Herramientas para la Impalada 2016

Siguiendo con la serie "Impalada 2016", y como salió un comentario sobre herramientas en el Facebook del Motoclub Impala, me comprometí a escribir algo sobre lo que llevaremos para nuestro viaje ida y vuelta a Barcelona desde Madrid.

No he tenido oportunidad de abrir hoy la caja de herramientas de la moto donde hay más cosas que luego comentaré, por lo que empiezo con el cinturón de trial que siempre llevo cuando salgo al campo o voy de viaje. Cambian mucho el contenido y el peso dependiendo de la ocasión, pero no el recipiente, que es desde hace años un cinturón de la marca XC-Ting como veis en la foto de abajo en vista general.

El compartimento central es el destinado a herramientas, mientras que el de la derecha admite dos botellines de agua de 300 cc cada uno y el de la izquierda vale para el móvil, una cámara de fotos, la cartera, o incluso un chubasquero ligero si se dobla bien. Pero lo interesante está en el centro. Al abrir la cremallera se ve lo siguiente:

En la parte de abajo de la pantalla, unas gomas que permiten la estiba sencilla de herramientas, en la central una bolsa desenrrollable específica para llaves planas, y en la de arriba se ve una bolsa de marca "Magma" que cabe tras el rollo. Y con esos tres compartimentos tienes para un montón de cosas útiles. Que en un viaje largo son las de la foto de abajo:

Empezando en el sentido normal de lectura tenemos:

1.- Bolsa Magma con surtido de bridas y tornillería (M6 y M8 de distintas medidas más tuercas y arandelas hasta M10), más los cables de gas y embrague con sus prisioneros.

2.- Juego de vasos para carraca y prolongador de 1/4 pulgada. Son del 9 al 13, y debería reducirlos.

3.- Multiherramienta Leatherman Wave.

4.- Mango de destornillador para bits de taladro, y un prolongador que también vale para usar los bits en la carraca.

5.- Juego de llaves planas con: una 10x13 Wera Joker, una 12x13, otra 10-11 y una 6x7 para los tornillos superiores del carburador y algunos prisioneros.

6.- Carraca Wera Zyklop mini de la cual ya hablé en otra ocasión y que me tiene enamorado por la capacidad, la ligereza y la robustez.

7.- Recipiente de plástico con surtido de puntas planas, estrella y allen (también alguna torx para la BMW).

8.- El último fistro chino que vi por ahí y se vino a casa: un "Gator Grip" que supuestamente sustituye para emergencias a vasos entre 9 y 19 mm, además de poder lidiar con tuercas en mal estado.

Pero ahí no queda todo, sino que bajo la solapa del cuerpo central -y antes de la cremallera- hay otro compartimento donde llevo lo siguiente:

1.- Trapo de época. Os juro que venía con la Impala 2 cuando la compré. :-)

2. -Rollo de cuerda de mala calidad, pero que me ha dado algún buen apaño en algunos momentos.

3.- Guantes de nitrilo para no ponerse hecho un cerdo al arreglar un prisionero de gas (¿hay algo más sucio que hacer en una moto en mitad de la carretera?).

4.- Cinta aislante gris.

5.- Bujía de repuesto.

6.- Llave de bujía.

Y además, en la caja de herramientas de la Impala va su juego de llaves de fábrica, en el que se ha sustituido la llave de ruedas por la de Luís Mulero (mucho mejor y más práctica), se ha añadido un destornillador doble, una llave inglesa pequeña de buena calidad, más guantes de nitrilo, otra bujía con su llave, y una lámpara trasera de recambio.

En las bolsas sobredepósito nos repartiremos el aceite, una llave de escapes, un spray antipinchazos, una cámara y un juego de desmontables. Faltan -ya lo sé- un poco de alambre, un eslabón de enganche y un mechero.

Pero creo que con esto vamos bastante bien cubiertos. No llevamos extractor de plato magnético porque ambas motos van con volante electrónico y si falla nos va a dar igual.

¿Echáis algo en falta?

Preparando la Impalada: culatas, escapes ... y faros de Impala 2

El sábado empezamos la Impalada con lo que podíamos hacer en aquel momento: poco más que acercarse a Calleja para comprar un par de litros de aceite. Que si las cuentas no me fallan, debe ser el consumo total de dos motos a un promedio de algo menos de 4 litros a los 100 durante 1.500 kilómetros. Porque, efectivamente, no llegamos al 2% de mezcla con este aceite, sino al 1,5% ... más un chorrito en el caso de José María. Y por lo que veo en las culatas cuando las levanto, es una proporción bastante correcta; incluso hay más carbonilla en las culatas y cabezas de los pistones de la esperable con un aceite 100% sintético. Es algo que tengo que investigar, porque no me convence mucho. ¿Alguien tiene una alternativa mejor?

Mientras iba a por el aceite probé la culata rebajada, sin mucho síntoma de mejoría, cosa que me extrañó. Pero el domingo, cuando la montamos en la moto de JM, quedó desvelado el misterio: por alguna razón, hay fugas entre cilindro y culata. Y es la segunda vez que me ocurre lo mismo con una culata de Turismo probada sobre un cilindro de Impala 2. Me falta una prueba por hacer, que es ponerla en el motor de la 4M para ver si va bien y descartar así un fallo en el tornero. Pero eso será dentro de unas cuantas semanas, porque la dejé en la Estepa. Debo decir, sin embargo, que la primera vez fue muy escandaloso: montamos en la Impala 2 de JM la culata de mi Turismo, y la moto perdía tanta compresión que no arrancaba, mientras que mi granadina no tenía fuga alguna, sino una compresión casi de Sport que la hace volar bajito. Misterios de la mecánica que me temo que no resolveremos hasta llevar al tornero la culata ahora rebajada junto con la original de la moto. En el peor de los casos, habrá que poner a la venta la rebajada porque no me servirá de nada.

El otro punto importante del día (aparte de la revisión a fondo de las motos para la Impalada, que era lo fundamental) era montar el escape Sport Rally que ha refabricado el Moto Club Impala con las medidas de los originales que hizo la fábrica Montesa para los pilotos de los años 60. Por lo que me cuentan algunos amigos, la cola final es de aspecto diferente a la "histórica", pero el rendimiento es muy bueno. No puedo confirmarlo, porque no pude hacer mucho recorrido ayer, pero el sonido es completamente distinto a cualquier escape de Impala que yo hubiera oído hasta la fecha. Algo más alto a ralentí; sólo se me ocurre describirlo como "más hondo y más seco" que la copia del Ixil original que montaba en mi Impala 2. Tanto me llamó la atención, de hecho, que tomé una imagen de los escapes que tenía para verlos comparados.

De abajo a arriba son: un tubo de la 4M original en muy mal estado que vino con mi Impala Turismo de Granada y al que debieron abrir en su momento para cambiar la fibra o limpiarlo; a continuación un "Endy" que copia el aspecto del Ixil original de la Impala 2 y tiene un sonido casi clavado al de la moto de JM, que lleva el Ixil de fábrica; el tercero es el Sport Rally que se ha estado vendiendo hasta ahora, y que es en realidad un tubo de Bultaco Metralla que he montado hasta ahora en la Turismo y que tiene un buen rendimiento, aunque da un sonido un poco "abultacado"; y arriba del todo el Sport Rally del MCI que pusimos ayer  en mi Impala 2 ... y que compré por duplicado porque no sé si se volverá a hacer algún día.

Abajo se pueden ver las tres motos con sus tres escapes. La Turismo, a la que dejé el Endy, va a necesitar ser carburada porque ahora va mucho más tapada de lo que iba con el de Metralla. O igual le pongo el segundo Sport Rally MCI. Ya veremos. El caso es que la pobre mía se ha quedado sin uso desde que la Impala 2 se vino a casa. Y no se lo merece porque es una moto que va francamente bien, y a la que he dedicado muchas horas.

Da mucho gusto ver el patio manchego lleno de motos rojas. Hasta a Trasto le gustó la composición y decidió apuntarse a salir en la foto.

Y el núcleo del día fue "trabajo sucio". Cambio de aceite en ambas motos, engrasado de cadenas, comprobaciones de cables, sustitución del gas de JM y montaje de su protector de puño ... hasta apretar algún tornillo de faro que no estaba en su mejor momento de vida. Y sobre esto, un apunte estúpido para los usuarios de Impala 2.

Resulta que el coco de faro de ésas motos es de plástico. Y que algunos usuarios se encuentran con que en algún momento, el aro cromado no agarra bien al mismo de manera inexplicable, con lo que se hacen chapuzas para evitar que caiga al suelo. Mi moto, por ejemplo, vino de Córdoba con un tornillo pequeño de cabeza alomada incrustado en la parte superior para ayudar a sujetar el aro, pero he visto gente que incluso pone una vuelta de cinta aislante negra para evitar que se les caiga la pieza. Y resulta que el aparente problema se soluciona de un modo muy estúpido y sin necesidad de agujerear ni recrecer con cinta aislante, ni nada de eso. Porque, al ser plástico, el cuerpo del faro se puede llegar a deformar con facilidad. Y dado que la deformación se produce porque las orejas de aluminio que lo sujetan se abren a derecha e izquierda, ya no tendremos un círculo, sino un óvalo cuya parte más ancha queda de izquierda a derecha ... lo que implica que el reborde superior donde debe engancharse el aro queda demasiado bajo, y éste vibra o se sale. ¿Solución? Algo tan tonto como agarrar una maza de goma y dar unos golpecitos suaves a las orejas donde se monta al faro; con ello deformaremos el cuerpo de plástico en sentido contrario ... y el reborde superior agarrará el aro de manera firme y sin que se salga.

Hay que ver la de cosas raras que nos contamos unos a otros, ¿verdad?

Culata rebajada para la Impala 2

Con la impaciencia por el viaje de este año, no paro de hacerle cosas a la pobre moto. Un contraste con un año pasado en que se nos echó la fecha encima sin haberle podido dedicar un día entero. Y la penúltima cosa que se me ocurrió fue ponerle una culata un poco más comprimida.

El efecto que tuvo este cambio en la Impala Turismo fue espectacular en su momento, con lo cual me quedó en la cabeza como una receta sencilla para mejorar las prestaciones sin complicarse mucho la vida. En aquella ocasión apuré algo más, pero ahora he hecho dos cosas distintas: en primer lugar, he comprado una culata a mi amigo Cincohierros para guardar la original sin ponerla en riesgo; y por otro lado he rebajado con prudencia: 1,7 mm en el plano externo para prevenir fugas, y 1,5 en el anillo de cierre y la cámara de compresión. Han hecho un buen trabajo en Calvet, porque sis os fijáis se ha mantenido la forma que previene el squish en la parte más baja de la cámara. Baratos no son, pero buenos y rápidos sí.

Al llegar a casa aproveché para hacerle dos fotos con  el asiento nuevo ya puesto, que no queda nada mal. El exceso de altura casi no se nota.

¡Qué ganas de poner la culata y el escape nuevo y salir a probarla!

Edito y añado, tras un cuarto de hora de aburrimiento con una Dremel a mano ... así quedó antes de que la montemos este fin de semana:

Gel en el asiento de la Impala 2

Por absurdo que pueda parecer una de las cosas que más me preocupaban del viaje de este año era el recuerdo del dolor de culo con que acabé el año pasado. Soy consciente de que una parte no menor de la cuestión se debió a los durísimos Levi's de cuando era joven (unos 501 que me había puesto pocas veces y son aún como el papel de lija), pero también había una componente "asiento" que, combinada con un trasero de más de 50 años, causaron estragos.

Como este año tenemos uno más (y serán 53 en Agosto si Dios nos da salud), la verdad es que me preocupaba la cuestión. Por eso me voy a buscar unos pantalones con elastano (un material que descubrí en unos pantalones de pana que son como un guante, y que supongo que debe ser algo parecido a la lycra, porque hace que las prendas se adapten sin presionar el cuerpo), y he mandado a tapizar el asiento de la Impala 2.

Pero no a un tapicero cualquiera, ni para un tapizado normal, sino al bueno de Armando Lechuga (http://tapicero.org), un tipo encantador que tiene un blog muy completo donde contaba su experiencia con asientos del París-Dakar a los que pone una mezcla de gel y viscoelástica para conseguir no sólo una tacto cómodo en recorridos cortos, sino -y sobre todo- una perfecta circulación de la sangre en recorridos largos. De lo primero se ocupa la espuma viscoelástica, y de lo segundo la capa de gel que se coloca bajo ella.

Armando no sólo me ha escuchado con santa paciencia, sino que se brindó a mandarme fotos del proceso de mi asiento, que os reproduzco abajo para que sepáis cómo se hizo.

En las tres primeras vemos el asiento original de Impala 2, cuya base de fibra no estaba demasiado mal, excepto por un reborde que hubo que reforzar con un par de tiras de aluminio remachadas:

Una vez saneada la base, y dado que la espuma original estaba en buen estado, se hizo un agujero para colocar el gel en la zona que llevará más castigo durante un viaje, que es la del piloto. Además retocó con un poco de espuma adicional las zonas donde se había perdido densidad:

Sobre el asiento original y el gel se coloca una lámina de un centímetro de viscoelástica ...

Se limpia el conjunto para conseguir un colado óptimo ...

... y se coloca la funda que corresponde a la Impala 2, con sus letras de Montesa:

En este momento el asiento viene camino de Madrid vía MRW y espero poderlo montar esta misma tarde. Asumo que su aspecto es levemente distinto al original por el centímetro de altura adicional de la visco, pero tengo claro que si cumple con el objetivo, habrá merecido la pena.

Ya os contaré si a la vuelta aún soy capaz de permanecer sentado en lo alto de la moto.

Empezando a preparar la Impalada 2016 (de un modo extraño)

A diferencia del año pasado, en que hicimos todo a salto de mata, este año pretendo preparar la Impalada con un poco más de antelación, con lo que aprovechando que hoy Domingo hace un tiempo espantoso en Madrid, me he bajado al garaje a hacerle un poco de caso a la Impala 2, a la que tengo completamente abandonada desde hace meses, excepto por el cambio de amortiguadores de hace unos días.

Lo absurdo es que la pobre mía llevaba tiempo en dique seco sin ningún motivo grave. El único fallo era que tenía el cuentakilómetros loco y no quería hacerla andar en ése estado.  Y para mi vergüenza, lo del cuentakilómetros era una estupidez: resulta que, al lubricar el cable con ocasión del cambio de la maquinaria interna por una original (recordad que la aguja murió en la Impalada de 2015), la lubricación hizo que el cuadradillo de aluminio que remata la parte superior del cable se soltara, con lo que la aguja bailaba muchísimo. Algo que se soluciona quitando el tornillo de cierre del faro, sacando el cable y apretando la pieza de aluminio ... y que no he hecho hasta ahora.

Por supuesto, la bendita Impala sólo necesitó tres patadas tras abrir el grifo de gasolina para ponerse en marcha. Está claro que sabe que se acerca su momento, y está -como siempre- por la labor de hacerlo todo fácil.

Pero además de poner en orden el cuentakilómetros, tenía que hacer otra cosa desde hacía tiempo, y para la que tampoco encontraba el momento. Y esto sé que va a sonar a pura psicodelia, como psicodélica es la foto de abajo:

Nada menos que una Impala 2 conectada a un Macbook Air para reprogramarle el encendido. ¿A que suena raro? Pero es que desde aquella jornada de pruebas con los Vitale hace dos años, no había vuelto a probar nada más ... pese a que mi moto daba un retroceso a veces cuando se quedaba sin arrancar, porque la parte inicial del la curva era demasiado abrupta. Consecuencia de que aquel día sólo intentamos conseguir el máximo rendimiento arriba, pero nos olvidamos del arranque.

Pero no hay mal que por bien no venga: dado que tenía que levantar el asiento para acceder a la instalación eléctrica, me lo he subido a casa para mandarlo a Barcelona, donde le van a poner una plancha de gel con viscoelástica que me ayude a evitar el dolor que acabé teniendo en el trasero el año pasado al terminar el viaje. Es una pasta, pero espero que resulte un dinero bien invertido. Ya os lo contaré cuando terminemos.

Y para finalizar, quité el grifo de gasolina refabricado que llevaba (odio ése modelo de grifo, no me preguntéis por qué) y lo cambié por un OMG italiano, mucho más bonito y de funcionamiento más suave.

Con esto, ya sólo me falta ponerle el escape Sport Rally que me llegó el otro día, (y que requiere de un codo corto de Sport que no tengo en Madrid) y hacerle el mantenimiento de rigor: cambiar aceites, desmontar y limpiar el freno delantero que chirría un poco, tensar la cadena, comprobar presiones y poco más. Es lo bueno que tiene contar con una compañera como esta: que pide muy poco a cambio de lo mucho que te da.

Dios mediante, el fin de semana que viene intentaré alargarme a la Estepa con las dos motos para terminar con todo el proceso. ¡Qué ganas de Imapalada!

Amortiguadores Lesans especiales para Montesa Impala

Hace un par de días recibí en casa un encargo largamente esperado y muy especial: una pareja de amortiguadores Lesans especialmente diseñados para su uso en las Montesa Impala, y que espero poder probar pronto en la Impala 2 con la que quiero volver a hacer la Impalada de este año ... pero yendo y volviendo en moto.

Os pongo una imagen donde he tomado un amortiguador entero (aunque sujeto por una caja de pilas para evitar que rodara por el suelo) y a su lado el otro abierto. Espero que sea suficiente para dar una idea de la excelente calidad del producto. Pero por si no fuera así, os comento alguna de sus características más peculiares.

En primer lugar, lo menos obvio: el vástago del amortiguador mide ¡14 mm de diámetro! que no recuerdo haber visto en ninguna de mis motos clásicas previamente. Eso implica robustez, retenes de buen tamaño y fiabilidad.

Y alguna de las cosas más evidentes son que en la parte superior llevan un pequeño tornillo que permite ajustar el hidráulico para que retenga más o menos en su fase de extensión, cosa que jamás había visto en un amortiguador de diseño clásico. En el cuerpo de acero se puede ver un roscado de casi 45 mm de longitud, que es el margen de ajuste que tendremos para comprimir el muelle, girando la pieza moleteada de duraluminio que se puede ver bajo la caperuza inferior en el amortiguador de la izquierda, o un poco por arriba de la pegatina del amortiguador desmontado.

En el interior de las caperuzas, y para evitar topes del cuerpo cromado contra el anclaje superior en dural, tenemos un silentblock de color claro y aspecto muy robusto.

Como último detalle, lo simples que resultan de desmontar: basta desenroscar por completo la pieza de dural para que ambos embellecedores deslicen hacia abajo, de modo que la pieza de dural superior que los sujeta contra el anclaje superior pueda extraerse, y con ella se despieza tal como se ve en la imagen de la derecha.

Es decir: un producto con un magnífico aspecto, que no desmerece con el diseño original de la moto, y que espero que contribuya a hacer del viaje  de Junio algo mucho más relajado de lo que fue el de la edición anterior, en que mi trasero tenía un año menos, y los kilómetros eran casi la mitad de los previstos para este año.

Ya os contaremos qué tal se sienten en uso real.

Campeones Trofeo Catalán de Resistencia de Clásicas 2015

Como mi vida es una catástrofe ambulante, se me pasó un correo donde Francisco Moya nos daba las gracias a RM Lightning por haber contribuido a su éxito en el Trofeo Catalán de Resistencia de Asfalto 2015, en que junto con su hermano José María quedaron como campeones de la categoría 250.

Tan contento estaba con el rendimiento de su encendido, que nos mandó unas fotos que ahora publicamos para agradecerles su apoyo en el desarrollo de nuestros productos.

Curiosamente, emplearon uno de nuestros primeros prototipos, cedido por Fernando Zambrano, como nos contaban en su correo, que os reproduzco en parte. Dice lo siguiente:


"Ramon hizo un CDI especifico según los datos que le comenté y estuvimos probándolo en calafat el día 24-10, con la curva que introdujo, iba bastante bien pero había un bache entre las 6500 y las 7000 rpm pero la moto había mejorado muchísimo con respecto a la respuesta del rotor Motoplat que llevábamos. 
Después de calafat volví a sacar el CDI y le comente a Ramon lo que nos pasaba , nos modifico la curva pero no teníamos tiempo para probarla, con lo que el día 14-11 nos presentemos en Calafat para la carrera de la que acabamos segundos (por un golpe que recibimos en plena recta y q tuvimos q parar en boxes para poder reparar el escape durante media hora, y en la que salimos sin silenciador y pudimos terminar la carrera sin ningún otro percance. 
La moto iba como un tiro y nos llevamos el Trofeo de resistencia de clásicas de cataluña en la categoría de 250 cc.
Muchísimas Gracias del equipo OSSA PEPOSA."

Curioso que entre nuestro palmarés haya tanto piloto y escudería con motocicletas Ossa. Supongo que la buena labor de nuestros amigos de Vitale Máquinas no es ajena a ello.