En el día de hoy, cautiva y desarmada la moto roja,

han alcanzado José María y Julián sus últimos objetivos militares. La guerra ha terminado.

La Mancha, 18 de Enero de 2014.

Realmente no se me ocurre un modo mejor de describir la sensación que hemos tenido hoy, y que no sé si mi cara refleja en toda su profundidad.

Después de no menos de seis aperturas de motor, montañas de juntas, decenas de retenes, y cientos de tóricas de 7 mm, la dichosa Cojones Grandes se ha rendido y por fin cambia correctamente sin que salte su cuarta velocidad. Nunca en mi vida lo he pasado tan mal con una moto.

Volviendo hoy con José María íbamos recordando en el coche las muchas vueltas desilusionantes que hemos tenido por su culpa: la vez que encontramos el cárter roto, la que pusimos un anillo de aluminio a ver si con eso lo forzábamos, la que montamos el cárter nuevo mandado por John ... casi cada una de ellas tiene su pequeña historia y nos ha ayudado a subir muchos enteros nuestra tolerancia a la frustración. Tal vez hasta tengamos que agradecérselo.

Pero la sensación de triunfo de hoy, no nos la quitará nadie.

Aunque ha sido una historia en dos etapas, realmente. Porque si debo contar la verdad completa, hemos necesitado dos viajes a la Estepa para completar la labor. Aunque la culpa fuera exclusivamente mía por dejar mal montado el empujador del embrague el 22 de Diciembre, que fue el primer capítulo de esta batalla final.

Como espero que sea el último reportaje sobre las tripas de la 247 de JM, os pongo algunas fotos del proceso, por si a alguien le valen. Que me consta que no es la única Cota 247 MkI con problemas en el cambio. :-)

Para los que no recordéis bien, la moto de JM se compró con más tiros que la bandera de Nápoles, y cuando la pusimos en marcha nos dimos cuenta de que la cuarta velocidad saltaba en cuanto el motor iba con carga. Decidimos abrir el motor y nos encontramos con todo tipo de ñapas, incluyendo un cárter reventado y subsanado con un casquillo de bronce que tapaba un agujero en el aluminio, y alguna cosa más. Todo un poema.

Al desmontar el cambio nos encontramos con una arandela entre los piñones, cosa que no había visto en mi vida, y que retiramos intentado dar una solución ortodoxa al problema de la moto. Y a base de ir arreglando cosas, cambiamos de todo lo cambiable sin éxito alguno, con lo que nuestro único (y último) cartucho era el reemplazo de los piñones libre y fijo de la cuarta velocidad, así como de su horquilla de mando.

En aquel momento aún vivía el bueno de John Haberbosch, que nos llevó a la Montesada 2012 sus clásicos sobres amarillos con las piezas que le habíamos pedido: un juego completo de cuarta velocidad, a estrenar. El bueno de John tenía cosas increíbles en su stock.

Pero ente una cosa y otra habíamos dejado la moto en Barcelona, nunca era el momento de recogerla y así llegamos hasta el 22 de Diciembre de 2013 en que no pusimos de nuevo manos a la obra. Motor fuera del chasis, cilindro fuera y tapa de la primaria quitada:

Extractor Palmera 462 de 120x100 en acción sacando el contrapeso izquierdo del cigüeñal. Este contrapeso contribuye en gran medida a la regularidad en bajas del motor ... y a su pereza a la hora de subir de vueltas.

A continuación, el mismo extractor, aplicado a la maza de embrague. Recordad que a veces es necesario ponerle en la punta un vaso de 5 ó 6 mm para que entre bien sin destrozar la tapa.

Con eso tenemos acceso al selector de cambio. Fijaos en que hemos marcado en rojo la posición de la excéntrica que regula su funcionamiento para no tener que reajustarlo luego. Por supuesto, la raya del peine de selección está alineada con el punto del tambor de mando de las horquillas. Sin eso, la moto no funcionará.

Si no tenéis experiencia, es mejor tomar fotos para recordar la posición correcta del eje de mando y de sus pestañas. No es tan sencillo acertar a la primera si no tomáis precauciones.

Una vez abierto el cárter central, hay que tomar nota de la posición de la rampa que manda el piñón de arranque. Recordad que no va al extremo, sino en la mitad del trinquete de retención.

Y aquí el cambio fuera, sobre un papel de cocina para absorber los chorretones del bendito SAE 90 que no hay quien quite. Aunque no se ve muy bien, la horquilla de la izquierda manda el piñón libre de quinta velocidad situado en el eje primario, que es a la vez el fijador del piñón de cuarta velocidad que está a su derecha. Al cambiar, la horquilla desplaza el piñón de quinta hacia la derecha, y engrana con los dientes del costado del piñón de cuarta, que empieza a actuar en ése momento.

El problema del salto de la cuarta velocidad viene dado por una suma de factores entre los cuales los críticos son la holgura entre el libre de quinta y la horquilla de la izquierda, así como el desgaste en los dientes laterales del piñón primario de la cuarta. Si la holgura es excesiva, la horquilla de mando (excesivamente larga) flexará bajo carga y la moto avanzará dando tirones en cuarta velocidad ... y con riesgo de rotura. Según el Clymer, el juego horquilla-piñón debe estar entre 0,05 y 0,25 mm y deben sustituirse cuando excede de 0,6 mm ... que la moto de JM sobrepasaba con generosidad.

Abajo se ve el tambor de las horquillas a punto de ser desmontado. Que fue justo cuando dejé de hacer fotos. Pero no tiene más secreto que cortar el alambre de seguridad, aflojar el tornillo y sustituir por la pieza nueva.

Y el reportaje termina aquí por lo que respecta al cambio de la 247, que ya funciona. En cuanto la moto estuvo arrancada y marchando pasamos al segundo tema que teníamos para hoy, que era intentar hacer un caballete para poder guardar las motos sin que los neumáticos se destrocen.

Para ello pregunté en el foro de La Maneta dónde podía comprar en Madrid un poco de hierro para soldar, y tras una visita a un estupendo almacén llamado "Hierros E Sainz" me hice con un montón de tubo cuadrado de 30x30 y 1,5 de espesor, así como de otros pocos de 25x25.

La idea era hacer algo regulable en altura y anchura para que me sirviera para varias motos. Pero como no tengo paciencia ninguna (y sólo nos quedaban dos horas de trabajo antes de volvernos para Madrid) no tomé medidas antes, y me limité a recordar que alguien me había dicho que unos 35 cm de altura era algo que estaba bien.

Así que decidí partir de dos bases de 40 cm de tubo cuadrado de 30 a los que soldé sendos tubos verticales de 30 cm de longitud en cuadrado de 30, como puede verse en la foto de abajo, donde estoy empleando un imán en escuadra, utilísimo para mantener perfectamente perpendiculares a la base los tubos verticales.

También en la foto de arriba puede verse el inicio del montaje del sistema de regulación de anchura: tan simple como un tubo de 20 cm y 30x30 en un extremo, y otro de la misma medida y 25x25 en el otro, que se desliza en el interior del más grande. En la foto de abajo se puede ver el tornillo de 10 mm en la tuerca que soldamos al tubo grande para actuar de freno. La verdad es que, después de hecho, creo que lo suyo hubieran sido dos tubos de 15 cm en lugar de 20. Será la medida que aplique en el próximo.

En la foto de abajo estoy preparando la "T" que va dentro de los tubos verticales para regular la altura. Está formada por un tubo de cuadrado de 25 y 15 cm de longitud al que se suelda transversalmente arriba un tubo cuadrado de 30 con unos 8 cm de largo. Después de soldado se corta longitudinalmente por la mitad para que quede como una "U" que luego recibirá los tubos del chasis de la moto.

Aquí en mitad de la tormenta de chispas formada al cortar las "U". Y como llamaron a JM por teléfono, ya no hay más fotos, hasta que hizo las de la Cota 200 descansando en el invento.

Está claro que no es el mejor caballete del universo, y que falta repasar las soldaduras y pintarlo. Pero  si alguien sabe de algún sistema que sujete así la moto por unos 6 ó 7 euros que me ha costado, que me lo diga.

Aquí una de detalle. De momento sólo le hicimos un agujero de regulación porque quedó a una buena altura para esta moto. Pero supongo que en próximas versiones intentaremos mejorarlo y hacerlo más adaptable.

En fin ... que un sábado productivo, a Dios gracias. Ojalá todos fueran así de bien.

Jornada de I+D con los Vitale

Año nuevo y proyecto nuevo. Que hay que renovarse y en ello estamos.

Ayer viernes tuvimos la fortuna de repetir jornada de pruebas con los Vitale, que no sólo nos cedieron su tiempo y su banco, sino que pusieron a nuestra disposición su mejor moto de carreras para que pudiéramos vivir una primera experiencia de "fuego real" con el prototipo de nuestro próximo producto. De nuevo, todo un detallazo por parte de Víctor y Andrés, que no sé nunca si son mejores personas o mejores mecánicos.

No os habíamos contado nada, porque la vida no nos da ni para rascarnos, pero llevábamos tiempo valorando la posibilidad de hacer un encendido orientado a la competición pura. Y esto implicaba cosas como la posibilidad de ser 100% programable por el usuario, que puede optar por decidir si quiere un encendido fijo, un avance variable, o si desea diseñar la curva que mejor le parezca, sin más que conectar el módulo CDI a un ordenador y retocando valores en una pantalla.

Probablemente no hay un mercado enorme para esto, porque no todo el mundo quiere complicarse tanto la vida, pero ya se sabe que meterse en competición es un buen modo de mejorar los productos de calle. Pero para esto es necesario contar con un banco de potencia, que es el único modo objetivo de saber si nuestro producto aportaba algo, o si nuestras sensaciones no eran más que puras sensaciones sin ninguna base real.

Así las cosas, y después de una temporada dando una pensada a cómo debía ser lo que un americano llamaría el "roadmap" de producto de RM Lightning, y ver qué características debía tener cada uno de ellos, decidimos empezar por el que puede terminar siendo el más sofisticado que construyamos. Porque sobre el tablero de dibujo de Ramón se pusieron las siguientes condiciones:

1. Máximo respeto a las mecánicas clásicas sobre las cuales se va a instalar. Lo que implica, como siempre, la reutilización del máximo número posible de componentes.
2. Reducción del tamaño del encendido. Que no era muy grande en su versión estándar, pero que estamos en camino de optimizar.
3. Posibilidad de programar curvas de encendido con una resolución de 100 rpm en cada salto, y de definir cortes de encendido a voluntad del usuario.
4. Desarrollo de un software sencillo para que un usuario normal pueda definir sus curvas, almacenarlas y reprogramar el CDI.

... que no eran poca cosa. Pero como el Valls es todo un profesional, se puso manos a la obra y para finales de año teníamos un proto cuya tecnología básica había sido probada en Impalas con la ayuda de Esteve Palau. Lo que nos faltaba era estrujarlo de verdad al 100% para ver dónde estaba su límite y qué oportunidades de mejora se podían incorporar sobre el diseño básico.

Y como ellos son así, bastó cruzar un par de correos con los Vitale para cerrar una reunión en Madrid. AVE a primera hora desde Barcelona, y Ramón que llega con un diseño provisional para la Ossa de carreras. En la foto podéis ver el aspecto del invento ... que incorpora un conmutador para poder cargar dos curvas y alternar entre ellas en tiempo real.

Lo que siguió está bajo secreto de sumario de momento. Sólo daré un par de brochazos que no comprometen a nadie. El primero, que no pensaba que una monocilíndrica clásica pudiera dar la potencia que la bendita Ossa entrega en el banco. Es secreto de sumario, pero ... ¡mamma mía, qué motorazo han desarrollado estos dos artistas! El segundo, que en una de las pruebas conseguimos añadir cuatro caballos a rueda sobre el máximo que ellos habían visto en su moto.

Abajo podéis ver a Andrés, Ramón y Víctor (de izquierda a derecha) debatiendo sobre posibles curvas alternativas en un momento de la jornada de trabajo. Observad los auriculares de Ramón para protegerse del ruido de la Ossa girando más allá de las 10.000 vueltas.

Así que una muy buena primera impresión. Pero queda trabajo por hacer para poder dar la curva ideal. Porque con el diseño que usamos ayer se producían caídas de tensión en la chispa dentro de una gama concreta de revoluciones. Y la consecuencia es que la entrega de par era menos limpia de lo que pensamos que puede llegar a ser. Siendo honestos, menos limpia que la que entregaba la moto con su encendido original.

Pero ya tenemos un buen arranque y un excelente valor de par máximo. Y un segundo prototipo que esperamos poder probar uno de estos fines de semana de Enero. Poco más productivo podía haber sido el arranque del año.

Feliz Año nuevo a todos. Y gracias por vuestra compañía.

Maserati Quattroporte ... ¡Grinta!

Pocas veces he hablado de coches por aquí. Este cuaderno de apuntes no deja de ser el cuaderno de un motorista y sólo en contadas ocasiones comenté algo sobre mi Range Rover V8 o el (estupendo) Alfa Romeo 166 que me aguanta desde hace años con una paciencia digna de mejor causa.

Supongo que si soy algo en el mundo automovilístico es italiano. Tal vez porque, como las salchichas, los coches alemanes me aburren muchísimo y me parecen tristes y cortados por un mismo patrón. Son buenos, sí. Y a lo mejor algún día compro alguno. Pero no me tocan la fibra sensible como lo hacen los coches italianos.

También es verdad que en motos sí tengo una BMW. Pero que llegó tras otra que sustituía a la Norton que más lata dio en los peores momentos. Probablemente sin el intermedio de la inglesa, a la Ducati y la Le Mans les hubiera seguido otra italiana.

Pero me estoy desviando. El caso es que gracias a mi amigo Renato hace años que me convertí en Alfista acérrimo, como cualquiera que haya conducido un GTA en el Jarama, o haya hecho casi 200.000 kilómetros a un Alfa 166 JTD sin tener un sólo problema digno de mención. No tiene mayor mérito ahora, después de muchos años de disfrute, aunque tal vez fuera una decisión arriesgada cuando opté por el Alfa en lugar de un Audi o un BMW ... y mientras en mi familia entraban dos Volvo. Curiosamente de los dos suecos, uno ha dado todo el coñazo del mundo, mientras que mi italiano -al que tan mal futuro auguraban- no me ha dado más que satisfacciones.

Y ya metidos a hablar de coches, os cuento que en mi vida sólo me han prohibido comprar un vehículo. Precisamente un Maserati Biturbo Spider rojo. Una preciosidad con un mal genio endemoniado, que me vendían a muy buen precio hace años. Pero a mi mujer le dio miedo aquella fiera. Y lo entiendo. Más de 200 caballos, chasis corto, propulsión trasera, sin electrónica y con un turbo para cada brazo de la V en que se repartían sus 6 cilindros. Arrancando fuerte con el volante mínimamente girado, el coche hacía unos trompos brutales en lugar de avanzar. Un juguete, pero con más peligro que un mono con dos bombas.

Pues bien, hace unos días me invitaron a probar el nuevo Maserati Quattroporte. Un coche del tamaño de un Audi A8 pero con un motor de 8 cilindros en V compartido con los Ferrari ... y que vuelve a montar dos turbos, como aquel coche rojo de mi juventud.

Siento que las fotos no sean muy buenas, pero el móvil chino de mi hijo no da para mucho más. En las dos primeras podéis ver a la bestia en la puerta de casa.

Una preciosidad de diseño, con una línea personalísima, deportiva pero muy discreta. Tiene el punto de elegancia que los italianos saben dar a un coche para transmitir músculo sin necesidad de "ponerle al vehículo una camiseta de tirantes".

Pero más bonito que por fuera es lo que queda dentro del capó. Afortunadamente nadie tuvo la idea de "taparlo todo" como se hace ahora, y nos dejaron a la vista lo justo como para que abrir el capó sea algo que debiéramos hacer todos los días antes de arrancar el coche.

Bonito, ¿verdad?

Pues nada comparado con la experiencia de conducción. Compartimos la hora y pico de paseo mi hijo Julián, José María y yo junto con un piloto de la casa. Y ... ¡qué experiencia!

El coche tiene más de 400 caballos. Y un sonido de los que te hace desear seguir escuchándolo cuando le quitas la llave. Hay incluso un botón que le hace ganar algo de potencia pero que, sobre todo, hace que los escapes se comporten de una manera tal que el sonido es más "atmosférico" que "de turbo". Nada que ver con un Porsche, por ejemplo. No hay silbido, sino un sonido ronco y clásico. Precioso.

Tanto, que el piloto de la casa nos contó que sólo una persona le había pedido poner el equipo de sonido Bowers & Wilkins que incorpora. Que debe ser la leche, pero ... ¿a quien le importa cuando la alternativa es una música como la de esos ocho escapes bramando acompasadamente?

La experiencia de conducción es impresionante. Porque puede ser brutal si quieres, pero también de una suavidad sedosa si es lo que le pides. Y con una sensación curiosa: el coche te entiende, y se anticipa siempre a lo que le deseas en cada momento. Es como una amante perfecta: no hay que decirle nada; ella sabe exactamente qué te apetece, y nada le hace más feliz que dártelo.

La suspensión es adaptativa, el cambio va por palancas fijas al volante, o es completamente automático si así lo deseas. La amplitud es excepcional, el maletero enorme, la comodidad absoluta. Y las prestaciones ... son de otro planeta. Al punto de que el piloto que nos acompañaba se quedaba sin voz en los acelerones fuertes porque el coche nos pegaba literalmente a los asientos.

Un derroche de tecnología, sí. Pero con la misma cantidad de alma que de técnica. Como sólo los italianos saben darle a un vehículo.

Grazie!

La fragua de Vulcano

Este domingo nos escapamos a la Estepa Carlos y yo. Si debo decir la verdad, el plan inicial daba frío con sólo pensarlo: plantarse allí en mitad de una helada, arrastrando un remolque con un engendro horroroso como la BMW C1 de Carlos que no funcionaba ... para volverse a Madrid de nuevo con el remolque y otra BMW en lo alto (en este caso mi querida K100RS que le voy a dejar durante el tiempo que quiera usarla).

9:30 de la mañana para intentar no congelarnos del todo, y el Volvo de Charlie me esperaba en la esquina de casa, con la cosa esa (llamarla moto me da repelús) subida en el remolque. Así que proa para la Mancha charlando tranquilamente de lo bien que están las cosas, el excelente desempeño de nuestros políticos, y lo contenta que se ve a la gente en general.

Y allí llegamos sin dificultad ninguna, para encontrarnos con un día verdaderamente espectacular. Frío, pero con un sol maravilloso que nos hizo quitarnos las cazadoras en cuanto nos pusimos en funcionamiento.

Primera parte dedicada a poner una batería nueva a la K100, comprobar que arrancaba perfectamente, y ver que el freno trasero no iba ni con música y habrá que arreglarlo. Pero eso será cosa de su nuevo piloto, si es que quiere pasar la ITV.

El caso es que, como Carlos tenía alguna experiencia previa con la soldadura, decidí pedirle que me ayudara a dar mis primeros pasos con ella, cosa a la que nunca me había atrevido. Porque, por raro que parezca, tengo un par de soldadores que nunca había puesto en marcha. En concreto uno "clásico" de electrodos (no inverter) de 120 Amperios regalado hace años por el mismo Carlos, y un soldador MIG que compré hace tres años por Ebay y jamás he conectado a corriente.

Como la experiencia de mi amigo se limitaba a equipos de arco convencionales, nos pusimos en marcha con el primero. Y ... ¡qué cosa más divertida! Por hacer algo "serio", pensamos en un soporte para poner la amoladora eléctrica en la pared, aprovechando unos tubos de hierro cuadrados que tenía en el taller.

La primera dificultad fue cortar los tubos razonablemente, porque sólo teníamos una amolador a pequeña con un soporte comprado en Lidl con el que calcular los ángulos era casi imposible, y hacer un corte perpendicular a los tubos una pura utopía. Pero nos apañamos para medio conseguir unas piezas con casi 45º para poder formar luego el rectángulo que servirá de base algún día al soporte. Hecho ésa primera tarea sin más incidencia que un trapo que nos salió ardiendo por las chispas que producía la amoladora, empezamos a soldar.

En la imagen se me puede ver sin guantes, con una chaqueta sintética (pero no tenía otra cosa y me estaba pelando de frío) y la careta automática de Brico Depot, dando los últimos toques al soporte. ¡Chispas por un tubo!

Y abajo puede observarse el (repugnante) resultado de nuestro trabajo: unas soldaduras lamentables, que presentan no sólo un acabado muy deficiente, sino unos hermosos agujeros en los lugares donde se nos fue la mano y la chapa era menos fuerte.

Y no, no eran electrodos de 3 milímetros, sino de 1,6. Lo más fino que se puede encontrar normalmente para estos menesteres. Y la máquina estaba razonablemente bien regulada. Es, sencillamente, descubrir que nos queda todo un montón de horas hasta que consigamos hacer algo decente. Lo cual pronostica que tenemos por delante un montón de horas de diversión hasta conseguir cogerle el punto al invento.

Al menos, aunque feo, el cacharro quedó de lo más sólido, que todo hay que decirlo. Más que suficiente para poder atornillarle la amoladora cuando lo tengamos terminado. Ahora sólo falta otro fin de semana de buen tiempo para rematar la faena.

¡Seguimos aprendiendo cosas nuevas, que es de lo que se trata!

Un domingo azul

Igual para alguno es un descubrimiento eso de que en mi garaje no sólo haya motos rojas con una M en el depósito, pero me temo que así es. En una época anterior en mi vida acumulé algunas trialeras que me llamaron la atención en mi juventud, y que me apetecía probar con tranquilidad.

Una de ellas -confieso que pequé hasta ese límite- es una Bultaco Sherpa T 350, modelo 199-A que no estaba en el garaje sino en el campo, y que desde que llegó a casa hace unos diez años, se ha usado bastante poco. No lo digo por rivalidad de marca sino por una realidad: es tan distinta de las Montesa que usé toda mi vida, que nunca me he encontrado cómodo con ella. Así que a veces hago la broma de que no tiene más utilidad que hacer que las Montesa se vean más bonitas puestas a su lado.

El caso es que la Sherpa llevaba un montón de tiempo sin que nadie le hiciera caso hasta que de repente he necesitado una moto con encendido de dos bobinas y cuatro polos para probar nuestro nuevo encendido electrónico Universal. Así que me planté en el campo el sábado con la noche ya entrada, dejé allí el coche y me fui para el pueblo con ella. 3 grados de temperatura en la noche de la estepa, casco abierto, guantes de trial y sin luces. No he pasado más frío en todos los días de mi vida. Y menos mal que no llovía y había una luna aceptable para no matarse por los ocho kilómetros de caminos de tierra que nos separaban del taller.

Llegados a casa, moto al elevador y primer round.

Lo primero fue limpiar un poco la cantidad de mugre que la moto traía de sus diez años de uso sin cuidado alguno. No os podéis imaginas cómo estaba de tiesa la cadena. ¡Qué vergüenza! Así que aproveché y engrasamos un poco.

Luego tocaba sacar el volante. Para ello me había provisto de un estupendo extractor de acero procedente de www.todotrial.com y que se puede ver en la foto de abajo. Procedencia UK, con un muy buen acabado y aspecto de total solidez.

El volante salió sin problema alguno gracias a la pistola de impacto, y con no mucho esfuerzo me quedé con el státor en la mano. Y con ello me llevé el disgusto que me hizo irme a casa a que se me quitara un poco el frío: el sensor Hall que tenía que atornillarle, no cabía. Basta ver la imagen para darse cuenta de que era imposible atornillar ambas orejas en la pestaña sin hacer nada.

Mi primera instalación del encendido universal para platos de cuatro imanes no podía empezar peor.

Así que me fui a dormir, que eso de madrugar y ponerse a pensar con el silencio de una mañana de domingo estepario suele dar buen resultado. Y para empezar en positivo, me puse a buscar un lugar para la centralita electrónica, y acabé haciendo esto:

Porque resultó que el único lugar donde se puede poner el encendido en la Sherpa es bajo la tapa lateral izquierda, y no hay otro modo de hacerlo que con el tirante en forma de omega que os enseñaba arriba. Al menos, no se me ocurrió nada mejor, aunque creo que en la zona de la pipa de dirección se podría haber intentado.

A continuación, el momento ritual: se agarra el státor, se mira a los platinos y el condensador y se les dice: "hasta la vista, baby".

Por cierto, vaya instalación extraña que tiene la Sherpa ... parece ser que la bobina de los platinos alimenta también la luz de freno con un diodo y una resistencia que van debajo del asiento, pero eso es porno duro, con lo que se lo dejo a Ramón.

Aquí abajo podéis ver lo bien que funciona el sistema de puesta a punto que suministraremos con estos kits: un led que se alimenta con una pila de 9 voltios y que nos permite saber el momento exacto del salto de la chispa:

Por si a alguno os vale de algo en el futuro, os dejo la posición en que colocamos el sensor finalmente, que es de las "no idóneas", porque hubo que ponerlo al revés:

Lo ideal hubiera sido que el sensor estuviera "de cara" porque asienta mejor en el plano de apoyo del státor, pero no hubo manera, porque tropezaba con todo tipo de salientes o soportes. Curiosamente -y sin saberlo ninguno de los dos- también Ramón estuvo el domingo con una Sherpa y lo puso en el mismo sitio. Se ve que voy aprendiendo.

A partir de ahí, decidí rematar la instalación como Dios manda y, después de alargarlos correctamente (soldando y aislando con termoretráctil) para que llegaran a la pipa de dirección, enfundé los cables, y los metimos por el pasamuros de serie.

Poco más que contar: rematamos la faena poniendo una ficha de conexiones en el soporte que el chasis tiene para tal fin, y puse por un lado los cables del sensor y por otro los del CDI para dejarlo todo lo más ordenado posible:

Y como no podía ser de otro modo, arrancó a la primera patada, con una suavidad impresionante. La lástima es que no pude hacer un vídeo del funcionamiento del avance, porque me faltaban manos: una para el gas, otra para la pistola ... y una tercera habría necesitado para grabar el funcionamiento del juguete:

A ver si en la próxima ocasión que vaya con ayudante tomamos un vídeo y lo subo. Aunque supongo que nos va a apetecer mucho más irnos al campo a probar la moto que hacer de Spielbergs de vía estrecha.

De momento, objetivo cumplido: tenemos versión universal para todo el mundo azul de Bultaco.

:-)

Precioso sábado de Noviembre en la Estepa

Una de las cosas que tiene ir cumpliendo años es que la familia va necesitando progresivamente menos de uno. Excepto por lo que al patrocinio se refiere, quiero decir. Pero el resultado práctico es que, entre que una tiene clase de chino, el otro una presentación el miércoles y la otra una idea de negocio a discutir con sus compañeros, te queda poco por hacer excepto quitarte de en medio antes de que a la madre de los tres se le ocurra alguna idea brillante que te afecte directamente.

Y como el sábado era uno de esos días, aproveché el camino en solitario a la Estepa para pasar primero por el Brico Depot de Getafe a comprar algunas cosas que necesitaba, y de las que no formaban parte las dos llaves acodadas del 11 repetidas que me llevé en un despiste. (¿Hay alguna cosa más estúpida que comprar repetida una llave del 11?)

Idioteces incluidas, a eso de las 11 de la mañana estaba en la Mancha con un sol espléndido y una temperatura de las que dan gusto. Pero había cosas pendientes por hacer, producto de la misma genialidad que me hace comprar las llaves del 11 a pares. En el último día en la Estepa monté el basculante de la Cota 304 sin haber puesto previamente la pata de cabra, y había que arreglarlo antes de irse al campo. El problema está en que el tornillo allen que fija la pata al basculante tiene la cabeza cónica y sólo puede ser instalado en una posición. Posición en la que no entra con el basculante montado en la moto, porque el tornillo toca en el chasis.

Afortunadamente, poniendo la moto en el elevador de campo basta con retirar uno de los tornillos de las bieletas de la suspensión para que el basculante descienda en un grado suficiente como para permitir la entrada del tornillo en su alojamiento. El siguiente problema era inmovilizar el tornillo para fijar la tuerca autoblocante que lo fija, pero afortunadamente las llaves Bondhus que uso son muy largas, y al llevar bola en el extremo admiten su empleo con un cierto ángulo. Así que problema resuelto, basculante montado de nuevo y a la calle a disfrutar ... aunque con prudencia porque iba solo.

El río baja todavía con poquísima agua, de modo que pude cruzarlo bajo el puente de la carretera sin más consecuencias que dejar las ruedas llenas del barro gris pegajoso que queda en el cauce cuando aún no secó del todo. Creo que en la foto se ve el color perfectamente.

Y lo que también se ve es que el guardacadenas queda bien y el basculante se ve bonito después de la pintura del fin de semana anterior. De hecho, lo menos lucido en la foto son el guardabarros delantero (que está muy decolorado) y el manillar. Incluso la tapa del cárter no quedó mal pese a ser mate en lugar de satinada la pintura que le di.

Aquí podéis ver por la derecha como el guardabarros está muy feo. Así que lo cambiaré cuando tenga oportunidad de comprar uno sin dejarme la herencia de los niños en los gastos de envío.

No hay fotos de acción porque iba sin compañía, pero la conclusión es que la moto es muy ligera, que frena muy bien de delante, y que tiene un motor muy alegre. No creo que hiciera menos puntos con ella en un trial que con la 247 o la 349 a las que estoy acostumbrado, pero creo que me cansaría menos.

El motor no va tan lleno como el de las tres y medio, pero tampoco va queda tan justito como el de la 200, que te lleva a hacer las zonas mucho más deprisa. Aquí tienes suficiente regularidad abajo como para poder conducir tranquilo y pensando, y una estirada muy limpia cuando abres el gas con decisión. No quiero ni pensar en cómo serán las cosas con la 307 y sus láminas y el Dell Orto en la admisión. Probablemente otro mundo.

Lo que sí he notado es que la moto humea notablemente, con lo que el próximo fin de semana probablemente me anime a abrir el motor por la derecha para cambiarle el retén del cigüeñal. Así elimino aprovecho, pinto la tapa y la dejo con con aceite nuevo para poder tenerla de lo que quería, que es "moto para todo el que quiera una moto sencilla de llevar".

Por la tarde aproveché para desmontar el manillar y pintarlo chapuceramente con un spray. Que ya sé que no es lo suyo, pero es que cada vez que lo miraba me rayaba las tripas lo feísimo que estaba. Ahora el problema han pasado a ser el depósito del líquido de frenos y el mando del gas, que están también para repasar de pintura. Es lo que tiene empezar a tocar cosas, que sabes por dónde arrancas pero no dónde terminas.

Aunque no se vea mucho, en la última imagen la moto lleva ya montada su piña de conmutadores nueva que me entregó Ramón cuando la recogí y el manillar está pintado.

Creo que el próximo fin de semana estaremos de nuevo por la estepa, de tal modo que probablemente sea el momento de dejar cerrado el capítulo "Cota 304" y pasar a otros proyectos que están más necesitados de tiempo.

Peleando con la Cota 304 y su horquilla

Hacía tiempo que no disponía de parte de una tarde y una mañana para encerrarme con una moto. Y como tenía la Cota 304 en el elevador decidí ponerme con ella. Como os comenté en el post anterior, con idea de hacerle poquitas cosas y dejarla lista para ser usada sin más pretensiones.

No pensaba meterme con temas estéticos, pero la zona del basculante tenía bastante óxido, com podéis observar en la foto. Las bieletas y el propio basculante estaban bastante feas de aspecto y, aunque en la Mancha la humedad no es un problema, no quería dejarlas así.

Y como Dios protege a los idiotas, me encontré con que el colorido de todas estas piezas era muy similar al que deja el spray de "Galvanizado en frío" de Titán, que es un invento que me ha resultado siempre la mar de práctico para repasar patas de cabra y piezas de este estilo. Podéis ver el razonable acabado que consigue el spray en a foto siguiente.

Y mientras la pintura se secaba (como veréis luego tampoco tuve toda la paciencia exigible) aproveché para desmontar, limpiar y engrasar el cubo de freno trasero, que tenía muchos años de uso sin atención alguna. Un poco de lana de acero en los ejes y las caras de la leva, y un poco de grasa de cojinetes dejaron las cosas bastante razonables.

Y ya que estábamos con las zapatas al aire, un poco de lima para quitar las zonas cristalizadas y dejar ferodo en buen estado en contacto con el tambor.

Y ahí empezamos con los líos. Porque parte de lo que teníamos que hacer era reconstruir el conjunto de guardacadenas y soportes, que estaba ausente de la moto. Afortunadamente Ramón me había dado uno de los tubos y las dos piezas que forman la "T" que los sujeta al aje de la rueda trasera.

En realidad, el diseño viene de la primera Cota 348, como podéis ver en la imagen del despiece: 

... y aunque mucha gente que compite lo retira porque piensa que la moto pierde tacto, a mí me parece un buen modo de mantener la cadena viva y protegida. Y, sobre todo: era parte del aspecto original de la moto, que siempre me ha gustado respetar. Así que nos pusimos a la tarea, y empezaron los primeros problemas.

Porque el tubo que me dio Ramón (y el otro que compré a Eduardo Gómez de Salazar) son tubos completos, procedentes del diseño Cota 348 original, mientras que el de la 304 lleva una abertura en la parte baja (podéis verlo con un círculo en rojo) para que pueda actuar el tensor de cadena que la moto lleva anclado al basculante, cercano a la zona del piñón de salida.

Y como no tenía referencias, tocó presentar el conjunto y retirar con un cúter un trozo de goma para que el patín del tensor cumpliera con su cometido.

Aunque no se vea muy bien desde el otro lado, la cosa quedó razonablemente bien ...  aunque la pintura del basculante no tanto, porque no tuve la paciencia de esperar a que estuviera 100% seca. Me consolaré pensando en que se trataba sólo de proteger contra la corrosión.

Pero lo peor del caso no es eso, sino que no caí en que había que montar la pata de cabra antes de poner el conjunto basculante-pata en la moto. Así que el próximo día en la Estepa tocará volver a desmontar parte de la zona para poder instalar la pata de cabra de nuevo. Es lo que tiene trabajar con prisas y con un modelo que no se conoce.

Y llegamos a lo que más lata me dio (y que tendré que volver a recomponer) que fue la horquilla delantera. Podéis ver el despiece en la lámina correspondiente, cortesía del bueno de Nacho Fernández.

El aspecto general, vista en la moto, es muy parecido al de las horquillas de las 330 y similares: tijas estrechas con doble tornillo en cada punto de anclaje de las barras para dar más rigidez, eje delantero roscado, botellas de sección más bien cuadrada, un único retén de doble labio en cada brazo ... lo típico en las suspensiones delanteras de esa época, con la única aparente adición del soporte para el freno de disco en la botella izquierda y un guardapolvos diferente en la parte superior.

Al menos, eso era lo que yo pensaba. Porque al desmontar me encontré con algunas cosas que no encajaban bien con la composición de lugar que me había hecho.

La primera cosa, que es un tema menor, es que el retén único vuelve a tener un anillo elástico de retención. Como en la Cota 330 este anillo no existe, pensaba que en ninguna de las posteriores se había vuelto a emplear. Pero no es así: la 304 vuelve a llevar el bendito anillo.

La segunda, que es algo más complejo, es que la horquilla lleva un par de casquillos de teflón o de nylon, tanto en la parte superior de la botella (justo debajo del retén) como en la parte inferior de las barras. Y en mi moto, ambas barras tenían el casquillo inferior hecho un desastre. Tanto como que costó Dios y ayuda sacar la botella izquierda porque aquello estaba bastante suelto.

Primer error: decidí montar la horquilla sin los casquillos inferiores. Segundo error: no tenía retenes de su medida y opté por ponerle unos clásicos 35-47-7 suplementados con unas arandelas de aluminio que encontré tiempo atrás en una horquilla de Ossa. El resultado fue que la horquilla va bastante peor que antes de arreglarla, y que la botella derecha vuelve a perder aceite.

Así que ahora toca intentar localizar el casquillo (sepa Dios dónde) y buscar un juego de retenes originales ... que no debería ser complicado.

Seguiremos informando.

PS: Fe de "Herrores". La moto NO lleva encendido electrónico, pese a lo que la literatura disponible dice. Es un volante normal y corriente con sus platinos y su condensador. Hay que fastidiarse.

Tenemos chica nueva en la oficina

A veces la publicidad se te mete en el coco con alguna frase tonta, pero que no puedes sacarte de ningún modo ... que es lo que me pasó a mi con un anuncio de una colonia que decía "tenemos chica nueva en la oficina, que se llama Farala y es divina". Y de semejante estupidez tomo el título para contaros algo que no tiene que ver con una chica, ni con una oficina.

Pero las motos siempre tienen algo de femenino, supongo. También en inglés los barcos se designan con tercera persona del singular en femenino. Como la mar, u otras cosas bonitas, agradables y ... peligrosas.

El caso es que a lo que me refiero es a esta moto, que se vino con nosotros a la Estepa desde su Cataluña natal con ocasión de la Montesada:

Una estupenda Cota 304 que llevaba unos años aburrida en casa de mi amigo Ramón, que no le hacía ni puñetero caso. Creo que la compró con ánimo de salir a hacer trial algún día, pero no llegó a usarla demasiado. Pero, como siempre con el bueno de Valls, se trata de una moto en muy buen estado general.

Viendo la foto se puede apreciar que está bastante entera. Faltan los tubos de la cadena y las piezas de aluminio que los soportan (y que Ramón me entregó con la moto), tiene óxido en algunas partes, la pintura está regular, y los retenes de la horquilla pierden aceite por doquier.

Pero poco más. Así que creo que voy a dejarla casi como está. Cambiaré el guardabarros delantero, que ha perdido su color, puede que retire la instalación eléctrica y el faro, arreglaré la horquilla, pondré puños nuevos, pintaremos el basculante, colocaré el pedal de cambio más arriba, repasaremos con estropajo de lana de acero algunos cromados y tal vez repinte un poco la tapa lateral derecha. Pero me parece que eso va a ser todo. La idea es que mi hijo tenga una moto un poco más moderna y ligera, o que quede para los amigos menos expertos cuando vengan a montar un rato.

Debo reconocer que es una moto que no me había llamado la atención hasta que la vi en Can Valls hace dos o tres años. Tal vez, porque está fuera del tiempo en que aún leía cosas sobre trial en las revistas de motos. Pero ahora que se ha venido a casa, le veo su encanto. Es muy roja -como buena Montesa- se ve ligera, y cuando arranca (cinco patadas sin más que echarle algo de gasolina fresca) el motor tiene un sonido muy sano y con pocos ruidos parásitos.

En el fondo, es una evolución del motor Cota 123 de muchos años atrás, y sucesora de la Cota 242. Eso implica que arranca con una marcha metida, que la palanca de arranque tiene una posición incómoda y un recorrido muy corto (aunque arranca estupendamente por el encendido electrónico), y que es un motor muy revisado. A falta de una prueba más a fondo, el selector de cambio me pareció muy preciso, el ruido de escape muy contenido y algo más metálico que el de las "grandes", y el tacto general es más "saltarín" que el de una clásica.

Es la primera Cota con disco delantero y un sistema progresivo de suspensión detrás. Pero la posición de conducción no me pareció muy incómoda en un primer contacto. Y me gustaron (incluso en el modo de estar hechos) los anclajes de los reposapiés traseros. Aunque juraría que siguen siendo los estrechos de toda la vida.

Tengo curiosidad por ver qué se siente metido en zonas con un aparatillo como éste. Ya os contaremos qué tal cuando la hayamos sacado al campo.