Quinta prueba de carburadores alternativos en la Montesa Impala: terminado el Mikuni, aplazado el OKO chino

DISCLAIMER: No sé si este lío servirá de ayuda a alguien. Pero si queréis intentarlo, recordad que cada moto es un mundo, y que los ajustes de la mía es complicado que puedan valerle a otro. Mi Impala 2 lleva en este momento tal cantidad de cambios con relación a una de serie, que sería imposible repasarlos todos. Haciendo la lista corta: cilindro de casi 200 cc con transfers bien encarados y una tercera lumbrera trasera buscando mejor respiración, pistón con la falda recortada y una ventana trasera, admisión por láminas, culata hemisférica con 10:1 de compresión y módulo de encendido RM Lightning con avance variable y un par de curvas diseñadas a medida para un desarrollo con 2 dientes menos en la corona trasera, además de un escape Sport Rally.

Y ahora, vamos con la historia tal cual la viví entre el sábado y el domingo. Es tan complicada, que para coordinar las fotos y mis recuerdos no he encontrado otro modo que el de seguir los mensajes cruzados con mis amigos del grupo impalero, que son los únicos capaces de aguantarme la paliza en directo ... y que me ayudan a pensar.

Empecé con el carburador chino al que puse el 140 de alta que tenía como chiclé más grande. Antes de sacarla a la calle hice una prueba de meter un 41 de baja, y desastre total. Larguísima de gasolina, así que vuelta atrás y con 38-140 me lancé a las 12 de de la mañana del verano en la estepa con este resultado:

Café con leche intermedio, que no está mal, aunque habría probado un 150 de alta si lo tuviera. Y lo haré cuando lo tenga. Pero, como no era el caso y hacía un calor del infierno, me volví rápido al garaje para ver si conseguía adaptar a mi caja de láminas una tobera inglesa de muy buena calidad que compré en Motocarb tiempo atrás pensando en acoplar un VM 28 a mi Cota 349. Éxito total: resultó que admite bien tornillos allen M7, que son los de mi caja de láminas a diferencia de los M8 que suelen llevar las toberas Amal. Así se ve en las imágenes:

Conclusión: la tobera encaja perfectamente y es muy sólida porque su cara plana es de aluminio indeformable, mientras que las chinas de Aliexpress son de plástico y llegan a flexar en ocasiones. Parece una chorrada, pero era importante porque ello me permitiría retirar la tapa trasera de las láminas para ganar espacio. Y descubrí que, tanto el OKO chino como el Mikuni, caben con el filtro de aire dispuesto con sus respectivos adaptadores incluso manteniendo la tapa trasera.

Y después de bañarme, comer y dormir la siesta (no hay quien pare en el taller a media tarde con 40 grados fuera) salí a probar la moto con el Mikuni y un 210 de alta. El resultado puede verse en la foto:

A mi me pareció un muy buen color, pero el bueno de Paco Mateo me recomendó subir un poco el chiclé de alta porque la encontraba un poco seca. Y donde hay patrón no manda marinero, pese a lo redonda que me parecía que sonaba ya a esas alturas:

Fin del sábado. Esto fue lo que dieron de si tres horas de calor tremendo antes de irme a cenar con mi mujer y mi suegra, que son las patrocinadoras de parte del disparate que tengo montado en el pueblo. No puedo estar más agradecido de la paciencia que me echan con mis trastos.

Eso sí, antes de irme a casa dejé puesto con fijatornillos fuerte el adaptador de aluminio especial que había hecho para el OKO, que será su configuración definitiva. Y a la mañana siguiente estaba en el taller un poco antes de las 8 ... ¡y ya con 23 grados de temperatura! ... que me iban bien para hacerme una idea de cómo iría la moto con su Mikuni en unas condiciones más normales que las que había tenido. Y el resultado me pareció bueno; casi tanto como el espectáculo de la estepa en verano por la mañana.

Feliz de la vida, me volví al taller a hacer algunas comprobaciones que me resultaron muy interesantes. La primera, fue la comparativa de tamaños entre los chiclés que estaba usando. El resultado de calibrarlos fue que los 220 de Mikuni que medí (el 225 ya estaba puesto y me dio pereza sacarlo) equivale a un 220 también en Amal, y a 130 en OKO chinorri y métrico (que es lo mismo). Es decir: la moto va -casi- igual de bien en altas con un carburador Amal 627 que lleva un 160 de alta, con un Mikuni VM 24 con un 225, o con un PWK 26 y 140 como chiclé. Tres tamaños de difusor diferentes, pero una relativa coincidencia en los pasos de gasolina, aunque el británico se desvía ... como no podía ser de otro modo.

Podéis imaginaros que, a estas alturas del partido, el taller estaba como mi cabeza. Con lo que tocaba recoger un poco antes de ponerme a ver si el Colortune confirmaba lo que había ido haciendo con los cambios y ajustes de estos días. Abajo os dejo una vista de la moto ya preparada para la prueba de carburación ... y de la superficie de mi mesa de trabajo en mitad de la faena.

Alegría con el Mikuni, que daba un color azul bastante interesante, aunque vire hacia el amarillo al acelerar. Para quienes no lo hayáis usado, lo ideal es un "azul Bunsen" mientras que el amarillo / naranja indican exceso de gasolina.

Con el PWK, en cambio, me encontré que pese a la mejoría con el 35 de baja que le había puesto (no tengo nada menor), en cuanto se insinúa el gas, se pone rabiosamente amarillo. Pero resulta que el ajuste entre 1/4 y 3/4 de puño depende de la conicidad de la aguja, y no tengo nada más que la que trae de serie. Así se veía en concreto, con el Colortune:

Y ya que había hecho un último cambio de chiclés, saqué de nuevo la moto a mi recta preferida para darle una última pasada larga, comprobando que el resultado sigue siendo bueno en el extremo superior:

Así que, a falta de agujas alternativas para mejorar la consistencia del PWK en la zona media (donde el Mikuni se lo come con patatas, con una solidez espectacular), dejé por cerrado el episodio de la carburación, con la decisión tomada de que dejaré el japonés puesto en mi moto para probarlo este verano en la playa en régimen de "vida real". Y una vez que lo haya conseguido, cogeremos a estos tres tenores:

Y nos los llevaremos a casa de Víctor y Andrés para ponerlos sobre el banco de potencia y ver qué nos dicen las cifras. Palabra que es una prueba que me muero de ganas de hacer.

Pero como ayer era cumpleaños de Fernando Piris, había que rematar las cosas con la elegancia y buen gusto, que él pone en todo lo que hace. Así que, tras retirar la tapa trasera de la caja de láminas, conseguí poner la capucha trasera del filtro a la Impala 2 y taladré un par de agujeros en el protector para pasar los aliviaderos del carburador. Todo sea por la estética:

No os daré más lata de momento. Sólo una imagen adicional que me ha hecho pensar mucho:

Son tres agujas de carburador. En concreto, la de la izquierda es una Mikuni 5F21, la del centro es la "aguja U" que llevan la inmensa mayoría de los Amal españoles incluyendo el Concentric 627 que he llevado estos años, y la de la derecha, una aguja estándar chinorri. Sé que la imagen no es perfecta y que el trapo está asqueroso, pero es suficiente para ver que la conicidad de la aguja china es brutal comparada con las otras dos.

Y sí, ya sé que no estamos comparando peras con peras, pero dado que los chiclés de alta tienen un diámetro similar en términos métricos ... ¿no será la puñetera aguja la culpable de esa zona media excesivamente rica del carburador chino? La respuesta en Septiembre, si aún os quedan ganas.

Si tenéis alguna alguna idea al respecto, agradeceré vuestros comentarios, como siempre.