Montaje y prueba del freno GRIB en la Montesa Impala 2

1.- Introducción

No suelo hacer secciones en las entradas del blog, porque casi nunca escribo tanto como para que esté justificado. Pero en esta ocasión hay tanto por comentar y una cantidad tal de material gráfico, que me parece que merece la pena saltarme el modo habitual de proceder.

Igual de este modo se lo pongo más sencillo a los que no están interesados en los preámbulos y les basta irse al punto 5 donde daré los datos de la prueba objetiva. Para el resto, haré un comentario más largo por si os vale de algo.

2.- Algunas consideraciones previas.

No he tenido la oportunidad de probar una Impala Rallye con sus tres discos de época, ni el freno de disco que se ha producido en series cortas en estos últimos años para la Impala 2. Me parece que las Rallye (incluidas las réplicas como la que hizo el bueno de Coro) son una preciosidad, y probablemente frenen de cine, como me consta por amigos cercanos que lo hacen los frenos de disco nuevos que se han ido acoplando a las Impala 2.

Creo que tanto en un caso como en el otro, el resultado deben ser propietarios felices que tienen una moto diferente, y a la que han mejorado la frenada apreciablemente. Dichosos ellos y ojalá las disfruten mucho. Es más, debo confesar que anduve dando vueltas a la posibilidad de poner un disco delantero en mi propia Impala 2, como consecuencia de los problemas que tuve con mi llanta original, como os comenté en la entrada anterior del blog. Pero la estética no me acababa de llenar, y decidí ponerle a la moto un par de tambores de Impala Sport con su doble leva delanteros. De hecho, todas las piezas están en casa a la espera de pulir las llantas y radiarlas.

Pero por un lado me daba pena romper tan definitivamente con la estética de la 2, y por otro, tengo un chasis 24 horas y un motor King Scorpion para él, a los que puede venir de cine una pareja de tambores clásicos bien afinados y que ya pasaron por el tornero. Así que, cuando vi la posibilidad de hacerme con un GRIB de los nuevos, diseñado específicamente para llantas de Impala 2, me pareció una buena opción. No conocía a nadie que lo hubiera probado, pero las referencias sobre Javier Conde y el trabajo de GRIB eran muy buenas, y me tiré a la piscina.

El resultado fue el desempaquetado de la semana pasada, a la espera de poderlo montar en la moto, que estaba en la estepa.

3.- Un par de datos comparativos.

No es que sean muy transcendentes, pero os traigo dos diferencias medibles entre el freno de serie y el de GRIB. La primera, es la leva del freno:

Si abrís las imágenes veréis que la distancia entre el centro del eje y el cable de freno es de 8,5 cm en la de serie y de algo más en la nueva ... donde estaba seleccionada la posición intermedia de las tres disponibles. Luego la primera diferencia está en que con el freno nuevo podemos tener más brazo de palanca, lo cual es positivo para la potencia de freno.

La segunda es el peso. Tampoco hay mucha sorpresa, pero ...

 

... el nuevo pesa 85 gramos más que el de serie. Que no es una cosa que vayamos a notar, pero la diferencia existe, y en este caso va a favor de la pieza de fábrica.

Y hay un detalle más que igual os pasa desapercibido: el plato original monta la típica pieza con que Montesa atornillaba al portazapatas el tornillo de fijación del tirante de reacción. Y en el GRIB dicha pieza no existe: con buen criterio la han sustituido con un tornillo, que hace mucho más sencillo el montaje del freno, porque no hay necesidad de quitar el tirante de reacción. La pena es que han usado un tornillo Allen muy grande, cuya llave no forma parte del equipo normal de herramientas de un impalero ... así que lo sustituiré por uno de cabeza hexagonal en la próxima visita al taller. En mi caso, añadí una arandela grower por darle más seguridad, dado que el inconveniente si se sale el tornillo es que la moto se traba, cosa que con el diseño original no sucedería. Todo en la vida son pros y contras, pero si debo elegir, prefiero el sistema nuevo, sin dudarlo.

Añado un dato que me proporciona Javier: dada la calidad del aluminio el Allen se puede apretar con su llave tanto como uno quiera, que no se pasará (hombre ... no vayas a meter un tubo de un metro para prolongarla, que tampoco es eso). Por eso está seguro de que tornillo no se saldrá aunque no lleve arandela. Y él lo cree tras haber desmontado mil veces estos frenos, cosa que yo no he hecho. Pero creo que seguiré con mi arandela de seguridad. Manías, supongo.

4.- Instalación

Primera imagen: el retén, en muy buen uso, que puse la última vez que cambié los cojinetes de la rueda.

Si os fijáis, la grasa (que también era de buena calidad) se conserva aún en muy buen estado; limpia y en su color original. 

Retén del lado derecho, también impecable. Ambos se desechan porque el fabricante proporciona rodamientos sellados, que los hacen inútiles. 

Rodamiento derecho a la vista. 

Para sacar el separador (y con él, el cojinete de la derecha) usé un vaso largo de 1/4 de pulgada y métrica 12. 

A continuación retiramos el circlip que fija el rodamiento izquierdo: 

Rodamiento nuevo con su sello de goma y la caja original.

En mi caso, con un vaso de 30 mm tuve el apoyo perfecto para empujarlo hasta su posición.

Y una vez allí, ponemos el circlip de nuevo. 

Llega el momento de introducir el separador de rodamientos incluido en el kit, que nos dará la tolerancia que el freno necesita para ir perfecto sobre el eje. 

Con el mismo vaso 30 empujamos el rodamiento hasta su posición ...

Y con eso ya podemos poner el plato portazapatas en su llanta. Y entra muy justo, como debe ser, anunciando que aquí nada pasa por casualidad. Bonito, ¿verdad?

Lo siguiente es poner el cable como mandan las instrucciones En mi caso, debo admitir que mantuve el guiado estándar (no es lo óptimo) porque llevo carenado y era un rollo ponerse a buscar una longitud perfecta y una guía ideal. Así que, con todo el dolor de mi corazón, corté el cable de fábrica por abajo, le puse un prisionero y lo dejé tan limpio como pude. El hecho de que la pieza desde donde tira el cable se desmonte de abajo con un Allen y una tuerca autoblocante de 8 mm facilita mucho las cosas, la verdad.

Lo cierto es que me gusta mucho como queda. Es bonito, discreto, y recuerda mucho el diseño de otros frenos clásicos de Montesa.

5.- Prueba

Antes del montaje, y pensando en una comparativa, me puse a buscar una calle de mi pueblo estepario donde pudiera hacer el canelo un rato sin llamar mucho la atención. Y encontré una calle larga en cuya acera clavé un destornillador como punto de partida, y medí dos frenadas con el equipo de serie. La Mancha, calle fría, neumático helado y 58 años me hicieron decidir que 30 Km/h era una velocidad decente para intentarlo.

El resultado de las dos frenadas que hice con mi freno de siempre dio 3,91 metros y 2,8. Debo reconocer que con la primera me acojoné porque bloqueé la rueda delantera ... pero lo mismo terminó pasando con las otras tres tentativas. Menos mal que no lo hice a 50.

Vuelta al taller, montaje del freno tal cual habéis visto en el punto 4 y moto a la calle de nuevo. Algo más de temperatura (no mucho) y dos intentos más en el mismo lugar y con el mismo sistema. 2,33 y 2,22 metros. 

Me parece una diferencia sustancial ... teniendo en cuenta que enfrentábamos unas zapatas de buena calidad (las Newfrein que siempre he usado en la Impala 2 porque van muchísimo mejor que las Agpa) con pocos kilómetros pero bien asentadas en su tambor, contra un freno completamente nuevo cuyas zapatas no habían tocado jamás el tambor al que tendrán que ir adaptándose.

6.- Sensaciones y conclusión.

Sé que mi sistema no ha sido el más exacto, que hubiera sido mucho mejor hacer 5 frenadas y promediarlas todas, y que si me hubieran grabado en vídeo, aún mejor. Pero estaba solo un lunes en una calle del pueblo de mi mujer, donde todo el mundo me conoce, y apetecía poco tener que darle explicaciones a la policía municipal si hubiera aparecido.

Pero lo mejor no son los datos, sino las sensaciones. Misma moto (que conozco como a mi mismo), misma suspensión, mismo neumático ... y una sensación de control que jamás he tenido con el freno anterior. Que, ojo, también clava y no va nada mal. Pero esto es otra cosa. No quiero pensar lo que puede llegar a rendir cuando las zapatas estén bien ajustadas, y haya probado con distintos anclajes del punto de tracción del cable. Va a ser otro mundo.

Y probablemente, no tenga nunca un tambor ovalado gracias al nuevo separador. Así que creo que tengo lo que estaba buscando: una Impala 2 con ruedas de Impala 2, pero que te da una confianza que el tambor original no me transmitió nunca. En mi opinión, dinero bien gastado en lo más importante que puedes ponerle a tu moto, que es un poco más de seguridad. 

Freno delantero GRIB para Montesa Impala 2 (de momento sólo desempaquetado)

Los habituales de por aquí igual recordáis que la primera Impalada de mi Impala 2 incluyó un pequeño lío con el cojinete de la rueda delantera que me obligó a reparar en ruta en Alcañiz. Pero lo que no llegué a contar es que ahí empezó un calvario con el tren delantero que me trajo loco buscando soluciones. El síntoma era claro: vibraciones al apurar frenada con el delantero. Que mejoraron con un cambio de ambos cojinetes y una modificación en la dirección, donde sustituí el rodamiento de bolas estándar en las Impala por unos de rodillos, mucho más firmes.

Pero pese a todo, aquello nunca terminó de ir bien. Y preguntando por todos lados, confirmé lo que temía: que la pista de frenada del tambor estaba ovalada. Y que, lo que era mucho peor, no es conveniente rectificar el tambor porque el espesor de la pista de frenado es tan escaso, que puedes llegar a tener problemas mucho peores de los que solucionas ... como deformaciones de la pista al mínimo calentamiento, o incluso llegarse a desprender la misma.

Así que asumí que en cuanto me tropezara con Eugeni o con Fernando en un recorrido de montaña mi monto iba a vibrar y a otra cosa. Al menos, hasta que localicé a un buen samaritano que me regaló una llanta con la pista en mucho mejor estado que la mía, y hasta hoy dejé de sentir el baile de San Vito cada vez que apretaba la maneta con ganas. Por el camino aprendí muchas cosas, como que en un freno tan pequeño la marca y calidad de las zapatas es determinante, o que por más que limpiaras, engrasaras y ajustaras, nunca conseguías una frenada equivalente a la de una vieja Impala con sus tambores de 180 mm de diámetro, por más rayas que tuvieran. No te quiero contar ya si comparabas los 150 mm de mi freno con un doble leva de Impala Sport ajustado a la décima de milímetro por el bueno de Antoni Aussió, como lleva mi amigo Nacho. Con su moto hice un invertido en una Impalada para no atropellar a un peatón en un pueblo, cosa que ignoraba que fuera posible con tambores.

Pero lo cierto es que llevo tiempo buscando una solución más seria para la Impala 2, y que tengo esperando turno un par de tambores de Impala Sport torneados y con zapatas ajustadas, así como unas llantas de radios de 18, que no sé si terminarán en la 2 o en la 24 Horas que sigue esperando turno con santa paciencia.

Estando en ése proceso, aparecieron en mi WhatsApp unas fotos de un freno que estaban desarrollando en Barcelona, con muy buena pinta. Y tirando del hilo un poco, llegué a averiguar que el artífice del proyecto era Javier Conde, con sus chicos de Grib, que hacen cosas muy interesantes para moto de Trial. Así que, aprovechando el buen contacto que hicimos años atrás cuando le pusimos un electrónico a su Guzzi de Trial, le pregunté. Y me enteré de cosas que me resultaron muy consistentes con los problemas que yo había vivido.

Porque en un primer momento, cuando inquirí por el plato portazapatas, Javier me dijo que estaría encantado de reservarme uno, pero que no me lo iba a servir hasta que tuviera terminado el separador de cojinetes del eje delantero que iría en kit con el plato en sí. Y al ver mi sorpresa, me explicó que el material y las tolerancias del bendito separador eran el motivo de que las ruedas delanteras no terminaran de ir bien ... lo que -a mi juicio- puede ser una pista buena para entender por qué es tan frecuente encontrarse con tambores de Impala 2 deformados.

Aquello fue hace unos días, y el domingo pasado recibí un toque pidiéndome la dirección para hacerme el envío, que salió ayer de Barcelona y tengo en casa desde hoy martes hace un rato. Se me va a hacer larga la espera hasta poder montarlo, la verdad. Porque fijaos qué cosa más bien hecha:

Podrá parecer una chorrada, pero la caja y el etiquetado son impecables. Y cuando la abres, te encuentras con unas instrucciones claras y detalladas sobre la instalación del invento. Ya me contaréis cuándo habéis visto algo así en el mundo de las clásicas.

El siguiente paso, es ver que el kit incluye tanto los dos cojinetes sellados como el separador que usaremos para que el eje delantero quede perfectamente alineado y no nos vuelva a dar dolores de cabeza.

Pero cuando ya se te cae la baba por completo es cuando sacas de su bolsa protectora el plato y te tienes que poner las gafas de sol para no deslumbrarte. Y si te fijas en el detalle, ves que no sólo la leva externa es más larga, sino que el anclaje del cable de freno se puede ajustar en tres posiciones para adaptarse al estilo de conducción de cada piloto.

Y el espectáculo continúa al volverlo del revés y comprobar la calidad de su realización. Es trabajo fino por control numérico tallando un bloque completo de aluminio de una calidad excelente. Y las zapatas han sido torneadas para asegurarse un ajuste lo mas perfecto posible al tambor estándar. Para quienes hayan torneado el suyo, Grib les pondrá en contacto con talleres que puedan ajustar unas zapatas sobremedida a su tambor.

Y falta aún lo que más me ha sacado una sonrisa de todo el kit: el acabado "inspirado en la Impala Sport" de la rejilla de ventilación, que hace juego con el precioso agujero de ventilación que habéis visto más arriba, y que copia la curva de salida de los platos Montesa de doble leva.

 Y aquí estamos, locos por irnos a la Estepa a ponerlo en la moto para poderlo probar. Pero la cosa tendrá que esperar unos días. Espero poder dar más noticias pronto.

El fueraborda Montesa de Ramón (IV) ... y la BMW GS

Durante la semana siguiente a la última entrada (que debió haber llevado fecha del 5 de Febrero y no la de hoy 13) estuve dando vueltas a qué razones podía haber para que el motor se negara a arrancar.

Un primer par de motivos me parecieron la longitud del cordón de arranque, y el otro que igual habría dejado la transmisión demasiado atacada. Pero sobre todo, concluí que el primer culpable debía ser el carburador.

Porque Ramón cambió el carburador por uno de Derbi Variant (un Dell'Orto SHA 1412) con el que sustituyó al SHA 1212 que recordaba como carburador de origen, que estaba para el arrastre cuando él compró el motor. Como podéis comprobar, nada que ver con el CIP del despiece que compré a Libro Motor.

 Cuyo aspecto es tremendamente parecido a un Amal de la serie 2, con excitador y mando de aire. Un modelo curioso, y debía ser el de las primeras unidades, porque el manual de usuario hace referencia al uso combinado del excitador y el mando de aire en tiempo frío.

Así pues, más perdido que un pulpo en un garaje, me dirigí a un especialista en carburación, de gran reputación como conocedor de estas cosas. Os reproduzco la conversación en WhatsApp, porque es conmovedor el interés que le puso, las ganas de ayudar, el conocimiento demostrado, y la abnegación de este buen samaritano, volcado en ayudarme.

Resueltos todos mis problemas, decidí que el carburador se lo iba a comprar Rita, la Cantaora, y que mejor me repensaba la estrategia para arrancarlo. Y con ésas me fui el sábado 12 de febrero a la Estepa con la BMW, a la que quería hacer un par de cosas en el sistema eléctrico. Foto del momento, porque es la primera vez en 10 años que la moto pasa por allí:

Luego vuelvo con ella, que puedo volveros locos si salto tanto de un tema a otro. Pero la buena noticia resumida es ésta:

Ya sé que no se debe arrancar nunca un fueraborda sin agua, pero fueron un par de tirones dados con poca fe, sólo por curiosidad, tras haber aflojado un poco la transmisión, y recortado la cuerda de arranque a los 650 milímetros que recomendaban en el foro de "Saving Old Seagulls" en Gran Bretaña.

Superado el instante de gozo, actué como un hombre responsable y volví a meter el motor en un cubo de agua helada de la Estepa, bien repleta de cal, como corresponde al entorno. Y el resultado de la operación volvió a ser bueno:

Pero, para decir la verdad completa, el motor arranca sin grandes complicaciones, pero sólo se mantiene en funcionamiento si tiene el gas muy abierto. Y aún así, al cabo de un par de minutos se muere sin remedio. De tal modo que hay que darle una vuelta más.

He mirado en el foro de La Maneta, y el carburador de Derbi Variant lleva un chiclé de alta de 52, con lo que he pedido un surtido amplio de ellos para poder hacer cambios y buscar un mejor funcionamiento. Ya veremos por dónde salimos, porque el cacharrillo no tiene posibilidad de regulación dado que no lleva aguja (en su lugar hay una flauta, como la de Bartolo, que tampoco se puede mover) ni emulsor, ni chicle de baja, ni campana que merezca tal nombre, ni nada de nada. Sólo se le puede cambiar el chiclé de alta. A lo mejor hasta resulta más sencillo de ajustar que cualquier otro ... porque su único tornillo es para fijar el ralentí, que no la mezcla de aire. Y ralentí no debe tener porque al no existir botón de paro, el manual dice que para apagarlo basta con dejar de dar gas con el mando de tipo Amal que lleva.

La semana que viene, más, si Dios quiere y los chicles llegan. Pero me falta el apunte sobre la BMW, que era el motivo por el que esta vez Trasto (mi perro de aguas blanco al que igual habéis visto en alguna foto, que no sé si lo saqué por aquí todavía) no me acompañó al taller.

La cosa es tan tonta como que en Enero cambié el GPS Garmin 595 por un Garmin XT. Y en el cambio perdí el puerto USB que el 595 traía como complemento. Ya sé que no lo había usado nunca, que no es previsible que lo eche en falta, y que la BMW trae de fábrica una toma de mechero para poder acoplar accesorios. Pero ninguno de esos argumentos me dejaba tranquilo. Miraba a la moto y sentía que no tenía puerto USB. De modo que compré un invento chinorri en Amazon, que debía acoplar a la toma del canbus donde se alimenta el GPS, para que el ordenador de a bordo lo desconecte al cabo de un minuto si se me olvida apagarlo. Aquí la foto del susodicho:

Tiene un interruptor, y dos puertos USB con distintas intensidades de carga. Pero sumados los amperajes al consumo del GPS, es gestionable por la central electrónica de la moto sin que lo vaya a desconectar por exceso de consumo. Y el resultado, intentando guiar los cables para que no se ve un despropósito es el siguiente:

Se puede ver sobre el cuentarrevoluciones, fijado con una brida. Que no es lo ideal, pero no se me ocurrió otro modo de ponerlo que fuera menos chirriante. Y como Fernando Piris ya no lee el blog, no corro el riesgo de que deje de hablarme por chapucero.

¡Que tengáis buena semana!

El Fueraborda Montesa de Ramón (III)

Unos días después volvimos a la Estepa con ánimo de darle un empujón al motorcillo, y terminar al menos el montaje. Tal como pensaba, fue una cosa de lo más sencillo, pero a vez muy agradable. Porque el diseño de casi un siglo, la simplicidad de las ideas que se emplearon en su construcción, e incluso los materiales y los acabados son un verdadero placer para echar un rato entretenido. Y dan juego para hacer fotos tan curiosas como las que veis.

La primera de ellas nos muestra el tubo de la transmisión, con su cromado impecable, y el de la salida del agua de la refrigeración, que va por dentro de la salida de la lumbrera de escape, que se ve al fondo de la toma.

Desde otro ángulo, la junta de cobre que lleva en la culata. No sé si la elección del material se debió a la capacidad de transmitir calor (a diferencia del cilindro, la culata no va refrigerada por agua) o a la ductilidad que la convierte en material idóneo para adaptarse a las imperfecciones de la fundición de las dos piezas que separa. Or both, que dirían los británicos.

Al fondo de la imagen se aprecian tanto el stator y el volante como el tubo de escape y la tuerca cromada que fija el conjunto del alternador.

Una vez montada la transmisión se aprecia, sobre el amarillo de la hélice que domina la vista, la forma del escape a través de la misma pieza de fundición que contiene la "caja de cambios", que es el pomposo nombre que los británicos daban a un receptáculo donde estaban los engranajes cónicos que convierten el movimiento vertical del cigüeñal en uno horizontal para propulsar la hélice en el plano adecuado.

Y si os fijáis, todo el conjunto está apoyado en un soporte que se puede graduar para que el motor entre en el agua lo justo, dependiendo de la altura del espejo de popa de cada embarcación.

Nueva imagen. En este caso, con el pistón en punto muerto superior y la caja de engranajes descansando sobre el tornillo de banco de mi mesa de taller. Que sí, que sé que está necesitando una limpieza y un repintado, pero no me da la vida.

Con el stator puesto en su sitio, cosa la mar de sencilla porque lleva un tornillo que hace que sólo pueda ser montado en una posición para no perder la puesta a punto, se ve lo bonito que luce el tanque cromado que Montesa puso en lugar de los latonados pintados en negro que montaban los British Seagull originales. Una preciosidad que luego decidieron ocultar bajo un plástico rojo que le da su aspecto definitivo.

La imagen tomada desde el lado opuesto permite adivinar la Impala 2 sobre el banco de trabajo, a la espera de ponerle el asiento, que está en Madrid.

El penúltimo momento es la vista superior del volante con su arrancador puesto en su sitio ...

Y el último, el motor metido en un cubo grande de agua (el que uso para la basura del taller, que está muy limpio porque siempre se emplea con su bolsa puesta, para que mi mujer no me chille), justo antes de ponerle medio litro de gasolina con 50 cc de aceite (sí, mezcla al 10% por salvaje que pueda parecernos en nuestros días).

Bueno ... en realidad, el último momento para recordar. Porque intenté arrancarlo, con resultados nejatifos, que diría aquel entrenador holandés. Motor 1- Julián 0. De momento, al menos, porque me tenía que ir y se quedó tan fresco, el hijo adoptivo de la Gran Bretaña.

Si sois detallistas, en el suelo están el tirador (excesivamente largo, lo cual es un peligro), la llave de bujías y un destornillador, que no sé qué hace ahí porque no me servía de nada. Por dar ambiente, supongo.

En siete días, más.

El Fueraborda Montesa de Ramón (II)

Más pronto de lo que esperaba, un pasito más en la vuelta a la vida del fueraborda. Porque me pude escapar a la Estepa, y la visita me dio lo suficiente como para algún avance significativo.

Si recordáis, en la primera entrega terminaba con el cilindro en la mano, especulando sobre qué pasaría al poner el pistón en su lugar. Pero para ello tocaba desmontar el cárter, sustituir la biela y el cigüeñal, y poner el pistón en su sitio. Y si miráis la primera imagen de esta entrada, el cárter había sido pintado en gris de forma que sus dos mitades no sólo estaban unidas por los cuatro tornillos pasantes que aseguran ambos semicárteres, sino por la pintura gris, y la junta de silicona que Ramón había empleado para prevenir fugas.

Pero en realidad, nada que unos toques cariñosos en los extremos del cigüeñal con una maza de nylon no puedan solucionar. Unos cuantos por cada lado, y tuvimos los dos semicárteres separados, mostrando el corazón del sistema: el cigüeñal. Que, desde luego, no se diseñó pensando en optimizar la precompresión, porque sus palas dejan espacio para aburrir dentro del cárter, como podéis apreciar en la imagen de abajo.

Acercándonos un poco más descubrimos que la biela está fabricada en dos mitades, para compensar que el cigüeñal sea de una pieza, y que sus tornillos vienen fijados con un alambre normal que los une mediante unos orificios en su parte superior. No estoy seguro de si el alambre fue cosa de Ramón, o era el que venía desde fábrica, pero dado que iba a reemplazar el conjunto, no me molesté en desmontarlo. Me limité a poner la biela nueva engrasando bien sus cojinetes lisos de bronce y a poner un alambre de acero inoxidable trenzando su parte final para asegurar ambos tornillos:

Y a comprobar cómo, pese a ser un diseño exacto al del British Seagull original, la biela viene marcada con su M gótica que delata su procedencia. No me preguntéis para qué diablo lleva un punto de pintura amarilla, porque no tengo la más remota idea. Como también ignoro por qué la que sustituí no lo llevaba.

Lo cierto es que las tolerancias de las piezas que quité no estaban mal, a falta de una medición más seria. Pero pese a ello, se queda uno más tranquilo sabiendo que todo lo que lleva dentro está en perfecto estado de revista ... con una pequeña excepción. Si miráis la foto de abajo, la grupilla (o el circlip) que fija el bulón por su extremo, tiene un aspecto regular. Lo que tiene una explicación: la que trae de fábrica llevaba en sus extremos unos orificios tan diminutos, que ni el alicate especial más pequeño que tengo fue capaz de extraerla sin dañarla. Así que me cargué una de las dos al sacar el pistón, y mi rectificador me regaló un par de ellas del tipo "omega de alambre", a la que tuve que cortar un extremo porque no cabía bien. Y el resultado no me convenció en absoluto. Menos, cuando ya he visto algún cilindro gripado por culpa de un circlip que se ha salido de su sitio.

Así as cosas. decidí sustituir la grupilla por un anillo elástico "tipo E" que tenía por el taller, que encajaba como anillo (nunca mejor dicho) al dedo.Eso sí ... teniendo cuidado de que las puntas estén hacia abajo para que el movimiento tienda a expandirlo y dificulte su salida.

Y nos quedaba por ver lo último, que era comprobar si el cilindro y el pistón quedaban bien y las puntas de los segmentos no tocaban las lumbreras. Para eso marqué en la cabeza del pistón con un rotulador los lugares en cuya vertical estaban los topes. Y como se ve en la imagen de abajo, por la derecha no había problema alguno: ni la lumbrera de transferencia (arriba en la imagen) ni la de escape (en su lado opuesto) interfieren en el recorrido.

Pero, pese a estar la foto tomada en punto muerto inferior, no se aprecia la lumbrera de admisión ... porque directamente queda por debajo.

Y cuando miras a través de ella, te llevas la sorpresa de que el tope del segmento superior queda justo en su recorrido. Y de forma innecesaria, porque hay espacio de sobra para ponerlo en otro sitio. Y no, no es un defecto de fabricación del pistón, porque el antiguo tenía exactamente el mismo problema. Se trata, simplemente, de los oscuros arcanos mecánicos de la Gran Bretaña, cuyos hijos siempre tuvieron puntos de vista distintos al del resto de la humanidad.

Y como prueba de cargo, la foto:

El caso es que así anduvo durante años, el pistón y sus segmentos estaban bien y la camisa no tenía raya alguna antes de ser rectificada. Esperemos que cuando se le haga el rodaje siga sin dar guerra.

Espero no tardar demasiado en volver a juntar todas las piezas y arrancarlo de nuevo. Seguiremos informando.

El fueraborda Montesa de Ramón (I)

Allá por el año 2.009, mi amigo Ramón presentó en la Montesada un fueraborda Montesa, al que dieron el premio a la mejor restauración, que no es poca cosa. Y como recuerdo de aquellos días, conservo un vídeo que nos envió Nacho, con el arranque de aquel aparato tan curioso. Os lo dejo abajo para que podáis ver que las manos de mi socio dejaron aquello perfectamente funcional.

El sueño de Ramón era comprar un bote clásico para usarlo con un apartamento que tenía pensando comprar en la Costa Brava. Pero ya se sabe que "el hombre propone y Dios dispone", y aquel proyecto quedó aparcado en Bellavista, como tantas otras cosas quedan a un lado del camino principal de nuestras vidas.

O al menos, quedó aparcado hasta que se cumplió la tercera parte del dicho popular, que cierra con un "y luego llega la mujer y lo descompone". Y Ramón se vio en la necesidad de despejar de trastos una parte de su casa (visión femenina del fenómeno), o tenerse que desprender de algunas joyas que conservaba (si el análisis lo hace un hombre). Pero como antes que catalán es un romántico, no le debió parecer bien vender su fueraborda, y se marcó el detalle de ofrecérmelo ... y de aguantar el tirón en casa hasta que yo pude aparecer por Barcelona con un coche para cargar el fueraborda y poner rumbo a la Estepa.

Eso sucedió en Octubre de 2021, cuando hicimos una visita a Barcelona que aprovechamos para recorrer la comarca del Matarraña. Tuve la suerte de que coincidieron las ganas que tenía mi mujer de conocerla con mi interés de verificar sobre el terreno unas carreteras por las que andaremos con las Impala en un futuro no lejano. Pero eso es otra historia.

El caso es que el fueraborda Montesa llegó a Madrid en un estado tan bueno como el que se puede apreciar en la foto.

Le faltaba la bujía -que Ramón no sabía dónde fue a parar- sustituir el fosilizado macarrón de la gasolina, y pasarle un trapo para recuperar su brillo original. Y de ahí pudo haberse ido a Cádiz para ser probado com merece. Pero como mi socio es así, decidió que recordaba un ruido excesivo de pistón o biela, y que tenía la sensación de que valía la pena rectificarlo antes de echarlo al agua de nuevo. De tal modo que, aprovechando el contacto con Zambrano, que es amigo suyo, me mandó a casa una biela, un pistón y un cigüeñal para dejarlo todo en un estado óptimo desde el punto de vista mecánico.

Así que, desde Madrid, el motorcillo se fue la Estepa para ser despanzurrado y cambiarle unas cuantas cosas. De lo que dejo constancia con algunas fotos, por si alguien se encuentra en la necesidad de darle una vuelta al suyo.

El primer punto complicado es sacar el volante magnético. Que a diferencia del British Seagull al que copia, es un Motoplat electrónico con salida de luces (que comentaremos en su momento oportuno). El problema se encuentra en que la longitud del cigüeñal es enorme, con lo que no hay posibilidad de emplear un extractor Motoplat convencional. Y como se te ocurra probar con un extractor de tres garras, las posibilidades de partir el volante son muy altas.

La solución es muy sencilla, pero requiere de dos personas. Si se observa bien la imagen de abajo, en la parte superior del volante nos encontramos con una tuerca cromada de referencia S-6/61.043, que hace conjunto con la arandela S6/61.501 para sujetar el conjunto de volante marcado como MOT.66 30 150. Digo conjunto, porque en la parte superior del volante mismo está la pieza donde se enrolla el cordón de algodón con el que se arranca el motor. 

Dicha pieza es separable del volante, con lo que el procedimiento es el que sigue:

1. Sacar la tuerca y la arandela para extraer el tirador. Con ello liberamos un espacio que nos permitirá sacar el volante, que está fijado con una chaveta al eje del cigüeñal.
2. Volver a poner la tuerca y enroscarla bien.
3. Mientras una persona sostiene el motor sujetándolo por el volante (y poniendo bajo su parte inferior algo que pueda parar el impacto), otra golpea con firmeza la tuerca superior con un mazo de nylon.

Y a otra cosa, porque sale. Eso sí, suele dejar a la vista un cigüeñal donde siempre se aprecian los efectos del medio salino en que el motor pasó parte de su vida:

Antes de eso, habíamos retirado la culata, el depósito de gasolina, el carburador y el embellecedor plástico que le da su aspecto característico al motor. Afortunadamente, las tuercas que fijan todos los elementos son en medidas DIN y no hay que recurrir a las benditas llaves en pulgadas que están reservadas a la Norton para mis momentos más masoquistas.

Preparaos a ver óxido a tutiplén, porque, como se aprecia en la imagen de arriba, el motor va refrigerado por agua salada, y el cilindro es de hierro, así que allí dentro habrá de todo. Pero una vez fuera, se puede ver lo rudimentario del aspecto de la biela, con su cojinete de bronce. Recordad que estamos ante un diseño de los años 30 del siglo pasado, pensado para ser lo más simple y fácil de reparar del mundo. 

El color burdeos de la junta química Nural marca los lugares por donde Ramón pasó años atrás. Pero lo cierto es que, excepto la de cobre que monta en la culata, el motor no lleva junta alguna.

 Y por último os dejo el punto en el que estoy de momento, que es el cilindro ya rectificado, con su pistón dentro para comprobar, con todo el asombro del mundo, que las puntas del segmento superior pasan por la lumbrera de admisión. Cosa que, tal vez, haya influido en lo muy ovalado que estaba el motor a juicio de mi rectificador, pese a funcionar con un asombroso 10% de ratio de mezcla aceite / gasolina.

Como curiosidad para quienes estamos acostumbrados a las motos españolas, que siempre llevan la admisión opuesta al escape, y los transfer de carga a los lados, este cilindro lleva la admisión y el escape en un ángulo de 90 grados para poder mantener el carburador horizontal con relación al agua mientras que los gases salen hacia abajo. De tal modo que en la foto, de izquierda a derecha tenemos el único transfer de carga, la admisión (el círculo pequeño por donde pasa una de las puntas de los segmentos marcadas en negro sobre la cabeza del pistón), y el escape.

Seguiremos con ello tan pronto como tenga oportunidad de acercarme a la Estepa para poner el tren alternativo nuevo y montar el cilindro.

Espero no tardar unos cuantos meses en hacerlo. :-)

Happiness is a warm engine

Era Septiembre  de 2013 cuando escribí una entrada en la que hablaba del primer paseo que di con mi hijo en moto por la sierra de Madrid. Han pasado ocho años de eso y parece mentira pensar lo rápido que se han ido y cómo -a la par- han podido pasar tantas cosas en medio.

Hace ocho años salían un hombre de 50 años acabados de estrenar y un adolescente con la selectividad recién aprobada y a punto de empezar su carrera. Una BMW R1200 GS y una Hondita CBR de 125 recién llegada a su vida. Hoy compartían ruta un hombre maduro al que faltan dos años para entrar en otra década y un hombre joven que lleva ya unos años de carrera profesional, y conduce una BMW F 850 GS Adventure, que es ya la tercera moto por la que ha pasado, si exceptuamos las de campo.

¡Qué rápido va esto, Dios mío!

Pero, por otro lado, ¡qué privilegio disfrutar de cinco horas de ruta con un hijo que comparte contigo una afición tan bonita como ésta! 

Salimos aprovechando el fresco de una primera hora de verano, consumimos rápido unos kilómetros de autovía hasta Torrelaguna, y desde allí nos lanzamos a las sierras de Madrid y Guadalajara, rodeando paisajes con vistas preciosas, asfalto bueno, y poco tráfico. Una delicia.

Parte del recorrido lo hicimos alrededor de lo que llaman "Muralla China", que tiene una orografía peculiar, un colorido muy característico, y algunos puntos donde resulta difícil resistirse a parar para hacer una foto. Carreteras ideales para el concepto GS, con el que das dos toques a un botón y adaptas la amortiguación al entorno en cada momento.

En fin ... poco mejor podía haber sido el plan para un domingo cualquiera perdido en mitad de un verano. Y poco mejor estreno para un mes de Agosto al que intentaremos sacar todo lo que dé de sí.

¡Felices rutas para todos!

Una R 1200 GS que se queda en casa ... y una 1250 que se queda en el concesionario.

Hablo poco de ella, pero mi BMW R1200GS lleva ya 10 años en mi vida. La compré con muchísima ilusión, y me encantó desde el primer momento por su motor, su sonido, por una electrónica muy avanzada para su época (un ABS estupendo y una revolucionaria suspensión electrónica entre otras cosas) y también por su peculiar telelever, que te cambia el modo de conducir ... y hasta hace que parezcas mejor piloto a veces.

El caso es que, pese a seguir feliz con ella, mi hijo ascendió hace poco en el trabajo y se estuvo planteando cambiar desde su GS850 Adventure a una R 1250 GS. Y de tanto charlar con él, terminé por pensar que diez años eran un plazo bastante razonable para jubilar un vehículo y que, a mis 58, había posibilidades de que la siguiente moto grande fuera también mi última moto grande.

Y entonces te vas a mirar las web de segunda mano y compruebas que tu 1200 vale aún un dinerito, y que en la página de BMW todo son facilidades para hacerte con una de las nuevas casi sin darte cuenta. Y para más desgracia, coincide con que tu hijo te dice que si le llevas al concesionario para recoger su Adventure de revisión. Así que te plantas allí, y te meten por los ojos una 1250 Triple Black, que tiene un frontal más bonito que el de mi moto. Muy distinta a la Rally que le llama la atención a mi hijo. En esas condiciones, ¿cómo no vas a pedir un presupuesto para la nueva, y una prueba para salir de dudas antes de meterte en el lío?

Pues eso hicimos los dos: pedir la prueba. En días distintos, pero con la misma unidad de concesionario: una Triple Black con ruedas de radios ya rodada y llena de extras. Que resultó más familiar para mi hijo, puesto que su moto lleva ya la nueva pantalla TFT con el mando de control rotatorio en el puño izquierdo, y algo más ajena para mi, que llevo 20 años acostumbrado a que el intermitente izquierdo está a la izquierda y el derecho en la derecha. Algo tan maravillosamente lógico que uno echa en falta cuando se plantea pasar de una BMW clásica a las modernas que siguen el estándar japonés.

Mi hijo fue el primero en probarla y me llamó para decirme algo parecido a: "un pedazo de moto, papá, pero no suena nada comparada con mi Adventure, y eso me mata porque el sonido es parte de las sensaciones que te traslada una moto". Y luego me tocó a mí. Y a mi mujer, claro. Que para eso la moto es algo que compartimos cuando tenemos ocasión.

Primero me fui a dar una vuelta cortita con ella por ciudad y luego la dejé en casa para salir unos kilómetros a carretera. Y ahí empezaron los problemas, porque mi mujer encontró que el asidero del pasajero hace daño en las manos dado que las dos piezas que lo componen no hacen un contacto perfecto entre ellas, y añadió que el ruido era muy feo. No lo bastante grave, en principio, como para contrapesar. la sensación descomunal que me trasladó en carretera el motor con su distribución variable y su gestión electrónica: pones aquello en modo "Pro", y la aceleración es devastadora. No sé qué diferencia tenga, crono en mano, con mi 1200 de 110 caballos, pero los 136 de que presume la 1250. se sienten poderosos bajo tu trasero, y deberían distanciarlas bastante.

Por eso te vuelves a casa cargándote de razones y pensando en que es un cambio razonable. Y llevas tu moto a lavar para hacerle fotos y ponerla en venta.

Con lo que, no sólo te das cuenta de lo cuidada que está, sino que también saboreas la sensación de sus falsas explosiones en el escape al cortar gas, o el ronroneo profundo que tiene en los semáforos al ralentí. Y te acuerdas de tu hijo y su comentario de que en una moto son muy importantes las sensaciones que te traslada.

Llegas a casa un poco menos convencido del cambio y al quitar la llave miras el cuentakilómetros, que marca 30.000. Le quitas un cero y concluyes que llevas el vergonzoso promedio de 3.000 kilómetros al año. Ni 10 al día le has hecho a la pobre moto. Y piensas ... ¿de verdad merece la pena meterse en un cambio para el uso que le doy? Así que aprovechas que es Julio y tenías el viernes despejado, reservas en el Parador de Gredos, y te llevas a tu mujer, que no montaba en moto desde que empezó la puñetera pandemia.

Y no sé deciros en qué kilómetro exacto del recorrido pintoresco que me proporcionó el Garmin hasta llegar allí, pero antes de alcanzar el Parador, la GS1200 se había ganado la permanencia en casa. Sigue siendo la moto total. Capaz de moverte a un ritmo muy alto en autovía si lo necesitas, convertirse un minuto después en un prodigio de suavidad ajustando la suspensión mientras pasas de una general a una comarcal, y de darte ratos inolvidables si la ruta se vuelve ratonera. Cómoda para mi mujer, divertida para el piloto, y dándome una sensación de ligereza, precisión y control que no tuve jamás con una moto tan grande. No sé si algún día llegará a mi garaje su reemplazo, pero la 1200 se ha ganado un sitio permanente en mi vida. Dios quiera que la disfrutemos muchos años.