Quinta prueba de carburadores alternativos en la Montesa Impala: terminado el Mikuni, aplazado el OKO chino

DISCLAIMER: No sé si este lío servirá de ayuda a alguien. Pero si queréis intentarlo, recordad que cada moto es un mundo, y que los ajustes de la mía es complicado que puedan valerle a otro. Mi Impala 2 lleva en este momento tal cantidad de cambios con relación a una de serie, que sería imposible repasarlos todos. Haciendo la lista corta: cilindro de casi 200 cc con transfers bien encarados y una tercera lumbrera trasera buscando mejor respiración, pistón con la falda recortada y una ventana trasera, admisión por láminas, culata hemisférica con 10:1 de compresión y módulo de encendido RM Lightning con avance variable y un par de curvas diseñadas a medida para un desarrollo con 2 dientes menos en la corona trasera, además de un escape Sport Rally.

Y ahora, vamos con la historia tal cual la viví entre el sábado y el domingo. Es tan complicada, que para coordinar las fotos y mis recuerdos no he encontrado otro modo que el de seguir los mensajes cruzados con mis amigos del grupo impalero, que son los únicos capaces de aguantarme la paliza en directo ... y que me ayudan a pensar.

Empecé con el carburador chino al que puse el 140 de alta que tenía como chiclé más grande. Antes de sacarla a la calle hice una prueba de meter un 41 de baja, y desastre total. Larguísima de gasolina, así que vuelta atrás y con 38-140 me lancé a las 12 de de la mañana del verano en la estepa con este resultado:

Café con leche intermedio, que no está mal, aunque habría probado un 150 de alta si lo tuviera. Y lo haré cuando lo tenga. Pero, como no era el caso y hacía un calor del infierno, me volví rápido al garaje para ver si conseguía adaptar a mi caja de láminas una tobera inglesa de muy buena calidad que compré en Motocarb tiempo atrás pensando en acoplar un VM 28 a mi Cota 349. Éxito total: resultó que admite bien tornillos allen M7, que son los de mi caja de láminas a diferencia de los M8 que suelen llevar las toberas Amal. Así se ve en las imágenes:

Conclusión: la tobera encaja perfectamente y es muy sólida porque su cara plana es de aluminio indeformable, mientras que las chinas de Aliexpress son de plástico y llegan a flexar en ocasiones. Parece una chorrada, pero era importante porque ello me permitiría retirar la tapa trasera de las láminas para ganar espacio. Y descubrí que, tanto el OKO chino como el Mikuni, caben con el filtro de aire dispuesto con sus respectivos adaptadores incluso manteniendo la tapa trasera.

Y después de bañarme, comer y dormir la siesta (no hay quien pare en el taller a media tarde con 40 grados fuera) salí a probar la moto con el Mikuni y un 210 de alta. El resultado puede verse en la foto:

A mi me pareció un muy buen color, pero el bueno de Paco Mateo me recomendó subir un poco el chiclé de alta porque la encontraba un poco seca. Y donde hay patrón no manda marinero, pese a lo redonda que me parecía que sonaba ya a esas alturas:

Fin del sábado. Esto fue lo que dieron de si tres horas de calor tremendo antes de irme a cenar con mi mujer y mi suegra, que son las patrocinadoras de parte del disparate que tengo montado en el pueblo. No puedo estar más agradecido de la paciencia que me echan con mis trastos.

Eso sí, antes de irme a casa dejé puesto con fijatornillos fuerte el adaptador de aluminio especial que había hecho para el OKO, que será su configuración definitiva. Y a la mañana siguiente estaba en el taller un poco antes de las 8 ... ¡y ya con 23 grados de temperatura! ... que me iban bien para hacerme una idea de cómo iría la moto con su Mikuni en unas condiciones más normales que las que había tenido. Y el resultado me pareció bueno; casi tanto como el espectáculo de la estepa en verano por la mañana.

Feliz de la vida, me volví al taller a hacer algunas comprobaciones que me resultaron muy interesantes. La primera, fue la comparativa de tamaños entre los chiclés que estaba usando. El resultado de calibrarlos fue que los 220 de Mikuni que medí (el 225 ya estaba puesto y me dio pereza sacarlo) equivale a un 220 también en Amal, y a 130 en OKO chinorri y métrico (que es lo mismo). Es decir: la moto va -casi- igual de bien en altas con un carburador Amal 627 que lleva un 160 de alta, con un Mikuni VM 24 con un 225, o con un PWK 26 y 140 como chiclé. Tres tamaños de difusor diferentes, pero una relativa coincidencia en los pasos de gasolina, aunque el británico se desvía ... como no podía ser de otro modo.

Podéis imaginaros que, a estas alturas del partido, el taller estaba como mi cabeza. Con lo que tocaba recoger un poco antes de ponerme a ver si el Colortune confirmaba lo que había ido haciendo con los cambios y ajustes de estos días. Abajo os dejo una vista de la moto ya preparada para la prueba de carburación ... y de la superficie de mi mesa de trabajo en mitad de la faena.

Alegría con el Mikuni, que daba un color azul bastante interesante, aunque vire hacia el amarillo al acelerar. Para quienes no lo hayáis usado, lo ideal es un "azul Bunsen" mientras que el amarillo / naranja indican exceso de gasolina.

Con el PWK, en cambio, me encontré que pese a la mejoría con el 35 de baja que le había puesto (no tengo nada menor), en cuanto se insinúa el gas, se pone rabiosamente amarillo. Pero resulta que el ajuste entre 1/4 y 3/4 de puño depende de la conicidad de la aguja, y no tengo nada más que la que trae de serie. Así se veía en concreto, con el Colortune:

Y ya que había hecho un último cambio de chiclés, saqué de nuevo la moto a mi recta preferida para darle una última pasada larga, comprobando que el resultado sigue siendo bueno en el extremo superior:

Así que, a falta de agujas alternativas para mejorar la consistencia del PWK en la zona media (donde el Mikuni se lo come con patatas, con una solidez espectacular), dejé por cerrado el episodio de la carburación, con la decisión tomada de que dejaré el japonés puesto en mi moto para probarlo este verano en la playa en régimen de "vida real". Y una vez que lo haya conseguido, cogeremos a estos tres tenores:

Y nos los llevaremos a casa de Víctor y Andrés para ponerlos sobre el banco de potencia y ver qué nos dicen las cifras. Palabra que es una prueba que me muero de ganas de hacer.

Pero como ayer era cumpleaños de Fernando Piris, había que rematar las cosas con la elegancia y buen gusto, que él pone en todo lo que hace. Así que, tras retirar la tapa trasera de la caja de láminas, conseguí poner la capucha trasera del filtro a la Impala 2 y taladré un par de agujeros en el protector para pasar los aliviaderos del carburador. Todo sea por la estética:

No os daré más lata de momento. Sólo una imagen adicional que me ha hecho pensar mucho:

Son tres agujas de carburador. En concreto, la de la izquierda es una Mikuni 5F21, la del centro es la "aguja U" que llevan la inmensa mayoría de los Amal españoles incluyendo el Concentric 627 que he llevado estos años, y la de la derecha, una aguja estándar chinorri. Sé que la imagen no es perfecta y que el trapo está asqueroso, pero es suficiente para ver que la conicidad de la aguja china es brutal comparada con las otras dos.

Y sí, ya sé que no estamos comparando peras con peras, pero dado que los chiclés de alta tienen un diámetro similar en términos métricos ... ¿no será la puñetera aguja la culpable de esa zona media excesivamente rica del carburador chino? La respuesta en Septiembre, si aún os quedan ganas.

Si tenéis alguna alguna idea al respecto, agradeceré vuestros comentarios, como siempre.

Cuarta prueba de carburador alternativo: empezando a afinar.

Seguimos con el proyecto de carburación en la Impala 2. Y aunque no tengo aún todas las piezas (falta el casquillo del OKO con el que espero poder usar el capuchón del filtro de aire), me las arreglé para poder acercarme el domingo a la Estepa con más material que en días pasados, y hacer unas cuantas pruebas, de las que ahora os comentaré el resultado.

La lástima es que no conté con tanto tiempo como hubiera querido, y que hacía un calor infernal, lo cual lo convirtió todo en menos agradable de lo que hubiera podido ser. Pero si no pasa nada raro, creo que la semana que viene estaré al menos dos días en el pueblo, con lo que avanzaremos algo ... aunque de nuevo vuelvan a faltarme piezas. Pero eso os lo cuento más abajo.

La mañana empezó con el Mikuni VM 24. Si lo recordáis de hace unos días, probamos sin filtro de aire, y con un chiclé de alta 190, la bujía salió con este aspecto:

... demasiado clara por falta de gasolina, pero como no tenía filtro decidí no hacer mucha más prueba hasta contar con él. Así que lo primero que hice este fin de semana fue ponerle a la moto un montaje bastante parecido al que será el definitivo, como podéis ver en la foto:

Y la primera conclusión es que no me cabe el filtro de aire con capuchón. Al menos, no usando el adaptador de goma del que dispongo. Pero me era suficiente como para poder hacer una prueba en condiciones reales, y le puse un chiclé de alta de 200, que era el más grande que tenía disponible en casa. De lo que no me di cuenta es de que había cambiado la bujía por una Iridium de electrodo más fino y que tiene depósitos de varios años de uso, pero aún así, se puede ver que hay una mejora evidente:

No sólo su color -que es lo que puedo mostraros aquí- es de mucho más café, sino que la moto andaba sensiblemente más con el puño abierto a tope de lo que lo había hecho la semana pasada. Sé que no es muy exacto, pero en torno a los 10 kilómetros por hora que van entre los 110 y los 120 de marcador. Pero además, el rendimiento global fue de lo más consistente: bajos estupendos, gran regularidad en toda la curva, y muy buena sensación "al tacto". La lástima es que no tenía un chiclé de 210 a mano para poder ver qué pasaba con la bujía con un poco más de gasolina. 

Lamentablemente, mi stock de piezas Mikuni viene de trialeras, y nunca pensé que fuera a necesitar más gasolina que el proporcionado por un 200; así que habrá que esperar a tener más material para continuar con el afinado de este carburador. De todos modos, y a falta de ver si consigo acoplar la capucha al filtro, ayer quedé más que contento con el rendimiento de la moto y podría dar por definitiva la carburación para el VM-24.

Así que pasé al segundo candidato, que es el "ZSDTRP PWK 26" procedente de Aliexpress, que había sido probado la semana anterior con un chiclé de baja de 38 y uno de alta de 115, pero al que no miré la bujía porque la prueba dinámica me dio buena impresión. Y el primer paso fue ponerle el filtro que finalmente llevará:

Ya veremos qué pasa cuando le pongamos el casquillo, que espero que reduzca el ancho total del conjunto, pero tampoco puede ir con el capuchón de momento. No sólo eso, sino que al sacarla a la calle me encontré con una primera sorpresa: la carburación había cambiado mucho al ponerle el filtro Amal, y daba síntomas claros de falta de gasolina en baja: inestabilidad en el ralentí y pistonadas en falso al retener, que pedían a gritos revisar el primer tramo de la carburación. Pero como lo que quería hacer era comprobar circuito de alta, la saqué a mi recta manchega, abrí gas a fondo y me encontré con que la moto iba peor que con el Mikuni, y que al quitar la bujía, el resultado demostraba una falta de gasolina grande:

Esto explica en parte por qué en la prueba anterior la moto respondía de una forma tan directa: la carburación iba finísima ... demasiado, de hecho. Tanta leche en el café, que puede darte un disgusto como insistas en abrir durante demasiado tiempo.

Así que me volví a casa y le cambié el surtidor de alta por uno de 130 puntos. Recordad que la escala de los "OKO/Keihin/ZSDTRP" está en milímetros, con lo que 15 puntos de más debían notarse. Retoqué los tornillos de aire y ralentí, y con un comportamiento mucho mejor, salí a rodar con destino a mi recta. Gas a fondo, lanzamiento de algo más de un kilómetro, embrago, aprieto el botón de paro y saco una bujía con este colorido:

Pese a la falta de definición (no es simple ver qué estás enfocando con el solazo de la Estepa a las 12 de la mañana sobre tu cabeza), se aprecia que hay más café y menos leche. Y sobre la moto la ganancia de rendimiento es apreciable con relación al 115 anterior. Así que me volví contento a casa, pero el calor me dejó sin ganas de probar con el 140 que es el más alto que tengo en casa.

¿Planes para la siguiente jornada de pruebas? Pues, en primer lugar, espero contar con el casquillo adaptador para el PWK 26 que me permita saber si podré poner la tapa del filtro o no. Pero además de eso tengo claro que voy a probar con un surtidor de baja algo mayor que el que monto ahora, y que quiero ver si encuentro en Madrid chiclés de alta que hagan posible llevar más allá a los dos carburadores. Me parece que dejar la carburación perfecta con una temperatura en máximos anuales es dejar la moto demasiado fina para el resto del año, donde el aire es más denso. Mirad lo que dice la calculadora de puesta a punto de Mikuni:

Dado que cada salto en grados centígrados equivale a un salto de 1,8 grados en la escala Fahrenheit, la diferencia puede ser más que notable. Así que vamos a ir paso por paso, a ver qué conclusiones sacamos. De momento, más que contento con ambos carburadores y su rendimiento.

Seguiremos dando novedades cuando las haya. Aunque por el volumen de comentarios, tengo la sensación de estar escribiendo para mi mismo ...

Tercera prueba de carburador alternativo en la Impala 2

Seguimos con las pruebas para encontrar un sustituto al carburador Amal 627/450 que monto desde hace años en la Impala 2 y en la Turismo. Son carburadores que me han dado buen resultado, que no tienen un consumo excesivo al ir en ambos casos montados sobre una caja de láminas y a los que conozco bien. Pero tienen el inconveniente de que los años (y la mala construcción de fábrica) los han dejado con más holguras entre cuerpo y campana de las que serían recomendables. El dichoso zamac en que están fundidos no es particularmente duro, y como cualquier otro metal, encuentra su máximo desgaste al frotar contra otra pieza del mismo material. Ésa es la razón por la que hace mucho tiempo que todos los carburadores tienen su compuerta en un material distinto al del cuerpo.

En la foto de abajo se puede comprobar perfectamente lo que comento: los dos Mikuni de los extremos (ambos, pata negra) tienen campanas cromadas, y el Pacco (imitación india de los Mikuni) lleva campana de aluminio anodizado.

Aprovechando la comparativa, se ve con claridad que hay una diferencia global de tamaño que relaciona el difusor con las dimensiones generales, siendo el VM 24 el más corto con bastante diferencia de los tres modelos:

Esto lo convierte a candidato casi seguro a ser el que termine montado en la Impala 2, puesto que quiero mantener el filtro de aire con su capuchón trasero, que silencia la admisión y le da un toque muy  característico al conjunto. Y sí, ya sé que para mantener la estética lo suyo sería no cambiar el carburador, pero siempre será mejor cambiar una cosa que dos. O eso creo.

El caso es que tras las pruebas de la semana pasada dejé el OKO en mi tornero para que me hicieran un adaptador corto para la admisión y una pieza para acoplar el filtro de aire. Y durante la semana llegó el Mikuni VM 24 a casa. Y aunque no tenía todas las piezas necesarias para hacer el montaje definitivo, sí que me tocaba obligatoriamente pasar por el taller para dejar los papeles de un coche en la Gestoría, con lo que aproveché para probar tanto el Pacco 26 (copia hindú del Mikuni) como el VM-24. 

Con el Pacco me limité a arrancar la moto. Puedes creerme o no, pero ni lo abrí para mirar los chiclés. Entre otras razones porque su cuba carece del útil registro que presentan ambos Mikuni y el OKO, que con una llave plana del 17 te permite acceder al chiclé de alta con toda facilidad. El resultado no fue, para nada, malo:

Pero como no es un candidato real a terminar en la moto, lo cierto es que no la saqué a la calle con el carburador después de haber regulado el aire y el ralentí, con lo que no puedo siquiera intuir qué resultado real dará una vez ajustado correctamente.

El siguiente paso fue instalar el VM 24 que habéis visto en la foto de arriba. Aunque en este caso sí miré el chiclé de alta a través del registro de la cuba. Y monta un 190 de alta. Una vez caliente el motor y ajustados ralentí y aire, suena así:

Y en este caso sí me fui a la calle, la saqué a carretera, y le hice la prueba clásica de lanzarla algo más de un kilómetro para luego cortar encendido, poner punto muerto y sacar la bujía para ver qué nos contaba. Y lo que vi fue esto:

No me die cuenta de que el teléfono enfocó al guante y al trapo más que al electrodo, pero es suficiente como para darse cuenta de que se acerca mucho a una carburación ideal. Aunque después de consultar con Paco Mateo, que es la referencia absoluta para todo lo que tiene que ver con esta moto, llegamos a la conclusión de que sería mejor subir el chiclé de alta unos 10 puntos. Así que la próxima iteración será probarla con el montaje definitivo de filtro y chiclé para ver qué tal se siente. Como tengo provisión abundante de material Mikuni de la época de la 330 de José María, no habrá problema.

La idea no es tanto buscar prestaciones como mejorar sensaciones. Y lo cierto es que tanto el OKO PWK 26 como el Mikuni VM 24 me dan una impresión mejor que el Amal en cuanto a progresividad. En el Amal sientes como entre 1/4 y 3/4 hay poca progresividad y le cuesta tragarse todo lo que entra con el puño abierto a tope, pese a que la lectura de la bujía es de libro. Con estos dos carburadores más modernos, la sensación es mucho más limpia, progresiva y mejor. Por supuesto que estamos hablando de algo tremendamente subjetivo, pero igual algún día tenemos opción de poner la moto en un banco para comparar. Pero el paso previo para poder siquiera soñar con ello será dejar tanto Oko como Mikuni perfectamente redondos y preparados para ir cambiando sobre la marcha y comparando curvas de par. No creo que haya un cambio sustancial de prestaciones arriba del todo, pro igual hay una mejora en la curva completa.

Seguiremos informando. 

Segunda iteración con el OKO en la Impala 2

Mañana de pruebas en la Estepa, buscando un modo de mantener tanto el filtro de Aire Amal (condición sine qua non) y el capuchón del filtro original de Impala 2 (esto lo empiezo a ver complicado).

La primera prueba, chapucerilla y rápida, fue canibalizar el filtro de aire chino para emplear su goma trasera como soporte de un filtro Amal al que corté el cuello. El resultado puede verse en la imagen:

Para poder poner el conjunto, retiré de la caja de láminas una chapa que tenía originalmente, y de la que se puede prescindir porque el adaptador del carburador es suficientemente rígido como para presionar las láminas contra el conducto de admisión. No entra aire y funciona todo correctamente. Pero la capucha trasera no entra ni en broma.

La segunda prueba consistió en sustituir el adaptador trasero de goma por un casquillo procedente del kit de conversión para Mikuni que hacen ahora en Barcelona. Gana mucho en acabado, pero me sigue faltando espacio aunque no se aprecie en la foto:

Y la tercera prueba la hice con un "Pacco" que es una copia hindú de un Mikuni VM 26 que viene de fábrica preparado para usar en admisiones Amal de 2 pulgadas entre tornillos. Y sigo sin tener sitio para poner la capucha trasera ... además de que me apetece usar el OKO, que me parece más directo de funcionamiento y considerablemente más barato. El resultado es éste:

Al menos, resulta folclórico el nombre. Y es posible que, si retiro de nuevo la placa de presión de la caja de láminas, quede espacio para el capuchón. Pero antes de resignarme al Mikuni voy a visitar al tornero para ver si se puede hacer un casquillo que me convierta el Oko a toma Amal. Creo que si lo consigue, ganaré el espacio necesario porque el adaptador de goma retrasa mucho el cuerpo del carburador. 

Seguiremos contando cómo evoluciona esta nueva batallita.

Carburador OKO chinorri en la Impala 2

Como al final no hubo ni Impalada oficial ni alternativa, tengo un desasosiego tremendo, que me ha llevado a disparatar por completo. En lugar de dedicarme a los cambios de aceite y mantenimiento básico de la moto, he terminado por seguir la estela de Eugeni, que se ha pasado el final del confinamiento liado con su Impala 2 y un Mikuni, que le ha quedado de vicio. Un VM-24 en concreto, procedente de una Kawa de cross, que parece ser que va maravillosamente montado sobre casi toda la gama Impala. Dicen que con un mínimo cambio de chiclé de alta es suficiente para pasar de Turismo a Sport sin problema de ninguna clase. Y por si fuera poco, un grupo de montesistas de toda la vida ha diseñado un estupendo soporte para poder usar el filtro de aire del Amal, con lo que la estética se mantiene más que aceptable.

En mi caso, sigo dando vueltas a la posibilidad de montarlo también. Incluso compré el adaptador para el filtro de aire ... para darme cuenta al recibirlo de que es un mm más estrecho que la boca del filtro del VM-28 que tenía en casa. Mi gozo en un pozo.

Así que, mientras decido si pido o no el Mikuni 24 me hice en Aliexpress (lo del Express es humor amarillo) con un "PWK 26" de la afamada marca "ZSDTRP" (os juro que es así) que a cambio de 17,26 euros dejó su China natal y se vino a casa a pasar el rato, acompañado por un filtro de aire (5,07), un adaptador para tomas Amal de 2 pulgadas (3,65) y un conjunto de 10 chiclés de alta y 10 de baja por si acaso (7,76). Por un total de 33,74 euros, carburador nuevo, de compuerta semiplana. Más barato que robao, que decían en mi tierra algunos feriantes.

Después de charlar en La Maneta con unos cuantos colegas, llegué a la conclusión de que con un chiclé de baja de 38 y uno de alta de 115, tenía un buen punto de partida. Y el resultado ha sido éste:

El tornillo de aire quedó a 1,5 vueltas, que es ideal dado que lo suyo es "entre una y dos vueltas" para estos carburadores. Entiendo que la estética no es la ideal, pero espero ser capaz de adaptar un filtro Amal de Impala para que se vea un poco menos extraño.

Sea como fuere, el rendimiento tiene poco que ver con mi Amal 627/450. La moto va muy limpia y llena en toda la curva. Y se ha puesto a los 120 por hora que marca como máximo su cuentakilómetros, en menos de 1 km de lanzamiento. No quise forzar más porque no sé con seguridad si el chiclé de alta es correcto. Pero es un excelente inicio, a un precio de risa. A ver qué termina saliendo de todo esto.

El dichoso 2020 y el confinamiento: ¿una Impalada alternativa?

Las circunstancias de la vida hacen que en estos últimos años este blog tenga poca más vida que la de las entradas de preparación de la Impalada anual. Y lo peor no es eso, sino que la falta de comunicación va casi en perfecto paralelo con la falta de actividad motera.

Pero cuando llega la Semana Santa empezamos todos a maquinar sobre las cosas que queremos hacer con las motos antes de que se nos acabe Mayo y con su final nos llegue la Impalada que es, de momento, la única actividad inexcusable en el año motorístico.

Los que seguís el blog desde hace años, sabréis que el bueno de Pepe Maciá creó un grupo de WhatsApp al final de la Impalada de 2.015, y que para sorpresa de todos, lleva seis años de actividad constante. Que no es poca cosa.

Son los mismos seis años que hace de que vamos a Barcelona subidos en las motos. Aquello, que nos pareció una hazaña en su momento, quedó mejorado por un año 2.016 en que empezamos a compartir el viaje con los amigos catalanes, que siempre vienen hasta Alcañiz los jueves previos a la gran reunión, para acompañarnos en la entrada en su tierra. La composición del grupo varía con los años y las circunstancias, pero siempre están presentes Fernando Piris, Eugeni Tiana y Nacho Bartlett por parte "de los de allí", y José María Domínguez, Carlos Sáez y un servidor como representantes "de los de aquí". El mismo grupo de seis colegas que se mantienen unidos en torno a las Impalas, el recuerdo de Pepe Maciá y el gusto por compartir cosas que van mucho más allá de unas motos, que hace tiempo que son sólo la excusa, por más que la excusa sea buena.

Así las cosas, cuando se anunció el estado de alarma, y empezamos a ver claro que este año las fechas de la Impalada oficial iban a estar más que comprometidas, llegamos a un primer acuerdo: que nadie desbloqueara los cuatro días reservados en las agendas. Y a partir de ahí, que nos pondríamos en marcha para ver qué se podía hacer.

No tenéis modo de saberlo, pero en Otoño de 2019, después de repetirnos muchas veces que era una pena no vernos más que de año en año, hicimos una primera reunión con nuestras mujeres en el Monasterio de Piedra. A medio camino de Madrid y Barcelona, con una ruta que resultó agradable por las carreteras de los alrededores, y que tiene pinta de que tampoco será la última porque a las chicas les resultó una buena experiencia.

Aquí os dejo constancia del evento, sin sacar a las mujeres para que no nos protesten.

Esto era Noviembre. Y de ninguna manera vamos a dejar pasar un año hasta la siguiente, pase lo que pase con el dichoso coronavirus. Así que nos hemos puesto a maquinar buscando un sitio que no nos quedara lejos a los dos grupos, y con un entorno que merezca la pena para poder hacer nuestra propia "mini - Impalada" en este año extraño que nos toca vivir.

Por votación popular, el entorno del río Matarraña (o Matarranya, dependiendo de qué tramo consideremos) era una primera opción. Habíamos pasado por una parte de su comarca en algunos de los Alcañiz-Barcelona anteriores, y era una cuenta pendiente. Y la otra zona que nos apetecía probar era del Maestrazgo: un comarca situada entre Cataluña, Aragón y Valencia que tiene muy buena fama en cuanto a paisajes y rutas para moto. El plan será como siempre, jueves para llegar de casa al punto de reunión, viernes y sábado para compartir con los amigos y domingo para una vuelta rápida a casa y comer con la familia. Con otra de las familias, debería decir.

Así que, aprovechando ratos muertos para leer un poco y dibujar rutas entre el maldito Garmin Basecamp (si intentan hacerlo más incómodo lo tendrían complicado), el limitadísimo Google Maps (que al menos me permite "mirar" el estado aproximado del asfalto en los tramos antes de darlos por definitivos) y un incompatible "Mydrive" de Tomtom (con el que puedes definir tres niveles de curvas y tres de montaña para cada ruta, aunque su formato sea incompatible con mi Garmin Zümo 595), hemos cerrado dos días partiendo de Villafranca del Cid, que era el punto común con gasolinera y hotel más próximo a las dos rutas.

La primera, para el viernes, un anillo por el Maestrazgo.

Nos iremos a unos 250 kilómetros, que nos permitirán parar a ver algunos pueblos y paisajes que valen la pena, comer en ruta con tranquilidad, y estar de vuelta para repostar las motos y dejarlas preparadas para el día siguiente.

Y la segunda, una ruta que sigue más o menos el curso del Matarraña, con ida y vuelta desde nuestro cuartel general en el Hotel los Arcos de Villafranca.

Mismo número de kilómetros que el día anterior, con idea de no terminar muy reventados para madrugar mucho el domingo y llegar a destino de forma rápida. Si le sumamos la ida desde Madrid a través de la Serranía de Cuenca y Teruel (que es otra ruta que tenía muchas ganas de probar) y la vuelta por Caminreal y Molina de Aragón (otro clásico en nuestras vueltas desde Alcañiz), estaremos en unos 1300-1400 kilómetros, que no son gran cosa para una Impala cuidada a la que se le respete el ritmo.

Os iremos contando. Mientras tanto, si tenéis el ánimo regular, igual os viene bien poneros algo de música, así que os dejo un link a Spotify con una lista de reproducción de "canciones positivas". Ojalá os guste.

https://open.spotify.com/playlist/3GGVfJfr9qXyQORhsIPyIZ?si=ROOjs-pCRt-__FxNmwuatg

¡Quiero jugar el partido!

Quizá la consecuencia más pequeña de la semana terrible que se está viviendo en Cataluña es la suspensión del partido Barcelona - Real Madrid, solicitada por la Liga de Fútbol Profesional, que ve riesgos para la seguridad. Y puede que tengan razón, pero yo quiero jugar el partido.

Aunque no el de fútbol, sino el de verdad: el de la independencia de Cataluña. El partido en que llevamos enredados demasiado tiempo y que está pudriendo demasiadas cosas como para seguir retrasándolo mucho más.

No soy catalán. Y, mucho menos, neutral. Pero tengo muchísimos amigos catalanes de todo signo, y sé a lo que me arriesgo por escribir este comentario. Pero ya me da igual. O cada uno de los que amamos nuestro país pone lo que esté en sus manos por traer un poco de cordura, o esto puede terminar tan mal como tantos otros episodios anteriores, porque el miedo y el odio son estados del alma que mueven al ser humano en direcciones imprevisibles.

Si soy algo en política, soy liberal. De aquellos que no piensan que las fronteras estén pintadas en los libros sagrados de ninguna religión, sino que son el producto del lento transcurrir de la historia, y como tal, sujetas permanentemente al cambio. Por tanto, no me escandaliza que nadie desee separar un trozo de territorio de otro, ni tampoco que otros quieran hacer lo contrario y disolver su país dentro de la Europa con que soñamos muchos. Y como demócrata, creo que toda opinión es respetable, y que quienes piensan diferente a mi tienen tanto derecho como yo a expresar en libertado su opinión. Todos, por igual.

Pero, también como demócrata, tengo claro que la ley es el único pilar que elimina el riesgo de que perdamos nuestras libertades, como tantas veces hemos visto a lo largo de la historia. Por eso me asombra escuchar de amigos honestos opiniones como la que me dieron ayer diciendo que los últimos que habían “intentado mediar” eran “los Jordis”, y que los habían metido en la cárcel por subirse en el techo de un coche de la Guardia Civil. La afirmación me da la medida de lo peligrosa que puede llegar a ser la mezcla de la bondad con la manipulación informativa.

Porque nadie en España ha ido a la cárcel por subirse al techo de un coche, sino por haber cometido delitos graves que están perfectamente recogidos en el código penal de un país democrático y libre, cuyos jueces tienen la sana costumbre de enviar a prisión a quienes vulneren la ley, con perfecta independencia de que sean cuñados del Rey, miembros de algún partido político, o incluso miembros corruptos de la propia judicatura. La aplicación imparcial de las leyes que el parlamento aprobó y nos vinculan a todos, es la última garantía que tenemos frente al poder político, tan tendente siempre a la arbitrariedad y tan móvil en sus intereses, siempre ligados al cortoplacismo de los procesos electorales.

Así que, antes de explicar por qué y cómo quiero jugar el partido, me detengo mínimamente en la condena de “los Jordis”. Que se produce no por usar un megáfono, sino -entre otras cosas- por convocar y controlar a una multitud que intentaba impedir una legítima actuación judicial por presunta malversación de fondos. Porque desde dentro de la administración catalana se estaba usando el dinero de todos para conseguir los fines de -en el mejor de los casos- la mitad de la población de Cataluña, y en oposición a la otra mitad. Por eso están en la cárcel y no por derrochar bondad, por más pena que pudieran darme como humanos que sufren las consecuencias de su acción.

Pero sigo con el fondo de la cuestión, que es la de jugar de una vez el partido de la independencia de Cataluña. Que es legalmente defendible, y puede ser conseguida desde dentro de la ley. Para hacerlo con plenas garantías de los derechos de las partes involucradas (que son no sólo los catalanes independentistas o constitucionalistas, sino también el resto de los españoles) hay que conseguir que se convoque y gane un referéndum entre todo el pueblo español, momento en que Cataluña podría separarse de España, salir de la Unión Europea y comenzar su andadura en solitario por la historia.

Seguro que eso llevará algún tiempo. Mucho más que un fin de semana o dos de coches quemados y contenedores volcados. Pero entiendo que cualquier persona sensata estará de acuerdo en que el fin es tan absolutamente transcendente y tan difícilmente reversible, que vale la pena jugar el partido con todas las garantías. No en un campo cuyas líneas pinte el entrenador de uno de los dos equipos, que además ejerce de árbitro.

La primera línea que quiero pintar en el campo es la de trabajar desde la verdad, que es lo contrario de lo que se hace ahora. Cuarenta años de mentiras han hecho asimilar -como verídicas- falsedades del tipo de “el catalán estuvo perseguido hasta la llegada de la democracia”, cuando basta mirar las hemerotecas para comprobar que durante todo el siglo pasado se entregaban premios literarios en lengua catalana con absoluta normalidad(1). Y tal vez estén a punto de intentarnos hacer pensar que Cervantes era catalán(2). Así que la primera gran reforma sería la de hacer ver una primera gran verdad a todos los catalanes: que en el resto de España nadie les odia, sino que sufrimos viendo lo que están teniendo que vivir todos los catalanes, a manos de una minoría violenta estos últimos días … pero que también nos preocupa lo que sufre cada día la mitad de los catalanes que se sienten constitucionalistas y sufren por ser tratados como ciudadanos de segunda por la otra mitad.

La segunda línea que quiero para mi campo de juego es que los medios de comunicación públicos sean realmente plurales y no se conviertan en altavoces de una sola de las dos mitades de Cataluña. Cuando ha sido así, se producen resultados mucho más ajustados a la verdad(3). Y creo que cualquier persona razonable -que hay muchas en las dos mitades- deseará que sus conciudadanos puedan tomar decisiones tan serias como las de separarse de España con la información más limpia y libre que sea posible ofrecerles.

La tercera línea que quiero para este partido es que vuelva a Cataluña la libertad para la formación. Porque hoy, un ciudadano de Albacete, Córdoba, León o Madrid puede decidir si desea que su hijo se eduque en inglés, alemán, francés o español. Pero en Cataluña no. Y la pregunta es sencilla: ¿esto hace más libres a todos los catalanes? ¿O sólo se trata de que la mitad de la población imponga sus creencias a la otra mitad? Si una mitad ha obtenido el derecho a que sus hijos se formen en catalán, ¿les es tan necesario forzar al resto a que hagan lo mismo? ¿es eso democracia, o es construir una mentalidad sin disidencias para un futuro donde todos piensen igual?

Con esas tres simples líneas, solo necesitamos tiempo y un balón. Y ese partido lo vamos a ganar. Porque si algo enseña la historia, es que España es muchísimo más que la suma de sus partes, por importante que cada una de ellas pueda llegar a ser. Que los españoles de hoy nos emocionamos en la Sagrada Familia igual que disfrutamos de un paseo por la Mezquita de Córdoba, de unos “pintxos” en San Sebastián, o del jamón extremeño. Que juntos hemos hecho cosas increíbles, y las seguiremos haciendo. Incluido superar una situación que -estoy seguro- la inmensa mayoría de catalanes no desea.

¿Alguien tiene una brocha? Tenemos que pintar el campo donde empezar a hablar. Como lo que somos: un pueblo viejo, que no se merece lo que nos están haciendo unos políticos insensatos, y que no necesita reproches cruzados sino un proyecto que ilusione a todos.




(1) Listado de las casi 5.000 entradas de “La Vanguardia” sobre premios literarios en catalán desde 1.881 a 1.975

(2) Conferencia de Victor Cucurull, del “Institut Nova Història”.

(3) Debate entre Oriol Junqueras y Josep Borrell en torno al conocido “España nos roba”.

Impalada 2019, una crónica por fascículos (I)

I.- La preparación y las motos.

No estoy seguro, ni me voy a poner a comprobarlo antes de escribir, pero juraría que en alguna de las últimas Impaladas no hice crónica en el blog, y que en otras la hice muy sintética. Y no porque cada una de ellas no tenga su propia historia, sino porque la vida no siempre da para todo lo que uno quisiera poder hacer … y porque, a veces, el ánimo no está para mucho más que simplemente sobrevivir a las circunstancias.

Pero este año, sin que sepa exactamente por qué, sí me apetece escribir un poco sobre un evento al que asisto ya por séptima vez desde que en 2011 me animé a pasarme por Barcelona y acompañar a Pep y al resto de amigos del Motoclub Impala a los mandos de una King. Ha pasado tanto tiempo que por aquel entonces, ni Fernando ni Nacho tenían una Impala, ni venía nadie conmigo desde Madrid, ni Pepe Maciá era un recuerdo constante para todos nosotros. Tanto tiempo que en 2.011 Pere iba detrás de su padre en el asiento de la Texas que hoy conduce él mismo, y Pepe Jr. pensaba que la Impala 2 de su padre era un hierraco absurdo que no le interesaba nada.

Y el caso es que el sábado estábamos todos: Fernando en su propia Impala 2, Nacho con su Sport, Charlie con mi Turismo, Eugeni y José María con el WhatsApp, y Pepe desde donde Dios quiera que esté, pero representado por el siguiente Pepe, que intentará venir el año que viene a Madrid para acompañarnos en moto a Barcelona y así dar cumplimiento a lo que su padre quiso hacer y no pudo. Ojalá encajen todas las piezas y podamos compartir ruta con él. De momento, este año, y como siempre en las últimas ediciones, pasó un buen rato con los amigos de su padre, que ya son los suyos propios.

Un año más, estuvimos todos. Cada uno de un modo distinto.

Que quizá sea una de las cosas más bonitas que he visto en esta edición: que el relevo generacional se va produciendo, y se ven motos que ya no conduce su dueño, sino el hijo de su dueño. Alguna de ellas, incluso con algún niño en el asiento trasero, como hace siete años iba Pere. ¿Conseguiré liar a mi hijo para que se apunte alguna vez? De momento rueda por Europa con su GS 700 sin hacer mucho caso de las Montesas de casa, pero supongo que algún día madurará.

Pero no quiero entrar en muchas disgresiones, porque recuerdo que alguna de las “no crónicas” anteriores terminaron en el limbo de la nube, donde siguen en formato “borrador” por un exceso de ambición. Así que haré lo más simple, que es ser menos literario y partir la crónica en trocitos independientes que me hagan más sencillo concluirla sin dejarlo a medio camino.

La preparación

Igual que sucede con la pintura de una moto, cuanto más se prepara un viaje, mejor suele ser el resultado final. Y del mismo modo que me pasa con la puñetera pintura, nunca he tenido la paciencia -y a veces, tampoco el tiempo- de planificar el viaje como se merece. En el fondo -supongo- son cuatro días que siempre tienen cosas en común, con lo cual piensas que “te lo sabes”, y descuidas de nuevo repasar las rutas alternativas o revisar a fondo la lista de cosas que vas a necesitar.

Tal vez por eso este año tocó pedir en Amazon unos desmontables de rueda urgentemente, porque los míos se quedaron en el taller a 150 kilómetros de casa y no me daba tiempo a recogerlos. Como también descubrimos en mitad de la nada que las dos bombillas de freno de recambio (llevo siempre una en cada moto) estaban fundidas y tuvimos que parar en mitad de Aragón a comprar recambio para no hacer la Impalada sin luz de freno en la moto de Carlos. En la mía, la Osram de tecnología led que puse hace unos años está dando un resultado excelente y no fue necesario hacerle nada.

Minutos antes de darnos cuenta de que no había intercomunicador.

En cuanto al resto de temas previos, renovamos los seguros, comprobamos ITV, repasé las motos y cambié aceites en la mía (no es la de Carlos, que tenía escasamente 1500 kilómetros) y compramos 12 tubos de aceite Castrol Power 1 Racing, de los que más de tres han vuelto a Madrid tras un montón de kilómetros.

Poco más nos dio tiempo a hacer, porque mi compañero iba saturado de trabajo y yo entregaba notas el día antes de salir, con lo que poco rato dediqué a planificar y revisar ruta ni cosas por el estilo. Así que, con la cabeza en otro lado hasta un rato antes, nos fuimos para Alcañiz el Jueves 30 de Mayo ... no sin antes empezar el viaje con el pie izquierdo al comprobar que Carlos se había traído el intercomunicador equivocado, con lo que tuvimos que volver a su casa a recoger el bueno, y salimos desde Madrid con un tráfico infernal. 

Eso sí ... la funda de gomaespuma que pusimos a la GoPro de mi hijo se mostró un remedio eficaz para evitar el ruido del aire incluso montando la cámara en la nariz del carenado. Un remedio feo, pero eficaz.

Las motos

Como ya sucedió el año pasado, las viajeras fueron mis dos Impalas: la 2 que alterno en Madrid con la R1200GS, y la Turismo que compré hace unos años tras volver de mi primera Impalada.

Las dos Impala en el último reportaje en Guadalajara.

Ninguna de las dos está de serie, sino que han ido evolucionando a medida que me dio por probar cosas con ellas. Pero el resultado no ha sido malo: tal como están hoy, son perfectamente capaces de mantenerse entre 80 y 85 km/h medidos por GPS sin el menor síntoma de desfallecimiento.

La Turismo es un modelo del 65 al que comprimimos la culata un poco, tocamos levemente admisión, encaramos transfers, pusimos carburador de 27 mm en una admisión por láminas, una cuarta de Sport, rebobinamos el volante a 12 voltios para poner una halógena de 45 vatios delante, y un encendido electrónico RM Lightning con dos curvas. En la parte ciclo monta un doble leva de King Scorpion delante y una horquilla con hidráulicos Lesans. Estéticamente está bastante “de serie”, pero entre su relación de cambio y los 15 kilos menos de piloto que la conducen, se defiende estupendamente en montaña.

Mi Impala 2 tiene más trampas que una película de chinos. Desde el carenado que me permite llevar una batería para alimentar un GPS y un teléfono, hasta un motor muy modificado por la mano sabia de los Vitale, pasando por una culata regalada por Paco Mateo. Una moto fantástica que aguanta divinamente dos dientes menos en la corona pese al peso de su piloto. En cuanto a parte ciclo, monta Lesans regulables atrás, portaequipajes adaptado, hidráulicos delanteros de Antoni Aussió … y unos frenos que desmerecen del conjunto y me traen por la calle de la amargura.

Las dos se portaron como lo que son: auténticas Impalas, que no dieron más lata que una bombilla fundida y una tuerca de escape que se aflojó un poco y manchó mi cárter con unas mínimas gotas de aceite. Que para 1.700 kilómetros en un fin de semana largo a ritmo de samba, no está nada mal.

El único "problema" que dio mi Impala 2: una tuerca de escape floja.

Los consumos, un chiste, como se puede ver en la tabla correspondiente a mi moto:

Día	30-5-19	30-5-19	31-5-19	31-5-19	1-6-19	1-6-19	2-6-19	2-6-19	TOTAL
Salida	Madrid	Molina de Aragón	Alcañiz	Valls	Sant Cugat	Sant Cugat	Alcañiz	Molina de Aragón
Llegada	Molina de Aragón	Alcañiz	Valls	Sant Cugat	Sant Cugat	Alcañiz	Molina de Aragón	Madrid
Kim inicio	32.672,0	32.959,0	33.188,0	33.399,7	33.526,5	33.729,6	33.988,8	34.183,5
Km finales	32.959,0	33.188,0	33.399,7	33.526,5	33.729,6	33.988,8	34.183,5	34.395,3
Recorridos	287,0	229,0	211,7	126,8	203,1	259,2	194,7	211,8	1.723,3
Gasolina	10,51	7,21	7,11	4,04	6,86	9,38	6,83	6,46	58,4
Aceite	0,180	0,150	0,150	0,085	0,150	0,200	0,150	0,150	1,215
Total consumo	10,69	7,36	7,26	4,125	7,01	9,58	6,98	6,61	59,615
Promedio	3,72	3,21	3,43	3,25	3,45	3,70	3,59	3,12	3,46

El acumulado no llegó a 3,5 litros. Que es un poco más que el año pasado, pero normal porque también el ritmo ha sido más vivo que entonces.

Y seguiremos en cuanto tenga el siguiente rato libre, con el recorrido y más cosas.