El Fueraborda Montesa de Ramón (II)

Más pronto de lo que esperaba, un pasito más en la vuelta a la vida del fueraborda. Porque me pude escapar a la Estepa, y la visita me dio lo suficiente como para algún avance significativo.

Si recordáis, en la primera entrega terminaba con el cilindro en la mano, especulando sobre qué pasaría al poner el pistón en su lugar. Pero para ello tocaba desmontar el cárter, sustituir la biela y el cigüeñal, y poner el pistón en su sitio. Y si miráis la primera imagen de esta entrada, el cárter había sido pintado en gris de forma que sus dos mitades no sólo estaban unidas por los cuatro tornillos pasantes que aseguran ambos semicárteres, sino por la pintura gris, y la junta de silicona que Ramón había empleado para prevenir fugas.

Pero en realidad, nada que unos toques cariñosos en los extremos del cigüeñal con una maza de nylon no puedan solucionar. Unos cuantos por cada lado, y tuvimos los dos semicárteres separados, mostrando el corazón del sistema: el cigüeñal. Que, desde luego, no se diseñó pensando en optimizar la precompresión, porque sus palas dejan espacio para aburrir dentro del cárter, como podéis apreciar en la imagen de abajo.

Acercándonos un poco más descubrimos que la biela está fabricada en dos mitades, para compensar que el cigüeñal sea de una pieza, y que sus tornillos vienen fijados con un alambre normal que los une mediante unos orificios en su parte superior. No estoy seguro de si el alambre fue cosa de Ramón, o era el que venía desde fábrica, pero dado que iba a reemplazar el conjunto, no me molesté en desmontarlo. Me limité a poner la biela nueva engrasando bien sus cojinetes lisos de bronce y a poner un alambre de acero inoxidable trenzando su parte final para asegurar ambos tornillos:

Y a comprobar cómo, pese a ser un diseño exacto al del British Seagull original, la biela viene marcada con su M gótica que delata su procedencia. No me preguntéis para qué diablo lleva un punto de pintura amarilla, porque no tengo la más remota idea. Como también ignoro por qué la que sustituí no lo llevaba.

Lo cierto es que las tolerancias de las piezas que quité no estaban mal, a falta de una medición más seria. Pero pese a ello, se queda uno más tranquilo sabiendo que todo lo que lleva dentro está en perfecto estado de revista ... con una pequeña excepción. Si miráis la foto de abajo, la grupilla (o el circlip) que fija el bulón por su extremo, tiene un aspecto regular. Lo que tiene una explicación: la que trae de fábrica llevaba en sus extremos unos orificios tan diminutos, que ni el alicate especial más pequeño que tengo fue capaz de extraerla sin dañarla. Así que me cargué una de las dos al sacar el pistón, y mi rectificador me regaló un par de ellas del tipo "omega de alambre", a la que tuve que cortar un extremo porque no cabía bien. Y el resultado no me convenció en absoluto. Menos, cuando ya he visto algún cilindro gripado por culpa de un circlip que se ha salido de su sitio.

Así as cosas. decidí sustituir la grupilla por un anillo elástico "tipo E" que tenía por el taller, que encajaba como anillo (nunca mejor dicho) al dedo.Eso sí ... teniendo cuidado de que las puntas estén hacia abajo para que el movimiento tienda a expandirlo y dificulte su salida.

Y nos quedaba por ver lo último, que era comprobar si el cilindro y el pistón quedaban bien y las puntas de los segmentos no tocaban las lumbreras. Para eso marqué en la cabeza del pistón con un rotulador los lugares en cuya vertical estaban los topes. Y como se ve en la imagen de abajo, por la derecha no había problema alguno: ni la lumbrera de transferencia (arriba en la imagen) ni la de escape (en su lado opuesto) interfieren en el recorrido.

Pero, pese a estar la foto tomada en punto muerto inferior, no se aprecia la lumbrera de admisión ... porque directamente queda por debajo.

Y cuando miras a través de ella, te llevas la sorpresa de que el tope del segmento superior queda justo en su recorrido. Y de forma innecesaria, porque hay espacio de sobra para ponerlo en otro sitio. Y no, no es un defecto de fabricación del pistón, porque el antiguo tenía exactamente el mismo problema. Se trata, simplemente, de los oscuros arcanos mecánicos de la Gran Bretaña, cuyos hijos siempre tuvieron puntos de vista distintos al del resto de la humanidad.

Y como prueba de cargo, la foto:

El caso es que así anduvo durante años, el pistón y sus segmentos estaban bien y la camisa no tenía raya alguna antes de ser rectificada. Esperemos que cuando se le haga el rodaje siga sin dar guerra.

Espero no tardar demasiado en volver a juntar todas las piezas y arrancarlo de nuevo. Seguiremos informando.

El fueraborda Montesa de Ramón (I)

Allá por el año 2.009, mi amigo Ramón presentó en la Montesada un fueraborda Montesa, al que dieron el premio a la mejor restauración, que no es poca cosa. Y como recuerdo de aquellos días, conservo un vídeo que nos envió Nacho, con el arranque de aquel aparato tan curioso. Os lo dejo abajo para que podáis ver que las manos de mi socio dejaron aquello perfectamente funcional.

El sueño de Ramón era comprar un bote clásico para usarlo con un apartamento que tenía pensando comprar en la Costa Brava. Pero ya se sabe que "el hombre propone y Dios dispone", y aquel proyecto quedó aparcado en Bellavista, como tantas otras cosas quedan a un lado del camino principal de nuestras vidas.

O al menos, quedó aparcado hasta que se cumplió la tercera parte del dicho popular, que cierra con un "y luego llega la mujer y lo descompone". Y Ramón se vio en la necesidad de despejar de trastos una parte de su casa (visión femenina del fenómeno), o tenerse que desprender de algunas joyas que conservaba (si el análisis lo hace un hombre). Pero como antes que catalán es un romántico, no le debió parecer bien vender su fueraborda, y se marcó el detalle de ofrecérmelo ... y de aguantar el tirón en casa hasta que yo pude aparecer por Barcelona con un coche para cargar el fueraborda y poner rumbo a la Estepa.

Eso sucedió en Octubre de 2021, cuando hicimos una visita a Barcelona que aprovechamos para recorrer la comarca del Matarraña. Tuve la suerte de que coincidieron las ganas que tenía mi mujer de conocerla con mi interés de verificar sobre el terreno unas carreteras por las que andaremos con las Impala en un futuro no lejano. Pero eso es otra historia.

El caso es que el fueraborda Montesa llegó a Madrid en un estado tan bueno como el que se puede apreciar en la foto.

Le faltaba la bujía -que Ramón no sabía dónde fue a parar- sustituir el fosilizado macarrón de la gasolina, y pasarle un trapo para recuperar su brillo original. Y de ahí pudo haberse ido a Cádiz para ser probado com merece. Pero como mi socio es así, decidió que recordaba un ruido excesivo de pistón o biela, y que tenía la sensación de que valía la pena rectificarlo antes de echarlo al agua de nuevo. De tal modo que, aprovechando el contacto con Zambrano, que es amigo suyo, me mandó a casa una biela, un pistón y un cigüeñal para dejarlo todo en un estado óptimo desde el punto de vista mecánico.

Así que, desde Madrid, el motorcillo se fue la Estepa para ser despanzurrado y cambiarle unas cuantas cosas. De lo que dejo constancia con algunas fotos, por si alguien se encuentra en la necesidad de darle una vuelta al suyo.

El primer punto complicado es sacar el volante magnético. Que a diferencia del British Seagull al que copia, es un Motoplat electrónico con salida de luces (que comentaremos en su momento oportuno). El problema se encuentra en que la longitud del cigüeñal es enorme, con lo que no hay posibilidad de emplear un extractor Motoplat convencional. Y como se te ocurra probar con un extractor de tres garras, las posibilidades de partir el volante son muy altas.

La solución es muy sencilla, pero requiere de dos personas. Si se observa bien la imagen de abajo, en la parte superior del volante nos encontramos con una tuerca cromada de referencia S-6/61.043, que hace conjunto con la arandela S6/61.501 para sujetar el conjunto de volante marcado como MOT.66 30 150. Digo conjunto, porque en la parte superior del volante mismo está la pieza donde se enrolla el cordón de algodón con el que se arranca el motor. 

Dicha pieza es separable del volante, con lo que el procedimiento es el que sigue:

1. Sacar la tuerca y la arandela para extraer el tirador. Con ello liberamos un espacio que nos permitirá sacar el volante, que está fijado con una chaveta al eje del cigüeñal.
2. Volver a poner la tuerca y enroscarla bien.
3. Mientras una persona sostiene el motor sujetándolo por el volante (y poniendo bajo su parte inferior algo que pueda parar el impacto), otra golpea con firmeza la tuerca superior con un mazo de nylon.

Y a otra cosa, porque sale. Eso sí, suele dejar a la vista un cigüeñal donde siempre se aprecian los efectos del medio salino en que el motor pasó parte de su vida:

Antes de eso, habíamos retirado la culata, el depósito de gasolina, el carburador y el embellecedor plástico que le da su aspecto característico al motor. Afortunadamente, las tuercas que fijan todos los elementos son en medidas DIN y no hay que recurrir a las benditas llaves en pulgadas que están reservadas a la Norton para mis momentos más masoquistas.

Preparaos a ver óxido a tutiplén, porque, como se aprecia en la imagen de arriba, el motor va refrigerado por agua salada, y el cilindro es de hierro, así que allí dentro habrá de todo. Pero una vez fuera, se puede ver lo rudimentario del aspecto de la biela, con su cojinete de bronce. Recordad que estamos ante un diseño de los años 30 del siglo pasado, pensado para ser lo más simple y fácil de reparar del mundo. 

El color burdeos de la junta química Nural marca los lugares por donde Ramón pasó años atrás. Pero lo cierto es que, excepto la de cobre que monta en la culata, el motor no lleva junta alguna.

 Y por último os dejo el punto en el que estoy de momento, que es el cilindro ya rectificado, con su pistón dentro para comprobar, con todo el asombro del mundo, que las puntas del segmento superior pasan por la lumbrera de admisión. Cosa que, tal vez, haya influido en lo muy ovalado que estaba el motor a juicio de mi rectificador, pese a funcionar con un asombroso 10% de ratio de mezcla aceite / gasolina.

Como curiosidad para quienes estamos acostumbrados a las motos españolas, que siempre llevan la admisión opuesta al escape, y los transfer de carga a los lados, este cilindro lleva la admisión y el escape en un ángulo de 90 grados para poder mantener el carburador horizontal con relación al agua mientras que los gases salen hacia abajo. De tal modo que en la foto, de izquierda a derecha tenemos el único transfer de carga, la admisión (el círculo pequeño por donde pasa una de las puntas de los segmentos marcadas en negro sobre la cabeza del pistón), y el escape.

Seguiremos con ello tan pronto como tenga oportunidad de acercarme a la Estepa para poner el tren alternativo nuevo y montar el cilindro.

Espero no tardar unos cuantos meses en hacerlo. :-)

Happiness is a warm engine

Era Septiembre  de 2013 cuando escribí una entrada en la que hablaba del primer paseo que di con mi hijo en moto por la sierra de Madrid. Han pasado ocho años de eso y parece mentira pensar lo rápido que se han ido y cómo -a la par- han podido pasar tantas cosas en medio.

Hace ocho años salían un hombre de 50 años acabados de estrenar y un adolescente con la selectividad recién aprobada y a punto de empezar su carrera. Una BMW R1200 GS y una Hondita CBR de 125 recién llegada a su vida. Hoy compartían ruta un hombre maduro al que faltan dos años para entrar en otra década y un hombre joven que lleva ya unos años de carrera profesional, y conduce una BMW F 850 GS Adventure, que es ya la tercera moto por la que ha pasado, si exceptuamos las de campo.

¡Qué rápido va esto, Dios mío!

Pero, por otro lado, ¡qué privilegio disfrutar de cinco horas de ruta con un hijo que comparte contigo una afición tan bonita como ésta! 

Salimos aprovechando el fresco de una primera hora de verano, consumimos rápido unos kilómetros de autovía hasta Torrelaguna, y desde allí nos lanzamos a las sierras de Madrid y Guadalajara, rodeando paisajes con vistas preciosas, asfalto bueno, y poco tráfico. Una delicia.

Parte del recorrido lo hicimos alrededor de lo que llaman "Muralla China", que tiene una orografía peculiar, un colorido muy característico, y algunos puntos donde resulta difícil resistirse a parar para hacer una foto. Carreteras ideales para el concepto GS, con el que das dos toques a un botón y adaptas la amortiguación al entorno en cada momento.

En fin ... poco mejor podía haber sido el plan para un domingo cualquiera perdido en mitad de un verano. Y poco mejor estreno para un mes de Agosto al que intentaremos sacar todo lo que dé de sí.

¡Felices rutas para todos!

Una R 1200 GS que se queda en casa ... y una 1250 que se queda en el concesionario.

Hablo poco de ella, pero mi BMW R1200GS lleva ya 10 años en mi vida. La compré con muchísima ilusión, y me encantó desde el primer momento por su motor, su sonido, por una electrónica muy avanzada para su época (un ABS estupendo y una revolucionaria suspensión electrónica entre otras cosas) y también por su peculiar telelever, que te cambia el modo de conducir ... y hasta hace que parezcas mejor piloto a veces.

El caso es que, pese a seguir feliz con ella, mi hijo ascendió hace poco en el trabajo y se estuvo planteando cambiar desde su GS850 Adventure a una R 1250 GS. Y de tanto charlar con él, terminé por pensar que diez años eran un plazo bastante razonable para jubilar un vehículo y que, a mis 58, había posibilidades de que la siguiente moto grande fuera también mi última moto grande.

Y entonces te vas a mirar las web de segunda mano y compruebas que tu 1200 vale aún un dinerito, y que en la página de BMW todo son facilidades para hacerte con una de las nuevas casi sin darte cuenta. Y para más desgracia, coincide con que tu hijo te dice que si le llevas al concesionario para recoger su Adventure de revisión. Así que te plantas allí, y te meten por los ojos una 1250 Triple Black, que tiene un frontal más bonito que el de mi moto. Muy distinta a la Rally que le llama la atención a mi hijo. En esas condiciones, ¿cómo no vas a pedir un presupuesto para la nueva, y una prueba para salir de dudas antes de meterte en el lío?

Pues eso hicimos los dos: pedir la prueba. En días distintos, pero con la misma unidad de concesionario: una Triple Black con ruedas de radios ya rodada y llena de extras. Que resultó más familiar para mi hijo, puesto que su moto lleva ya la nueva pantalla TFT con el mando de control rotatorio en el puño izquierdo, y algo más ajena para mi, que llevo 20 años acostumbrado a que el intermitente izquierdo está a la izquierda y el derecho en la derecha. Algo tan maravillosamente lógico que uno echa en falta cuando se plantea pasar de una BMW clásica a las modernas que siguen el estándar japonés.

Mi hijo fue el primero en probarla y me llamó para decirme algo parecido a: "un pedazo de moto, papá, pero no suena nada comparada con mi Adventure, y eso me mata porque el sonido es parte de las sensaciones que te traslada una moto". Y luego me tocó a mí. Y a mi mujer, claro. Que para eso la moto es algo que compartimos cuando tenemos ocasión.

Primero me fui a dar una vuelta cortita con ella por ciudad y luego la dejé en casa para salir unos kilómetros a carretera. Y ahí empezaron los problemas, porque mi mujer encontró que el asidero del pasajero hace daño en las manos dado que las dos piezas que lo componen no hacen un contacto perfecto entre ellas, y añadió que el ruido era muy feo. No lo bastante grave, en principio, como para contrapesar. la sensación descomunal que me trasladó en carretera el motor con su distribución variable y su gestión electrónica: pones aquello en modo "Pro", y la aceleración es devastadora. No sé qué diferencia tenga, crono en mano, con mi 1200 de 110 caballos, pero los 136 de que presume la 1250. se sienten poderosos bajo tu trasero, y deberían distanciarlas bastante.

Por eso te vuelves a casa cargándote de razones y pensando en que es un cambio razonable. Y llevas tu moto a lavar para hacerle fotos y ponerla en venta.

Con lo que, no sólo te das cuenta de lo cuidada que está, sino que también saboreas la sensación de sus falsas explosiones en el escape al cortar gas, o el ronroneo profundo que tiene en los semáforos al ralentí. Y te acuerdas de tu hijo y su comentario de que en una moto son muy importantes las sensaciones que te traslada.

Llegas a casa un poco menos convencido del cambio y al quitar la llave miras el cuentakilómetros, que marca 30.000. Le quitas un cero y concluyes que llevas el vergonzoso promedio de 3.000 kilómetros al año. Ni 10 al día le has hecho a la pobre moto. Y piensas ... ¿de verdad merece la pena meterse en un cambio para el uso que le doy? Así que aprovechas que es Julio y tenías el viernes despejado, reservas en el Parador de Gredos, y te llevas a tu mujer, que no montaba en moto desde que empezó la puñetera pandemia.

Y no sé deciros en qué kilómetro exacto del recorrido pintoresco que me proporcionó el Garmin hasta llegar allí, pero antes de alcanzar el Parador, la GS1200 se había ganado la permanencia en casa. Sigue siendo la moto total. Capaz de moverte a un ritmo muy alto en autovía si lo necesitas, convertirse un minuto después en un prodigio de suavidad ajustando la suspensión mientras pasas de una general a una comarcal, y de darte ratos inolvidables si la ruta se vuelve ratonera. Cómoda para mi mujer, divertida para el piloto, y dándome una sensación de ligereza, precisión y control que no tuve jamás con una moto tan grande. No sé si algún día llegará a mi garaje su reemplazo, pero la 1200 se ha ganado un sitio permanente en mi vida. Dios quiera que la disfrutemos muchos años.

Dando un repaso al taller

 Con las pocas ocasiones de movernos con libertad que hemos tenido este año, he podido ir poco or el taller, que ha terminado acusando el poco tiempo que he podido dedicarle a ordenar y mantener las cosas en un estado mínimamente presentable. Así que he aprovechado un par de fines de semana para añadir una estantería y darle un poco más de racionalidad a su disposición. 

Lo primero fue hacerme con una tercera estantería sin tornillos en Leroy Merlín. No son de una calidad de otro planeta, pero aguantan 130 kilos por balda y se montan de una forma muy sencilla sin necesitar tornillos. En la foto de abajo se pueden ver los tres cuerpos de la izquierda. El tercero de ellos, reemplaza a una estantería baja y más pequeña en la que tenía las cajas de tornillería.

Lo cierto es que, como se puede ver en la imagen de abajo, los dos cuerpos que tenía desde hacía años estaban muy saturados de cosas, e iban necesitando darles una vuelta ... que aún no ha terminado. De hecho, las cajas de plástico que se acumulan en la parte superior de las estanterías tengo aún que redistribuirlas y repensar cómo lo hago para que tengan una lógica. Hoy tengo todas las de la izquierda dedicadas a piezas de alguna de las motos que hay en casa (a veces compartidas, como sucede con las dos Ossa TR, y otras usadas de forma individual)y las del centro y la derecha son una mezcla de motos y de elementos comunes (hay una caja para encendidos, otra para transmisión primaria, otra para carburadores Amal y así sucesivamente).

  

Lo que sí dejé bastante terminado fue la tornillería. Como se intuye en la primera foto, ha quedado en la tabla central de la nueva estantería (la de la derecha), y he aprovechado para comprar tres cajoneras más; lamentablemente ya no se fabrican en su color original, pero sí en una tipología distinta, que me permite tener 9 cajones de mayor tamaño para cosas que necesitaban más espacio del que ofrecen los cajones pequeños. Allí han ido un estuche completo de tornillos allen sin cabeza, tapones de horquilla o guías para el cableado, entre otros elementos que antes andaban sueltos por las estanterías.

Y el siguiente punto que me quedaba por repensar un poco era la zona de trabajo, donde tengo dos bancos distintos: uno comprado con un cajón grande donde guardo herramienta de uso no tan frecuente, y otro hecho a medida en hierro, mucho más sólido pero sin cajones ni nada por el estilo, y que está destinado al tornillo de banco, el soporte de motores, y que es la zona donde se hace el trabajo más pesado.

Como se aprecia en la foto de abajo, y en la vista general de arriba, le he añadido al primero una tabla que me permite optimizar el uso del espacio de almacenamiento que quedaba entre en cajón y la balda del suelo. Sé que el color blanco no le pega mucho, pero es el sobre de una mesa de caballetes que había quedado sin uso en casa, y ponerla fue tan sencillo como hacer dos largueros laterales y atornillarlos a las patas. 

Además de eso, recordé que llevaba diez años pensando en que debía comprar un cubo de basura grande en lugar de utilizar una caja de cartón de aspecto tercermundista, que es la que me ha venido sirviendo para tirar todos los sobrantes que se van produciendo. Que no son pocos. 

Pero me faltaba algo importante: sustituir el soporte de motores que llevo usando durante años, y que no puede estar peor hecho de lo que está. El fabricante lo pensó para que se pudiera usar con todas las motos españolas, y el resultado es una estructura en dos mitades que se fija con una tuerca de plástico no muy fiable. Y que tampoco te permite inclinar el motor, excepto en dos posiciones.

Lo cierto es que llevo años usándolo, que me ha sido útil y que es mejor que no tener nada. Pero cada vez que veía los soportes originales de fábrica, babeaba como si fuera aún más tonto de lo que ya soy. Y surgió la oportunidad cuando los amigos del Motoclub replicaron el que Gregorio García usó para sus tres vídeos sobre montaje y desmontaje de motores Impala.

Hace unos días llegó a casa, junto a la duda de si pintarlo en acabado gris martelé, como muchos de los que se ven en la red, o si hacerlo en rojo como parece que fueron los empleados en la fábrica. De momento, me he limitado a darle un pasivador de óxido y un barniz transparente, porque me gusta el aspecto "vintage / industrial" que tiene con el metal al aire. 

Lo he inaugurado con el útil que Gregorio mostró en sus vídeos, y que permite ver el comportamiento de un cambio al completo. Lo hice con una pareja de cárteres centrales que me regaló Antroxu, un buen amigo de la Maneta que sabe de MV lo que no está escrito, y que los tenía sin uso en casa. Me falta terminar de limpiarlos a fondo y rematar alguna cosa, pero ojalá hubiera tenido algo parecido cuando sufrimos con el cambio de la "Cojones Grandes" de José María.

Siguen faltando muchas cosas por hacer. Y espero que siga siendo así por mucho tiempo, que será muestra de que el taller sigue cumpliendo con su función principal, que es evitar que a su dueño se le vaya la cabeza por completo. Pero no sólo está algo más decente de lo que había estado en mucho tiempo, sino que ha ganado en operatividad. Ya sólo falta pedirle a Dios que nos dé salud a todos para poder dedicar más tiempo a disfrutarlo.

Remolque terminado ... de momento.

El fin de semana pasado dejábamos el remolque con la rueda de repuesto puesta en mejor posición, pero muy incómoda (sujeta al chasis por un conjunto de piezas sueltas que daba miedo tener que manipular en carretera), y con la tarea pendiente de liberar mi carril central, inutilizado hace años por una rampa de subida que nunca encontré el modo de fijar de forma independiente.

Pero además de la lista de tareas pendientes, llevaba tiempo queriendo ponerle al remolque una caja de herramientas. Que antes era un tema secundario, porque las cinchas podía guardarlas en un hueco del maletero de mi coche donde no estorbaban, pero que ahora se convertía en una necesidad porque sin una llave de tubo del 19 no hay quien cambie la rueda, y las llantas de mi coche llevan otra medida distinta.

Así que empecé por localizar una caja de munición, porque son metálicas, estancas, sólidas y muy baratas si las compras de segunda mano. Y por 25 aurelios me traje a casa la que veis abajo, que fijé al chasis con dos tornillos M8 y una pletina de 4 cm de ancho, con la que queda perfectamente sólida.

Y después le tocó el turno a la rampa. Que por más vueltas que le di, era imposible colocar decentemente en el remolque. El problema es que su longitud era casi la de un carril, con lo que no podías ponerla entre dos de ellos, porque chocaba con los abarcones donde se meten las cinchas delanteras.

Así que tiré por la calle de en medio, agarré la radial y le corté un pedazo. Pero no por capricho, sino porque con eso mataba dos pájaros de un tiro: conseguía que su longitud fuera un poco menor, y el pedazo sobrante (apenas 12-15 cm., que no creo que hagan una gran diferencia) me servía para hacerle un soporte por la parte delantera, fijado al travesaño delantero mediante uno de esos abarcones.

En la foto de abajo a la izquierda se puede ver cómo queda el soporte, y la disposición de los dos tetones a los que luego se fijan las anillas elásticas que se encargan de retener el carril en su sitio. Por supuesto, puse un par de planchas de goma para evitar ruidos en la medida de lo posible. La foto de la derecha muestra cómo queda la rampa -algo más corta ya- fijada con las anillas; y a la derecha, se intuye el soporte de la rueda de repuesto. Para ella no hice nada deslumbrante: simplemente perforé la pletina para fijarla al travesaño con un tornillo M8 que es suficiente para que no se mueva, y di un par de puntos de soldadura a los tornillos M12 que sujetan la rueda por abajo. De este modo, con la misma llave de tubo de 19 que sirve para cambiar las ruedas, puedes sacar la de repuesto y reemplazarla por la pinchada.

Y como ahora llevo todo el kit de aperos necesarios en la caja de herramientas, fin de problemas. Incluso he metido un kit completo de bombillas de repuesto, porque los cachondos de Norauto decidieron emplear 4 tipos de lámpara diferentes en los pilotos que monta este modelo de carrito. Increíble, pero cierto. Abajo veis unas cuantas de ellas junto a dos pares de guantes distintos y el resto de herramientas necesarias. 

Espero no tener que volver a usarlos. Pero lo que sí tengo claro es que ya no me quedaré tirado por culpa de un pinchazo. 

Si tienes alguna otra idea de qué se puede hacer para dejarlo más cómodo y operativo, agradeceré un comentario sobre el tema. Es un mundo al que hacemos poco caso, y que está ahí, esperando para dar la lata en el momento menos oportuno.

Revisando el remolque y el taller tras un largo verano

 Como todos los años desde hace unos pocos, este verano de 2020 puse rumbo a Chiclana de la Frontera. Mil razones para visitarla cada año desde que mi abuelo se hizo un chalet allí hace cincuenta años, pero estas dos son una buena muestra:

No me refiero al píxel verde de mi dichoso móvil, sino a playas fantásticas y un entorno maravilloso donde "hacerle horas" al motor Mercury de la neumática. Hay otros modos de curarse de un confinamiento en Madrid, pero éste lleva menos cantidad de alcohol.

El caso es que estas fotos corresponden al final de un verano que no empezó tan bien. Porque el arranque se detuvo a 200 kilómetros de destino gracias a una rueda de remolque que acabó tal que así:

No sólo me dio un susto de muerte, sino que sirvió para recordarme que llevaba veinte años pensando en la conveniencia de ponerle una rueda de repuesto al remolque. Que es la típica cosa que no terminas porque piensas que con el poco uso que tienen las ruedas, y los pocos kilómetros que haces cada año, malo será que tengas un problema. Pues ahí lo tenéis: domingo 1 de Agosto a una hora malísima, tirado en mitad de la carretera, con mi mujer y dos niñas en el coche. Suerte que puede parar sin problema al final de una incorporación larga en una recta. Y suerte también de que el tipo que apareció desde la asistencia en carretera me lo pudo solucionar, porque los neumáticos 135/80/13 no son de lo más común en el mercado.

Al menos, fuimos noticia en Waze ...

 

En fin ... que la Impala llegó. A costa de un guardabarros reventado, una rueda nueva, y otra de repuesto comprada ya en Chiclana (otra odisea en la que no me paro porque terminé harto de los impresentables que me la vendieron). Pero con las prisas, la rueda de repuesto quedó fijada en la lanza del remolque, lo cual dificultaba mucho apoyarlo en vertical contra la pared. Ya sabéis: la ley de la palanca y la distancia entre el punto de apoyo y el peso que levantas.

Pero la Impala llegó, que es de lo que se trata. Y cumplió una función importante en la transmisión del virus, como podéis ver en esta foto, que tiene su historia:

La foto, que es magnífica, no la hice yo sino el padre de la criatura. Y la criatura terminó contagiada de montesismo. Un contagio justo, porque el abuelo de este niño fue el que me inoculó el virus hace cincuenta años cuando la King Scorpion que ahora vive en mi garaje era suya. Cuando en las Montesa se habla de  transmisión por cadena nos referimos a esto, y no a los rodillos que mueven la rueda.

Pero vuelvo al camino, que me pierdo. El caso es que decidí que había que dar un repaso al remolque, porque las luces estaban de aquella manera, la rueda mal puesta, algunos puntos de óxido por aquí y por allá, y muchas otras pequeñas cosas por solucionar.

Lo primero era situar la rueda de repuesto de forma que no penalizara la puesta en vertical del cacharro. Y le di una solución provisional digna:

Con la misma pletina y la pareja de tornillos M12 con que la fijamos delante en Chiclana, la pasé a la parte de atrás. Pero tiene un inconveniente serio: que como tenga que quitarla con prisa en mitad de la carretera, puede ser jorobado. Y buscarle un emplazamiento diferente es complicado, porque el chasis de estos Norauto baratos no da muchas opciones. El compañero Turbobike del foro de la Maneta, donde hay un post interesante sobre remolques, me dio una opción que a priori pintaba muy bien:

 ... tanto que compré el hierro para hacerla. Pero si os fijáis en la foto del remolque en vertical, ni por delante ni por detrás de los guardabarros cabría un soporte así. De modo que lo que toca hacer ahora dejarla donde está y pensar un modo rápido de hacer el cambio. El próximo fin de semana soldaré los tornillos M12 a la pletina, que algo mejorará las cosas porque ya no serían tres elementos dando saltos mientras intentas poner la rueda ni necesitarías dos llaves de 19 mm para culminar la operación. Pero se trata de ver si soy capaz de dar con algo más definitivo y sencillo de operar.

Así que mirando por ahí, me ha gustado mucho esta solución que os pongo abajo. Fantástica, pero sólo válida para una marca específica de remolques:

El principio es muy simple: montar una bandeja inferior aprovechando los largueros del chasis. La misma bandeja te permite luego subir la rueda sencillamente. Y probablemente puedes hacerla firme con una sola tuerca y sin mayores problemas. Ya veremos si se puede adaptar al Norauto.

Mientras le daba vueltas al magín en busca de alternativas, aproveche también para poner unos soportes de matrícula que evitarán en lo sucesivo tener que taladrar las placas y hacer más sencillo usarlo con otro coche. La idea es bastante simple como se puede ver en las fotos:

Son dos soportes deslizantes en acero inoxidable que permiten sacar y colocar la matrícula de un modo muy rápido y sin taladros. El vídeo lo deja más claro que la explicación:

Para acabar el fin de semana, acoplé al elevador unas mordazas para la rueda delantera de las motos, con la idea de no tener que usar las dichosas cintas, que se convierten en un nido de suciedad:

Sensación agridulce: van perfectas para motos con caballete donde ya hay dos puntos de apoyo adicionales, pero no son seguras para moto de campo y seguiré necesitando las cinchas. No sé si es por la baja calidad del modelo chinorri comprado en Amazon a 49 euros, o porque el sistema depende también de la chapa del elevador, pero no es 100% seguro como único soporte.

Pese a ello, le di un repaso a la Cota 330, que se había negado a arrancar un par de fines de semana antes. Y me encontré con una prueba de que hacía muuuuuchos años que nadie le hacía nada a la pobre. 

¡Una maneta de freno sujeta al chasis con cinta aislante! Debí dejarle la moto a alguien para correr un trial, porque no recuerdo en absoluto haberla puesto allí.

En fin ... que aproveché bien el día y medio de taller, porque con sólo una limpieza de carburador (¡hay que ver lo mal que huele la gasolina añeja!) la 330 volvió a ronronear como un gato después de beberse un plato de leche.

¿Tenéis alguna idea sobre cómo ejecutar lo del soporte de la rueda? Como siempre, se agradecen comentarios.

Comentario sobre las agujas para carburadores chinos

En la última entrada del blog, y al hilo de la serie sobre carburación alternativa para mi Impala 2, os ponía una foto donde se podía comparar la diferente conicidad de las agujas que montan los carburadores que ha llevado mi moto. Y lo cierto es que la imagen es concluyente por si sola, de modo que la repito aquí para abrir la entrada:

La aguja de la izquierda es una es una Mikuni 5F21, que suele venir como equipo de serie en algunos de sus carburadores más vendidos de la serie VM (clásicos de campana redonda), y puede ser considerada como "intermedia" en su ámbito. La del centro es la "aguja U" que llevan la mayoría de los carburadores Amal españoles de tamaño medio, incluyendo el Concentric 627/450 que he usado estos años en la Impala. Y la aguja de la derecha, es la que viene de fábrica en los carburadores chinos que he comprado hasta la fecha ... y que no tiene referencia grabada con lo que no hay modo de identificar.

Buceando por la red me ha sido imposible catalogar la aguja de la derecha. No hay ningún fabricante en Aliexpress que haga mención de su numeración, ni se encuentra en los ecommerce chinos un conjunto de agujas alternativas que uno pueda comprar, a diferencia de lo que sucede con los chiclés de alta y de baja. Suena a broma, pero el único conjunto de 5 agujas que encontré por allí contenía 5 unidades de agujas ¡iguales! y sin numerar. Realmente, la mentalidad oriental es diferente a la nuestra.

La conclusión, a simple vista, es que la bendita aguja sin nombre debe resultar ideal para scooters tuneados: con ella el carburador hace que la moto arranque y mantenga un ralentí estable, y que en altas vaya como un avión. Pero en la zona media la transición es muy abrupta. Como me contaba mi amigo Luís, en su moto hubiera podido sustituir el acelerador por un botón de "todo o nada", que es un poco lo que me sucede con la Impala: muy bien abajo, muy bien arriba, y tosco a más no poder el intermedio ... sobre todo si lo comparo con el Mikuni japonés de pata negra que he venido probando a la par que el carburador chino. 

Así que tenía que buscar una alternativa para afinar la zona intermedia, si es que quiero dejar puesto el chinorri en la Impala Turismo -que es donde se quedará, una vez tomada la decisión de que la Impala 2 usará en adelante el Mikuni VM-24-. Y lo primero que tocaba hacer era entender la nomenclatura de las agujas que se pueden usar en estos carburadores. Para lo cual, hay que acudir al mundo Keihin; que no debemos olvidar que los chinorris copian a los OKO, que a su vez son una versión de calidad taiwanesa de los Keihin japoneses originales. Y lo que dice la tabla de los Keihin PWK 28 (que no existen en menor medida de difusor) es lo que os he traducido aquí:

La aguja de estos carburadores, que influye entre 1/8 y 3/4 de gas, forma su nombre con 3 letras que tienen que ver con su forma y medidas. La primera es el ángulo de afilamiento en grados, la segunda la longitud entre la ranura más alta y el punto en que empieza a estrecharse, y la tercera el diámetro del cuerpo en su parte superior, que es donde desliza sobre el emulsor. Y digo "el" emulsor porque no he encontrado listado de emulsores distintos (que son un listado larguísimo en el mundo Mikuni y bastante más corto en Amal).

La tabla de arriba va de la siguiente manera:

1.- En el eje horizontal (que afecta al tramo entre 1/8 a 1/4 de gas) va de rica a pobre, de forma directamente proporcional a su tercera letra, que va entre los 2,395 mm de una D a los 2,525 de una S.

2.- En el eje vertical (cuya influencia cubre de 1/4 a 3/4 de gas) evoluciona dependiendo de las dos primeras columnas: en la primera seleccionaremos una letra entre los  2°26' de la G que nos da una mezcla muy pobre, hasta los  3°50' de la M, que nos da una mezcla rica. Para cada una de esas letras, la segunda columna nos permite definir la segunda letra, que va desde los 22,25 mm de una F hasta los 27,20 de una L.

Así, una aguja JJH, marcada con verde en la tabla porque es la más recomendada para trialeras, tendrá 3 grados de estrechamiento, 25,4 mm entre la ranura más alta y la zona de comienzo del estrechamiento, y 2,435 mm en la zona en que comienza a estrecharse su cuerpo.

Y para los que queráis jugar, os he marcado en amarillo la composición del kit de agujas estándar que se vende en nuestro mercado bajo múltiples marcas que van de Polini a Stage6 pasando por lo que queráis.

Mi agradecimiento a los chicos de www.jetsrus.com por la información recopilada en su página, y que me resultó utilísima para entender este rompecabezas chino.

En mi caso tras darle varias vueltas a la red, no encontré nada en el mundo oriental, con lo que recurrí a recambista nacional. Vferrer las tiene a buen precio aquí, donde no llevo comisión alguna. Para mi suerte, han tardado menos de 24 horas en entregarme el paquete por MRW, con lo cual he podido añadir alguna información, aunque sea en unas imágenes un tanto chapuceras. Vamos con ello:

1. - La primera es una comparativa entre la JLJ y la JJS, que son los extremos de mi kit en cuanto a riqueza y pobreza de mezcla respectivamente en el rango de 1/8 a 1/4 de gas.

Se aprecia que la JLJ empieza a estrecharse más tarde (27,2 mm vs 25,4) que la JJS, que es un matiz, pero donde está la diferencia real es en el diámetro de las dos agujas:

Los 2,45 mm (2,445 en realidad pero mi calibre no llega a eso) de la JLJ dejan pasar más gasolina que los 2,52 (2,525 en realidad) de la JJS, con lo que enriquecen la mezcla en todo el rango de 1/8 a 1/4 de gas.

2.- La segunda es una comparativa entre la HKJ y la KLK, que son los extremos pobre y rico de la mezcla entre 1/4 y 3/4 de apertura de puño que proporciona el kit.

De nuevo hay una diferencia en cuanto al momento en que actúan. Los 25,85 mm de la K de la primera la hacen más viva de respuesta que los 27,2 de la L de la segunda. Pero donde está de verdad la diferencia es entre los 2°45' de conicidad de la primera vs los 3°15' de la segunda. Si hay alguien capaz de apreciarlos a simple vista, que venga y me lo cuente. Yo no los veo, ni tengo herramienta para medirlo, pero afecta a todo el recorrido del cono, con lo que tienen mucho que ver con el comportamiento en la zona más larga de recorrido del puño, que es el 50% que va entre un cuarto y tres cuartos de gas.

Espero no haberos matado del aburrimiento con la explicación. Pero lo peor es que no probaré nada de esto hasta Septiembre casi con seguridad. Aunque lo estoy deseando.

¿Alguna cosa que queráis comentar? Realmente es mucho más agradable cuando sientes que hay vida al otro lado del teclado.