(último) Pinchazo en hueso con la Cojones Grandes

Hoy volvimos a la carga con la 247. Abrimos motor en canal y comprobamos como, recién abierta, el cambio no engranaba la tercera correctamente, tal como había sucedido en la prueba real del fin de semana pasado.

Desmontamos, recomprobamos posiciones de los rodillos y vimos con claridad que estaban correctamente colocados.

Recolocamos la arandela fantasma entre los piñones de segunda y tercera, y retiramos (para compensar) una de las que iban montadas en el extremo derecho del tambor de selección.

Tras hacer esto, probamos a cambiar manualmente chequeando como las horquillas desplazaban correctamente los piñones del cambio, y vimos que engranaba correctamente todas las velocidades sin un mal ruido parásito.

Cerramos, montamos, arrancamos, y de nuevo pinchazo en hueso: la moto cambia perfectamente de primera a tercera. Y también la quinta. Pero la cuarta da tirones ahora. Y yo no doy más de mí. Creo que el fallo tiene que estar en el desplazable de cuarta. Algo lo hace saltar cuando trabaja con carga real, y yo no supe verlo moviendo a mano. 

Pero si abro ese motor una vez más, me da un telele.

Crónica de una desilusión

Tiempo maravilloso el sábado 19. Día del padre por más señas, con un sol estupendo y una mañana de esas en las que el cuerpo te pide ponerte el casco e irte al campo antes que meterte en el taller con los guantes de trabajo. Y por lo vivido luego, hubiera merecido la pena hacer caso a lo que nos pedía el cuerpo en lugar de intentar poner en marcha la bendita "Cojones Grandes", que va a tener que ser reajustada como "Cojones Inmensos". De estar todavía Margaret Thatcher en activo, hubiera hecho un gran papel esta moto como vehículo oficial de la premier británica. Tal para cual.

El caso es que pongo el vídeo por habérselo prometido a Jaume, y pese a la falta de calidad que tiene en esta ocasión (no sabemos cual es el motivo por el que las grabaciones del HTC de José María dan un toque venusiano a la realidad). Pero de haberme dejado llevar por lo que siento, en lugar de editar el vídeo y añadir una entrada al blog contando la historia que hoy toca relatar, hubiera agarrado una botella de alcohol duro para ahogar mis penas en ella. O para darme un botellazo con ella en la frente, por burro.

Dejábamos el motor el otro día en el elevador, puesto al lado del chasis, el cilindro montado, la transmisión a medio camino, y todo preparado para no tardar mucho en poner encendido, cerrar cárter y probar a arrancarlo en poco más de una hora. Y así ha sido: trabajando en equipo con un José María que es ya un mecánico bastante solvente, en muy poco tiempo lo tuvimos todo listo. Yo me encargué del costado derecho montando encendido, cadena y mecanismo de retorno del arranque, mientras José María cerraba la tapa de la transmisión primaria y atornillaba el carburador.

Tras poner la palanca de cambio -que daba buen tacto al jugar con ella manualmente- monté la de arranque ... para tener la primera evidencia de que había metido la pata. Porque la palanca iba muy hacia atrás sin efecto alguno sobre el arranque, muestra inequívoca de que me había dejado mal colocado el mecanismo. Concretamente, la rueda dentada que mueve el piñón de arranque para hacerlo funcionar sobre el piñón de tercera velocidad, la había dejado mal puesta, de modo que la palanca bajaba muchísimo antes de mover el cambio. Marco en rojo la dichosa rueda para que quede claro cual es el origen de mis males.

Lo peor del caso, es que se trata de un error común en el montaje de estos motores, que lo había oído comentar muchas veces a muchos amigos ... y que yo no había cometido hasta la fecha. Pero se ve que cuantas más ganas de hacer las cosas bien, más probabilidad de liarla parda. Para aquellos de vosotros que queráis hacerlo algún día, no es complicado. Se trata de asegurarse de que nada más mover el eje manualmente desde su posición de reposo, el muelle 2.65.003 empuje la rueda dentada 2.65.011.1 contra el piñón 21.65.117.1T, que a su vez trabajará sobre el piñón fijo de la tercera velocidad, y a través de él y del embrague y la primaria, sobre el cigüeñal para arrancar.

De hecho, que el arranque se produzca sobre el cambio es lo que motiva que estos motores no puedan ponerse en marcha con una velocidad engranada. Si lo intentamos, al coger el embrague, se perdería el contacto con el cambio y no podríamos mover el cigüeñal. En los motores pequeños, sin embargo, como el arranque trabaja directo sobre la primaria, puedes arrancar con una velocidad engranada con sólo pulsar el embrague. Lo mismo sucede en la Cota 330 y la 335, últimas mecánicas de trial derivadas del motor Impala. Pero ésa es otra historia.

A lo que iba ... nos dimos cuenta de que el mecanismo de arranque estaba mal montado, justo antes de poner la moto en marcha. Y pese a ello tomamos la decisión de arrancar, para ver como iba el resto de la mecánica.

El arranque fue rapidísimo. Señal de que la puesta a punto la dejamos clavada y la carburación no va mal del todo. Pero no quedó ahí la maldad de la puñetera moto, no. También fue perfecta la introducción de la primera velocidad: el selector trabaja suave, no hay ruidos mecánicos extraños, y la moto tiene un muy buen tacto. Igual cuando cambias a segunda. Todo perfecto. El problema está cuando pones tercera velocidad, y el cambio empieza a dar unos tirones horribles (es como si intentara cambiar ella sola entre tercera y cuarta). Porque si subes hasta quinta y la haces andar en ella, vuelve a tener un comportamiento impecable.

Es decir, que en buena lógica, lo que sucede es que cuando se mueve la horquilla 21.64.078 para desplazar al piñón 21.64.048.1 que debe engranar con el piñón libre de tercera velocidad situado a su izquierda en el diagrama, empieza a montarse el show que el vídeo refleja como cambios de régimen aleatorios.

Es decir ... que toca volver a abrir en canal la moto para ver qué diablo pueda pasar con todo ello. Y la cuestión es que cuando desmonté el cambio por primera vez, la moto llevaba una arandela de ajuste entre los piñones de segunda y tercera (21.64.050.1 y 21.64.049.1) que retiré porque no figura en ningún despiece que yo haya visto. ¿Habrá que volverla a poner?

El próximo fin de semana, si no me he vuelto alcohólico por culpa de esta historia, más.

Seguimos con nuestra cruz a cuestas

Si hay una moto que me haya vuelto loco en mi vida, esa es la Cota 247 MkI de José María, más conocida entre los amigos como la "Cojones Grandes", sin duda el apelativo que mejor le cuadra.

Desde hace tiempo venimos contando a ráfagas alguno de los episodios intermedios en el proceso de recuperación de esta moto. Y a veces pienso que si no fuera por el respeto que me dan las cuestiones religiosas, podría haber llamado a esos episodios los "Misterios Dolorosos" de la puñetera Cota. Misterios porque no han sido pocas las veces en que nadie estaba seguro de qué le sucedía al dichoso cacharro. Y dolorosos porque unas veces nos han tocado la moral, otras la cartera, y a veces ambas cosas a la par.

Omitiré el relato completo de nuestras desdichas para no poner triste a nadie, pero sólo a título ilustrativo, enumeraré alguno de los momentos Nescafé que nos ha proporcionado. Creo que el primero fue el día que José María la llevó a la ITV y se le cayó la palanca de arranque, sin que en aquel momento supiéramos el porqué. Otro momento precioso fue cuando descubrimos que los apoyos del eje de arranque estaban rotos y soldados en mala posición (lo cual nos llevó a conseguir un cárter nuevo), o el que nos proporcionó descubrir que el cambio tenía más arandelas que un el morro de un punkie ... por no mencionar la cara que se nos quedó al cerrar los cárteres nuevos y descubrir que el eje de arranque no era el suyo y quedaba corto.

La penúltima visita al quirófano tampoco terminó bien. Una vez localizado un eje de arranque a estrenar, cuando cerramos el motor no hubo modo de conseguir que el cambio funcionara como se esperaba. Al final los problemas estuvieron en dos puntos distintos, como he descubierto hoy. El primero, que el pestillo que fija el tambor del selector estaba viciado. Para los que no se hagan una idea de qué pieza es, la marco en rojo en la hoja de despiece.

Una vez arreglado ese desperfecto, dejé cerrado el cárter por quincuagésimo sexta vez consecutiva, y me centré en el siguiente misterio, que afectaba al selector de cambio. Por alguna extraña razón, el tambor funcionaba correctamente al girarlo con un alicate, pero tenía un comportamiento peregrino cuando montábamos el selector e intentábamos hacerlo funcionar con la palanca de cambio. Lo más llamativo de todo era que había un "más allá" de primera velocidad, pese a que en el montaje hacía coincidir el punto del eje con la raya del peine de selección. Y con eso me he pasado una media hora larga esta mañana hasta que por fin he caído en que tal vez estuviera montando algo al revés. Y como no podía ser el peine, puesto que la raya sólo existe en una de sus caras, comprobé la pieza que queda debajo, a ver si era eso. ¡¡Bingo!! estaba al revés. Y lo peor es que sé que esa pieza tiene posición, y que la ranura de la izquierda debe ir más alta que la de la derecha. Pero al desmontar debió quedar al revés en algún momento y no caí en comprobarlo al montar. La marco en rojo, porque no sé cómo marcarla con fuego.

En fin ... que visto que aquello iba, me he animado y he puesto también parte de la primaria y las tapetas del cigüeñal con sus correspondientes arandelas y retenes. Y hasta he montado el cilindro y la culata para evitar volver a partir un segmento (otra de las putaditas que nos ha ido haciendo fue ésa y menos mal que tenía recambio). En este momento, el motor está exactamente así:

Y así lo dejé porque hoy no vino José María y me parecía feo intentar arrancarla sin él. Así que aproveché para dedicar un rato al segundo motor Impala, que ha ido avanzando a trancas y barrancas en los ratos muertos que nos dejaba la 247. Pocas veces he hecho un motor con menos sensación de continuidad mental que éste. Si arranca y medio va no me lo voy a creer.

Una de las cosas que tocaba era cambiar platinos y condensador. Mi amigo Andrés, de Recambios Záncara me había conseguido un juego de Kontact a estreno, y saqué el volante para mirar el estado de los que traía el motor de origen. Lo que me encontré me dejó un poco bizco, la verdad. El condensador soldado al cable de alimentación y a los platinos. Con un par.

Así que tocó coger el soldador para liberarlo. Y rehacer un poco la instalación metiendo funda termoretráctil para evitar los chispazos que podía producir el cable pelado que me encontré. De eso no hice fotos porque estaba ya con prisa por volverme a Madrid, donde tenía que estar a las cinco de la tarde. Me limité a cerrar con tanta prisa que me dejé la junta del cilindro sin poner, como puede verse en la foto de cierre.

En fin, que si Dios quiere, el próximo fin de semana intentaremos arrancar la Cojones Grandes de una vez. Y os prometo que lo haré con el corazón encogido. Porque si sigue sin ir bien, ya no sabré qué otra cosa se le puede hacer ... además de un exorcismo como el de Don Camilo al tractor soviético de Peppone.

On any sunday

Tal vez la mejor película sobre motos que se haya rodado sea "On Any Sunday", en la que Steve McQueen y un grupo de amiguetes se lo pasaban como los mismos indios montando en moto. Más que una película se trata de un documental donde se intenta explicar lo mucho que engancha la afición a las motos. Probablemente esa sea la razón del título original (traducido significa "En un domingo cualquiera") que por alguna extraña razón en España deformaron como "Prueba Uno" que no significa absolutamente nada. Una lástima.

El caso es que la película muestra muchos tipos de especialidades motociclistas tanto de campo como de carretera, y cierra con unas imágenes que hoy serían más falsas que los efectos especiales de George Lucas, porque son unos minutos de derrapadas interminables con tres motos de cross por unas playas completamente vírgenes. Y hoy no quedan playas de esas, y por las que tenemos no se nos permite montar.

Sea como fuere, película completamente recomendable, de la que tomo el título prestado para contar que este fin de semana no ha habido taller. En concreto, no me había llegado el segmento superior de la Impala, y José María estaba de cumpleaños de su hija, con lo que servidor tenía pocas ganas de herramientas. Además, ayer sábado abortamos un paseo en moto con otros amigos de "La Maneta" por culpa de la lluvia , y con el mono de excursión que me quedó, según terminé de ducharme pensé que hoy era un día tan bueno como cualquier otro para hacerle unos kilómetros a la alemana, y me encasqueté la ropa de carretera.

Como no soy de Madrid, ni he rodado mucho por la provincia, no tenía maldita la idea de qué ruta seleccionar, así que opté por poner rumbo a Rascafría, donde borrosamente recordaba que había una carretera con muchas curvas y que merecía la pena. El recuerdo viene de la época en que teníamos el Ibiza rojo, que se nos quedó casi sin frenos en aquella carretera, de la paliza que le metí. Eran otros tiempos y todavía corría de vez en cuando.

Tanque lleno en la gasolinera de Cea Bermúdez, salida por Castellana hacia la Avenida de Burgos y autovía hasta el desvío a Rascafría. Estoy seguro de que tiene que haber un modo más "curvilíneo" de llegar allí, pero como voy de novato, no sé hacerlo mejor. El caso es que llego a Rascafría con poca curva de momento ... justo para encontrarme con una "Fábrica de chocolate natural" en uno de los cruces del pueblo, así que paro y compro dos tabletas porque mi hija pequeña es tan aficionada como su padre. Tal como se ve en la foto, el día estaba claro, pero con alguna nube. Una iluminación preciosa para haberse parado a hacer muchas más fotos, porque daba unos contrastes magníficos.

Desde antes de la entrada en Rascafría llevaba un rato viendo indicaciones que marcaban "Puerto de Cotos" y "Navacerrada", y como parecía una ruta interesante, para allá que nos fuimos la BMW y servidor. Lo que no sabía era que había una cantidad de nieve bastante considerable pese a que el puerto estuviera abierto. Tanta como que en mitad de la subida, a unos 1.500 metros de altitud, me encontré con un Nissan de la Guardia Civil señalizando que unos metros más arriba se había ido a la cuneta un chino con una fragoneta en un despiste. Señal de que era mejor tomarlo con calma, porque el centro de la calzada estaba despejado, pero la nieve tapaba incluso las líneas blancas de las cunetas. Como una imagen vale más que mil palabras, las cosas estaban más o menos así ...

Supongo que para los lectores de padres siberianos no debe ser gran cosa. Pero para los oriundos del sur, miramos un paisaje como este y se nos congela absolutamente todo. Las vistas son una auténtica maravilla en esta carretera, además. Y como vamos despacito y con cuidado, da tiempo a saborear al paisaje y a parar de vez en cuando para tomar alguna foto.

No sé muy bien cuantos kilómetros son entre Rascafría y Navacerrada, pero puede que anden en veintitantos. Asfalto en impecable estado y curvas bien trazadas. Según os acercábamos al puerto, vi por primera vez en la moto saltar la alarma de posible hielo, y paré para hacerle una foto. Marca 2,5 grados, pero me parece que el sensor de temperatura es un tanto optimista. En ese instante llevaba los puños con la calefacción al máximo, pese a que bajo los guantes me había puesto unos polares finos. Y palabra que no me sobraba nada. :-)

Y poco más que contar. Lo dicho: un domingo cualquiera, que no lo fue gracias a la compañía de la recién llegada, que se portó como una auténtica campeona. 175 kilómetros, 5 litros a los 100 de consumo y una velocidad media de poco más de 81 km/h hasta la puerta de casa.

El próximo fin de semana volveremos a la llave inglesa. Que tengo pendiente un ajuste de cuentas con una Cota 247 que yo me sé ...

Haciendo inventario (y dejándolo a los dos minutos habiendo aprendido algo)

Una de tantas mañanas trabajando con José María en el taller, me comentó que no sería mala idea hacer un inventario. Realmente no sé si la idea se debía a su formación en gestión, al horror que debe sentir metido en medio de tal montón de trastos, o a intentar que purgara una parte de mis pecados dedicando tiempo a tan engorrosa labor. Pero el caso es que me lo recomendó, e incluso se ofreció a echarme una mano para poner coto al despiporre de cosas que atestan el taller.

Y como hoy me he ido solo, y sin más lista de tareas que terminar de colocar un panel adicional para herramientas (el de la derecha del todo en las fotos de abajo), pensé que igual valía la pena hacer al menos un intento. 

Y como por algo había que empezar, agarré la caja de los carburadores y un papel, y me puse a ver qué demonio había allí dentro. El resultado fue bastante catastrófico. No sólo porque lo que era una caja quedó convertida en dos (resultó que había otros carburadores fuera de la caja así rotulada, y que no cabían en un solo sitio), sino porque el contenido ha resultado ser un disparate absoluto.

En concreto, ahora tengo una caja rotulada como "Carburadores Amal", cuyo contenido es el siguiente:

• 2 carburadores Amal 627/11 (ojo, no 411, que eso lo explico luego) originales de King Scorpion.
• 1 carburador Amal 627 sin rotular (y rótulo curvo), original de Cota 247 MkI.
• 1 carburador Amal 627/413 de Cota 247 modelo 1.971 según tablas Arreche.
• 1 carburador Amal 627 de Amal UK sin estrenar, se supone que con chiclés para 247.
• 1 carburador Amal 2627/416 de Cota 349/4.
• 1 rarísimo carburador Amal 720/404 de las primeras Cota 200.

Es decir, 7 carburadores 7, que harían pensar que debo tener la mitad del parque móvil sin carburador. Pero -y ahí está el problema- resulta que todas mis motos tienen un carburador puesto con el que funcionan. Intentando justificarme el disparate a mí mismo, creo que "mi" King Scorpion está pendiente de sustitución porque debe llevar un 627 que no le corresponde. Puede que incluso el Amal sin rótulo lo comprara para la segunda 247 MkI, que no sé qué carburador tiene ahora mismo. Pero el resto ... simplemente no tengo maldita la idea de qué hacen en el taller.

Que sí, que asumo que los he debido comprar yo porque los carburadores no crían. Pero no sé si tiene mucho sentido guardar ese arsenal.

La cosa fue a peor con el contenido del segundo cajón, rotulado ahora como "Bing y Otros", cuyo contenido detallo para regocijo del lector. Contiene:

• 1 carburador Bing 54-2 de 38 mm numerado como 14617/0.
• 1 carburador Bing 54 38 - 117.
• 1 carburador Mikuni VM 28, legal para clásicas, comprado con idea de ponerlo en la 349/4.
• 1 Carburador Keihin PWK 28 moderno de compuerta semiplana. Tengo la borrosa idea de que lo fui a probar con la Ossa amarilla.
• 1 carburador "Pacco" (lo juro por mis castas todas) 26. Se trata de una copia india del Mikuni VM 26. Supongo que es ideal para una Sherpa. :-)
• Adicionalmente creo que Nacho tiene un Bing (¿28?) mío en préstamo. Pero no me acuerdo.

Es decir, otros 5 (ó 6) carburadores más, de lo más variopinto, que no sé qué aplicación puedan tener ... excepto el primer Bing, que igual termina reemplazando al de la Cappra VF si no consigo arreglarlo.

Terminada de llenar la segunda caja, decidí que era mejor no seguir con el inventario. Afortunadamente mi mujer no lee esta página, pero el tema empezaba a tener tal magnitud que incluso a mi me estaba pareciendo mal. Mejor dejarlo.

Eso sí, como no hay mal que por bien no venga, ver toda esa ferralla junta me ha hecho aprender algunas cosas sobre los Amal españoles fabricados por Arreche. 

Estos carburadores siempre se han llamado por un nombre compuesto de dos cifras separadas por una barra. Así, en un 627/413 el primer número de la primera cifra indica el modelo (600 ó MkI), los dos siguientes el diámetro de difusor (27 mm en el ejemplo) y la segunda cifra la denominada "ficha de reglaje", que corresponde a un modelo de moto y año en concreto (en el ejemplo, el 413 es la de una Cota 247 del 71).

Lo curioso es que los más antiguos (el de la 247 MkI por ejemplo) no llevan en el cuerpo más que el rótulo de Amal. Los siguientes (los de King son del 69/71) van con un 627 y un 11 debajo, y los más modernos llevan grabada la nomenclatura completa. Siento no haber hecho fotos, pero si alguien me lo recuerda el próximo fin de semana, me aplico y las cuelgo.

Las motos también se pueden usar (y a veces dan más satisfacciones así)

Vuelta a la Estepa en un día precioso de invierno. El objetivo era ambicioso: se trataba de cerrar el motor de la Cota 247 de José María con los nuevos cárteres suministrados por el bueno de John Haberbosch, y terminar el motor "arregladito" de la Impala.

Empezamos con la moto de José María, metiendo los cárteres en el horno para poder meter los cojinetes nuevos. El horno es aquel en que hace años metí un escape para secarle la pintura y mi mujer casi me mata, aunque ahora está en el taller tras haber dado muchos años de servicio en casa. El caso es que puesto a 180 grados en veinte minutos hace que poner cojinetes nuevos sea tan simple como dejarlos caer.

Y hasta ahí las cosas fueron bien. Incluso duraron correctamente un rato más, porque dejamos listos para montar los ejes, los piñones y los rodillos del cambio. El problema surgió al meter el eje de arranque. Como estaba escamado de los problemas previos que habíamos tenido, se me ocurrió "presentar" la tapa exterior del encendido e intentar poner la palanca. El disgusto fue grande: aquello no encajaba ni a tiros. Saqué de un cajón otra tapa pensando que igual la habían cambiado, y mismo resultado: el eje seguía resultando corto para la palanca. Así que se impuso echar un ojo a mi propia Tambores Grandes, para descubrir que el eje de arranque original había sido sustituido por uno más corto. Al llegar a casa confirmamos que, efectivamente, el eje original de la mkI lleva numeración 11M (procedente de Montesa Trial 250), y es diferente del usado en modelos posteriores. Así que tocó dejar aparcado el primer motor a la espera de que John nos mande un eje nuevo, y metimos mano al Impala.

Por alguna razón desconocida, en este motor, el eje primario se obceca en no entrar el cojinete 6204 que debería quedar en el cárter izquierdo. Eso lo sabemos ahora, pero llegar a esta conclusión motivó que hiciéramos tres mil quinientas pruebas hasta conseguir averiguar por qué no cerraba el dichoso motor. Y como ya estábamos bastante hartos, decidimos aplicar la física a tope. Cojinete calentado durante una hora y pico a 180 grados, se mete en el eje que estaba frío, de tal modo que entra hasta su posición. Una vez hecho esto, se enfrían  el cojinete y el eje, se lubrica bien, se le da con el soplete al alojamiento del 6204 en el cárter izquierdo, y a hacer puñetas.

Terminado el cierre del motor Impala "por lo criminal", decidimos que la Cota 200 nos estaba mirando, y que la tarde era una preciosidad para  desaprovecharla cabreados en un taller por falta de piezas. Así que sacamos la 200 y la 330, echamos un poco de gasolina, un par de patadas a cada una, y a la calle. Media hora de moto bastó para convencernos de que nuestra forma física es deleznable, y que si queremos correr Robregordo, más nos vale salir del taller lo antes posible y hartarnos de manillar.

Eso sí ... ¡¡qué agradable es la 200!! La he usado poquísimo, y sigue con el horrible asiento doble con que vino de Italia. Pero creo que es una moto ideal para que mi hijo termine de soltarse esta primavera. A ver si hay oportunidad.

El "discípulo"

Domingo especial en la Estepa. Salíamos de Madrid poco más tarde de las 8:30 tras haber cargado en el remolque mi BMW K100RS 16V -que pasa a retiro temporal en la Mancha después de once años de servicio sin dar un ruido- y la Impala que vuelve al taller para repasarle un par de cosas en la suspensión delantera y ponerle el motor "b" en el que hemos estado haciendo inventos en el cigüeñal.

La idea era desdoblar el trabajo. José María comenzaría a desmontar el motor de su 247, del que teníamos que sacar todas las piezas que van a ser traspasadas a un juego de cárteres centrales nuevo a estrenar, y servidor iba a montar el bloque motor de la Impala, que estaba a falta de cojinetes y retenes.

Cuando José María empezó a pisar el taller de casa, allá por Enero de 2.009, no tenía ni la más remota idea de cómo meterle mano a una moto. Incluso cambiar una bujía era un episodio que le generaba un stress considerable. Y sin embargo, ayer, me dejó con la boca abierta. Adjunto foto del momento previo al que comento a continuación. Lástima no haber hecho ninguna más.

Y ayer había poco tiempo y muchas cosas por hacer, con lo cual no quedaba otra que repartirse. Así que tocaba decirle al "discípulo" aquello de "tío, empieza a desmontar el motor de la tuya, que cuando termine con el montaje de la Impala me pongo contigo". Dicho y hecho. Pero debo admitir que la cosa empezó regular, puesto que el aprendiz lo primero que hizo fue preguntar cómo podía hacer que el elevador bajara la altura de trabajo un poco. De tal modo, que pensé para mis adentros que más me valía ir rápido con mi motor antes de que alguien se hiciera daño ... y me apliqué el cuento.

Tanto me apliqué que prácticamente me olvidé de que José María estuviera allí. Pusimos los Conciertos de Brandenburgo y me sumergí en mi motor sin ver lo que hacia mi amigo, que estaba a la espalda del banco de trabajo, atareado sobre el elevador.

Empecé con algo de método, de lo que da fe la foto siguiente, en que marco con rotulador la posición del tornillo excéntrico de regulación del selector para no liarme luego:

... pero un rato después empecé a mosquearme porque uno de los ejes de cambio se quedaba pillado con su cojinete, de tal modo que terminé haciendo lo que no se debe: perder la paciencia para terminar dándome cuenta de que tengo un motor de Impala perfectamente montado, salvo por el pequeño detalle sin importancia de que me dejé sin poner el retén del eje de arranque. Es decir, que el próximo día toca echarlo abajo de nuevo y volver a ponerlo todo en orden. Mejor pensar que eso que aprendo. :-)

Pero cuando me di la vuelta para comprobar cómo habían ido las cosas con la moto de mi "ayudante" me encontré con un panorama impresionante. El motor estaba fuera del chasis, y perfectamente pelado. Es decir: había sido capaz de sacar el grupo termodinámico entero, el encendido, y la transmisión primaria completa. De hecho, lo único que aporté ayer en esa moto fue la apertura del cárter central ... y creo que porque José María nunca había visto abrir un motor antes.

A este paso me quedo sin trabajo.

Una alemana moderna

A petición de Agustí subo la primera foto de moto moderna en mucho tiempo. La amiga de Harvey, para más señas. La BMW R1200GS que entró en mi vida un 28 de Diciembre dejándome sin gasolina en mitad de una autopista.

Llevo con ella apenas 300 kilómetros desde que la saqué ayer a esta hora de un concesionario, pero mi sensación con ella es de que haya sido mi moto durante años. Sé que sus dimensiones imponen, pero puedo dar fe de que el topicazo que circula sobre estas motos ("una vez andando te olvidas del tamaño y el peso") es cierto: echas a andar con ella y la sensación es de una ligereza que no esperas.

Y la sensación se confirma en puerto de montaña: la mueves con una tremenda facilidad de un sitio a otro. Con la cintura y sin agobios. Con el único punto extraño de que cuando frenas no hunde la suspensión delantera porque el telelever delantero independiza suspensión y dirección. Dicen que una vez que te acostumbras no quieres saber de nada de las horquillas de siempre, y no sé si será verdad, pero de momento sorprende sin resultar desagradable.

Otra de las cosas llamativas de la moto, es que me hace regresar a mis años con la Le Mans, porque lleva el mismo sistema de "frenada integral" ("semi-integral" lo llama BMW) mediante el cual el pedal de freno trasero maneja también uno de los discos. La diferencia está en que el otro disco tiene una capacidad incomparablemente mejor que la italiana para detener el conjunto. Hay fotos en la red levantando rueda trasera en una apurada.

Por otro lado, ofrece múltiples opciones para jugar con la electrónica, ya que te permite modificar desde el puño izquierdo el reglaje de la suspensión, el ABS, el control de tracción, e incluso pedir una información muy completa que abarca desde temperatura o nivel de aceite hasta la presión de los neumáticos.

En fin, que Dios dirá qué me traiga el destino a sus mandos, pero que de momento estoy encantado con el sonido ronco de su escape y lo fácil que resulta de llevar. Tanto como para olvidarme de que su electrónica, a veces, dice cosas que no son muy realistas.

Harvey, el mensaka sudaca

Madrid, 28 de Diciembre. Día de Inocentes, para quien no haya caído. Esta mañana a última hora recojo mi moto nueva: una flamante BMW R1200GS con la que llevo soñando unos meses. Debo confesar que, en los últimos días, lo de soñar era algo más que un modo de hablar. Tenía pesadillas pensando que la moto no me gustara. Sé que suena idiota, pero no había probado una antes de comprarla, y el cambio desde mi moto de los últimos diez años (una BMW K100 RS) era como de la noche al día. Y para más inri, es la moto más nueva que he tenido. Como para equivocarse, vamos.

El caso es que, después de recogerla cerca de las dos de la tarde y hacer un par de docenas de kilómetros por Madrid haciéndola probar a Myriam y los niños, tocaba comer. Justo cuando más ganas tenía de seguir subido en su sillín. Pero es Navidad, la familia es lo primero, y dejé la moto en el garaje con idea de salir hacia la sierra en cuanto hubiera acabado el café y la sobremesa.

Dicho y hecho: saqué del armario las viejas botas que no usaba desde que paré la Guzzi recién casado, me puse unos pantalones de carretera forrados, la cazadora Dainese que me regaló mi mujer hace doce años, y me bajé al garaje dispuesto a poner rumbo a Collado Mediano.

Antes de arrancar, mirada a la nueva inquilina del garaje, y jugueteo con la multitud de botones que tengo en la piña izquierda. Uno de ellos me dice que tengo autonomía para 69 kilómetros con lo que pienso que ya rellenaré en la primera área de servicio de la carretera de la Coruña. Salgo hacia Moncloa y por fin enfilo la autovía. La moto es una seda. Alta, suave, manejable, con unos frenos maravillosos y un sonido ronco que echaba de menos en mi otra BMW. Tráfico todavía no muy cargado a las cinco de la tarde, carril izquierdo y gas. La alfombra mágica me transporta entre mil sensaciones olvidadas cuando de pronto noto que la moto se viene abajo. Reduzco una marcha sin conseguir nada y me doy cuenta de que debo pasarme cuatro carriles hacia la derecha si no quiero morir aplastado por algún conductor despistado. Afortunadamente consigo hacerlo con la inercia que llevaba, pese a que estoy al inicio de una rampa que lleva a la gasolinera del kilómetro 7.

Todavía con el corazón a 200 pulsaciones coloco el warning, pego la moto al guardarrail, me coloco por fuera de éste y corto el contacto. No tengo la menor idea de qué ha podido pasar. De haber sido otra época y otra moto, juraría que me he quedado sin gasolina, pero ... no es posible porque han pasado apenas cinco o seis kilómetros desde que salí de casa con autonomía para 69. Meto la llave de nuevo, pulso el botón que me da la información de autonomía y ... ¡otra vez los mismos 69 kilómetros! Está claro que algo no funciona.

Pienso en qué hacer y recuerdo que me he dejado en casa el papel con el teléfono de la asistencia en carretera, así que llamo a mi mujer y le pido que me lo busque. Mientras tanto, pongo el casco en el suelo tras la moto. Sé que somos pocos los que todavía recordamos qué significa el gesto, pero aún así, decido que vale la pena probar. Pasan varias motos modernas y sólo en un par de casos el piloto me mira al pasar. El resto, ni eso. Llamada de mi mujer con el teléfono de la grúa a la par que un Guardia Civil, que está atendiendo una avería en el carril Bus Vao frente a mi, me pregunta qué me pasa. Parece que al final encontraré ayuda de algún tipo: el Guardia me hace una seña dándome a entender que vendrá en cuanto acabe con la emergencia en el carril rápido, y la grúa me promete tardar menos de media hora.

Estoy pensando en la suerte que he tenido de ir tan abrigado porque el frío se hace notar a medida que se va retirando la luz, cuando de pronto para una moto dos metros por delante de la BMW muda. Es un mensajero: pantalón y chaqueta negros, guantes de invierno y, cuando me acerco, cara de piel oscura que indica que no es de aquí. Manda huevos -pienso- que no pare ni un españolito y tenga que ser esta criatura la única que tiene un minuto para mí. Y según estoy en esas, con su acento del altiplano me pregunta qué me pasa. Le explico que creo haberme quedado sin gasolina y me dice que él tiene una bolsa de emergencia y que estamos muy cerca de una gasolinera a la que se ofrece a llevarme. Le digo que no puedo dejar la moto allí sola porque está la Guardia Civil pendiente y una grúa en camino, y se ofrece a ir él a por combustible para probar si podemos arrancar mi moto. Así que le doy las gracias, y diez euros para combustible.

Sin más, el mensaka del altiplano monta en su moto y se va autopista adelante. No han pasado cinco minutos cuando aparece el coche de la Guardia Civil. Amables y profesionales como siempre, me preguntan sin viene ayuda de camino y les respondo que llamé a la grúa, pero que estoy esperando a un mensajero sudamericano al que he dado diez euros para gasolina. Uno de los guardias mira al otro como pensando en lo pardillo que puede llegar a ser un ser humano, pero no ha terminado de decir nada cuando vemos que a 500 metros de nosotros, por el lateral de la autopista, viene corriendo una figura negra y bajita con algo en las manos. Medio minuto más tarde está claro que el bueno del mensaka, lejos de fugarse, viene con todo el cuidado del mundo y medio litro de gasolina porque su bolsa está rota y gotea.

Según llega mi ángel de la guarda, echamos la gasolina en el depósito y aparece la grúa. Aquello parece un congreso en torno a mi muda moto negra hasta que le doy al botón y ¡¡arranca!! El puñetero marcador electrónico de autonomía está jorobado, y probablemente tiene una obsesión con la cifra de marras.

El mensajero hace amago de devolverme la vuelta del dinero que le he dado, pero le contesto que se tome una cerveza a mi salud por las molestias, a lo que me mira con cara de incredulidad. Hay que jorobarse; con el pedazo de detalle que se ha marcado, y aun le parece un exceso que le dé un puñado de euros. Si encima le va a parecer demasiado, pienso, y no sabiendo ya cómo darle las gracias le pregunto por su nombre. "Harvey, señor", me contesta, y ante mi cara de extrañeza lo deletrea: se ve que está acostumbrado a que nos parezca raro.

La historia termina quinientos metros más arriba en la gasolinera donde llego gracias al medio litro de mi nuevo amigo, y donde me acompañan la Guardia Civil y la grúa por si pasara algo más, una vez llena la panza de mi glotona alemana nueva.

Harvey se va dándome la mano -y las gracias una vez más- y me deja pensando en la de cosas que puede enseñarte un desconocido un día de Inocentes cualquiera en una carretera de salida de Madrid.

Últimos avances con la Cota 49

Ayer no sólo me dio tiempo a jugar un poco con el cigüeñal de mi segundo motor Impala, sino que pude darle dos pequeños retoques a la Cota 49 de Cecilia, a la que cada vez va faltando menos. En concreto le puse sus puños de goma Montesa negros, y el emblema del lado derecho del depósito, previa rascada con mucho cuidado a la hendidura que el depósito tiene para que el escudo quede un poco metido hacia dentro.

El resultado está a la vista en la foto:

Con esta moto he intentado mantener la mayor parte de cosas tal como eran al salir de fábrica, de modo que no he pintado el escape (una limpieza a fondo fue suficiente) ni el depósito (que está en un estado bastante razonable), e incluso dejé en su sitio alguno de los cables de mando, que funcionaban bastante correctamente pese a los años.

No pude finalmente salvar las llantas, que estaban podridas, ni los radios. Tampoco he recurrido a cromar nada porque con lana de acero ha sido suficiente. Probablemente lo que sí haré será cincar alguna de las piezas una vez que reciba el kit que he pedido a UK ... y que viene a reemplazar aquel que tiré a la basura hace unos meses.

Ahora estamos a falta de un par de retoques: pintura del faro, que no admite más alternativa porque está saltada del roce de los cables, y rematar la instalación eléctrica que ya tiene un piloto en buen estado y un conmutador nuevo a estrenar.

Y para decir la verdad completa, queda un problema por subsanar: los dos tornillos M6 frontales que sujetan la placa protectora del cárter y el soporte de los pedales están rotos a ras del motor y no he encontrado un buen modo de sacarlos de momento. No sé si dar un punto de soldadura e intentarlo así. A ver qué se nos va ocurriendo.

Cocina fusión

Receta: cigüeñal de Impala al rodamiento C3 con aroma de alcornoque extremeño.

Mañana en la Mancha dedicada a probar recetas ajenas echándole imaginación. Se trata de poner en forma un segundo motor de Impala que quiero dejar levemente tocado para usar en mi 4M. Razones hay dos: el segundo motor está mucho mejor que el de la moto ... y me apetece trastear un poco más de lo que hice con el suyo, que está bastante original. El escenario final será guardar el motor que tiene igual numeración que el chasis, y "gastar" el motor rápido que estoy haciendo, y que llevará la culata rebajada que ahora monta la moto, y que os conté en una entrada anterior.

El primer paso fue desmontar y limpiar más o menos a fondo, y hoy es cuando he empezado la faena en serio. Había que sacar un cojinete que había quedado pegado al eje primario, cosa que hice con ayuda de un extractor de mi amigo Jesús, y retirar los retenes del motor. Para eso usé una herramienta recién llegada de Ebay UK, que os recomiendo: vale escasamente 8 ó 9 euros con el transporte incluido, y es cómoda como pocas cosas. Aquí os pongo una foto:

El uso no puede ser más sencillo. Dependiendo del tamaño del retén se emplea uno u otro lado del balancín como se ve en la imagen siguiente:

Y como el mango es bastante largo, se hace palanca con mucha facilidad y el retén sale sin sufrimiento alguno ni peligro para el alojamiento, tal como se ve en la siguiente imagen.

Por cierto ... en la foto se lee perfectamente "Montesa" en el retén que está saliendo. Muestra de que el motor no se había tocado demasiado desde que salió de fábrica en los 60.

Y llegado a este punto, metí mano al cigüeñal, con idea de taparle los agujeros de contrapeso para ganar rapidez en la precompresión (disminuyes el volumen de la cámara del cigüeñal con lo cual la succión es mayor en fase de admisión) ... y pasar un rato entretenido, que todo hay que decirlo. Esta operación puede hacerse con aluminio (así lo llevaban las Cappra desde fábrica), nylon o corcho. En mi caso, la opción más rápida era pasar por la bodega de mi familia política y pedirle a Felipe cuatro corchos. No sólo tiene la ventaja del precio, sino que si se sale alguno de los corchos, no daña el cigüeñal ni el cárter.

Una vez recortados los corchos con un cutter y redondeados con la esmeriladora, apliqué la receta de Esteve, y los herví un rato:

Con eso se consigue que el corcho se ponga gomoso y blando, con lo cual puede ser introducido en su lugar sin grandes dificultades, y quedando bastante firme una vez seco:

Y una vez puestos los cuatro corchos, llegó el turno a los cojinetes del cigüeñal, unos SKF nuevecitos en especificación C3, que pusimos a fuego lento en una lata llena de aceite SAE 90 virgen extra siguiendo la receta del afamado chef Agustí:

Una vez el cojinete esté "al dente" se coge con unos alicates de punta fina y se coloca en el extremo del cigüeñal, que está helado como corresponde a la temperatura ambiente de la estepa en esta época.

El resultado de la mezcla del cojinete al dente con el cigüeñal frappé es que aquello va a su sitio sin esfuerzo:

Y ya tenemos el cigüeñal listo para ser montado en el motor. No ha llevado más que un rato, y se supone que la diferencia se nota al andar. Y si no es así, tampoco importa demasiado; se trataba de aprender algo nuevo y echar un rato agradable.

Mientras llegan los cárteres nuevos para la bendita MkI mártir, ha sido un buen modo de entretenerse y poner en práctica cosas que no había hecho hasta ahora.

Seguiremos informando.

La Cota 49 de Ceci y el Alzheimer de su padre

Según leí la pregunta de Jaume Domínguez sobre la Cota 49 pensé que verdaderamente llevaba tiempo sin hacerle mucho caso. Supongo que la razón no era mucho más que lo que me quedaba por hacer, que era el esquema eléctrico y pintar el faro ... y ninguna de las dos cosas me apasiona demasiado. La electricidad, pase, pero la pintura no ha sido lo mío hasta el momento; aunque tengo que ponerme en serio con ello.

Me voy de foco para variar. Perdón. Decía que tenía la moto echada a un lado sin hacerle mucho caso hasta que el mensaje de Jaume me hizo pensar, y me acerqué a verla. Justo para darme cuenta de que la motillo lleva un descompresor estupendo que hace perfectamente innecesario el botón de pare eléctrico. Y descubierto esto, pensé que no había ningún buen argumento para no echarle un litro de gasolina y darle unas patadas.

El resultado no pudo ser más agradable: sólo hicieron falta dos para que la Cota 49 volviera a la vida después de no se sabe cuantos años de destierro en un gallinero de Extremadura. Supongo que Miguel estará contento de verla cuando reciba el vídeo que le he mandado.

En fin, que le dimos un par de vueltas para ver como cambia perfectamente de marchas, y que ahora sólo falta localizar un escudo del depósito, un par de puños Montesa, y dejarla casi como salió de fábrica ... aunque para eso voy a necesitar ayuda porque tiene los dos tornillos de la barra que sujeta los pedales partidos dentro del bloque ... nunca hay felicidad completa.

Seguiremos informando.

La Cappra, la Cappra, la puñetera Cappra ...

... la madre que la parió ...

Siento empezar de este modo, pero esta moto me ha dado mucha más lata de la que pensé que me iba a dar, y ha habido momentos en que he tenido serias dudas de qué hacía un cacharro así en mi garaje.

Incluso hoy mismo me preguntaba mi hijo aquello de "papá, ¿para qué compraste esa moto si no te gusta el motocross?" Supongo que no hay mucha más respuesta que "quería una Montesa de cross relativamente moderna y utilizable". No sé si suena muy lógico o no, pero es lo que me movió a comprarla en primera instancia. En segunda, parecía ser una moto en perfecto estado excepto el silencioso.

Realmente, el tema fue bastante peor: el silencioso estaba roto por la base, el escape soldado chapuceramente para unirlo con el silencioso de forma estable, el carburador tenía una de las dos patillas del flotador partida y unida con un alambre ... y algunas cosas más que no sé si he terminado de descubrir. Por lo demás, parece sana y el motor suena bien y arranca satisfactoriamente ... aunque la escandalera que montaba sin silencioso y lo inestable de la carburación en caliente han hecho que no la usara nada en los casi tres años que lleva en casa.

De todos modos, fea no está, ¿verdad?

Hoy hemos soldado el silencioso, reparado la chapuza del escape, y viene de camino un carburador 38 que compré en Ebay por 15 euros ... a un portugués que lo anunció en un sitio rarísimo donde nadie lo veía. Dios mediante, sólo me falta hacerle un apaño al silentblock del silencioso, y estará lista para salir al campo algún día a probarla.

Tengo que mirarle también la junta entre escape y cilindro, que no tengo la más remota idea de cómo va. Hoy he puesto una tórica, pero me da que va a durar dos telediarios ... si llega. Y el desmontaje del escape es un poco intravenoso porque no cabe una llave trece en las dos tuercas que lo fijan al cilindro ni por casualidad.

El resto del día ha sido en parte para el taller, que parecía la casa de un loco después del lío de cajas de cambio de estos días de atrás. He aprovechado para poner una tabla adicional en la que colgar las llaves de uso más frecuente y tenerlas encima del banco metálico donde desmontamos los motores. Y además ha llegado para desmontar entero un segundo motor Impala que compré como recambio y que ha resultado una sorpresa agradable. Estaba negro por dentro como el alma de Judas porque se ve que lo del cambio de aceite lo prohibía la religión del dueño, pero el cilindro está estupendo, el pistón en medida original y sin foguear ... con lo cual me da que voy a cambiarlo pelo a pelo con el que llevo montado ahora en la Impala que está en Madrid.

Por cierto, como curiosidad estadística, este motor de Impala no lleva portaretén en el lado del encendido, sino un retén, un disco de fieltro sobre él, y un circlip por el lado externo. Curioso.

Y mañana último día en la Estepa de un puente bien aprovechado. A ver si antes de Navidad puedo traer la Impala para repasarla, que lleva ya casi mil kilómetros por Madrid y hay cosas que dejé mal terminadas ... como las botellas de la suspensión que han perdido casi todo el aceite, y alguna que otra cosa que toca repasar.

La duda cuando la tenga aquí será ... ¿le pongo el doble leva de King que tengo preparado para ella? Al fin y al cabo lleva escape Sport Rally, culata rebajada y carburador Amal de 25 ... pero no sé si es salirse mucho del guión, la verdad.

Primeros cambios Montesa de 5 marchas

Puente en la Mancha. No sé cuantos meses hace que no tengo tres días seguidos para dedicarme a algo serio en el taller, pero esta vez son casi cinco, con lo cual había que aprovechar. Y ya que tenía tiempo, era un buen momento para destripar el cambio de la Cota 247 de José María, que no terminaba de ir bien.

Y a eso he dedicado una buena parte del día. A desmontar el motor entero, ponerlo sobre el banco y meter las narices hasta en lo más hondo. Y la verdad es que cuando se trabaja sin prisa, el disfrute es mucho mayor. Tanto como para que incluso puedas "recrearte en la suerte" y dedicar algo de tiempo a aprender.


Porque, ya que sacaba el cambio de la Cota, y cuando lo tenía en la mesa en el estado que muestra la foto siguiente ...





... pensé que no era mala idea sacar de la caja donde lo tengo guardado un cambio completo de King Scorpion para ver qué diferencias hay entre uno y otro. Y la verdad es que mirando la imagen de abajo, hay todo un mundo entre ambas:







... evidentemente no me refiero a que con el despiste pusiera el de King al revés (el de la Cota de arriba va como se vería desde el asiento de la moto, y el de la King está invertido de izquierda a derecha. Me refiero a que hay muchas cosas que los hacen completamente distintos.


Para empezar, en el motor King (más moderno que el de la 247 MkI de la primera foto) todas las horquillas del tambor del selector mandan sobre desplazables que están situados en el eje de salida de cambio, mientras que en el cambio de Cota 247 MkI hay dos horquillas que actúan sobre el eje de salida de cambio, y una que trabaja sobre el primario.


En concreto, la MkI lleva un disco desplazable (parecido al de las Impala) en el eje de salida entre los piñones de primera y segunda, un piñón de cuarta velocidad con una hendidura longitudinal que le convierte en desplazable, y un piñón de quinta velocidad en el primario con la misma hendidura que el anterior, y que es desplazado sobre el eje primario por la horquilla larga que se ve a la izquierda de la foto de arriba del todo.


La sensación que produce el cambio de la Cota 247 MkI es que han cogido un cambio de Impala (que lleva dos discos desplazables en el eje de salida entre primera y segunda, y entre tercera y cuarta) y le han añadido un quinto piñón intentando mantener el conjunto lo más compacto posible ... y por eso el mando de la quinta velocidad se hace con una horquilla larga sobre el piñón de quinta en el eje primario. El cambio de King da más sensación de estar hecho "partiendo de cero", y carece de piñones con acanaladura porque resuelve el movimiento con tres discos desplazables ... solución mucho más lógica para un motor que en según qué versiones llegaba a superar los 30 caballos por unos 20 en la Cota.

De hecho, a partir del cambio de la 34M, todos los cambios de 5 y 6 marchas en Montesas 250 derivados de Impala van con los tres discos desplazables en el eje de salida. Otra cosa son los "trescientos y pico" que utilizan otra técnica para eliminar los discos desplazables y poder tener piñones con más superficie de contacto.

Lástima no haber medido ambos conjuntos, porque ya tengo cerrado el motor de la MkI y mi afán por la ciencia no da como para desmontarlo entero de nuevo y poner el calibre a trabajar.


Seguiremos informando.

El dia de las bestias

Día atípico hoy en muchos sentidos. La Almudena en Madrid hizo posible que el lunes por la noche volviese a la estepa, y que el martes amaneciera allí ... con un frío casi de invierno, lluvia racheada con un viento a ráfagas de lo más molesto, y un encargo raro de un usuario de La Maneta. Se trataba de ver si un cigüeñal de Cappra MX se podía usar en un motor de King Scorpion. Parece ser que algún cachondo le vendió un motor 34M con un cigüeñal de los modernos, con lo cual el pistón sobresalía unos pocos de milímetros al llegar al punto muerto superior.

Para los menos familiarizados con el mundo Montesa vale la pena aclarar que, a lo largo de los años, la marca produjo dos tipos de motores de 250 centímetros cúbicos: los primeros con una carrera de 60 mm heredada del motor Impala 175 del cual derivan (motor "cuadrado de 60 x 60,9) y un diámetro de 72,55 mm eran realmente de 247,69 cc; los siguientes con una carrera de 64 mm son derivados del motor de la Cappra VR y tienen 64 mm de carrera y 70 de diámetro para un cubicaje total de 246,3 cc. Los primeros se reconocen por ser de aletas lisas, mientras que los derivados del motor VR llevan un diseño más cuadrado buscando una mayor superficie de refrigeración. Lo curioso es que se supone que cuanto más corta la carrera de un motor más nervio, y Montesa hizo el camino al revés el caso de aquella VR (la primera Cappra en llevar el número 73M, desarrollada por Kalevi Vehkonen en el mundial de cross) y optó por alargar la carrera en 4 mm de tal modo que las trialeras 250 llevaron siempre motor de carrera corta, mientras que las Enduro y Cross iban con el de carrera larga.

Me pierdo. A lo que iba: la pregunta del manetero en cuestión era si podía usar el cigüeñal de una Cappra MX (63M) para un motor King. Y cuando me la hizo, recordé que guardaba un cigüeñal de Cappra antigua que compré a mis 20 años para usar la biela en mi King Scorpion. Pero no recordaba por qué no se había podido usar el resto. Y aprovechando que conservaba aquellas piezas de mi juventud, y que tenía un cigüeñal 34M de recambio entero, aproveché y los puse juntos para comparar. El resultado es el que se ve en la foto:

El de arriba es un 34M cuyo pie de biela apoya en el de abajo. A la vista está que el manguetón de la primaria (el de la izquierda) es más corto en el motor de cross. La razón estriba en que la King fue una de las primeras Montesa en llevar dos rodamientos de cigüeñal en la parte que engranaba con la transmisión primaria. La forma es similar, pero la diferencia de longitud es sensible. Pero hay más, si miramos la foto de abajo:

Los agujeros de equilibrado van rellenos de aluminio en el caso del cigüeñal de cross con intención de mejorar el tráfico de gases en la fase de precompresión. Típico de un motor de alto rendimiento.

Por lo que luego he estado mirando, parece ser que mi cigüeñal antiguo de cross debe ser de una Cappra GP 53M o alguna moto parecida, porque fueron las últimas en llevar un sólo rodamiento en la primaria, cosa que cambia a partir de la Cappra MX 63M.

Resuelta esa duda, y ya que estaba la cosa planteada con motos menos elegantes que las trialeras habituales, pasé por el potro de tortura la Enduro 250 de la que hablaba en mi última entrada, y que se puede ver abajo:

La cuestión era empezar a indagar por qué la moto no anda lo que debe andar. Y por probar lo más rápido, desmonté el carburador, dejándolo limpio por completo ... y comprobando que le faltan al menos 30 puntos de chiclé de alta (monta un 200 y debería llevar un 230) para empezar a hablar, que tampoco coincide la campana (una 3,5) con la que debería llevar (una 3) ni el chiclé de baja (lleva un 30 y debería ser un 40). Así que antes de meterle mano al escape y/o el avance del encendido, habrá que comprar piezas de Amal y probar con los valores de fábrica.

Y ya que estaba la cosa encaminada a lo que estaba, vi que era buen momento para seguir con las Enduro, y puse manos a la obra con la 360 H7. El último día que la arranqué hacía cosas extrañísimas. Se quedaba acelerada en algunos momentos, respondía al gas de un modo muy extraño ... no iba nada redonda. Descartado a priori el encendido por ser electrónico, saqué el Bing 36 que monta esa bestia parda, y me quedé completamente flipado: ¡¡la campana giraba libremente dentro del cuerpo del carburador!!

Eso explica todo el comportamiento aleatorio del que hablaba. Y explica también que mi ángel de la guarda es mucho más trabajador que el de los Kennedy ... porque era para haberse matado. Cuando lo miré comparándolo con otro Bing en buen estado, lo que ha pasado es que el cuerpo del carburador se ha desgastado a tal nivel que ya no queda ni resto de la línea vertical que originalmente mantiene la campana haciendo su recorrido en vertical. Al estar completamente cilíndrico el cuerpo del carburador, la campana gira sobre si propio eje, con el consiguiente despelote, porque el bisel trasero unas veces está en su sitio y otras no ... y lo mismo pasa con el punto de la campana en que apoya el tornillo del ralentí.

Emocionantísimo en una 360 de 40 caballos, palabra. La pregunta del millón es ... ¿y habrá alguna chapuza para aprovechar el carburador, o me toca pasar por la casilla de salida y atizarme 20.000 de las antiguas rubias en un carburador nuevo?

Seguiremos informando.

Preparando el A1

Hace unos días volví a recibir un tirón de orejas de un buen amigo por no actualizar el blog. Y tiene toda la razón del mundo: mis ritmos se han vuelto lentos y se me pasan a veces meses enteros sin hacer nada coherente con la página. No hablo ya de la finalización del libro de despiece comentado de la King, sino de otros muchos proyectos que han ido quedando a medias. Según tecleo, sin ir más lejos, recuerdo que "once upon a time" tuve un índice de temas al cual iba subiendo los links de las entradas de cada una de las categorías ... que también está perfectamente abandonado.

Supongo que en parte es un reflejo de como va marchando la vida en cada momento, y de la disponibilidad -incluso mental- que uno tiene. O del lugar que ocupan los hobbies en el orden de prioridades de cada instante, que también puede ser.

En mi caso, el verano no fue bueno en ningún sentido, y la vuelta ha resultado un pequeño desastre en términos moteros. La Cota 247 de José María está por la labor de poner a prueba nuestra capacidad de resistencia a la frustración hasta donde nunca pude suponer que un motor lo haría. Jamás he dedicado tanto tiempo a una moto con un resultado tan pobre, ni he dado con nada que me coloque tan cercano a mi umbral de incompetencia. Y supongo que para él debe ser aún peor, por la mucha ilusión que tiene en verse rodando encima de su propia "Tambores Grandes". A ver si este puente de Diciembre tengo ocasión de ponerle paciencia y método para salir del atolladero en que estamos. Si lo consigo, va a ser la leche.

De momento, hoy he tenido una pequeña victoria estúpida, pero de las que dejan buen sabor de boca.

Se trata de la Cota 200 que compré en Italia para mi mujer hace años. No sé si lo había comentado en alguna ocasión, pero, fue verla y decirme aquello de "pero qué cosa tan extraña es esto de una Montesa blanca". Y desde entonces, nunca más se interesó por la pobre moto. Comprendo que el asiento doble que le ponían en Italia no la hace bonita, pero por lo demás siempre me pareció una moto interesante.

El caso es que la 200 jamás arrancó bien. Nunca. Desde que aterrizó en la estepa castellana hubo que hartarse de empujar para ponerla en marcha cuando estaba fría. Limpié el carburador, calé el encendido con una exactitud acongojante, le puse bujía nueva pata negra, y ni para su padre. No había manera. Hasta que hoy, vete a saber por qué, se me encendió una lucecita y pensé ... "¿limpiaste el chiclé del starter cuando desmontaste el carburador?" ... y subí la moto al elevador. El resultado del desmontaje (del cual no hice fotos) fue espectacular: estaba tan absolutamente obstruido que he tenido que afilar un alambre de acero inoxidable para poder sacar las incrustaciones que tenía en la parte de abajo.

Y después de poner el carburador en su sitio he necesitado sólo dos patadas para ponerla en marcha ... ¡más de un año después de haberla usado por última vez! Vale; no estaba tan helada como llegan a estar mis motos en mitad de lo más crudo del invierno manchego, pero no había mucho más de 12 grados, que tampoco son tantos. En cualquier caso, me ha hecho sentir que a veces soy capaz de hacer algo congruente con un destornillador en la mano. Que no es poco.

Y la segunda parte del Domingo la he llenado con mi hija mayor. Que anda con el teórico del A1 aprobado desde verano, y tiene que presentarse al práctico.

La pobre no ha podido hacer nada porque murió mi suegro y hemos tenido muchos líos en la familia como para poder dedicar un rato a su carnet. Y ya era hora de que hiciera unos kilómetros. Así que le he sacado la Enduro 250, que era la moto que me parecía más sencilla de manejar para un novato, dado que las posturas de las trialeras son absurdas cuando vas sentado, y la cuestión era practicar con el cambio de marchas y los frenos. Para mi sorpresa, mi hija ha sido perfectamente capaz de desenvolverse con el puño de gas de recorrido corto que lleva la moto, sin la más mínima sensación de peligro. Pese a lo enorme que le quedaba mi chaqueta de trial, se ha pasado hora y media arriba y abajo con la Enduro, y se han hecho amigas.

Estaban predestinadas, supongo. No sabría decir cual de las dos tiene peor genio.

Una nariz untada en la Mancha

Día especial hoy, porque pocas veces se tiene la oportunidad de llevarse a un buen amigo al que le haga ilusión aprender a montar en moto. Me refiero a uno absolutamente virgen al 100%. Alguien que ha montado en bici, pero no demasiado, y de pequeño. Aunque con verdaderas ganas de probar a ver qué se siente con esas cosas tan raras que hacemos los trialeros en el campo.

Pues bien, hoy ha sido uno de esos días. Un muy buen amigo se ha venido conmigo a la Mancha dispuesto a hacer sus primeras armas con una trialera. Palabra que pocas veces he visto caras con tanta ilusión al subirse a una Cota por primera vez ... dudo que a mi me brillaran los ojos del modo que lo hacían los suyos esta mañana al verse -por fin- subido en una moto roja. Debía ser la emoción de verse a pocos minutos de salir al campo a darse un paseo en un día claro y con una temperatura ideal. La prueba (lástima que la cara no se vea mucho) está en el vídeo de abajo: disfrutando como un niño con zapatos nuevos.

Como se puede observar, le dejé la Cota 330 que usa mi hijo a veces, porque me pareció que era la moto más suave entre las que tengo en casa. Tal vez las 247 sean algo más ligeras, pero el tacto general de los mandos es mejor en la 330, de largo y con diferencia. Así que le puse mi casco y mis botas antiguas, le presté unos guantes y el pantalón de mi hijo, y le puse a dar vueltas al corral hasta que se soltó mínimamente.

La cosa no empezó mal, porque lo que es arrancarla, lo consiguió con razonable rapidez. Todo un mérito para ser la primera moto que arrancaba en su vida; un perolo de 330 centímetros cúbicos no es un asunto trivial para ser movido por un novato que ni siquiera sabía qué significaba "buscar la compresión" cuando el supuesto profesor (es decir, mi menda) le daba instrucciones. El caso es que sobresaliente en este apartado.

Lo que ya no resultó tan fino es el tema "tacto de embrague", dado que la primera salida se verificó con un caballito casi perfectamente enfilado a la pared más dura del corral. Afortunadamente, Dios protege a las almas cándidas y la cosa no llegó a mayores. Eso sí, el pobre de Ricardo estuvo a punto de acabar con los brazos como Maguila el Gorila, porque conducir una 330 a golpes de gas en primera velocidad te tira de los brazos como pocas cosas, y eso es lo que estuvo haciendo durante un buen rato. Cuando le convencí de que la moto tenía otras marchas y resultaba menos brusca en ellas, salimos por fin rumbo a la ilimitada estepa castellana.

Y como un campeón, debo decir. Salimos del pueblo sin cobrarnos a ninguna anciana, ni atropellar ninguna gallina, ni subirnos a ningún remolque lleno de uvas. Trabajo limpio y profesional. Y de allí nos fuimos a una recta bastante larga de tierra donde pudiera aprender a manejar el cambio. Ya sé que una recta plana no es el lugar ideal para una trialera, pero recordad que la similitud de mi amigo con Albert Juvanteny termina en la barba negra. Todo lo demás es pura coincidencia.

Y todo ha ido bastante bien al principio: mi amigo ha estado recta arriba y recta abajo mientras yo "hacía el pino puente" con mi moto, según sus palabras. Tan bien iba la cosa, que durante un rato, por iniciativa propia, decidió ponerse de pie en los estribos para probar a conducir en una posición más propia de una moto de este tipo. Segunda marcha engranada, y ningún problema. El problema vino luego. Cuando íbamos juntos hacia otro lugar y ha decidido volver a intentarlo en cuarta marcha. No he visto la escena porque iba delante. Solo sé que de pronto no lo he visto al volverme a mirar, que he parado la moto, y que al mirarlo con más atención, me he encontrado con una escena de dibujos animados: a 200 metros por detrás de mi posición, y sobre un mar de hierba, veo una rueda de Cota 330 vuelta hacia el cielo y girando.

Me he pegado un susto horroroso, me he dado la vuelta y al llegar a su posición me he encontrado a mi amigo sentado en una zanja paralela al camino de tierra, con la cara como un santo Cristo, y la moto en un terraplén por encima de él, completamente boca abajo y tirando gasolina. Afortunadamente llevaba un par de botellas de agua con las que hemos podido lavar la sangre para darnos cuenta de que no había ninguna herida profunda, sino sólo un raspón en la parte superior de la nariz, justo por debajo del entrecejo. Lo que no me explico es cómo ha sido, porque la visera del casco debía haberle protegido antes de tocar la cara ... la única explicación es que haya dado con una piedra.

Menos mal que la cosa ha quedado en un susto y se ha resuelto con una buena dosis de ibuprofeno y paracetamol. Lo mejor de todo es que ¡¡quiere repetir!! Y conociéndolo, estoy seguro de que ha disfrutado.

¡¡Enhorabuena, Ricardo!!

Dos meses de silencio y uno de vacaciones

Cuando ayer estuve charlando con uno de los habituales de este blog, que estaba encantado rematando la vuelta a la vida de una BMW R-90-S, caí en la cuenta de la cantidad de tiempo que llevo sin haber siquiera pasado por aquí. Entre que los trolls desaparecieron (una lástima, porque casi llegué a apreciar su compañía), que el trabajo creció, y que me salieron un par de viajes (alguno tan lejano como a Chile), no he tenido demasiado tiempo para dedicar a la Cota de Cecilia, y menos todavía a escribir una entrada para reflejarlo.

Lo cual, para empezar, ni siquiera es justo, porque en este tiempo me he tropezado con buenos montesistas que me han sido de gran ayuda. Si miráis la foto de abajo, que pertenece a mitad de Junio, veréis en qué punto andaba por aquellas fechas:

Conseguí un neumático Firestone de época a estrenar y lo puse. Ya sé que no es de trial sino de cross, pero es que el Michelín original estaba rajado y no había modo de dar con uno de su medida. El día que dé con uno lo cambiaré, pero de momento prefiero esto a una de carretera. Pero si os fijáis, faltaba por poner el guardabarros trasero (que estaba sin pulir), seguía sin dar con la maneta de embrague, y varios otros detalles que me tenían aburrido. Entre otros, y sin que se aprecie en la foto, faltaba el tirante de reacción del buje de freno trasero.

Y, estando en esas, apareció en mi vida Rafa Llopart, a quien no conocía de nada, pero que resultó ser otro montesista fanático en búsqueda de cosas para una preciosa King Scorpion de primera serie que quiere reparar. Y que se marcó el detalle de regalarme unas pocas de cosas, además de sus muchos conocimientos sobre Cotas 25 y 49, de las que sabe muchísimo más que yo. Gracias a su ayuda, el aspecto de la moto es hoy éste:

Es decir, que ya tengo tirante de reacción, maneta de embrague, guardabarros pulido, y hasta alguna cosa tan poco habitual como las dos que podéis ver en la siguiente foto:

... un piloto original "pata negra" y un interruptor de luces Leonelli, nuevo "de trinca" como dicen mis amigos catalanes. Es decir: piezas que me hubieran dado mucha guerra para ser localizadas, y que amablemente me facilitó Rafa.

Con ellas, y dado que ya llené de aceite el motor y la horquilla, me va quedando bien poca cosa que hacerle. En realidad, localizar uno de los escudos del depósito, pintar el faro, rehacer una parte de la instalación eléctrica, e intentar arrancarla. Supongo que no necesariamente por ése orden. Lo que sí parece claro es que Septiembre será el mes definitivo para la vuelta a la vida de la Cota de Miguel (o de Cecilia en esta nueva reencarnación). Y si Dios me da salud, os lo contaré desde estas páginas.

Buen Agosto a todos, amigos, y que tengáis unas felices vacaciones.