Jornada de trabajo conjunta Puma Racing y RM Lightning

Tras el Sábado en Madrid tocaba Domingo en Barcelona, y el madrugón era cosa mía. Despertador a las 5 de la mañana y AVE en Atocha a las 6:20 con destino a Barcelona Sants donde me esperaba Ramón para visitar juntos el taller de José Luís Rodríguez, propietario y alma de Puma Racing. Sin duda, el preparador más prestigioso de motos de trial clásico en la actualidad, cuyas monturas se venden en todo el mundo, y cuyas soluciones marcan frecuentemente el camino a seguir por otros preparadores con menor experiencia.

José Luís lleva montando en moto desde que Franco hacía la mili, y compite con su Cota 247 en muchas carreras del Campeonato de España y de Cataluña. Y es que, como dice él, "no puedes hacer una buena moto de trial si no tienes la sensibilidad de un piloto". Precisamente por eso nos fuimos a verle: porque queremos desarrollar un encendido que esté a la altura de sus exigencias. Además, los que seguís estas páginas sabéis de sobra que me encanta el trial clásico, y que desde muy pronto pusimos el foco en él.

La oportunidad surgió gracias a un amigo común, el bueno de Víctor Martín ("Bonaigua" para el mundillo) a quien propuse que nos hiciera de sparring para el desarrollo de una versión específica para Bultacos de trial. Víctor me dijo que estaría encantado siempre que José Luís aceptara, porque era él quien iba a desarrollar la moto con la que competirá esta temporada. Y afortunadamente José Luís dijo que sí. Una oportunidad fantástica ... y todo un reto para nosotros.

Hablando con él para preparar la visita, José Luís me preguntó si teníamos algún encendido que pudiera mejorar la irregular respuesta del encendido electrónico de la Ossa de un amigo suyo. A lo que dijimos que pensábamos que nuestro RAL podría ser de ayuda, pero que además llevaríamos un CDI para Cota 247 y un CDU para Bultaco Sherpa, con ánimo de mostrarle el funcionamiento de cada una de nuestras soluciones en motos distintas.

Y así quedamos. Lo que no podía esperarme es que al llegar a su casa el piloto de la Ossa fuera Blai Jové y de propina nos encontrásemos con la Bultaco de Martí Font y su dueño. No sólo porque ambos sean Campeones de España de clásicas, sino porque los dos son muy estandartes de sus marcas, y tienen una experiencia enorme desarrollando este tipo de motos. Sin ir más lejos, Blai lleva años comercializando los amortiguadores Magicals, que son una referencia en competición. Es decir, que un lujo contar con ellos, pero también un reto, como os podéis imaginar. Que una cosa es trabajar con Víctor -que es amigo- y otra encerrarte con el Puma y dos fueras de serie a los que sólo conoces por amigos comunes.

De tal manera que decidí no contarle a Ramón quiénes eran los dos pilotos para que no se pusiera nervioso, y tiramos millas con sus motos y con la 247 que José Luís tenía pendiente. Mucho trabajo, pero tuvimos la suerte de que tanto Blai como Martí no se cortan un pelo a la hora de agarrar una llave para desmontar lo que haga falta y fueron una muy buena ayuda.

La primera moto a la que metimos mano fue la Ossa de Blai, dada la simplicidad de instalación de la gama RAL (la que se utiliza sobre encendidos electrónicos Motoplat), que se puede poner con sólo intercalarla en el esquema. Y el primer susto consistió en que, tras instalarla, la moto arrancó perfecta pero fallaba en altas más que una escopeta de feria. Casi se me sale el corazón del pecho mientras la moto daba falsas explosiones en altas bajo la mirada incrédula de Blai ... hasta que el maestro Valls, con toda la parsimonia del mundo preguntó aquello de ... "¿qué separación de electrodos llevas en la bujía?". Bujía galgada a 0,4, moto arrancada con una curva estándar de trial y la cosa cambió como de la noche al día. En la foto de abajo podéis ver a Blai desnudando su Mick Andrews para poder instalar el módulo de encendido.

Afortunadamente, ya desde la primera instalación el piloto de la Ossa encontró que la moto ya no "dudaba" en bajas revoluciones, y el resto de la jornada con él consistió en ir cargando con el ordenador curvas diferentes hasta encontrar aquella con la que más a gusto se encontró. Toda una satisfacción, aunque imagino que habrá que revisar con paciencia hasta poder colocar dos curvas (el RAL que le montamos lo permite) que sirvan para distintas condiciones de pilotaje (terreno seco y húmedo, suavidad o respuesta agresiva, o la combinación que él prefiera). 

De ahí pasamos a la bendita Bultaco, que no terminó de ir bien por un tema con la sensibilidad del sensor empleado que, por alguna razón extraña, no había dado problemas en otras Sherpa, pero sí en la moto de Martí. Curiosamente fue la única de las tres en que no terminamos de quedar contentos ... y a la que dimos solución al día siguiente, pero ésa es otra historia.

Aún así, ver trabajar al Puma en su guarida es hacer todo un curso acelerado de mecánica clásica. Porque no sólo trabaja desde un conocimiento profundo, sino que tiene toda la paciencia del mundo cuando se le pregunta. Diría que más que eso: hubo momentos en que tuve la sensación de que él también estaba disfrutando al enseñarme cosas que yo desconocía. Y no rehuyó ni una sola de mis preguntas. Había oído decir muchas veces que era mejor persona que trialero, pero de verdad que es para quitarse el sombrero.

En las fotos de abajo le tenéis con Ramón y Martí Font alrededor de la Sherpa. Se ve que la Bultaco se sentía rodeada por montesistas (tres, nada menos) y nos lo quiso poner complicado.

De ahí pasamos a la 247 en que José Luís tenía particular interés. Una moto que él había tocado años atrás, y a la que quería poner un electrónico en busca de una fiabilidad mejor que la de los platinos, de cara a la temporada que empieza.

Y gracias a Dios fue el segundo de dos éxitos en el día. La moto arrancó como los ángeles una vez puesto el encendido, y dio muestra de lo que se consigue con nuestro producto: arrancada simple, comportamiento impecable en baja, y una estirada que nunca dieron los platinos. Suficiente para que José Luís nos dijera que estaba interesado en seguir el trabajo con nosotros.

Y en eso estamos, queridos. Dios mediante, en la primera carrera de la Copa Catalana RM Lightning va a estar en al menos un par de motos de Puma Racing probando la idoneidad de nuestras soluciones  al más alto nivel competitivo. Supongo que si no doy las gracias a Víctor y el Puma sería un ingrato. Pero lo mismo toca hacer con Martí y con Blai. Ojalá las cosas les vayan como esperamos, y ojalá seamos parte de su éxito. Sería un auténtico honor.

Rematando el encendido de competición con los Vitale

Nuevo sábado de trabajo con los Vitale. Como os contamos hace algo más de un mes, tuvimos problemas de juventud en el prototipo del encendido programable, y sólo fuimos capaces de batir la potencia entregada en una gama concreta (y muy limitada) de revoluciones en su motor Ossa de carreras. Pero el resultado de conjunto no era operativo visto que daba como resultado un motor menos aprovechable que el que funcionaba con el encendido de avance fijo.

Así que el "técnic" de RM Lightning se cogió un tren a las 6 de la mañana con dirección a la estepa castellana y se plantó con un servidor en el taller de Víctor y Andrés dispuesto a mejorar el resultado de la jornada previa.

Sin más preámbulos, moto al banco, y encendido conectado cargado con dos curvas (recordad que se trata de un modelo capaz de almacenar dos curvas de potencia diferentes, conmutables por el piloto). La primera de ellas, con un avance fijo en el valor que usan Víctor y Andrés con su moto (y que por razones evidentes no desvelaremos), y la segunda para optimizar.

Primera arrancada para tomar en el banco las curvas de potencia y par correspondientes al avance fijo. Aquí se puede ver a Ramón tomando un pantallazo del ordenador mientras Víctor desata todas las furias del Averno retorciendo el puño a la Ossa. No podrías creer el ruido que genera sin haber estado allí. Es impresionante.

A partir de ahí, trabajando como locos durante toda la jornada con el objetivo de mejorar el resultado entre 6.000 rpm y el resto de la banda útil de la moto. En la foto se puede ver a Ramón aporreando el teclado y a Víctor comentando con él la propuesta de curva "n+1" que íbamos a probar. Y así con tantas iteraciones como podáis imaginar. Porque se trataba de conseguir una curva que, tramo por tramo, fuera mejor que la de origen ... y os recuerdo que se trata de una moto con un rendimiento de partida verdaderamente excepcional.

Pero tuvimos suerte (si suerte se puede llamar al montón de horas invertidas en ello) con la primera curva que Ramón trajo preparada, y que -excepto un bache intermedio- conseguía de entrada un mejor resultado que el avance fijo.

Pero a partir de ahí hubo que ir haciendo pruebas ajustando a veces valores de un grado de avance para una centena concreta de revoluciones, con el fin de optimizar al máximo. Por supuesto, partiendo de la premisa de no tocar más parámetros que el encendido; nada de carburación ni de escape ni de cualquier otro parámetro.

Pero al final, el resultado mereció la pena al 100%. No hay más que ver la cara de Andrés y la de Ramón cuando estábamos para irnos ...

Una imagen dice más que mil palabras, de forma que no me extiendo mucho más. Mirad la curva roja (de RM Lightning) y comparad con la del avance fijo en azul. El resultado es elocuente por sí sólo.

"Nuestra curva" entrega la potencia antes, es más regular, y hace que el motor se acabe menos abruptamente que la original. Y eso teniendo en cuenta que la curva fija se consiguió con nuestro encendido, que mejora la potencia de chispa, lo cual también impacta en el resultado.

Aprendimos más cosas. Como que el rendimiento varía mucho de un encendido Motoplat a otro, y que el motor se comporta de un modo completamente distinto con diferentes volantes. Y que algunos tipos de encendido Motoplat dan un señal tan extraña que tendremos que trabajar en su correcta detección. Pero nos fuimos más contentos que unas castañuelas.

Y para los que quieran mirar en detalle un apunte adicional: los valores en caballos se han alterado para que no se pueda deducir la potencia máxima de la moto. Secreto de carreras, como es lógico. Pero la escala de la alteración es la misma en los dos casos.

Ya nos queda menos para poner una versión comercial a disposición de los equipos que lo quieran.

Seguiremos informando.

Caballete simple para moto de campo

Desde que salí de la estepa el fin de semana pasado había estado dando vueltas al mejor modo de hacer caballetes lo más "en serie" que fuera posible, con la mínima complejidad ... y aprovechando lo mejor posible las barras de un metro en que había cortado todo el hierro que compré en Hierros Sainz para poderlo transportar en el maletero del coche.

Como dijo el sabio, la experiencia no es más que una cadena de errores. Y como nunca había comprado hierro para soldar, creo que metí la pata con los tipos de tubo que compré. Después de las pruebas que he ido haciendo, creo que el tubo cuadrado de 30 milímetros es un poco exagerado para hacer caballetes de moto de campo. Tampoco pasa nada, porque está claro que va a resistir lo que le echen, pero es más caro que el de 25 y no se justifica en términos de fiabilidad.

Pero como había comprado 12 metros de tubo de 30, es al que más estoy recurriendo, y con él empecé la primera prueba de concepto con una Cota 49. 

Como os comentaba al principio, la idea era hacer algo muy sencillo. Y para eso partí de cosas que había visto en Internet, de unas fotos que me pasó Ramón Ortiz, y de un modelo que Nacho Bartlett usaba en su Montesa Enduro.

El resultado fue el "caballete minimalista nº1" que podéis ver abajo.

No es más que un rectángulo hecho con tubos cuadrados de 30x30x1,5 al que se suelda un larguero perpendicular a uno de los tubos verticales, que cumple una doble función: ayuda a levantar la moto, y hace de pata adicional para que se mantenga todo estable una vez subida en él.

En el proceso de soldadura me ayudé de la escuadra magnética que os comenté en la entrada anterior (esta semana pediré un par de ellas más en Amazon, porque son practiquísimas) y utilicé electrodos de rutilo de 2,5 mm, que es el máximo que admite mi soldador inverter. Una primera conclusión es que pese a la longitud de la palanca de elevación, no necesita refuerzo alguno si está bien soldada. Al menos, con el peso de la Cota 49 no se inmutaba.

Habiendo tenido éxito con el primer modelo, hice uno algo más científicamente (tomando medidas con más detalle), pensando en usarlo con la Cota 349. También con tubo cuadrado de 30x30x1,5 pero siendo muy conservador con la altura, porque me daba miedo pasarme mucho. El resultado se puede ver en la foto siguiente:

Tan prudente fui con el metro, que la moto se levantaba lo justito. En realidad la foto no hace justicia, y la rueda trasera pierde contacto con el suelo. Pero visto que era poca cosa, me animé a hacer un tercer modelo, juntando todo lo que había aprendido con los dos primeros. Pero además, aproveché para probar si con tubo de 25x25x1,5 se podía hacer algo sólido. Y el resultado es el siguiente:

El caballete levanta la moto perfectamente, es sólido, y resulta más ligero de manipular, debido al menor peso del tubo. Y además, con las medidas que usé, se aprovechan muy bien los cortes de un metro que tenía. Se trata de hacer un rectángulo de 30x40 centímetros y soldarle una palanca de unos 70 centímetros, a unos 10 de su base.

Se puede ver en la foto de abajo ... con tubos de 30 (habría que modificarlo un poco para los de 25).

Los 40 de altura se consiguen con dos segmentos de 34 centímetros en cada lado, a los que se suman los 3+3 centímetros del ancho de los tubos que forman la base y la parte superior, cuyo ancho total es de 30 centímetros. Si empleásemos tubos de 25, hubiéramos necesitado dos segmentos de 35 para las verticales. También se ve en la foto de arriba que la palanca queda a unos 10 centímetros de la base.

Finalmente, la palanca, que ronda los 70 centímetros de longitud.

Es decir, que empleando tubos de 25x25 en barras de 1 metro, se sacan dos verticales y un ancho de la barra una (35+35+30) y un ancho y la palanca de la barra dos (30+70). O lo que es lo mismo: con una barra de seis metros de las que venden en Hierros Sainz se pueden hacer tres caballetes. A unos tres euros la unidad, o poco más.

Y tengo una idea para mejorarlo, pero necesita alguna prueba. Ya os contaré.

En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.

Jornada de I+D con los Vitale

Año nuevo y proyecto nuevo. Que hay que renovarse y en ello estamos.

Ayer viernes tuvimos la fortuna de repetir jornada de pruebas con los Vitale, que no sólo nos cedieron su tiempo y su banco, sino que pusieron a nuestra disposición su mejor moto de carreras para que pudiéramos vivir una primera experiencia de "fuego real" con el prototipo de nuestro próximo producto. De nuevo, todo un detallazo por parte de Víctor y Andrés, que no sé nunca si son mejores personas o mejores mecánicos.

No os habíamos contado nada, porque la vida no nos da ni para rascarnos, pero llevábamos tiempo valorando la posibilidad de hacer un encendido orientado a la competición pura. Y esto implicaba cosas como la posibilidad de ser 100% programable por el usuario, que puede optar por decidir si quiere un encendido fijo, un avance variable, o si desea diseñar la curva que mejor le parezca, sin más que conectar el módulo CDI a un ordenador y retocando valores en una pantalla.

Probablemente no hay un mercado enorme para esto, porque no todo el mundo quiere complicarse tanto la vida, pero ya se sabe que meterse en competición es un buen modo de mejorar los productos de calle. Pero para esto es necesario contar con un banco de potencia, que es el único modo objetivo de saber si nuestro producto aportaba algo, o si nuestras sensaciones no eran más que puras sensaciones sin ninguna base real.

Así las cosas, y después de una temporada dando una pensada a cómo debía ser lo que un americano llamaría el "roadmap" de producto de RM Lightning, y ver qué características debía tener cada uno de ellos, decidimos empezar por el que puede terminar siendo el más sofisticado que construyamos. Porque sobre el tablero de dibujo de Ramón se pusieron las siguientes condiciones:

1. Máximo respeto a las mecánicas clásicas sobre las cuales se va a instalar. Lo que implica, como siempre, la reutilización del máximo número posible de componentes.
2. Reducción del tamaño del encendido. Que no era muy grande en su versión estándar, pero que estamos en camino de optimizar.
3. Posibilidad de programar curvas de encendido con una resolución de 100 rpm en cada salto, y de definir cortes de encendido a voluntad del usuario.
4. Desarrollo de un software sencillo para que un usuario normal pueda definir sus curvas, almacenarlas y reprogramar el CDI.

... que no eran poca cosa. Pero como el Valls es todo un profesional, se puso manos a la obra y para finales de año teníamos un proto cuya tecnología básica había sido probada en Impalas con la ayuda de Esteve Palau. Lo que nos faltaba era estrujarlo de verdad al 100% para ver dónde estaba su límite y qué oportunidades de mejora se podían incorporar sobre el diseño básico.

Y como ellos son así, bastó cruzar un par de correos con los Vitale para cerrar una reunión en Madrid. AVE a primera hora desde Barcelona, y Ramón que llega con un diseño provisional para la Ossa de carreras. En la foto podéis ver el aspecto del invento ... que incorpora un conmutador para poder cargar dos curvas y alternar entre ellas en tiempo real.

Lo que siguió está bajo secreto de sumario de momento. Sólo daré un par de brochazos que no comprometen a nadie. El primero, que no pensaba que una monocilíndrica clásica pudiera dar la potencia que la bendita Ossa entrega en el banco. Es secreto de sumario, pero ... ¡mamma mía, qué motorazo han desarrollado estos dos artistas! El segundo, que en una de las pruebas conseguimos añadir cuatro caballos a rueda sobre el máximo que ellos habían visto en su moto.

Abajo podéis ver a Andrés, Ramón y Víctor (de izquierda a derecha) debatiendo sobre posibles curvas alternativas en un momento de la jornada de trabajo. Observad los auriculares de Ramón para protegerse del ruido de la Ossa girando más allá de las 10.000 vueltas.

Así que una muy buena primera impresión. Pero queda trabajo por hacer para poder dar la curva ideal. Porque con el diseño que usamos ayer se producían caídas de tensión en la chispa dentro de una gama concreta de revoluciones. Y la consecuencia es que la entrega de par era menos limpia de lo que pensamos que puede llegar a ser. Siendo honestos, menos limpia que la que entregaba la moto con su encendido original.

Pero ya tenemos un buen arranque y un excelente valor de par máximo. Y un segundo prototipo que esperamos poder probar uno de estos fines de semana de Enero. Poco más productivo podía haber sido el arranque del año.

Feliz Año nuevo a todos. Y gracias por vuestra compañía.

Maserati Quattroporte ... ¡Grinta!

Pocas veces he hablado de coches por aquí. Este cuaderno de apuntes no deja de ser el cuaderno de un motorista y sólo en contadas ocasiones comenté algo sobre mi Range Rover V8 o el (estupendo) Alfa Romeo 166 que me aguanta desde hace años con una paciencia digna de mejor causa.

Supongo que si soy algo en el mundo automovilístico es italiano. Tal vez porque, como las salchichas, los coches alemanes me aburren muchísimo y me parecen tristes y cortados por un mismo patrón. Son buenos, sí. Y a lo mejor algún día compro alguno. Pero no me tocan la fibra sensible como lo hacen los coches italianos.

También es verdad que en motos sí tengo una BMW. Pero que llegó tras otra que sustituía a la Norton que más lata dio en los peores momentos. Probablemente sin el intermedio de la inglesa, a la Ducati y la Le Mans les hubiera seguido otra italiana.

Pero me estoy desviando. El caso es que gracias a mi amigo Renato hace años que me convertí en Alfista acérrimo, como cualquiera que haya conducido un GTA en el Jarama, o haya hecho casi 200.000 kilómetros a un Alfa 166 JTD sin tener un sólo problema digno de mención. No tiene mayor mérito ahora, después de muchos años de disfrute, aunque tal vez fuera una decisión arriesgada cuando opté por el Alfa en lugar de un Audi o un BMW ... y mientras en mi familia entraban dos Volvo. Curiosamente de los dos suecos, uno ha dado todo el coñazo del mundo, mientras que mi italiano -al que tan mal futuro auguraban- no me ha dado más que satisfacciones.

Y ya metidos a hablar de coches, os cuento que en mi vida sólo me han prohibido comprar un vehículo. Precisamente un Maserati Biturbo Spider rojo. Una preciosidad con un mal genio endemoniado, que me vendían a muy buen precio hace años. Pero a mi mujer le dio miedo aquella fiera. Y lo entiendo. Más de 200 caballos, chasis corto, propulsión trasera, sin electrónica y con un turbo para cada brazo de la V en que se repartían sus 6 cilindros. Arrancando fuerte con el volante mínimamente girado, el coche hacía unos trompos brutales en lugar de avanzar. Un juguete, pero con más peligro que un mono con dos bombas.

Pues bien, hace unos días me invitaron a probar el nuevo Maserati Quattroporte. Un coche del tamaño de un Audi A8 pero con un motor de 8 cilindros en V compartido con los Ferrari ... y que vuelve a montar dos turbos, como aquel coche rojo de mi juventud.

Siento que las fotos no sean muy buenas, pero el móvil chino de mi hijo no da para mucho más. En las dos primeras podéis ver a la bestia en la puerta de casa.

Una preciosidad de diseño, con una línea personalísima, deportiva pero muy discreta. Tiene el punto de elegancia que los italianos saben dar a un coche para transmitir músculo sin necesidad de "ponerle al vehículo una camiseta de tirantes".

Pero más bonito que por fuera es lo que queda dentro del capó. Afortunadamente nadie tuvo la idea de "taparlo todo" como se hace ahora, y nos dejaron a la vista lo justo como para que abrir el capó sea algo que debiéramos hacer todos los días antes de arrancar el coche.

Bonito, ¿verdad?

Pues nada comparado con la experiencia de conducción. Compartimos la hora y pico de paseo mi hijo Julián, José María y yo junto con un piloto de la casa. Y ... ¡qué experiencia!

El coche tiene más de 400 caballos. Y un sonido de los que te hace desear seguir escuchándolo cuando le quitas la llave. Hay incluso un botón que le hace ganar algo de potencia pero que, sobre todo, hace que los escapes se comporten de una manera tal que el sonido es más "atmosférico" que "de turbo". Nada que ver con un Porsche, por ejemplo. No hay silbido, sino un sonido ronco y clásico. Precioso.

Tanto, que el piloto de la casa nos contó que sólo una persona le había pedido poner el equipo de sonido Bowers & Wilkins que incorpora. Que debe ser la leche, pero ... ¿a quien le importa cuando la alternativa es una música como la de esos ocho escapes bramando acompasadamente?

La experiencia de conducción es impresionante. Porque puede ser brutal si quieres, pero también de una suavidad sedosa si es lo que le pides. Y con una sensación curiosa: el coche te entiende, y se anticipa siempre a lo que le deseas en cada momento. Es como una amante perfecta: no hay que decirle nada; ella sabe exactamente qué te apetece, y nada le hace más feliz que dártelo.

La suspensión es adaptativa, el cambio va por palancas fijas al volante, o es completamente automático si así lo deseas. La amplitud es excepcional, el maletero enorme, la comodidad absoluta. Y las prestaciones ... son de otro planeta. Al punto de que el piloto que nos acompañaba se quedaba sin voz en los acelerones fuertes porque el coche nos pegaba literalmente a los asientos.

Un derroche de tecnología, sí. Pero con la misma cantidad de alma que de técnica. Como sólo los italianos saben darle a un vehículo.

Grazie!

La fragua de Vulcano

Este domingo nos escapamos a la Estepa Carlos y yo. Si debo decir la verdad, el plan inicial daba frío con sólo pensarlo: plantarse allí en mitad de una helada, arrastrando un remolque con un engendro horroroso como la BMW C1 de Carlos que no funcionaba ... para volverse a Madrid de nuevo con el remolque y otra BMW en lo alto (en este caso mi querida K100RS que le voy a dejar durante el tiempo que quiera usarla).

9:30 de la mañana para intentar no congelarnos del todo, y el Volvo de Charlie me esperaba en la esquina de casa, con la cosa esa (llamarla moto me da repelús) subida en el remolque. Así que proa para la Mancha charlando tranquilamente de lo bien que están las cosas, el excelente desempeño de nuestros políticos, y lo contenta que se ve a la gente en general.

Y allí llegamos sin dificultad ninguna, para encontrarnos con un día verdaderamente espectacular. Frío, pero con un sol maravilloso que nos hizo quitarnos las cazadoras en cuanto nos pusimos en funcionamiento.

Primera parte dedicada a poner una batería nueva a la K100, comprobar que arrancaba perfectamente, y ver que el freno trasero no iba ni con música y habrá que arreglarlo. Pero eso será cosa de su nuevo piloto, si es que quiere pasar la ITV.

El caso es que, como Carlos tenía alguna experiencia previa con la soldadura, decidí pedirle que me ayudara a dar mis primeros pasos con ella, cosa a la que nunca me había atrevido. Porque, por raro que parezca, tengo un par de soldadores que nunca había puesto en marcha. En concreto uno "clásico" de electrodos (no inverter) de 120 Amperios regalado hace años por el mismo Carlos, y un soldador MIG que compré hace tres años por Ebay y jamás he conectado a corriente.

Como la experiencia de mi amigo se limitaba a equipos de arco convencionales, nos pusimos en marcha con el primero. Y ... ¡qué cosa más divertida! Por hacer algo "serio", pensamos en un soporte para poner la amoladora eléctrica en la pared, aprovechando unos tubos de hierro cuadrados que tenía en el taller.

La primera dificultad fue cortar los tubos razonablemente, porque sólo teníamos una amolador a pequeña con un soporte comprado en Lidl con el que calcular los ángulos era casi imposible, y hacer un corte perpendicular a los tubos una pura utopía. Pero nos apañamos para medio conseguir unas piezas con casi 45º para poder formar luego el rectángulo que servirá de base algún día al soporte. Hecho ésa primera tarea sin más incidencia que un trapo que nos salió ardiendo por las chispas que producía la amoladora, empezamos a soldar.

En la imagen se me puede ver sin guantes, con una chaqueta sintética (pero no tenía otra cosa y me estaba pelando de frío) y la careta automática de Brico Depot, dando los últimos toques al soporte. ¡Chispas por un tubo!

Y abajo puede observarse el (repugnante) resultado de nuestro trabajo: unas soldaduras lamentables, que presentan no sólo un acabado muy deficiente, sino unos hermosos agujeros en los lugares donde se nos fue la mano y la chapa era menos fuerte.

Y no, no eran electrodos de 3 milímetros, sino de 1,6. Lo más fino que se puede encontrar normalmente para estos menesteres. Y la máquina estaba razonablemente bien regulada. Es, sencillamente, descubrir que nos queda todo un montón de horas hasta que consigamos hacer algo decente. Lo cual pronostica que tenemos por delante un montón de horas de diversión hasta conseguir cogerle el punto al invento.

Al menos, aunque feo, el cacharro quedó de lo más sólido, que todo hay que decirlo. Más que suficiente para poder atornillarle la amoladora cuando lo tengamos terminado. Ahora sólo falta otro fin de semana de buen tiempo para rematar la faena.

¡Seguimos aprendiendo cosas nuevas, que es de lo que se trata!

Un domingo azul

Igual para alguno es un descubrimiento eso de que en mi garaje no sólo haya motos rojas con una M en el depósito, pero me temo que así es. En una época anterior en mi vida acumulé algunas trialeras que me llamaron la atención en mi juventud, y que me apetecía probar con tranquilidad.

Una de ellas -confieso que pequé hasta ese límite- es una Bultaco Sherpa T 350, modelo 199-A que no estaba en el garaje sino en el campo, y que desde que llegó a casa hace unos diez años, se ha usado bastante poco. No lo digo por rivalidad de marca sino por una realidad: es tan distinta de las Montesa que usé toda mi vida, que nunca me he encontrado cómodo con ella. Así que a veces hago la broma de que no tiene más utilidad que hacer que las Montesa se vean más bonitas puestas a su lado.

El caso es que la Sherpa llevaba un montón de tiempo sin que nadie le hiciera caso hasta que de repente he necesitado una moto con encendido de dos bobinas y cuatro polos para probar nuestro nuevo encendido electrónico Universal. Así que me planté en el campo el sábado con la noche ya entrada, dejé allí el coche y me fui para el pueblo con ella. 3 grados de temperatura en la noche de la estepa, casco abierto, guantes de trial y sin luces. No he pasado más frío en todos los días de mi vida. Y menos mal que no llovía y había una luna aceptable para no matarse por los ocho kilómetros de caminos de tierra que nos separaban del taller.

Llegados a casa, moto al elevador y primer round.

Lo primero fue limpiar un poco la cantidad de mugre que la moto traía de sus diez años de uso sin cuidado alguno. No os podéis imaginas cómo estaba de tiesa la cadena. ¡Qué vergüenza! Así que aproveché y engrasamos un poco.

Luego tocaba sacar el volante. Para ello me había provisto de un estupendo extractor de acero procedente de www.todotrial.com y que se puede ver en la foto de abajo. Procedencia UK, con un muy buen acabado y aspecto de total solidez.

El volante salió sin problema alguno gracias a la pistola de impacto, y con no mucho esfuerzo me quedé con el státor en la mano. Y con ello me llevé el disgusto que me hizo irme a casa a que se me quitara un poco el frío: el sensor Hall que tenía que atornillarle, no cabía. Basta ver la imagen para darse cuenta de que era imposible atornillar ambas orejas en la pestaña sin hacer nada.

Mi primera instalación del encendido universal para platos de cuatro imanes no podía empezar peor.

Así que me fui a dormir, que eso de madrugar y ponerse a pensar con el silencio de una mañana de domingo estepario suele dar buen resultado. Y para empezar en positivo, me puse a buscar un lugar para la centralita electrónica, y acabé haciendo esto:

Porque resultó que el único lugar donde se puede poner el encendido en la Sherpa es bajo la tapa lateral izquierda, y no hay otro modo de hacerlo que con el tirante en forma de omega que os enseñaba arriba. Al menos, no se me ocurrió nada mejor, aunque creo que en la zona de la pipa de dirección se podría haber intentado.

A continuación, el momento ritual: se agarra el státor, se mira a los platinos y el condensador y se les dice: "hasta la vista, baby".

Por cierto, vaya instalación extraña que tiene la Sherpa ... parece ser que la bobina de los platinos alimenta también la luz de freno con un diodo y una resistencia que van debajo del asiento, pero eso es porno duro, con lo que se lo dejo a Ramón.

Aquí abajo podéis ver lo bien que funciona el sistema de puesta a punto que suministraremos con estos kits: un led que se alimenta con una pila de 9 voltios y que nos permite saber el momento exacto del salto de la chispa:

Por si a alguno os vale de algo en el futuro, os dejo la posición en que colocamos el sensor finalmente, que es de las "no idóneas", porque hubo que ponerlo al revés:

Lo ideal hubiera sido que el sensor estuviera "de cara" porque asienta mejor en el plano de apoyo del státor, pero no hubo manera, porque tropezaba con todo tipo de salientes o soportes. Curiosamente -y sin saberlo ninguno de los dos- también Ramón estuvo el domingo con una Sherpa y lo puso en el mismo sitio. Se ve que voy aprendiendo.

A partir de ahí, decidí rematar la instalación como Dios manda y, después de alargarlos correctamente (soldando y aislando con termoretráctil) para que llegaran a la pipa de dirección, enfundé los cables, y los metimos por el pasamuros de serie.

Poco más que contar: rematamos la faena poniendo una ficha de conexiones en el soporte que el chasis tiene para tal fin, y puse por un lado los cables del sensor y por otro los del CDI para dejarlo todo lo más ordenado posible:

Y como no podía ser de otro modo, arrancó a la primera patada, con una suavidad impresionante. La lástima es que no pude hacer un vídeo del funcionamiento del avance, porque me faltaban manos: una para el gas, otra para la pistola ... y una tercera habría necesitado para grabar el funcionamiento del juguete:

A ver si en la próxima ocasión que vaya con ayudante tomamos un vídeo y lo subo. Aunque supongo que nos va a apetecer mucho más irnos al campo a probar la moto que hacer de Spielbergs de vía estrecha.

De momento, objetivo cumplido: tenemos versión universal para todo el mundo azul de Bultaco.

:-)