduras que se produjeron en el proceso de corte, dado que no hubo forma humana de hacerlo salir de otro modo. Para alegrarme más el bolsillo, el cigüeñal quedó como se ve en la foto:

Para llegar a este destrozo hubo que pasar antes por dos extractores "de los buenos" destrozados. Uno de ellos, además, se rompió estando roscado a fondo en el volante, y con el tornillo en máxima tensión ... tanta tensión que el tornillo se rompió. Así que aprovechamos para soldar el extractor a una viga de hierro (tal cual suena) para poder tirar de ello con un extractor de tractor que daba miedo verlo de cerca. El resultado fue que conseguimos sacar el extractor ... sin una sola hilera de rosca sana en su cuerpo. Liso como el culo de un bebé. Y el volante sin enterarse. Y sin moverse del sitio, por supuesto. Lo mismo sucedió a base de calor dado con un soplete gordo: se siguió partiendo el pecho de risa a nuestra costa y cargándose el segundo extractor bueno. Así que no me quedó más remedio que decirle al herrero del pueblo que agarrase la radial e hiciera lo que pudiese ... cosa que terminó tal como habéis visto arriba. Y con un cigüeñal nuevo y un encendido nuevo. Ahorrando, que es gerundio.

Así que este fin de semana tocaba abrir en canal la 304 para cambiar el cigüeñal. Y resulta que con motores "pequeños" de Montesa tengo mucha menos experiencia que con los grandes. Así que me documenté un poco antes de salir para la Estepa, y el sábado por la mañana le metí mano al invento.

La primera cosa que me llamó la atención (porque no tenía ni idea) es que el eje de arranque va montado sobre una jaula de agujas similar a la de un pie de biela, como puede verse en la foto:

No sé si es la primera Montesa en llevarlo así, pero todas las grandes que recuerdo van con sus casquillos de bronce tanto dentro del cárter como fuera. Se ve que iban cuidando más algunos detalles.

Lo siguiente que me resultó curioso fue un modelo de embrague que es clavadito al de la Cota 330, aunque va cambiado de costado. Y a su lado, un volante de inercia que resultó primo hermano del volante magnético:

Aunque en este caso tenía en casa un extractor de volante de inercia original Montesa procedente de una Cota 348, que impresiona por la solidez. Eso sí ... tuve que acercar el motor con el extractor puesto al taller de mi amigo Jesús Zamora, porque su pistola neumática es más potente que la mía, y finalmente pudo con el extractor cuando yo me veía repitiendo la historia con la radial.

El trabajo, además, se me hizo más incómodo porque mi soporte de motores no vale para el motor pequeño, y tuve que trabajar apoyado en una tabla sobre la mesa de trabajo. Si os toca veros las caras con uno de estos, recordad que -al contrario que en los grandes- el lugar correcto de trabajo es el izquierdo: hay que montar todos los ejes (y las arandelas de reglaje) en ése costado, y no en el derecho.

Una vez retirado el embrague se ve arriba el mecanismo de selección de marchas, cuyo eje atraviesa el cárter desde la izquierda para empujar el peine que hace girar el tambor de selección. Es muy diferente a los derivados del Impala.

También se ve abajo el tren de engranajes que hace actuar el mecanismo de arranque sobre la campana del embrague, cosa que hace posible que se pueda arrancar con una marcha puesta con sólo presionar la maneta. Sólo en la Cota 330 y 335 existe esta posibilidad de entre los motores grandes, y resulta comodísimo cuando te quedas colgado en un paso complicado.

Y abajo el motor "abierto en canal". Se puede ver cómo toda la piñonería queda en el costado izquierdo del motor. El cigüeñal, gracias a Dios, no necesita de calor para entrar o salir, porque no va solidario con los cojinetes. Golpeando con suavidad con la maza de nylon te quedas con él en la mano, mientras que los cojinetes permanecen en su alojamiento en el cárter. 

Así las cosas, aproveché para limpiar a fondo el motor, pero no sustituí cojinetes, porque estaban bien y no tenía recambio para todos. Me limité a cerrar cárter central, poner primaria y devolver el motor al chasis. Espero que cuando la ponga en marcha de nuevo no me toque arrepentirme.

Dios mediante, el fin de semana próximo cerraré la primaria, pondré el encendido e intentaré arrancarla, si se deja. Ya os contaré cómo termina la historia.

Nuevo RAL digital para encendidos electrónicos Motoplat

El 30 de Enero de 2012 os contábamos en estas mismas páginas que empezábamos a trabajar para poner a punto un encendido electrónico para motos con volante de platinos Motoplat. Por aquel entonces, incluso teníamos la idea de mantener los platinos como modo de tomar señal de disparo para no tener que hacer muchos cambios.

En Julio de aquel mismo año, apenas 6 meses después, os contábamos que el diseño definitivo iba a emplear tecnología CDI, que era capaz de arrancar con volantes muy poco magnetizados, y que el avance variable era una realidad que cambiaba por completo el funcionamiento de nuestras motos. Y así lo presentábamos al mercado el 12 de Octubre, en la XII Montesada.

Desde entonces hasta ahora hemos hecho un poco de todo. Desde sacar al mercado versiones para todas las trialeras de Montesa, a otras para encendidos con dos bobinas, pasando incluso por módulos específicos para motos de color azul con encendido FEMSA. Que no es poca cosa. Y como sabéis, hemos estado trabajando con algunos prestigiosos preparadores de motos clásicas para conseguir que las prestaciones del producto sean óptimas tanto en trial como en motos de circuito.

Pero, sobre todo, en este año y medio de mercado que llevamos, hemos tenido la satisfacción de ver a un montón de clientes que nos cuentan cómo ha cambiado su moto y lo contentos que están con el invento. Y si tuviera que quedarme con una sola sensación, sin duda que sería con ésa.

Probablemente, por este motivo, vamos a meternos en un proyecto ambicioso y que nos hace mucha ilusión, que es dar el salto fuera de nuestras fronteras. La cosa no tiene mucho secreto: se trata, sencillamente, de que nos hemos dado cuenta de que hay montones de clásicas por esos mundos de Dios que montan encendidos Motoplat. No sólo españolas, sino también las KTM, Husqvarna, Maico, Zundapp y un buen montón de otras marcas más extrañas, salieron de sus cadenas de montaje con encendidos electrónicos fabricados por Motoplat en Barcelona. No por nada, sino porque los electrónicos Motoplat eran punteros en el mundo.

Así las cosas, lo primero que tocaba hacer era repensar el módulo RAL, que es el menos vendido de entre los nuestros en el mercado nacional, porque aquí salimos antes con los CDI que eliminaban platinos, y es por eso por lo que más se nos conoce. El RAL, para quienes no lo conozcáis aún a fondo, es un módulo pensado para encendidos electrónicos Motoplat, que hemos probado en competición de trial en motos tanto preparadas por Puma Racing como por Vitale Máquinas, con excelentes resultados.

Y de cara a la salida al mercado exterior, Ramón ha revisado en profundidad el diseño, y hemos hecho una versión digital que proporciona los siguientes beneficios:

1.- Reutiliza todos los elementos del encendido Motoplat original, con lo que su coste es reducido y su facilidad de instalación, máxima.

2.- Incorpora tecnología CDI, y proporciona avance variable a los encendidos antiguos.

3.- Mejora el arranque porque es capaz de producir chispa desde 360 rpm, cosa que el original sólo logra a 500 rpm.

4.- Mejora la potencia de la chispa producida por el encendido original y la lleva a valores de entre 30 y 60 milijulios dependiendo del régimen de giro.

5.- Por si fuera poco, incorpora un regulador a 12 voltios para poder emplear bombillas más potentes y con la corriente estabilizada para no fundirlas.

Adicionalmente, y según versiones, puede incorporar dos curvas de avance distintas, o ser completamente programable a voluntad del usuario.

Y además ... ¡hemos reducido su tamaño para hacerlo más sencillo de instalar en las motos de campo en que pensamos que va a tener su mejor mercado. Podéis verlo en la foto, puesto junto a una bujía y una bobina de alta Motoplat. Es verdaderamente pequeño:

Y en esta otra foto en manos de Ramón también se ve que no es un trasto enorme. Tened en cuenta que mi socio no mide dos metros ni juega al frontón con la mano.

Así que de nuevo nos liamos la manta a la cabeza y reinvertimos las pesetillas que hemos ganado para fabricar una buena cantidad de encendidos digitales que esperamos ser capaces de exportar. Ojalá tengamos un poco de suerte, porque es un paso importante.

Si tienes alguna idea para hacer más sencilla nuestra salida, te agradeceríamos que nos contaras. De momento, pensamos que lo mejor es buscar aficionados al cross o al enduro, porque pensamos que es el modo más sencillo, pero ... sepa Dios en qué termine esta nueva película.

¡Os iremos contando!

Puma Racing distribuirá los encendidos RM Lightning

Como para muchos de los que andáis por aquí el trial de clásicas resulta algo familiar, supongo que tiene sentido comentaros esta noticia, que es de ayer mismo.

Se trata de que, tras probar nuestro producto en tres motos españolas diferentes, José Luís Rodríguez -patrón de Puma Racing, y sin duda el preparador más conocido en el mundillo, con una enorme proyección internacional- va a seguir colaborando con RM Lightning.

Os contamos en una entrada anterior que se instalaron un RAL en la moto de Blai Jové, un CDI en la Cota 247 de Antoni Tomás, y un CDU en una Sherpa de Martí Font. Lo que no contamos es el resultado obtenido por sus pilotos en la primera prueba del Trofeo Catalán de Clásicas en que Blai hizo un segundo puesto y Antoni quedó en tercer lugar. Martí no llegó a correr con la moto que le preparamos, aunque la ha usado posteriormente con buenas sensaciones.

Así la cosas, nos decía ayer José Luís que empleará nuestros encendidos en sus motos, y -lo que es igual de importante- nos ayudará en el desarrollo de versiones específicas para trialeras.

Poco más que añadir. Nos sentimos verdaderamente orgullosos de poder trabajar con Puma Racing, y esperamos estar a la altura de su exigencia.

Dos tonterías, una herramienta y el caballete de Nacho en uso.

No sé el tiempo que puede haber pasado desde mi última entrada relacionada con las King Scorpion, pero seguro que se cuenta en años. Este blog, que empezó siendo un modo de proporcionar información sobre ése modelo concreto, ha terminado convirtiéndose en una especie de terapia motero-personal que me ha llevado de una cosa a otra, y casi siempre lejos de su objeto inicial.

Así que me alegra volver sobre mis pasos aunque sea para algo tan simple como lo que os cuento hoy. Una de las piezas que no son simples de encontrar para esta moto es el pomo trasero del asiento. Que es específico del modelo, muy característico, y que no se encuentra como recambio por ningún lado (y menos ahora que no tenemos a John a mano).

Me refiero a la bendita 34.20.265, que se puede ver en la lámina de despiece de abajo. Un pomo de baquelita negra con un roscado M8 hembra en su interior y que trabaja sobre un espárrago situado en una pletina al final de la curva trasera del chasis.

Pues buscando otra cosa el otro día, me encontré en Ebay con una pieza muy similar, de la que compré un par de unidades para meterlas en la caja de repuestos específicos de King, por si algún día los necesito. No son exactamente iguales, pero "dan el pego" bastante, como podéis ver en la secuencia de fotos:

La central en todas las imágenes es la pieza original de mi moto, y las que la flanquean son las compradas hace unos días. La mayor diferencia está en que la original es un hexágono, mientras que las nuevas son heptagonales. También resultan un poco más bajas de altura, pero son mucho mejor que una tuerca M8 puesta en un sitio tan visible. Si alguien las quiere, que busque: "m8 female knob" en todo el mundo, y encontrará un surtido abundante.

Añado (el martes 25 de Febrero) una nota para agradecer al macetero "Duyamon" su referencia. Me dice que en http://www.tecnodin.com/pdf/pomos_plasticos.pdf tienen algo muy similar en las páginas 5, 6 y 21. Un detalle por su parte, del que dejo constancia aquí para quien pueda interesarle.

Otra cosa con la que he dado días atrás (segunda tontería) es con las tuercas enjauladas M6 que se emplean en algunos modelos de Montesa, y que faltaban en la Cota 247 de mi hijo. Las podéis ver en la palma de mi guante:

Y luego puestas en su lugar correcto, donde se aprecia que mi hermano pintó el chasis con minio antes de darle la pintura superficial. La verdad es que algún día debería decidirme a decapar y pintarla de nuevo, pero me da una pereza infinita.

Si alguien las quiere, a Ebay, y buscar "Cage Rack Nuts M6"

Y ya que estaba en la estepa, sin plan concreto y sin compañía, dediqué un rato a copiar una herramienta que me encantó cuando la vi en casa de un amigo y montesista ilustre: un inmovilizador de volante magnético para las Cota 247. No estoy seguro de que funcione con otros volantes Motoplat, y habrá que irlo probando en las 348 y 349, pero en las 247 resulta un modo eficacísimo de dejar el volante completamente quieto a la hora de apretarlo o aflojarlo.

Mientras trabaje en el taller de casa no tiene mucho sentido porque con la pistola de impacto no tienen ni siquiera que sujetarlo, pero es una herramienta perfecta para salir de apuros si tienes que cambiar platinos en una carrera de dos días, donde no sueles tener acceso a un compresor para meterle mano.

Abajo podéis ver la idea a punto de ser usada: un mango muy largo para tener palanca de sobra, y una llave de carraca del 22 para soltar la tuerca mientras mantienes el volante quieto con el inmovilizador. Lo he hecho con una plancha hierro de 1 cm de grueso recortada en la misma forma de riñón que tiene el hueco de los platinos, y soldándole una pletina de hierro de 4 mm de grosor y un largo considerable ... que no he medido. No os cuento lo que ha sido darle forma a la chapa de 1 centímetro a base de limas y amoladora, pero os a seguro que ha llevado un buen rato.

Y como fin de fiesta dominical, he probado el caballete "diseño Nacho" con la Cota 247, ya que la tenía a mano. Y el resultado es bueno y cómodo ... aunque tengo que rematar las patas por debajo con una media luna para que cueste menos subir la moto, y no rompa el suelo de debajo.

Y para evitar que raye (más todavía en este caso) los tubos de los chasis por abajo, he rematado las "u" con que se sujetan los chasis con un fieltro adhesivo comprado en los chinos de debajo de casa. Creo que la pieza me costó un par de euros y debe dar como para unos 10 ó 12 caballetes. 

En fin, que ha sido un domingo corto (sólo pude estar cuatro horas en el taller), pero razonablemente aprovechado. Lástima que me tuve que volver a Madrid más pronto de lo previsto, porque el día estaba para haber sacado una de las Cotas al campo un rato.

Otro día será. Si Dios quiere.

El caballete de Nacho

Cuando empecé a escribir algunas entradas sobre cómo hacer un caballete sencillo, recibí un correo de mi amigo Nacho, que se ofrecía a pasarme las cotas de uno que le habían regalado, y que usaba con éxito en su Enduro 250. Y la verdad es que le agradecí el detalle, porque mi intención inicial era tan sólo hacerlos en plan muy sencillo y pensando en motos de trial, que son la mayoría de las que hay en casa.

Pero un buen caballete adaptable no es tan simple de hacer, y por eso agradecí su ofrecimiento, que se concretó en cuanto tuvo oportunidad de ir al lugar donde reposan sus motos de campo. El resultado de su trabajo fue el siguiente: 

Como buen ingeniero, no dejó una sola medida sin tomar, de modo que hoy me ha sido muy sencillo reproducirlo ... o copiar lo que me interesaba del diseño que Nacho proponía, que era casi todo, como luego comentaré.

Sólo hay dos cosas que no hice: no he puesto el refuerzo en la palanca de subida -porque ya había probado antes con mis diseños de caballetes simples que no es estrictamente necesario si está correctamente soldado- y no he usado tornillos M8 para fijar la altura de los verticales, porque me parecía más fiable el tema de los taladros con un tornillo pasante. Otra modificación ha sido cambiar los ángulos de perfil 50x50 por un tubo de 40 mm de diámetro cortado longitudinalmente.

Abajo podéis ver dos de mis copias: uno en rojo y otro pendiente de pintura. En cada uno de ellos he puesto la palanca por un lado diferente, para tener posibilidades de usarlos en motos distintas. No sé si con el tiempo me resultará más cómodo uno u otro. Ya veremos, pero con estos dos puedo probar sin problemas.

Aquí tenéis una vista lateral con una modificación mal pensada. Me explico: pensé que sería buena idea poder usar los soportes semicirculares en modo longitudinal (para coger los tubos de los chasis de doble cuna) o transversal (para sujetar otras motos por las estriberas cuando un escape por abajo nos impida hacer uso del chasis). Y aunque la idea era buena, la ejecución fue una chapuza, porque en lugar de agujerear cuatro veces por dos lados la barra superior, hubiera conseguido el mismo efecto haciéndolo sólo dos veces en la inferior.

Pero ... ¡me di cuenta demasiado tarde! El que está sin pintar lo haré de este modo, pero el rojo ya no tiene remedio.

En la foto de detalle de abajo se puede ver como puse una barrita de acero soldada al tornillo para poder ajustarlo sin necesidad de llaves. Para hacer más simple el montaje, primero le hice al tornillo una ranura en la cabeza con una radial equipada con un disco de repasar.

El resultado es bueno, la verdad. El próximo fin de semana, que ya se habrá secado el caballete, lo ajustaré para las medidas de la King Scorpion, que se merece descansar sin esfuerzo como corresponde a su condición de moto más antigua del garaje.

Jornada de trabajo conjunta Puma Racing y RM Lightning

Tras el Sábado en Madrid tocaba Domingo en Barcelona, y el madrugón era cosa mía. Despertador a las 5 de la mañana y AVE en Atocha a las 6:20 con destino a Barcelona Sants donde me esperaba Ramón para visitar juntos el taller de José Luís Rodríguez, propietario y alma de Puma Racing. Sin duda, el preparador más prestigioso de motos de trial clásico en la actualidad, cuyas monturas se venden en todo el mundo, y cuyas soluciones marcan frecuentemente el camino a seguir por otros preparadores con menor experiencia.

José Luís lleva montando en moto desde que Franco hacía la mili, y compite con su Cota 247 en muchas carreras del Campeonato de España y de Cataluña. Y es que, como dice él, "no puedes hacer una buena moto de trial si no tienes la sensibilidad de un piloto". Precisamente por eso nos fuimos a verle: porque queremos desarrollar un encendido que esté a la altura de sus exigencias. Además, los que seguís estas páginas sabéis de sobra que me encanta el trial clásico, y que desde muy pronto pusimos el foco en él.

La oportunidad surgió gracias a un amigo común, el bueno de Víctor Martín ("Bonaigua" para el mundillo) a quien propuse que nos hiciera de sparring para el desarrollo de una versión específica para Bultacos de trial. Víctor me dijo que estaría encantado siempre que José Luís aceptara, porque era él quien iba a desarrollar la moto con la que competirá esta temporada. Y afortunadamente José Luís dijo que sí. Una oportunidad fantástica ... y todo un reto para nosotros.

Hablando con él para preparar la visita, José Luís me preguntó si teníamos algún encendido que pudiera mejorar la irregular respuesta del encendido electrónico de la Ossa de un amigo suyo. A lo que dijimos que pensábamos que nuestro RAL podría ser de ayuda, pero que además llevaríamos un CDI para Cota 247 y un CDU para Bultaco Sherpa, con ánimo de mostrarle el funcionamiento de cada una de nuestras soluciones en motos distintas.

Y así quedamos. Lo que no podía esperarme es que al llegar a su casa el piloto de la Ossa fuera Blai Jové y de propina nos encontrásemos con la Bultaco de Martí Font y su dueño. No sólo porque ambos sean Campeones de España de clásicas, sino porque los dos son muy estandartes de sus marcas, y tienen una experiencia enorme desarrollando este tipo de motos. Sin ir más lejos, Blai lleva años comercializando los amortiguadores Magicals, que son una referencia en competición. Es decir, que un lujo contar con ellos, pero también un reto, como os podéis imaginar. Que una cosa es trabajar con Víctor -que es amigo- y otra encerrarte con el Puma y dos fueras de serie a los que sólo conoces por amigos comunes.

De tal manera que decidí no contarle a Ramón quiénes eran los dos pilotos para que no se pusiera nervioso, y tiramos millas con sus motos y con la 247 que José Luís tenía pendiente. Mucho trabajo, pero tuvimos la suerte de que tanto Blai como Martí no se cortan un pelo a la hora de agarrar una llave para desmontar lo que haga falta y fueron una muy buena ayuda.

La primera moto a la que metimos mano fue la Ossa de Blai, dada la simplicidad de instalación de la gama RAL (la que se utiliza sobre encendidos electrónicos Motoplat), que se puede poner con sólo intercalarla en el esquema. Y el primer susto consistió en que, tras instalarla, la moto arrancó perfecta pero fallaba en altas más que una escopeta de feria. Casi se me sale el corazón del pecho mientras la moto daba falsas explosiones en altas bajo la mirada incrédula de Blai ... hasta que el maestro Valls, con toda la parsimonia del mundo preguntó aquello de ... "¿qué separación de electrodos llevas en la bujía?". Bujía galgada a 0,4, moto arrancada con una curva estándar de trial y la cosa cambió como de la noche al día. En la foto de abajo podéis ver a Blai desnudando su Mick Andrews para poder instalar el módulo de encendido.

Afortunadamente, ya desde la primera instalación el piloto de la Ossa encontró que la moto ya no "dudaba" en bajas revoluciones, y el resto de la jornada con él consistió en ir cargando con el ordenador curvas diferentes hasta encontrar aquella con la que más a gusto se encontró. Toda una satisfacción, aunque imagino que habrá que revisar con paciencia hasta poder colocar dos curvas (el RAL que le montamos lo permite) que sirvan para distintas condiciones de pilotaje (terreno seco y húmedo, suavidad o respuesta agresiva, o la combinación que él prefiera). 

De ahí pasamos a la bendita Bultaco, que no terminó de ir bien por un tema con la sensibilidad del sensor empleado que, por alguna razón extraña, no había dado problemas en otras Sherpa, pero sí en la moto de Martí. Curiosamente fue la única de las tres en que no terminamos de quedar contentos ... y a la que dimos solución al día siguiente, pero ésa es otra historia.

Aún así, ver trabajar al Puma en su guarida es hacer todo un curso acelerado de mecánica clásica. Porque no sólo trabaja desde un conocimiento profundo, sino que tiene toda la paciencia del mundo cuando se le pregunta. Diría que más que eso: hubo momentos en que tuve la sensación de que él también estaba disfrutando al enseñarme cosas que yo desconocía. Y no rehuyó ni una sola de mis preguntas. Había oído decir muchas veces que era mejor persona que trialero, pero de verdad que es para quitarse el sombrero.

En las fotos de abajo le tenéis con Ramón y Martí Font alrededor de la Sherpa. Se ve que la Bultaco se sentía rodeada por montesistas (tres, nada menos) y nos lo quiso poner complicado.

De ahí pasamos a la 247 en que José Luís tenía particular interés. Una moto que él había tocado años atrás, y a la que quería poner un electrónico en busca de una fiabilidad mejor que la de los platinos, de cara a la temporada que empieza.

Y gracias a Dios fue el segundo de dos éxitos en el día. La moto arrancó como los ángeles una vez puesto el encendido, y dio muestra de lo que se consigue con nuestro producto: arrancada simple, comportamiento impecable en baja, y una estirada que nunca dieron los platinos. Suficiente para que José Luís nos dijera que estaba interesado en seguir el trabajo con nosotros.

Y en eso estamos, queridos. Dios mediante, en la primera carrera de la Copa Catalana RM Lightning va a estar en al menos un par de motos de Puma Racing probando la idoneidad de nuestras soluciones  al más alto nivel competitivo. Supongo que si no doy las gracias a Víctor y el Puma sería un ingrato. Pero lo mismo toca hacer con Martí y con Blai. Ojalá las cosas les vayan como esperamos, y ojalá seamos parte de su éxito. Sería un auténtico honor.

Rematando el encendido de competición con los Vitale

Nuevo sábado de trabajo con los Vitale. Como os contamos hace algo más de un mes, tuvimos problemas de juventud en el prototipo del encendido programable, y sólo fuimos capaces de batir la potencia entregada en una gama concreta (y muy limitada) de revoluciones en su motor Ossa de carreras. Pero el resultado de conjunto no era operativo visto que daba como resultado un motor menos aprovechable que el que funcionaba con el encendido de avance fijo.

Así que el "técnic" de RM Lightning se cogió un tren a las 6 de la mañana con dirección a la estepa castellana y se plantó con un servidor en el taller de Víctor y Andrés dispuesto a mejorar el resultado de la jornada previa.

Sin más preámbulos, moto al banco, y encendido conectado cargado con dos curvas (recordad que se trata de un modelo capaz de almacenar dos curvas de potencia diferentes, conmutables por el piloto). La primera de ellas, con un avance fijo en el valor que usan Víctor y Andrés con su moto (y que por razones evidentes no desvelaremos), y la segunda para optimizar.

Primera arrancada para tomar en el banco las curvas de potencia y par correspondientes al avance fijo. Aquí se puede ver a Ramón tomando un pantallazo del ordenador mientras Víctor desata todas las furias del Averno retorciendo el puño a la Ossa. No podrías creer el ruido que genera sin haber estado allí. Es impresionante.

A partir de ahí, trabajando como locos durante toda la jornada con el objetivo de mejorar el resultado entre 6.000 rpm y el resto de la banda útil de la moto. En la foto se puede ver a Ramón aporreando el teclado y a Víctor comentando con él la propuesta de curva "n+1" que íbamos a probar. Y así con tantas iteraciones como podáis imaginar. Porque se trataba de conseguir una curva que, tramo por tramo, fuera mejor que la de origen ... y os recuerdo que se trata de una moto con un rendimiento de partida verdaderamente excepcional.

Pero tuvimos suerte (si suerte se puede llamar al montón de horas invertidas en ello) con la primera curva que Ramón trajo preparada, y que -excepto un bache intermedio- conseguía de entrada un mejor resultado que el avance fijo.

Pero a partir de ahí hubo que ir haciendo pruebas ajustando a veces valores de un grado de avance para una centena concreta de revoluciones, con el fin de optimizar al máximo. Por supuesto, partiendo de la premisa de no tocar más parámetros que el encendido; nada de carburación ni de escape ni de cualquier otro parámetro.

Pero al final, el resultado mereció la pena al 100%. No hay más que ver la cara de Andrés y la de Ramón cuando estábamos para irnos ...

Una imagen dice más que mil palabras, de forma que no me extiendo mucho más. Mirad la curva roja (de RM Lightning) y comparad con la del avance fijo en azul. El resultado es elocuente por sí sólo.

"Nuestra curva" entrega la potencia antes, es más regular, y hace que el motor se acabe menos abruptamente que la original. Y eso teniendo en cuenta que la curva fija se consiguió con nuestro encendido, que mejora la potencia de chispa, lo cual también impacta en el resultado.

Aprendimos más cosas. Como que el rendimiento varía mucho de un encendido Motoplat a otro, y que el motor se comporta de un modo completamente distinto con diferentes volantes. Y que algunos tipos de encendido Motoplat dan un señal tan extraña que tendremos que trabajar en su correcta detección. Pero nos fuimos más contentos que unas castañuelas.

Y para los que quieran mirar en detalle un apunte adicional: los valores en caballos se han alterado para que no se pueda deducir la potencia máxima de la moto. Secreto de carreras, como es lógico. Pero la escala de la alteración es la misma en los dos casos.

Ya nos queda menos para poner una versión comercial a disposición de los equipos que lo quieran.

Seguiremos informando.

Caballete simple para moto de campo

Desde que salí de la estepa el fin de semana pasado había estado dando vueltas al mejor modo de hacer caballetes lo más "en serie" que fuera posible, con la mínima complejidad ... y aprovechando lo mejor posible las barras de un metro en que había cortado todo el hierro que compré en Hierros Sainz para poderlo transportar en el maletero del coche.

Como dijo el sabio, la experiencia no es más que una cadena de errores. Y como nunca había comprado hierro para soldar, creo que metí la pata con los tipos de tubo que compré. Después de las pruebas que he ido haciendo, creo que el tubo cuadrado de 30 milímetros es un poco exagerado para hacer caballetes de moto de campo. Tampoco pasa nada, porque está claro que va a resistir lo que le echen, pero es más caro que el de 25 y no se justifica en términos de fiabilidad.

Pero como había comprado 12 metros de tubo de 30, es al que más estoy recurriendo, y con él empecé la primera prueba de concepto con una Cota 49. 

Como os comentaba al principio, la idea era hacer algo muy sencillo. Y para eso partí de cosas que había visto en Internet, de unas fotos que me pasó Ramón Ortiz, y de un modelo que Nacho Bartlett usaba en su Montesa Enduro.

El resultado fue el "caballete minimalista nº1" que podéis ver abajo.

No es más que un rectángulo hecho con tubos cuadrados de 30x30x1,5 al que se suelda un larguero perpendicular a uno de los tubos verticales, que cumple una doble función: ayuda a levantar la moto, y hace de pata adicional para que se mantenga todo estable una vez subida en él.

En el proceso de soldadura me ayudé de la escuadra magnética que os comenté en la entrada anterior (esta semana pediré un par de ellas más en Amazon, porque son practiquísimas) y utilicé electrodos de rutilo de 2,5 mm, que es el máximo que admite mi soldador inverter. Una primera conclusión es que pese a la longitud de la palanca de elevación, no necesita refuerzo alguno si está bien soldada. Al menos, con el peso de la Cota 49 no se inmutaba.

Habiendo tenido éxito con el primer modelo, hice uno algo más científicamente (tomando medidas con más detalle), pensando en usarlo con la Cota 349. También con tubo cuadrado de 30x30x1,5 pero siendo muy conservador con la altura, porque me daba miedo pasarme mucho. El resultado se puede ver en la foto siguiente:

Tan prudente fui con el metro, que la moto se levantaba lo justito. En realidad la foto no hace justicia, y la rueda trasera pierde contacto con el suelo. Pero visto que era poca cosa, me animé a hacer un tercer modelo, juntando todo lo que había aprendido con los dos primeros. Pero además, aproveché para probar si con tubo de 25x25x1,5 se podía hacer algo sólido. Y el resultado es el siguiente:

El caballete levanta la moto perfectamente, es sólido, y resulta más ligero de manipular, debido al menor peso del tubo. Y además, con las medidas que usé, se aprovechan muy bien los cortes de un metro que tenía. Se trata de hacer un rectángulo de 30x40 centímetros y soldarle una palanca de unos 70 centímetros, a unos 10 de su base.

Se puede ver en la foto de abajo ... con tubos de 30 (habría que modificarlo un poco para los de 25).

Los 40 de altura se consiguen con dos segmentos de 34 centímetros en cada lado, a los que se suman los 3+3 centímetros del ancho de los tubos que forman la base y la parte superior, cuyo ancho total es de 30 centímetros. Si empleásemos tubos de 25, hubiéramos necesitado dos segmentos de 35 para las verticales. También se ve en la foto de arriba que la palanca queda a unos 10 centímetros de la base.

Finalmente, la palanca, que ronda los 70 centímetros de longitud.

Es decir, que empleando tubos de 25x25 en barras de 1 metro, se sacan dos verticales y un ancho de la barra una (35+35+30) y un ancho y la palanca de la barra dos (30+70). O lo que es lo mismo: con una barra de seis metros de las que venden en Hierros Sainz se pueden hacer tres caballetes. A unos tres euros la unidad, o poco más.

Y tengo una idea para mejorarlo, pero necesita alguna prueba. Ya os contaré.

En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.