Numerología Montesa (I)

Una de las cosas que llaman la atención al repasar la historia de Montesa es cómo las sucesivas numeraciones de las motocicletas mantienen una razonable coherencia entre sí.

Dado que la máquina que da nombre a esta página pertenece a la categoría Enduro / Trail, comenzaremos por ver la sucesión de este tipo de motos en la historia de Montesa. Es la que podíamos denominar "La saga de las 4". Como ya comentamos, arranca con la escasísima Enduro 175 (14M), continua con la Scorpion/Texas 250 (24M), de donde pasa a nuestra King Scorpion (34M), a la King Scorpion Automix (44M) y acaba en la(s) Enduro(s) 250, todas las cuales usaron la denominación 54M.

En paralelo, y con una distribución temporal bastante consistente, tenemos la serie de motos de carretera "grandes", caracterizadas por usar el 5 como distintivo, y de las que sólo se produjeron 4 modelos a lo largo de los años.


La que abre la serie es la mítica Impala Sport 250 que llevó el 15M en su versión española y el 25M como en la azul destinada a la exportación a USA. Tras ella, y ya en los 70, la Rapita 250 (45M) tan parecida a la King Scorpion Automix. La saga cierra con la Crono 350 del año 1981.

Resulta, eso si, curioso comprobar cómo a lo largo del tiempo cambió el orden de prioridades en la fábrica. Inicialmente fueron las de carretera (Impala) el punto de origen de la coetánea de campo, mientras que al final, las Crono 350 derivaban en buena medida de las mecánicas de Enduro.

El encendido electrónico de las King Scorpion

Una de las cosas que me dio más trabajo en mi moto fue el tema del encendido electrónico. Me consta que mis tíos (dueños de la moto antes de que yo la heredara) tuvieron que cambiar la bobina de alta por una no original, y aun así, cuando empezamos la restauración, resultó que el plato tampoco estaba en muy buen estado.

Horror que me dio, porque siempre se dijo que si bien la gran ventaja del electrónico era la eliminación de las puestas a punto, su gran inconveniente es que cuando se muere te deja completamente tirado. Y sin admitir las fantasías que podemos llegar a ejecutar sobre unos platinos. Todo el mundo te cuenta que no tienes más opción que tirarlo y buscar otro.

El resumen de lo que aprendí sobre el encendido de nuestras Kings es que no es sencillo encontrar un buen especialista que se atreva con ello, y que si lo encuentras, los hay que te advierten que van a causar tanto daño en el sistema que tal vez no puedas ponerla a punto con demasiada precisión a partir de la reparación.


De toda la gente con la que hablé, y la información que pude ir recopilando, lo más útil tal vez sea la lista de profesionales y direcciones que comentaremos en este artículo.

Eso, y poder dejar claro a quien llegue hasta aquí que los encendidos Motoplat SI pueden ser reparados. Ahora que lo pienso, esto quizá sea otra leyenda urbana para pasar al artículo donde hablé de ellas.

En fin, con la información o no, cuando el sufrido restaurador se encuentra con que un encendido como el que aparece en la imagen de la izquierda no funciona, y no está demasiado ducho en materia de electricidad, le entra auténtico sudor frío. Y lo sé bien porque precisamente el de la imagen era el de mi moto justo al empezar el desmontaje previo a su reparación.

Para empezar, igual a alguien le viene bien saber que para sacar el volante, lo mejor sigue siendo una pistola neumática. Si previamente lo inmovilizamos con un fleje de acero, una pistola trabajando entre 6 y 8 bares de presión lo saca con una facilidad impresionante. Todo lo que no sea eso, es sufrir para un resultado incierto.

Una vez volante y bobina en las manos, veamos a quien se lo podemos mandar.

Nota adicional: recordad que el encendido va fijado con una tuerca que trabaja al contrario de lo habitual. Es decir: que se libera en el sentido de las agujas del reloj y se aprieta en sentido inverso.

Bradford Ignitions (UK-Motoplat)
El propietario es Steve Hardaker, probablemente, una de las personas que más tiempo lleva en este negocio, y un tipo muy serio. Hasta donde he podido averiguar, trabaja con este tipo de encendidos desde 1.975, y abrió su propio negocio en UK en 1.990. Hace algún tiempo se trasladó a vivir a Jávea, en Alicante.

Su página web es http://www.uk-motoplat.com/ desde donde atiende por correo electrónico. Eso sí, la traducción del texto de la web al castellano ya advierte de que lo suyo no es hablar nuestro idioma. Es un fantástico experto como he podido comprobar en mi propia moto, pero no hay más modo de comunicarse con él que el inglés. A cambio recibirás un trabajo rápido, limpio y profesional. Su método de reparación, y muy especialmente, el modo en que accede al encapsulado plástico de las bobinas, mantiene el sistema de puesta a punto con la aguja original cosa que no siempre sucede con otras alternativas.

Trabaja cualquier tipo de encendido electrónico Motoplat. Desde el que usan nuestras King hasta los de las modernas Beta o Sherco de trial.

Sus tarifas cuando usé sus servicios eran 20 euros por testear todo mi encendido, 35 euros por la reparación de una bobina o 75 por un plato.

Dirección completa:
Mr Steve Hardaker
Calle Del Rio Sil 9
03730 JAVEA
Alicante
SPAIN
+34 96 579 6082

Motoplat Repair
El propietario es un tal Vance Smith, con quien no he trabajado ni comunicado en mi vida, simplemente localicé su web cuando buscaba alguien que pudiera repararme el encendido de mi King Scorpion.

Sus precios son más altos que los de Steve como podréis ver en su página, y eso sin contar que la logística es más lenta y compleja para los que vivimos es España. Si alguno de los lectores tiene su King en USA, puede ser una alternativa conveniente.



Sus datos son:
Vance T. Smith
4804 Downing Dr. P.O. Box 772
Lakeland, Michigan 48143
USA

La imagen del encendido reparado a la derecha de estas líneas es uno de los trabajos que figuran en su página web.

Vintage Dirt Bikes
La página de Jeff Nolen. Otro americano que lleva toda la vida trabajando con motos españolas. La página lleva unos días desaparecida en combate (su URL era www.vintagedirtbikes.com), y no sé si volverá a ponerla en pie, con lo que le añado aquí más por ser conocido mío que por estar seguro de que siga en este tema en concreto.
Un modo de dar con él puede ser Ebay a través de su nick stuck-in-the-60s

Aparte de estas direcciones, hay algunos buenos artículos sobre los Motoplat en páginas como una sueca donde ofrecen buenos consejos y algunas direcciones más para reparar o testear los encendidos, otra americana donde explican un procedimiento básico de chequeo ...

Lo que, como casi siempre, da coraje, es que una búsqueda en Google de "Motoplat ignition" da 565 referencias el 13 de Octubre de 2.005, mientras que "Encendido Motoplat" se queda en 332. Ni sumando los 17 del plural nos acercamos.

:-(

Esto es lo que conozco desde la red. En el mundo físico me han hablado de un taller de Barcelona que se llama Hugoplat, parece ser que en la calle Saragossa y con el 93 5906666 como teléfono, que he sacado de una búsqueda en unos foros. Hablan bien del dueño y de su trabajo.

Ya sabes: si el problema es el encendido, por lo menos desde aquí puedes empezar a buscar pistas.

¡¡Y no es excusa para que la dejes parada!!

El prototipo de la King Scorpion

La revista Motociclismo, en su número de Marzo de 1.970 presentaba un artículo con las novedades del Salón de Londres de aquel año, donde se incluía la foto que ofrecemos con este artículo, con un pie de foto donde se decía "Apoyados en la nueva Montesa de todo terreno King Scorpion de 250 c.c. , Juan Cañellas y Pedro Pí charlan con el campeón de Europa de Trial, Don Smith".

Dado que estamos en el año en que se separaron los míticos Beatles, suponemos que el inglés Smith debe ser el de los pelos pintorescos. Pensar que los ejecutivos españoles del 70 viajaran con esas melenas por el mundo parece algo un poco más que improbable.
Mirando más la moto que las melenas del personal, vemos como siendo parecida a la que finalmente salió a la calle, no es tan claramente una "pre-primera serie" sino una especie de híbrido entre las primeras y las segundas, o al menos una primera serie con freno delantero de simple leva.

Sea como fuere, lo que sí hay son bastantes diferencias con la que terminó siendo la moto definitiva. El depósito varía en cuanto a la forma de los emblemas, no existe el precioso portaequipajes trasero que trae la de serie, el escape es de una pieza con una rejilla de aspecto más pobre que la definitiva y montado todo como externo al chasis, el faro lleva un solo cerco, no existen reflectantes, los neumáticos no son los míticos Firestone Supersportman "de espiguilla", y así sucesivamente.

Bonita sí que lo es (¿hay alguna Montesa fea?), pero menos que la que finalmente vendieron.

Diferencias entre la primera y la segunda serie de Montesa King Scorpion

Dejando al margen a la Scorpion (24M) que la precede, y a la King Scorpion Automix (44M) posterior, existieron dos series distintas de Montesa King Scorpion. Ambas son definidas por el 34M del modelo. La primera abarca las unidades entre la 34M0001 y la 34M2000, y la segunda entre la 34M2001 y la 34M3310.

Dato curioso sobre la numeración es que, siendo para el mercado americano, no sólo se troquelaban el chasis y el motor con el mismo número, sino que se añadía una chapa con los datos de fabricación en la columna de dirección.

Parece ser que la primera serie tuvo como objetivo la conquista del mercado americano, y por tanto no escatimó en materiales. Por esa razón su precio se convirtió en prohibitivo para el mercado español, como puede leerse en la prueba que para "Motociclismo" hizo Jaime Alguersuari en 1.970. Parece ser que en nuestro mercado la moto sólo se servía bajo pedido, puesto que las 57.400 pesetas de que hablan las revistas eran casi la mitad de lo que contaba un SEAT 1430 en aquel momento.

Posteriormente salió a mercado una segunda serie que mantiene la atractiva línea del modelo, pero con algunos retoques, para que pudiera ser más competitiva en España.

Las diferencias son:

1.- Soportes de faro. Los de la Texas/Scorpion en las primeras, y parecidos a la Automix las segundas. Es curioso porque no existen tales soportes en el libro de despiece, pero están en todas las pruebas de revista y libros de la época. Pasa como con el manillar, que aparece con barra en todas las láminas del despiece, pero sólo lo llevaron así algunas series de la segunda mitad, según parece.

2.- Guardabarros. De acero inoxidable en las primeras (o hierro cromado según versiones), y de chapa pintados en gris en la segunda. Esto es lo que el libro de despiece afirma, pero sabemos que no siempre es fiable.

3.- Freno delantero. Doble leva con buje de 72 agujeros para radios en las primeras, y simple leva en la segunda con 36 agujeros. Ambos procedentes de las Impala, y con los 180 milímetros de diámetro de aquellas.

4.- Reflectores. Lucas más pequeños en la primera serie.

5.- Llantas. Akront de aluminio en la primera serie, y de hierro cromado en la segunda.

6.- Emblemas del depósito. De pasta rígida y atornillados en la primera serie, y pegados en la segunda.

7.- Depósito. Con roscas para las chapas en la primera.

8.- Amortiguadores. Telesco con regulación en 5 posiciones y "capuchón" a modo de cobertores en las primeras, y sin protector en las segundas.

9.- Soporte de amortiguadores. Atornillados en la primera serie, con clip tipo Cota 247 en la segunda.

10.- Estriberas. Regulables redondas y preparadas para goma protectora en la primera y fijas tipo Cota en las segundas.

11.- Amortiguador de tracción. En la corona en las primeras series y tracción directa en las segundas.

12.- Corona. Con embellecedor cromado en las primeras, de duraluminio estilo Cota y sin embellecedor en las segundas.

13.- Botellas de suspensión. Diferentes en las primera serie, similares a las Cappra GP o Cota 247 MKI de tambor grande.

14.- Tensor de cadena. La primera lleva una guía sin tensor.

15.- Palanca de arranque. La primera lleva el eje de apoyo del pie liso y con una goma, mientras que la segunda dicho eje es estriado y sin goma. Contribución de mi amigo Jorge Arandes, feliz propietario de una King de segunda serie en restauración.

16.- Guardacadenas. La primera lo lleva metálico y con numeración diferente a la segunda serie. La segunda lo lleva de plástico al estilo Cota, siendo de hecho su numeración la 21.20.306.1 de donde se deduce que es de una modificación del guardacadenas usado en la primera serie de Cotas 247, que es la Montesa a la que corresponde el modelo 21M. Esta se la debo a mi amigo Jorge Aranés, que fue quien me puso en la pista con su King de segunda serie.

17.- Pedal de freno trasero. La primera lo lleva en material cromado, mientras que las segundas lo llevan en chapa pintada de un gris muy similar al de los soportes de faro.

Todo ello sin contar la infinidad de pequeñas "subseries" que pudieron producirse en mitad de las series principales debido a la disponibilidad o no de piezas en fábrica. Y sin olvidar otras peculiaridades como las inconsistencias entre los libros de despiece y la realidad.

Un proyecto de King segunda serie

Otro de los buenos contactos hechos en este tiempo dedicado a las King Scorpion es Jorge Aranes. Empezamos a hablar a través de "La Maneta" cuando se interesó por algunas de las piezas que puse a la venta mientras trabajaba con mi King, y aunque finalmente no le vendí nada, llevamos tiempo cruzando correos electrónicos y contándonos nuestros progresos desde entonces hasta ahora.

Como este mundo de las King es pequeño, resultó que es amigo de otro propietario de King que había comprado la "tercera moto" de Eduardo Maldonado.

El caso es que me ha autorizado a publicar fotos de su King en el estado en que la compró, cosa que le agradezco porque la moto tiene un especial interés por muchas razones diferentes. Veamos la primera foto.

En ella se aprecia claramente como la moto no ha estado muy bien almacenada en este tiempo, pero pese a ello está bastante entera en cuanto a piezas. Lo único que impresiona negativamente es que le han añadido al chasis un anclaje para un escape por abajo que -suponemos- debe provenir de alguna Impala o similar. Ahí si que habrá que trabajar, pero el disgusto queda compensado con la gran cantidad de piezas "complicadas" que tiene: está su piloto original, el transportín, el cuerpo del faro delantero (aunque con un solo aro embellecedor, casi como si fuera el prototipo presentado en el Salón de Londres), los guardabarros originales ... un estupendo punto de partida para un proyecto de restauración.


En este segundo retrato de la King Scorpion de Jorge se aprecia bastante bien cómo los reflectantes de esta segunda serie son de color ámbar delante y detrás, a diferencia de la primera en que, siendo de menor tamaño, los traseros van en rojo. Volvemos a ver una moto bastante entera, con la ausencia ya comentada del escape original y su característica rejilla cromada.

Las fotos que mostramos aquí son las correspondientes a los primeros pasos en su restauración. La fase de "Ay, Dios mío, qué follón", que podríamos llamarla. En este momento el motor está ya hecho, y no sé si al momento de escribir estas líneas habrá arrancado o no, pero todo marchaba bien antes de empezar con la parte estética que aun no había tocado.

Añadimos la única foto "de época" que hemos sido capaces de localizar de una King Scorpion de segunda serie, que corresponde al número de Julio de 1.972 de la revista Motociclismo, conservando el elogioso pie de foto que mereció la King que allí aparece.

Antecedentes de la Montesa King Scorpion 250

Antes de que en 1.970 Montesa presentara al público la King Scorpion 250, se habían producido (y vendido en serie) otras tres motocicletas de Todo Terreno, con base en la Montesa Impala.

La primera de ellas, llamada Montesa Enduro 175 (14M) es una moto del año 1965 cuyo aspecto es el de una Impala, con la casi única variación de neumático de tacos en la rueda trasera (la delantera lo lleva esculpido), un manillar más alto y un escape con salida hacia arriba y protector cromado. El resto del conjunto, desde las botellas de horquilla prolongadas por debajo del eje, hasta los soportes para los estribos del pasajero en el chasis, era de la Impala. Lo que no he sido nunca capaz de comprobar es si llevaba los característicos plásticos centrales de la de carretera. De este modelo se fabricaron 400 unidades.

Algo más cambiada con respecto al origen resultó el siguiente modelo, la 175 Texas (12M), de la cual sólo se fabricaron 186 unidades, muchas de las cuales se vendieron en España a organismos oficiales, en una acción parecida a la de aquellas Bultaco Campera Agricultura. Esta moto ya presenta guardabarros delantero elevado (montado sobre silentblocks de goma, como decía la publicidad americana), faro y soportes de faro diferentes a los de la Impala, escape por arriba, triangulaciones de refuerzo en varias partes del chasis y freno delantero de doble leva. Se servía con el chasis en gris y depósito amarillo, y los mismos neumáticos que su antecesora.

La 250 que salió al mercado como continuación de esta moto mantuvo el nombre de Texas en España, pero se vendió en USA bajo el nombre de Scorpion, compartiendo el conocido lema “Montesa Fury” con la “LA Cross” y algún otro modelo de la época (año 1966). Su código es el 24M, como no podía ser de otro modo para la sustituta natural de la Enduro 175 (14M como ya dijimos). De hecho, la secuencia “de los cuatros” se mantendrá en las siguiente TT de Montesa, con la King Scorpion (34M), King Scorpion Automix (44M) e incluso la Enduro (54M). Esta tendencia a "seriar" las motos la podemos ver en otras sagas de Montesa como la de cross que empieza en la Diablo (13M), continua en la LA Cross (23M), pasa a la primera Cappra (33M), sigue en una Cappra GP (43M), pasa a la otra GP (53M), de donde alcanza con la MX el 63M que ya sólo llegará a un 73M que aplicó al resto hasta las VG.
Esa 250 Scorpion de la que hablamos (el nombre es el usado en el mercado americano porque en España se mantuvo como Texas) es el antecedente más cercano de la King Scorpion, pero tiene menos que ver con ella que con la Texas 175 de la que resulta estéticamente un calco, al menos en las de coloración en tono amarillo, dado que las hubo en rojo, que la 175 nunca tuvo como opción. Dejando al margen el cambio de cubicaje y carburación, ambas motos son indistinguibles a primera vista, y continúan siendo prolongaciones de la “estética Impala”.

De la Scorpion, Montesa colocó en mercado no menos de 2410 máquinas según los registros, hasta que en 1970 fue presentada nuestra protagonista: la Montesa King Scorpion 250 (34M).

Leyendas urbanas sobre las Montesa King Scorpion

Como moto "rara" que es dentro de la producción de Montesa, la King Scorpion ha sido objeto de comentarios pintorescos, muchos de los cuales vienen siendo repetidos por parte de la literatura especializada desde tiempo inmemorial sin que nadie haga nada por enmendarlos.

Supongo que escribir un artículo sobre esto en un blog no será suficiente para desmontar errores que llevan bastantes ediciones en papel, pero nunca se sabe; igual hasta alguien rectifica algún día. Como de todos modos el objetivo de esta página es intentar echar un cable a los aficionados que quieran saber más de su moto y/o ponerlas en buen estado de nuevo, dedicaremos un rato a este tema, comentando al menos las leyendas más destacadas. Y seguiremos retocando a medida que vayan surgiendo oportunidades.

Leyenda 1: el faro Lucas es difícil de encontrar.
Tan difícil como que no es un Lucas. No quiero ser muy rotundo, pero creo que la única Montesa que usó faro de esta marca inglesa es la King Scorpion Automix (44M).

La King Scorpion usaba un faro italiano CEV, cosa que descubrí gracias a un comentario de Juanjo Blanco (classic off road) que me dijo que era el mismo de la Ossa Enduro 73. La afirmación no era absolutamente cierta (varían un poco los conectores traseros en ambas motos) pero sí que me sirvió para localizar la marca ... y modos alternativos de encontrar una unidad nueva a estrenar.
Lo más sorprendente del caso es que el manual de despiece de la moto deja bien claro que se trata de un CEV 3226, y no de un Lucas.
Eso sí, el faro es de lo más peculiar, dado que no tiene parábola y bombilla como tales, sino una especie de bombilla enorme de 6 v 30/30 W que incluye la parábola y los filamentos. El mismo libro de despiece da como referencia en el catálogo CEV la 02737.
Y no sé si es difícil, pero sí resulta caro. Toni los ha tenido en Vallmoto a 275 Euros, siendo unidades usadas. Viendo su catálogo, probablemente Jesús Colmenero tenga algo procedente de Ossa, aunque no publica precios.

Leyenda 2: el piloto Lucas es imposible.
Bueno, vuelve a no ser un Lucas, sino un CEV. Sí es cierto que resulta más complicado de localizar que el faro.

El soporte es sencillo, porque es el mismo que usan muchos modelos de Ducati (incluyendo a las Mototrans de fabricación española) pero el piloto no.
Por si le vale a alguien como pista, siguiendo la referencia CEV 93134 a través de Google se puede localizar (pero eso si, en Australia y con unos gastos de envío elevados) como recambio Ducati. Y también parece ser que se montó en alguna Benelli de la época y era localizable en los USA desde esa pista. Al menos, eso me dijo John Haberbosch hace tiempo, y lo que dice John siempre debemos tenerlo en cuenta.




Leyenda 3: el material de los guardabarros de la primera serie.
Uno de los puntos de más discusión con esta moto. La versión americana del propio manual de usuario y despiece de la moto, dice que los guardabarros son "stainless steel fenders" (y no mudguards, que diría un inglés). Pero hay quien sostiene que no lo son. Eduardo Maldonado me dijo una vez que la mayoría de los aceros inoxidables no se pegan a los imanes, cosa que me demostró con un tornillo inox que tenía en la mano.
Probé con mi moto, y sí que se pegan, pero después de comentar con otro Eduardo (mi tío, y propietario original de la moto, que es químico), me aclaró que cualquier metal con un mínimo componente férrico sí pega en los imanes, con lo que tal vez el manual tenga razón. Y es cierto que el color de los mismos no tiene gran cosa que ver con los cromados de un manillar o cualquier otra pieza.

Leyenda 4: el RAL del (chasis-depósito-tapas) es (x-y-z). Tachar lo que no proceda.
En Montesa nunca usaron RAL's ni ningún otro sistema estándar de clasificación industrial de tonalidades de pinturas. Lo más que se puede llegar a hacer es concluir que "el RAL más aproximado es ...", pero que ningún purista os coma el coco: no hay dos "rojos Montesa" iguales.

Cito de nuevo a John Haberbosch, cuando hace un tiempo tuvo ocasión de hablar con Jordi Permanyer: cuando había que pintar algo ... "cogíamos una pieza del basurero de la fábrica y copiábamos el color".

Eso sí, hay cosas parecidas. Amadeu Rovira, estupendo pintor en Motos Rovira tuvo la amabilidad de decirme que él pintaba los chasis con RAL 9018, que era un blanco grisáceo que le recordaba al original. En su misma página veríamos como el rojo Impala Sport 250 lo hace con "un 50% de Rojo xsc 2251 de Ford y un 50% de Rojo 012 de Seat", mientras que para las Cota 25 emplea "Rojo Marte 012 de Seat". Y como es buen tipo hasta el final, no sólo se leyó esto, sino que me rectificó, apuntando que en el caso de las Impala, las 175 Sport llevan otro color diferente al de la 250, que tampoco es el de la 175 normal. Lo dicho: eso de los RAL es cosa mucho más moderna que nuestas queridas Montesas.

Las King Scorpion en los USA

Como comentamos en un artículo anterior, buena parte de la primera serie de King Scorpion se exportó a USA. Para sorpresa de los pobre españolitos que intentamos poner en marcha nuestras motos, es allí donde hoy se pueden localizar mejores piezas, e incluso a veces, motos completas en un estado más que razonable.
La foto que acompaña este comentario es una de las que tomé de un site americano en la época en que me empezaba a documentar para restaurar mi propia King Scorpion. Si se observa a fondo, la moto está fantásticamente entera. Sólo lleva un prolongador extraño en el guardabarros trasero, da la sensación de que le hayan cambiado el puño de gas (no sale bien en la foto), el cable de gas es negro en lugar de gris, y parece que el neumático trasero no es uno de los Firestone Supersportmen originales.
Sé que no es un añadido lógico para este comentario, pero los Firestone de la King, que tambien se montaron en la rueda trasera de algunas series de Cota 247, tienen un dibujo con un aspecto de lo más actual. Mirad por la calle lo que calzan muchas de las actuales trail camperas y veréis que no son muy distintas de las de nuestra querida moto. Eso si, "made in Tarrassa" en lugar de japoneses.
Por lo demás, es un ejemplar conservado, que se vendió hace un año y pico en 1.300 dólares si la memoria no me falla. ¡¡Quien la pudiera encontrar así en nuestro país!!.

Una moto desconocida: la Montesa Enduro 175

En otro de los artículos de este atracón que me estoy dando, citaba como probable primer precedente de la King Scorpion, a la Montesa Enduro 175 (14M). Una moto tan escasa y poco conocida, que incluso en la bien documentada Montesaweb se conforman con una foto en blanco y negro, que es la que reutilicé para el artículo.

Sin embargo, recién publicado, recordé que tenía almacenados en algún lugar los archivos de una subasta de Ebay donde debía haber mayor información sobre la moto. Y como así ha sido, me animo a "desnudar" un poco más a la abuela de la King, dado que no hay mucha información sobre ella, y puede que a alguien le valga.

En esta primera toma del costado izquierdo de la moto podemos ver como, al igual que las Texas/Scorpion posteriores, la moto es un claro derivado de la Impala. El depósito (aun habiendo perdido la banda inferior gris por efecto del repintado en esta unidad), el particularísimo asiento, los soportes del faro delantero, los tambores de freno, e incluso el aspecto de las dos suspensiones la delata con claridad como una especie de "extensión campera" de la estupenda Impala 175. Una duda de la que no salgo ni con la foto -supuestamente oficial de fábrica- de Montesaweb es si la moto llegó a llevar los característicos plásticos grises que son comunes a todas las Montesa Impala. Tampoco nos vale esta imagen para saber qué tipo de piloto trasero montaba, aunque sería lógico pensar en un Gemo de la época.

Destaca como pieza más característica de este peculiar modelo el escape, de salida superior y cuerpo muy cuadrado, dotado de una plancha de protección cromada, y situado "por fuera" del chasis, al contrario de lo que sucederá con las Texas / Scorpion posteriores.

Si damos un vistazo al costado derecho, donde no hay ninguna pieza tan característica como el escape, veremos que el motor mantiene una palanca de cambio con talonera (aunque en esta unidad está rota por atrás) al igual que sus hermanas de asfalto. El carburador resulta difícil de identificar en la foto, aunque por la forma de la brida de sujeción, puede que fuera un Dell'Orto. De nuevo, no he sido capaz de localizar datos de este modelo en ninguna de las fuentes habituales, con lo que no lo puedo asegurar.

Tampoco es fácil saber cuales eran los neumáticos de origen. En este caso, la foto oficial de Montesaweb nos muestra un Pirelli esculpido en la rueda delantera y un neumático de tacos tipo cross primitivo en la trasera, que en la unidad de la foto están cambiados.

Eso sí, como enamorado de las Montesa, resulta gratificante leer el texto que acompañaba al anuncio de una moto, ¡¡cuarenta años después de producida!!. Era este: "RUNS GREAT! The Muffler has a fixable crack in it , look at the pics for details...Does not seem to affect the Power! Very Loud!".

La abuelita no sólo andaba, sino que cantaba con buena voz.

La buena gente de Montesa

Una de las primeras cosas que debía hacer al poner en marcha este blog era usarlo para dar las gracias a toda la buena gente que me ha ayudado en el proceso de devolver a la vida mi moto. La historia de esa resurrección la contaré por entregas más adelante, pero ahora voy a cumplir con mi conciencia y voy a darle un repaso a la nómina de gente estupenda que me ha ayudado durante esta guerra.

Eduardo Maldonado
Tres Cantos, Madrid. Dueño de dos King, y ex-propietario de una tercera que ya vendió. No sólo una gran persona, sino uno de los mejores conocedores de las Montesa que haya visto. Tanto que se atreve a mejorar las motos que restaura, y lo consigue sin alterarlas. ¿Conocéis a alguien capaz de hacer eso?. Pues si hubierais visto la labor de Eduardo con la pata de cabra de su Texas 175, por ejemplo, diríais lo mismo que yo. Sin su ayuda, mi King seguiría hecha un montón de hierro oxidado.

Ramón Valls
Barcelona. Todo un caballero. Dueño de una King Scorpion Automix y de varias Montesas más, unas de las cuales vive conmigo hace tiempo. No sé si es la mejor persona que conocí en este mundillo, en mitad de este grupo no es fácil serlo. Pero lo suyo es muy especial: me puso en contacto con gente increíble, me dio claves sobre el manejo de Ebay en este mundillo, me aconsejó sobre cómo dar con cosas imposibles ... sin duda, en mi vida de motero hay un antes y un después de Ramón Valls.

John Haberbosch
Prineville, Oregón, USA. Medalla de Oro al Mérito Montesista en reconocimiento a su labor de años (y a la que montó en una Montesada). A John lo heredé de Ramón, y ha sido la persona clave para mi moto. No sólo por lo que tiene en su "Rocky Mountain Montesa" sino por lo que sabe y por lo que se vuelca en ayudar a sus clientes. No sé de nadie más que se sepa los códigos de Montesa de memoria, pero tampoco de nadie que meta tiempo en reconstruir un cable de embrague de King partiendo de uno de Husky. Así es John: increíble.

Agustín Fernández
Lugones, Asturias. Agus ha tenido menos que ver con la King que con otros de mis hierros, pero ningún listado de amigos moteros que sepan de esto estaría completo sin él. El mejor tipo para inglesas que conozco, y el único del que me fío para mi Norton. Superprofesional, al punto de que un tal Phil Read viene a España a correr con sus motos, pero sobre todo un enamorado de todo lo que tiraba aceite hace treinta años. Lo que tira aceite hoy es otra cosa y no creo que le guste tanto.

Jesús y Félix Zamora
Villarta de San Juan, Ciudad Real. Hermanos y pese a lo jóvenes que son, mecánicos de los que no quedan. El cariño, el tiempo y la paciencia que le han puesto al motor y las ruedas de mi King Scorpion no se pagan con dinero.

Michel y Alain Raphanel
Gente especial también. Padre e hijo que huelen a gasolina. No sólo me regalaron el encendido de un motor que previamente me habían ganado en una subasta de Ebay, sino que me dieron toda clase de ideas para pelear eficazmente con mi Montesa. Gracias, amigos. Espero que las carreras de Deccla os sigan yendo bien.

Mi suegra
Sé que suena poco serio meter a una suegra en una página de motos, pero si no la cito estaría faltando a la más elemental justicia. Por supuesto que no ha reparado una sola pieza de la King Scorpion, pero sí que es responsable directa de que no le falten la luz y el agua. Y además, como sponsor y sin rechistar. De lo que no queda, con lo cual le hago un homenaje en plan "foto poco clara", pero subiendo a una 360 H7. Ojalá tenga yo su ánimo a esa edad.



Y tantos otros con los que he cruzado correos, hablado, o comprado y cambiado piezas durante este tiempo. Pepe Frías que me consiguió un manillar desde Mototema, Juanjo Blanco de Classic Off Road, Steve Hardaker, de Uk Motoplat que me arregló el encendido electrónico con una rapidez increíble, Paco Morales de Trialclásico, Iván Cirre, la gente de La Maneta ... la lista sería interminable.