Algunos trucos sobre reconstrucción de instalaciones eléctricas

Después de todo el stress con la terminación de la Impala 2 me encontré con medio fin de semana tranquilo (y calurosísimo) en la estepa. Había que recoger y limpiar el taller un poco más a fondo de lo habitual para dejarlo preparado para el curso que viene. Y además me propuse hacer alguna de esas cosas que nunca haces porque siempre hay otra más prioritaria.

La primera fue arrancar la Ossa naranja. Ni fotos hice, pero la pobre mía lo hizo a la tercera patada sin más que abrir la gasolina y ponerle el aire al carburador. No recuerdo siquiera haberle limpiado el carburador en su momento, aunque sí que le puse sus amortiguadores traseros originales. La tengo a la espera de repasar la horquilla y enderezar la parte trasera del chasis, porque el soporte del guardabarros trasero queda muy alto. No es algo complicado, pero probablemente requiera desmontar casi todo ... y me da un perezón. Una lástima porque la moto va estupenda de motor y resulta muy dulce para un novato.

Lo siguiente, archivar correctamente un "alijo" de material procedente de un recambista amigo, al que compré unos pocos de chiclés, agujas y emulsores de Arreche ... y que me regaló cuarto y mitad de muelles para Montesa que tenía en su stock muertos de risa:

Incluso metió en el pack un eje delantero de Cota 348/349 en su bolsa original, que guardaré con el cariño que corresponde al caso. Honestamente no sé si algún día habré consumido cuatro muelles de arranque de Cota pequeña y otros tantos de selector de cambio, pero no está de más tener material de sobra en casa, que luego nunca sabes en qué momento te puede sacar de un apuro.

Y una vez terminé de hacer estas cosillas, me puse con un tema que tenía parado hacía tiempo, que era la revisión del equipo eléctrico de la Cota 49 de Miguel. Que no creo que se use jamás, pero que era una lástima no acabar; sobre todo porque Rafa me regaló un piloto y un interruptor originales, y los tenía rodando por el taller sin ponerlos. Así que empezamos por lo de siempre, que es abrir el faro, donde Montesa suele colocar siempre el nudo gordiano de sus instalaciones:

Y ya que estaba desmontando aproveché para darle un retoque a la pintura en plan chapuza casera. Lijado rápido sólo para que adhiera mejor la pintura, y spray de esmalte negro de Lidl (que por cierto, no está nada mal de relación calidad-precio).  

Curiosamente, el interruptor Leonelli venía con su propio esquema, que no puede ser más sencillo de seguir:

Pero como las fundas estaban mal, decidí que valía la pena cambiarlas. Cosa que es bastante latosa, pero que alguna de estas ideas te puede facilitar. La primera es cómo minimizar el riesgo de cortar los cables cuando quieres retirar sólo las fundas. Yo lo hago como en la foto: meto un destornillador fino que me sirve para deslizar el cúter sobre él con mucha menos probabilidad de cargarme uno de los cables:

Con esto pude liberar el mazo de arriba con poco problema. Pero lo siguiente es más rollo, que es meter el mazo de cables por la funda nueva. Para ello yo uso dos trucos:

1.- Poner polvos de talco sobre los cables antes de meterlos en la funda. Parece una chorrada, pero mejora mucho la circulación de los primeros tramos de cable

Sólo con eso te aseguro que serás capaz de meter mucho más tramo del mazo de cables por el método de "empujar", que es el que se usa inicialmente. Pero con ése método, llega un momento en que -incluso con el talco- los cables no avanzan más en la funda. Y para cuando suceda, toca aplicar el segundo truco.

2.- Para hacer avanzar los cables en una funda, se puede hacer lo siguiente: con la mano derecha sujetas fuerte la funda un par de centímetros antes de donde haya llegado el mazo de cables. Con eso evitas que retroceda cuando des el siguiente paso, que es el de con la izquierda tiras de la funda (intentando no hacerlo a la par de los cables) para estirarla unos centímetros haciendo como si quisieras sacarla. Una vez estirada. agarras todo fuerte con la izquierda y sueltas la mano derecha ... verás cómo al contraerse la funda, los cables avanzarán hacia la derecha buscando la salida.

Sé que suena complicado, pero es la típica cosa que cuesta más decir que hacer. Y da muy buenos resultados.

Con ello conseguí dejar la nueva funda en su sitio y poner el interruptor "nuevo de trinca" sobre el manillar:

Así que ya sólo quedaba guiar los cables por los sitios previstos ...

Poner bombillas:

Y probar ... de lo que no quedó constancia porque no resultaba cómodo hacer la foto a la par que se arrancaba la motillo.

Dios mediante nos esperan días de verano en Cádiz con la Impala 2 de compañía veraniega, que no es poca cosa. Que tengáis unas buenas vacaciones.

¡ITV sin defectos!

El jueves 24, en plan "correquetepillo" encontré hueco para escaparme a la Estepa y pasarle la ITV a la moto según volvía. En Pinto concretamente, en la ITV de Applus. Con un ingeniero joven que no tenía mucha idea de qué clase de moto era la que tenía delante y se sorprendió del buen estado general del vehículo.

A la vuelta a casa la dejamos haciendo compañía a la Impala 2 de José María, que la probó para decidir que tal vez haya llegado el momento de darle un repaso a la suya.

Así que bien está lo que bien acaba. Ahora sólo falta traspasarle el seguro de la Turismo, que la pobre lleva mucho tiempo sin que nadie la use y no tiene mucho sentido pagar dos para un sólo culo. Chiclana nos espera. Pero antes nos iremos a la Mancha este fin de semana sin un objetivo definido por primera vez en meses. ¡Mira que si acabo desmontando la Ossa naranja! :-)

Más sobre los muelles inmovilizadores de embrague

A veces las casualidades son tremendas, o simplemente no son casualidades. 

En la entrada de ayer comentaba que hay una variedad grande de muelles inmovilizadores de embrague en las Montesa. Y os ponía una foto con alguna de las versiones que tenía en la caja de repuestos específica donde se veían algunos de ellos: 

Pues bien, aunque comentaba que no sabía en qué modelo aparecieron los muelles de tijera (de referencia 02.63.113.05) que se emplearon en muchas Montesa como mejora. 

Después de escrito el post me picó la curiosidad y estuve mirando despieces de los últimos modelos, a ver dónde aparecían. Mi idea era que lo lógico es que fueran una evolución final y busqué por tanto en las últimas Cotas ... para encontrarme con que cambiaron la maza de embrague por completo desde la 330, o encontrarme con que en los despieces de Enduro H7 que tengo vienen los normales con su referencia 02.63.113.03. Y ahí lo dejé porque se me hacía tarde.

Pero esta mañana, buscando una información sobre Enduro 250, apareció el dato que buscaba: los muelles de tijera se incorporan como mejora en una segunda serie de Enduro 250, desde la unidad 54M1151. Ignoro por completo si tiene que ver con que ésa moto llevara transmisión primaria de Cappra con dientes rectos (más ruidosa), pero la lámina de la modificación 2 dice (en inglés en la versión que tengo) "Note: This modification entails inclusion of clutch disc inmobilizing springs. Springs 0263.11505 can be used in all units from 54M0001". Curioso porque yerran en el número de pieza bailando un 3 por un 5 (en el dibujo de la misma lámina vienen con la referencia correcta).

Por supuesto, viendo que muchas piezas del embrague de la Enduro 250 venían de la Cappra GP (53M) me fui a comprobar si venían de allí los muelles de tijera, y tampoco era así, como no eran equipo de la V-75 ni la VR.

Así que, mientras nadie descubra lo contrario, va a resultar que los muelles de tijera aparecen en el año 1974 y se aplican al menos en la segunda serie de Enduro 250 y las Cota 247 Ulf Karlsson ... aunque no siempre en los modelos posteriores.

Es curioso lo que puede uno llegarse a comer el coco con algo ten simple, ¿verdad? Lo que no sé es si esto le interesa a alguien más que a mi. No sé si es que hace calor, si que los temas que escojo no le importan a nadie o qué, pero cada vez hay menos comentarios en el blog. Aunque también es verdad que cuando empecé no los esperaba para nada, pero -¡qué poco cuesta acostumbrarse a lo bueno!- ahora los echo en falta.

Que tengáis buena semana.

Neumáticos, horquillas y embragues de Impala 2 (y encendidos de Cota 304)

Dejábamos la Impala 2 a punto de acabarse (¿se acaba una clásica alguna vez?) el fin de semana pasado. Quedaban detalles por pulir, y entre ellos la luz de freno trasero, cuyo interruptor tenía idas y venidas, por lo que decidimos sustituirlo. Operación que, por una vez, resultó sencilla, cercana y barata. Repuestos Frera, al lado de mi casa de Madrid, en la calle Fernández de los Ríos tenía en existencia un conmutador de la marca FAE (exactamente la misma que el original) y de dimensiones parecidísimas que, a cambio de poco más de cuatro euros, se vino conmigo a la estepa el viernes por la tarde. En la foto se puede ver lo parecidos que son los dos. Lástima que no tuvieran el cobertor de goma que estaba destrozado y tuve que tirar por ser irrecuperable.   

Como os podéis imaginar, esto fue lo primero que puse en la moto la tarde-noche del viernes. Pero como me supo a poco y ya estaba en el taller, recordé que tenía un par de juegos de retenes de la Impala que compré hace años para la Turismo que arreglamos en el año 2009 ... cuya horquilla también fue un aprendizaje completo. Y como de todos modos tenía que desmontar las ruedas para cambiar los neumáticos el sábado por la mañana, decidí que era una buena ocasión para dejar una cosa más revisada. De hecho, la moto vino con la horquilla bastante sucia de aceite y -aunque amortiguaba bien- eso suele ser síntoma de retenes en mal estado.

Además, debo reconocer que también pensé que era una buena oportunidad para utilizar una de las herramientas de Iniesta, que sirve para desmontar el porta retenes de este modelo de moto, y nunca había utilizado. Resultó comodísimo, como podéis ver en la foto de abajo:

El mecanismo consiste en un cilindro con unas estrías que se atornillan en las ranuras donde alojamos las espiras de los muelles de la suspensión, y otro cilindro concéntrico que lo fija y nos permite desatornillarlo. Más sencillo, imposible.

Desmontados ambos porta retenes y retiradas las ruedas, dejamos la moto sobre su caballete y otro auxiliar que sostenía el basculante, y nos fuimos a cenar.

La mañana de sábado comenzó temprano. Pulí un poco de aluminio casi de madrugada (menos mal que los vecinos quedan apartados) y a las 9 de la mañana estaba en la puerta del taller de mi amigo Jesús con las dos ruedas de la moto y los preciosos Dunlop K-82 que le pusimos. Comprendo que es una estupidez aplicar un criterio estético a la hora de elegir un neumático, pero al verlos tan parecidos a los míticos TT-100, no me pude resistir. Una horita bastó para dejarlo puestos en sus llantas y listos para montar en la moto.

De vuelta al taller, había que terminar la horquilla y repasar un poco los frenos. No sé si os habéis enfrentado a una horquilla de Impala, pero tienen su complicación. Debe ser que la diseñó el que luego fundó una marca cuyo logo es un dedo tieso, y la cosa no es tan racional como cabría esperar de una Montesa.

Una de las cosas que resultan un suplicio es volver a sacar la varilla de la suspensión por las punteras de la horquilla. Pero para eso hay un truco: unos buenos imanes gordos nos permitirán mover la bendita varilla hasta que asome la punta por abajo para poder atornillarla y poner sus juntas antes de llenarla de aceite. Aquí abajo queda constancia de que triunfé como los Chichos con los imanes.

El siguiente problema para quien quiera cambiar el aceite es que cuando se suelta el tapón cromado de ambas botellas, uno se encuentra con que no sale hacia arriba (la bendita varilla otra vez, que lo retiene), y que ni siquiera destapa la barra para poder echar el aceite cómodamente.

Como no recordaba bien lo de la Turismo, me quedé tan pasmado que llamé a Pep, a Jaume y a Esteve. Pero no por hacer un rondo, sino porque ninguno me cogió el teléfono a la primera y terminé hablando con todos, que me dieron recetas varias para salir airoso del trance. Para no liaros, os dejo dos alternativas que me parecen las más eficaces para rellenar de aceite la horquilla de la Impala.

Opción "A" (la que escogí yo después de hablar con los amiguetes del MCI): se libera la varilla 04.35.04101 retirando la tuerca 0092.08 de la puntera 02.35.029, se saca el tapón cromado de arriba 04.35.160 con la varilla entera, y se desatornilla ésta al máximo posible antes de ajustar la contratuerca 0092.06 que la fija a la base del tapón cromado (basta con dejar cuatro o cinco hileras de rosca dentro del cuerpo del tapón). Con esto, una vez que volvamos a fijar la tuerca de la puntera, tendremos suficiente hueco como para meter una jeringa gorda y poner los 125 cc de SAE 10 que lleva la Impala 2.

Opción "B" (que no he probado, pero debe funcionar en teoría): una vez sueltos ambos tapones cromados, pedir a un amigo que nos comprima un poco la suspensión delantera. Esto debe dejar espacio de sobra para el relleno, y tiene la ventaja de ser más rápido, en principio.

Horquilla lista, y a por los frenos, donde me encontré con la casualidad feliz de la mañana; días antes de irme a la Mancha recordé que en el cajón de las zapatas de freno tenía dos juegos de zapatas Newfren para Montesa de las que quien me las regaló (el bueno de Andrés Benezet) desconocía el modelo. Yo ya sabía que no eran de ningún modelo de las Impala iniciales ni de la familia Cota, porque las comparé con el stock de zapatas de uso común en casa sin encontrarles parecido con ninguna. Así que al llegar a este punto de repaso de los frenos se me encendió una bombilla, las puse sobre el portazapatas delantero y ¡bingo! Era un juego de zapatas "nuevo de trinca" para Impala 2, que monté con la herramienta que te permite hacerlo sin pillarte los dedos ni blasfemar. Mas aburrido para los espectadores, pero más práctico.

Y así llegamos al momento sentimental de la mañana. Considerando que mi moto ya cumplía con todos los requisitos, le puse sobre el depósito el escudo de socio del Moto Club Impala:

¿Verdad que parece otra?

Y pensando que la Impala era cosa cerrada, pasé a aprovechar el resto de la tarde del sábado rectificando la puesta a punto del encendido de la Cota 304, que había hecho bastante a ojo por no tomar referencias con el motor abierto. Recordad que lleva la bujía inclinada y que no es trivial tomar las medidas de avance. Pero me acordé días atrás de que el maestro Nacho 247 había escrito una entrada en su blog sobre el sistema que emplea en la 242, cuyo motor es parecidísimo al de la 304. Dicho y hecho: visitada la página correspondiente me encontré con que el valor sobre volante eran 23 mm. Así que pensé que era buena idea tomar fotos del invento de "El pianista" para la puesta a punto de motores 2T. Simple como el mecanismo de un chupete: se conecta a red, un cable a la entrada de corriente en la bobina de alta, otro a masa y giramos el volante con suavidad para ver que la luz se enciende al abrirse los platinos y el cacharro vibra para avisarnos de que estamos en el punto exacto del salto de chispa.

Debo confesar que lo tenía hacía un par de años pero nunca lo había usado hasta hace poco ... porque no lo había necesitado. Mis últimos escarceos con encendidos habían venido de la mano de pruebas con RM Lightning, que incorpora sus propias herramientas para determinar la puesta a punto. Para las motos de platinos es un invento 100% recomendable, que no sé si sigue fabricando aún.

Y probada la Cota a plena satisfacción di por terminado el día y me fui un rato a pasear con mi mujer, que bastante paciencia le estaba echando a mi fin de semana.

Pero antes de salir del taller cometí el error de hablar con mi amigo José María sobre la Impala 2 y confesarle que estaba encantado con la moto, a la que sólo le encontraba el problema de que el embrague era relativamente ruidoso en caliente. Y José María me devolvió una frase mía, que dice que cuando sabes que a una moto le falta sólo un tornillo, no eres capaz de ver más que precisamente ése tornillo.

Así que dormí con pesadillas sobre ruidos de embrague, con lo que a las 7:50 de la mañana de este Domingo la moto estaba de nuevo en el elevador para cambiar los muelles antiguos por unos modernos de tijera, que inmovilizan el paquete de discos completo (en lugar de sólo el último disco) y hacen el embrague mucho más silencioso.

Y puesto que  tenía tiempo y tranquilidad por delante, incluso hice una foto para que pudierais ver las diferentes versiones de muelle de embrague que había en mi caja de recambios.  En la fila de arriba y a la izquierda un muelle reforzado seguido de otros dos más débiles. En la de abajo uno de tijera (regalo de Nacho Bartlett) acompañado de otro muelle suave. Siempre que podáis optar por poner los de tijera, no lo dudéis.

Aunque, a decir verdad, en las dos láminas que tengo de despiece de embrague en Impala 2, ninguna lleva los buenos, sino dos versiones diferentes de los clásicos que aguantan el disco exterior, que pasa de 02.63.113.03 (que ya da idea de lo que ha cambiado desde el primer diseño) en la 04M20000 al número 02.63.113.05 desde la unidad 04M2181. En las Impala originales se emplearon la 02.63.113 desde la primera unidad hasta la 4M5271, cambiando a la 02.63.113.1 en la siguiente unidad. En este momento ignoro qué moto llevó las versiones 02 y 04, ni en qué modelo aparecen los muelles de tijera que solucionaban definitivamente el problema.

Y como tampoco se tarda tanto en abrir una primaria y cambiar tres muelles, me quedó tiempo para rematar cositas sueltas e ir dejando la moto bonita. Mirad lo bien que queda su macarrón de desagüe del filtro de aire ... que no sé si valdrá para algo, pero es chulo cantidad.

... así que hasta aquí llegó el "aggiornamento" de la Impala 2 para acompañarnos este verano a Chiclana. Y como me la tengo que traer a Madrid a pasar la ITV aproveché el resto de la mañana en repasar un poco los guardabarros del remolque, que los tenía hechos una pena. Otra historia, de la que ya no hice foto alguna.

Ahora falta poner la bola de remolque al coche nuevo y ver si pasamos con bien ambas ITV. Ojalá pueda hacerlo esta semana.

Faros y escapes en la Impala 2

Con idea de llevarme la Impala 2 a Chiclana este verano, sigo trabajando para pasar la ITV. Y en este proceso, como no quiero dejar cabos sueltos, me faltaba cambiar el faro porque el suyo tiene un picado que pudiera ser una fuente de problemas con los ingenieros que la revisen. Para que os hagáis una idea, se ve tal que así:

Así que me di una vuelta por esos recambistas de Dios y me llevé un susto considerable. Dependiendo de dónde mires, hay quien te lo vende a plazos. Pero no necesariamente cómodos: a 25 mortadelos la parábola y otros tantos el cristal. La bombilla aparte, claro. E incluso algún virtuoso pone los precios sin IVA para que luego te lleves la alegría de estar contribuyendo al sostenimiento de la causa.

Yo entiendo que la gente tiene que ganarse la vida, y me parece normal que marquen un sobreprecio por un producto cuando se han tomado la molestia de buscarlo, comprarlo y asumir el riesgo de depreciación metiéndolo en su stock. No te digo ya nada si además se trata de alguien que ha arriesgado su dinero fabricando una serie de piezas que no sabe si podrá vender o no: eso hay que agradecerlo, y el mejor modo es pagando. Pero cuando piensas que te están atizando unos márgenes irracionales sin aportar mucho valor, la verdad es que me suele sentar mal y procuro buscar alternativas.

Justo lo que me pasó con el faro. Cuando vi aquel despiece a chorrocientos euros la pieza, pensé que tenía que haber alguna alternativa. Y lo primero que hice fue tirar por el camino más corto: me fui a la web de Rinder a mirar si en el catálogo había algo remotamente parecido al faro de una Impala. Localicé 5 modelos de 138 mm de diámetro, cuyas diferencias parecían ser si llevaban o no luz de posición, y si estaban hechos para ser montados a derecha, izquierda o cualquier posición. De tal modo que, como no me aclaraba, opté por preguntar en el foro de La Maneta donde el bueno de Eladio me dijo que el 660 era un faro especial para tractores, que encajaba perfectamente en la Impala y la Impala 2, y que tenía unas pestañas de fijación que bastaba con retirar con cuidado para que se pudiera usar sin problema. Con esos datos escribí al correo de Rinder y pregunté por distribuidores en Madrid. Me contestaron rápida y amablemente y me planté en el más cercano a casa, para encontrar lo que buscaba:

En las fotos de arriba podéis ver el faro en su caja con las pestañas, y el resultado de agarrar un alicate y doblar arriba y abajo las pestañas con cuidado unos minutos. Pero la foto que os va a gustar es la de abajo.

16,14 euros por el faro, dos bombillas de 12 voltios y 40/45 Watios, más un casquillo. IVA incluido, por supuesto. Si consideramos el faro aisladamente, estaremos hablando de 8,27 euros a los que sumar el 21% de IVA para ponerlo en un precio final de 10,0067 euros. Que hasta los 50 que me pedían va un recorrido del 500% si no estoy muy equivocado.

Y cuando llegué a la Estepa con el Rinder en la mano, resultó que Eladio tenía razón y queda clavado de tamaño en el cerco de la Impala 2:

Eso sí, para decir la verdad completa, hay un inconveniente si eres muy purista: el faro original está preparado para usar bombillas con casquillo Bosch de tipo BA20D, mientras que la alternativa que os presento es para lámparas de casquillo R2. Estas lámparas se pueden usar con un casquillo como el de la foto:

... o poniendo los conectores directamente a la bombilla, que es lo que yo hice al final, porque el conector chocaba por unos milímetros con el cuentakilómetros de la moto. No hice fotos de eso, pero sí del cambio de pasacables en el coco original para evitar que se rajaran las fundas:

Comprados en Eguía, a unos 60 céntimos la unidad si no recuerdo mal. Una chorrada, pero da gusto terminar las cosas bien.

Pero como nunca hay felicidad completa, después de poner el escape Sport Rally de mi Impala Turismo en la 2 (de lo que no hice fotos) comprobé que no tenía luz de freno. Y después de un rato de tester, el culpable es el interruptor de abajo, cuyo funcionamiento era errático:

Al llegar a casa con 3 en 1 y cariño ha vuelto a funcionar, pero como no quiero jugármela, mañana me llegaré a la tienda de recambios antigua de al lado de casa a ver si tienen algo equivalente.

¡Va quedando menos!

Cirugía fina para la ITV de la Impala

Como os comenté la semana pasada, la Impala 2 tenía el esquema eléctrico bastante retocado. Además de lo que ya os conté en aquella entrada, la moto montaba un interruptor principal estándar y a consecuencia de ello, en el interior del faro se habían cortado y cambiado de posición varios cables. Todos esos cambios, de hecho, consiguieron que parte del fin de semana anterior consistiera en no dar crédito a las cosas que me decía el polímetro cuando intentaba encontrar una razón a algunos fallos. Entre ellos, era completamente incapaz de conseguir que lucieran largas y cortas (una u otra sí, alternando cables, pero nunca las dos correctamente) pese a que entre el casquillo y masa siempre había corriente en ambas entradas. Una locura.

Así las cosas, la idea que tenía inicialmente era de agarrar el esquema eléctrico, sanear la instalación y comprar un interruptor como el original de la moto para que todo quedara como debía. Si lo miráis abajo ...

... el esquema es bastante sencillo y racional. Del volante salen tres cables, de los cuales el azul y el negro son respectivamente para el control y la alimentación del encendido electrónico mientras que el amarillo alimenta el resto de servicios eléctricos de la moto, previo paso por un regulador de tensión que permite tener 12 voltios estables en todo momento, con independencia del régimen de marcha del motor.

Pues bien, todo el esquema de arriba salía de fábrica en tres piezas nada más que se conectan a la salida del volante: un pequeño cableado de cola que iba al piloto para alimentar posición y freno, el interruptor principal (un Leonelli que no permite apagar la luz porque esta moto se empezó a fabricar cuando ya era obligatoria la luz de cruce encendida), y una línea de cableado que va desde una regleta situada bajo el asiento hasta el faro. La podéis ver en la imagen de abajo:

Lo que no entraba dentro de mis cálculos era que el bueno de Óscar me dijera que él tenía no sólo un interruptor un poco estropeado pero funcional, sino también una línea principal metidas en una bolsa en su casa. La razón es que él puso intermitentes en su Impala 2 para poder circular por Madrid sin que la gente pensara que les saludaba cada vez que indicaba un giro en una esquina. Y como Óscar es un tío grande no sólo de tamaño, me dijo que me los regalaba para que los empleara en mi moto. Así que me fui para le Estepa este sábado por la mañana más contento que un perro con dos colas.

La chiripa adicional, cuando vi el mando de luces que Óscar me entregó el viernes, es que recordaba borrosamente que se parecía a uno que quité de mi Enduro 360 H7 porque no iba bien del todo. Y estaba convencido de que el botón del pito (que era la única falta del de Óscar) aún estaba en mi mando. Así que, según llegué, me tiré de cabeza al cajón de repuestos de la Enduro para poner el mando al lado del que llevaba. Y el resultado fue el que podéis ver:

Dos Leonelli modelo L 750 (ó 740, que ahora que lo escribo no estoy 100% seguro) con un aspecto muy similar. El de la Impala (a la izquierda) tiene el conmutador con sólo dos posiciones porque no lleva apagado ni luz de posición. Pero los botones de paro y claxon son exactamente iguales. Así que se trataba de abrirlos para ver si se podía rescatar el botón azul. Y lo que me encontré en el de Impala fue lo siguiente:

El cable gris del claxon va fijado al vástago del botón azul mediante un casquillo de latón que entra a presión y luego hace contacto con una pestaña metálica que lo pone a masa a través del manillar para cerrar el circuito y que aquello suene. Es una pestaña en forma de V, que se comparte con el botón de paro rojo, que también manda a masa el encendido para cortarlo. Así que lo único que hubo que hacer ... con extremada delicadeza porque son piezas de plástico con muchos años a cuestas ... fue sacar ambos casquillos para poder retirar el botón azul de la Enduro y ponerlo en el de la Impala. Y con sólo eso y conectar los cables que me había dado Óscar siguiendo el esquema, tuve la instalación eléctrica perfectamente completa y funcionando para poder pasar la ITV ... cuando podamos traer la moto a Madrid. Impresionante.

Otra cosa que quería hacer era reemplazar la cerradura de la caja de herramientas. Pero el precio que tiene en el mercado de respuestos de clásicas siempre me ha resultado un poco atraco a mano armada, con lo cual no lo había tocado aún. Pero el miércoles llevé a mi mujer a Carrefour. Y como toda buena acción tiene su recompensa, mientras yo paseaba por la sección de herramientas para matar el tiempo mientras ella hacía la compra con mi hija, me encontré con lo que os muestro abajo:

Una "Cerradura de buzón cincada" al bonito precio de cuatro euritos. Me pareció que el tamaño era muy similar y que no perdía nada por llevármela a la Mancha para ver si se podía adaptar a la Impala. Y la verdad es que fue divertido. Lo primero es comprobar que el tamaño del cilindro es el mismo:

Para luego darse cuenta de que lo único que hay que hacer es recortar la pestaña de cierre de la de Carrefour hasta que tenga el mismo tamaño que la que pensamos reemplazar. En la imagen la tenéis ya marcada con el rotulador:

Y cinco minutos de lima después, puesta en la caja de herramientas donde también dejé la bolsa amarilla que el bueno del Capitán Haddock nos hizo a unos pocos amigos de La Maneta de la zona centro:

Hay una diferencia entre la cerradura de recambista y la de buzón: que la primera viene montada sobre una pletina que luego se atornilla con dos agujeros que atraviesan la tapa de plástico, mientras que la de buzón se asegura con una rosca sin más. Pero si pones una arandela exterior haces que los dos pequeños agujeros de los tornillos no se vean ... por no hablar de que se podrían poner los tornillos sólo pegados al plástico para que se viera igual por fuera. Una chapucilla, pero te ahorras como poco diez euritos, que son unas pocas de cañas con los amiguetes.

En fin, que además de estas batallas que os cuento, también cambié la cadena de transmisión -estaba hecha una penita- y me sobró tiempo para darme un paseo de unos kilómetros por dentro del pueblo de mi mujer, aprovechando que en una siesta de sábado en Julio no te encuentras municipales buscando tres pies al gato. Y la moto va muy bien. Los pocos kilómetros que hice sirvieron para quemar el exceso de aceite que tenía el cilindro y el escape, y ya no humea como antes.

Ahora sólo falta cambiarle los neumáticos para poder pasar la ITV y rodar con tranquilidad. Me sigue matando la duda de qué hacer con el escape. El suyo está muy golpeado y con el cromo perdido, pero no sé si ponerle uno nuevo por completo, porque me gusta el original. Así que ya tengo en qué pensar mientras le hago la siguiente visita.

¡Buena semana a todos!

Día y medio en paz con la Impala 2 y la Cota 304

Hacía tanto tiempo que no pasaba día y medio en la Estepa, que ya ni recuerdo cuándo fue la última vez. Pero a veces se alinean los planetas, y me encontré con la posibilidad de escaparme a última hora de la mañana del viernes, sin tener que volver a Madrid hasta el sábado por la tarde. Así que el viernes comí con mi patrocinadora (si no es por la buena de mi suegra hubiera sido imposible montar todo este jaleo de motos que tengo) y a eso de las cuatro me fui para el taller, con algunas piezas en el maletero del coche y sin más idea que disfrutar del día y medio que tenía por delante.

Y tal vez el mayor disfrute fue no tener un guión preestablecido. Quiero pasarle la ITV a la Impala 2 con idea de llevármela a Cádiz este verano, pero no tengo mucha más claridad en este momento, y como no hay mucha prisa pretendo disfrutar del proceso de revivir una moto que ha estado durmiendo quince años, pero que está tan entera que no voy a restaurar sino a conservar.

Pese a ello, hay cosas que valía la pena cambiar porque están en mal estado, y una de ellas eran los plásticos. Desde el ángulo con que hice la foto no se aprecia mucho pero el guardacadenas, por ejemplo, tenía un roto que hacía que parte de la grasa pudiera ir hacia arriba. Así que voy a retirar los originales y ponerlos nuevos. Son cuatro pesetas y se nota un montón.

Y ya que estaba en el costado derecho, pensé que sería buena cosa ver qué piñón de salida llevaba, para lo que retiré la tapa del encendido. Encontré 14 medios dientes (el kit de arrastre está para el ídem) ... y uno de los volantes magnéticos más sucios que haya visto. Supongo que buena parte de los 24.000 kilómetros que marca los hizo por caminos polvorientos, y que por las rejillas de la tapa de encendido se fue acumulando todo el polvo que me encontré. No hice una limpieza a fondo del plato, que ya llegará cuando ponga el RM Lightning, pero sí del alojamiento y de la tapa por dentro. Podéis ver sobre el elevador la cantidad de herramientas que iba usando, así como un bote de líquido de encender barbacoas, que es mano de santo para desengrasar.

La retirada de la tapa central me dejó al descubierto tonelada y media de tierra arcillosa de la vega del Guadalquivir. Una de las mejores del mundo para cosechar, pero que no sirve de gran cosa sobre una moto y mezclada con grasa procedente de la cadena.

 Al mirar el otro lado me encontré con que en algún momento alguien retocó el cableado del freno trasero dejando los cables mal guiados. Y como ya tenía fuera el plástico central dediqué un rato a hacer las cosas bien y sanear parte de la instalación eléctrica. El primer punto, como os comento, fue dejar en orden los cables del interruptor, que sigue siendo el de origen.

Y ya que estaba con el freno, recordé que el día anterior dejé la moto con la luz de freno cruzada con la del piloto, y me pasé a revisar ése otro tramo de la instalación. El resultado fue el que se ve en la foto:

Al cambiar el piloto por uno de Enduro - y hacer un mal guiado de los cables- alguien se quedó corto y empalmó tres trozos de cable azul para conseguir tener electricidad atrás. Así que rectifiqué la guía, retiré la cinta aislante y los cables azules y conecté el piloto tal cual debía estar antes de poner los plásticos nuevos.

Tras eso, y ya con la electricidad en la cabeza, me puse a mirar qué razón había para que la moto llevara un montón de cinta aislante blanca en la espina principal del chasis. En la foto podéis ver (aunque algo desenfocado) el lío al que me refiero ...

... que, al ser retirado, dejó a la luz una cosa extrañísima: habían cortado el cable de la bobina por la mitad, y empalmado dos trozos de cable negro entre ambos tramos. Supongo que un mal montaje del cableado debió fisurar el cable original, o se quemó en contacto con la culata. Sepa Dios. Pero lo curioso del caso es que hicieran el invento sin comprobar que con el segmento de cable que quedó en la bobina de alta, era suficiente para que la pipa llegara a la bujía sin estar forzada. Así que retiré todo el lío de cables, monté la pipa sobre el trozo sano y a correr.

Y aunque no lo tenía previsto, la cabra tira al monte, con lo que terminé abriendo la primaria para echar un vistazo y cambiar el retén del cigüeñal. No tenía nada claro que el humo procediera de ahí, pero nunca está de más asegurarse de que todo está en orden. Y si debo ser sincero, me picaba la curiosidad por ver cómo había sido tratada la moto en cuanto a reparaciones mecánicas. Afortunadamente me encontré con un motor poco tocado y bien reparado.

Aparte de la sustitución preventiva del retén, lo único que me tocó hacer fue reponer dos de los tres muelles silenciadores del embrague, que se habían roto. De hecho, sólo encontré uno de sus cadáveres, lo que me hace pensar que el que faltaba ya había sido retirado en una reparación anterior. Como el paquete de discos lleva ranura, la próxima vez que abra el motor sustituiré los muelles por otros de tijera, que inmovilizan todo el paquete de discos y no sólo el último.

Como diría José María, todo esto se hizo con material de fábrica. Que hace que el disfrute sea aún mayor. De hecho, como cada vez que uso en la primaria el extractor procedente de Iniesta, no pude evitar pensar en cuántas motos habrán sido desmontadas con esta herramienta. Pero cada vez que recurro a ella me alegro más de haberla conseguido porque es de una robustez incomparable a la de los extractores de patas.

Para cerrar motor nada como una de las juntas especiales de Esteve que son de lo mejorcito que se pueda usar en una Montesa. Aproveché para reponer el Transoil 10W30 que uso siempre en las primarias, cambié los puños Pro-Grip que llevaba por unos Montesa y retiré la pegatina del costado izquierdo del depósito. Debo confesar que eso último lo hice un poco acongojado por no saber qué iba a encontrarme. Pero esta moto está completamente por la labor de no darme más que alegrías: tras ella no había ningún destrozo gordo, y aunque el color que queda es levemente diferente al resto del depósito, no es algo escandaloso como se puede apreciar abajo:

Como os comenté arriba, todo esto lo hice con mimo. Despacito y saboreándolo como Dios manda. Cada vez que un tornillo o una tuerca no estaban bien fueron sustituidos por tornillería inoxidable. Cada picado que encontré en un cromado le pasé un poco de lana de acero para retirarlo. Los cables fueron engrasados. En el plástico central puse incluso el pasamuros del desagüe del carburador. Es decir: le estoy dando todo el cariño que Rosa esperaba que le diera, pero intentado que siga siendo la moto de su padre. El resultado -ahí la podéis ver con buen tamaño y al sol del verano manchego- es que la moto va reviviendo poco a poco. Espero que su vuelta a la actividad le esté haciendo disfrutar tanto como a mi.

Los siguientes pasos deberían ser el cambio de la cadena y piñón de salida, ponerle su mando de luces original y sanear el cableado interior del faro, poner neumáticos nuevos y pasarle la ITV. A ver si me da tiempo en las próximas dos semanas. La duda que me corroe es el conjunto del escape, que está muy mal y no creo que valga la pena cromar. Habrá que pensarlo con calma.

Y abajo podéis ver que todo disfrute tiene su contraparte. Ahí está parte del montón de herramientas empleadas con la Impala. Menos mal que no se ve el estado del elevador, que era cochambroso.

Pero tenía que cambiar de moto, y hace tiempo que me prometí a mi mismo que nunca empezaría con una sin haber limpiado antes la zona de trabajo. Y tocaba meterle mano a la Cota 304. 

Si recordáis la historia, hubo que cambiar el cigüeñal y el encendido tras reventar todo el conjunto por culpa de un volante que se negó a salir. Y desde principio de Abril no había tenido ocasión de hacerle nada, pese a tener las piezas.

Parte del problema estaba en que, al montar, no caí en que esta moto lleva el hueco de la bujía en diagonal, lo que hace complicado encontrar el punto muerto. Y aprovechando que tuve la culata levantada, debía haber hecho las marcas correspondientes en el cárter. Pero se me olvidó, y al calor de las 4 de la tarde en la Estepa no me apetecía nada retirar el escape entero para levantarla de nuevo. Así que pensé que igual con un poco de tacto y un destornillador metido en el hueco conseguiría localizar el PMS o algo bastante aproximado.

Dicho y hecho. Una vez hecha la marca calculé a ojo de buen cubero unos 3 mm antes ... porque tampoco recordaba el valor exacto de avance de esta moto, regulé la apertura sin usar las galgas y cerré el cárter encomendándome a la Virgen santísima.

Grifo de gasolina abierta, dos patadas y funcionando. Como JM sabe perfectamente, no hay mejor lema que el que empleo en estos casos: "Dios protege a los imbéciles" ... lo cual me hace sentirme de lo más tranquilo cada vez que me meto en una de estas batallas.

Lástima que fueran las seis y media de la tarde y tocara recoger de nuevo para poner proa a Madrid. Si todo va como espero, la semana que viene, más.