Un empujoncito a la Cota 49

Como este fin de semana no había posibilidad de avance con la Cota de José María por falta de piezas, decidí dedicarle un rato a la Cota 49. De modo que pude terminar el desmontaje (es un mecano auténtico) y la evaluación de cosas que voy a necesitar. No es demasiado en realidad. La lista sería parecida a:

1.- Un juego de juntas.
2.- Una bujía.
3.- Localizar unas llantas en buen estado y un neumático trasero.
4.- Una maneta de embrague Ideal.
5.- Un muelle de selector de cambio.
6.- Rectificar el cilindro, que después de verlo con calma resultó tener unas rayas bastante profundas.
7.- Piezas del freno trasero (varilla de mando y levas internas y externas del plato portazapatas trasero.
8.- Retenes de la horquilla.
9.- Un escudo del depósito.
10.- Soportes de los pedales con sus gomas.

Por lo demás, toca pensar en un modo razonable de arreglar algún desconchón en la pintura del chasis y poco más, porque la moto está bastante entera y no quiero dejarla en plan "hiperrealista" sino lo más original posible.

De momento, un rato para darle un poco al pulimento sí que he tenido. Da gusto comparar las dos botellas, ¿verdad?


Es una fase sucia a más no poder, pero muy satisfactoria. A ver si voy localizando piezas sin perder demasiado tiempo.

Una Cota 49 gripada

Este sábado aprovechamos para traer la Impala a Madrid y llevar la Cota 49 al taller manchego, donde le esperaba una primera toma de contacto.

Afortunadamente José María conoce muy bien el modelo, que es muy similar a la Scorpion 50 de la que él tiene una unidad en marcha. Incluso se marcó el detalle de buscarme (y encontrar) el libro de despiece de la moto, que nos vendrá bien para pedir algunas piezas que faltan.

Antes de empezar a desmontar quise comprobar el estado del motor y me llevé el primer disgusto: el pedal de arranque no conseguía mover el pistón, lo cual es síntoma claro de que algo no andaba muy fino por allí dentro. Así que desconectamos todos los cables que unen el motor con el resto de la moto y sacamos el motor para poderlo manipular. Una operación muy sencilla, una vez que se ha retirado la placa protectora del motor, dado que el motor queda colgado del chasis con sólo tres tornillos.

Sacado el motor del chasis, levantamos la culata, que va cogida con cuatro tuercas de paso 10 métrico. Y allí nos encontramos con un panorama extraño: el cilindro no se veía rayado, la cabeza del pistón no tenía marcas, pero no bajaba ni harto de vino tinto. Dado que las lumbreras no se veían, estaba claro que el pistón iba a medio recorrido todavía. Así que probamos a tirar del cilindro hacia arriba, y comprobamos que la biela y el cigüeñal estaban libres. Menos mal. A partir de ahí, un buen chorro de "Castrol Easing Fluid" ... y una maza de nylon puesta sobre la cabeza del pistón para golpearla con otra maza hacia abajo. Y gracias a Dios aquello empezó a bajar poco a poco hasta que salió.

Eso sí, curiosísimo lo que encontramos: la moto no había gripado por un calentón sino porque uno de los clips del bulón se había salido por un lado y se había incrustado en el pistón, como puede verse en la foto de abajo:

Creo que con un poco de suerte podremos encontrar un pistón nuevo, porque la alternativa de la lija de agua me parece poca cosa para el nivel del desastre.

En la foto puede verse también la cantidad de "mugre clásica" que tenía la pobre Cota cuando empezamos con la operación a corazón abierto. Pero ya en la imagen de abajo empieza a parecer otra cosa, ¿verdad?
Y el caso es que odio profundamente petrolear. Pero con el líquido de encender barbacoas la verdad es que no huele demasiado mal y resulta bastante efectivo. Parece que hay que cambiar el muelle del selector y darle un pulido a las tapas para que luzca el motor como salió de fábrica.

Seguiremos informando.

Editado al día siguiente para añadir dos fotos, cortesía de Android y José María.

La verdad es que dan una idea más exacta de la cantidad de barro acumulado que tenía la moto por todos sitios. Muchísimas gracias.



Y edito por segunda vez. Con la obsesión por contar el gripaje, me olvidé de mencionar que ayer fue un día memorable: el caballero que tomó las fotos no sólo hizo de reportero, sino que se metió como un profesional a despiezar la 49 mientras servidor hacía la mucho más humilde labor de darle a la brocha.

Como uno es profesor en el fondo, me llevé una alegría adicional a las mecánicas. No por el trabajo que me ha ahorrado, sino porque era un poco como cuando ves a tu hijo dar sus primeros pasos. Y además, por iniciativa propia, que yo no le dije nada. A este paso le veo montando un taller para hacerle la competencia al Puma. Que eso de "VTT Racing" suena que te mueres de bien. :-)

Una Impala que se va y una Cota que viene

Esta mañana me pude escapar un rato al taller para dar los últimos toques a la Impala ... aunque si digo la verdad completa, lo que más me apetecía era ponerle la culata que me habían rebajado en Calvet siguiendo las indicaciones de Esteve. Al final me contuve y antes de ponerla dediqué un rato a arenarla con microesferas de vidrio para dejarla a tono con el resto de la moto.

Tras montarla en el motor, estuve otro rato más para montar en la rueda trasera una corona nueva, un juego de tetones y silentblocks, y un reenvío para el cuentakilómetros. Pero una vez que apreté la última tuerca, me tiré a la Mancha para probar si la receta de Esteve daba resultado o no.

La cuestión es que la moto venía con un piñón de salida de 15 dientes y una corona de 44, cuando debía llevar 14/44. Como además monta un carburador Amal de 25 en lugar del IRZ de 22, y si tenemos en cuenta lo que pesa el piloto, el resultado era que la cuarta velocidad tardabas en meterla y se caía de vueltas con facilidad. Así que hablé con Esteve y me dijo que montar una culata de Sport era una barbaridad sin hacer nada más, y que la mejor alternativa era rebajar una culata de Turismo en 1,5 mm.

El resultado es muy satisfactorio: las marchas estiran algo más, la cuarta velocidad la aguanta mucho mejor, y el motor no suena más forzado ni ha perdido bajos. Eso sí, me falta por hacer alguna prueba complementaria con la carburación porque cuando he visto la bujía sale un poco más negra de lo que esperaba, pese al día tan frío que tenía hoy en la Mancha. Creo que habrá que reducir un poco el chiclé de alta o bajar la aguja un punto.

Ahora sólo queda traerla a Madrid y empezar a usarla a diario. Con un poco de suerte, el freno de doble leva que le he encargado a John para ella habrá llegado antes y me la podré traer completamente terminada.

Lo que es curioso es que la casualidad ha hecho que la salida de la Impala coincidirá con la llegada de una nueva inquilina en busca de cuidados: una preciosa Cota 49 que me ha regalado un buen amigo y que tiene el tamaño perfecto para que mi hija Cecilia cambie su Cota 25 por una moto ideal para su tamaño. Habrá que reparar rápido, que los niños crecen a toda velocidad.

¿Por qué frenamos peor ahora?

Una de las cuestiones que a veces se comenta por parte de los que montamos en moto clásica es la sensación de que las motos "no frenan como antes". Y cada vez que sale el tema hay opiniones para todos los gustos; desde quien opina que el problema viene por el mal estado de la mayoría de elementos de frenada que encontramos en nuestras clásicas (la que no tiene los tambores marcados lleva unas zapatas malas o los cables de mando hechos una pena), hasta los que apuntan que parte del tema es imputable al uso constante de discos de freno desde hace años, que nos ha adaptado a otro modo de frenar.

Y es obvio que parte de razón hay en todos los argumentos, porque cuando usas mucho la clásica y te ocupas de mantener impoluto el sistema de frenos, las motos no van tan mal. Pero hay un elemento que a veces origina debate entre la gente más exigente en cuanto a prestaciones, y es la composición de los forros de freno. Y como he tenido la suerte de dar con una prueba irrefutable de que antes "había otras cosas", lo voy a comentar hoy, pero antes vale la pena echar un vistazo a las dos fotos:



La primera de ellas muestra una vista lateral de una zapata original Montesa etiquetada para el mercado norteamericano. Es una de 180 MM de origen Impala / King Scorpion / Cota inicial. La segunda, tomada desde arriba para se lea mejor el letrero, lleva una leyenda que dice "Tenga cuidado con el amianto, Aviso, Respirar polvo de amianto puede dañar la salud, Remover etiqueta antes de montar".

Es decir: son un aprueba clara de que en la composición de los forros de freno originales, tenía una importante presencia el amianto. Como sabréis algunos, el amianto es cancerígeno, cosa que se empezaba a sospechar en esa época y se confirmó posteriormente, eliminándose dichos minerales de la composición de nuestras zapatas. Podéis encontrar más información en la Wikipedia si alguno anda interesado en saber más.