Cirugía fina para la ITV de la Impala

Como os comenté la semana pasada, la Impala 2 tenía el esquema eléctrico bastante retocado. Además de lo que ya os conté en aquella entrada, la moto montaba un interruptor principal estándar y a consecuencia de ello, en el interior del faro se habían cortado y cambiado de posición varios cables. Todos esos cambios, de hecho, consiguieron que parte del fin de semana anterior consistiera en no dar crédito a las cosas que me decía el polímetro cuando intentaba encontrar una razón a algunos fallos. Entre ellos, era completamente incapaz de conseguir que lucieran largas y cortas (una u otra sí, alternando cables, pero nunca las dos correctamente) pese a que entre el casquillo y masa siempre había corriente en ambas entradas. Una locura.

Así las cosas, la idea que tenía inicialmente era de agarrar el esquema eléctrico, sanear la instalación y comprar un interruptor como el original de la moto para que todo quedara como debía. Si lo miráis abajo ...

... el esquema es bastante sencillo y racional. Del volante salen tres cables, de los cuales el azul y el negro son respectivamente para el control y la alimentación del encendido electrónico mientras que el amarillo alimenta el resto de servicios eléctricos de la moto, previo paso por un regulador de tensión que permite tener 12 voltios estables en todo momento, con independencia del régimen de marcha del motor.

Pues bien, todo el esquema de arriba salía de fábrica en tres piezas nada más que se conectan a la salida del volante: un pequeño cableado de cola que iba al piloto para alimentar posición y freno, el interruptor principal (un Leonelli que no permite apagar la luz porque esta moto se empezó a fabricar cuando ya era obligatoria la luz de cruce encendida), y una línea de cableado que va desde una regleta situada bajo el asiento hasta el faro. La podéis ver en la imagen de abajo:

Lo que no entraba dentro de mis cálculos era que el bueno de Óscar me dijera que él tenía no sólo un interruptor un poco estropeado pero funcional, sino también una línea principal metidas en una bolsa en su casa. La razón es que él puso intermitentes en su Impala 2 para poder circular por Madrid sin que la gente pensara que les saludaba cada vez que indicaba un giro en una esquina. Y como Óscar es un tío grande no sólo de tamaño, me dijo que me los regalaba para que los empleara en mi moto. Así que me fui para le Estepa este sábado por la mañana más contento que un perro con dos colas.

La chiripa adicional, cuando vi el mando de luces que Óscar me entregó el viernes, es que recordaba borrosamente que se parecía a uno que quité de mi Enduro 360 H7 porque no iba bien del todo. Y estaba convencido de que el botón del pito (que era la única falta del de Óscar) aún estaba en mi mando. Así que, según llegué, me tiré de cabeza al cajón de repuestos de la Enduro para poner el mando al lado del que llevaba. Y el resultado fue el que podéis ver:

Dos Leonelli modelo L 750 (ó 740, que ahora que lo escribo no estoy 100% seguro) con un aspecto muy similar. El de la Impala (a la izquierda) tiene el conmutador con sólo dos posiciones porque no lleva apagado ni luz de posición. Pero los botones de paro y claxon son exactamente iguales. Así que se trataba de abrirlos para ver si se podía rescatar el botón azul. Y lo que me encontré en el de Impala fue lo siguiente:

El cable gris del claxon va fijado al vástago del botón azul mediante un casquillo de latón que entra a presión y luego hace contacto con una pestaña metálica que lo pone a masa a través del manillar para cerrar el circuito y que aquello suene. Es una pestaña en forma de V, que se comparte con el botón de paro rojo, que también manda a masa el encendido para cortarlo. Así que lo único que hubo que hacer ... con extremada delicadeza porque son piezas de plástico con muchos años a cuestas ... fue sacar ambos casquillos para poder retirar el botón azul de la Enduro y ponerlo en el de la Impala. Y con sólo eso y conectar los cables que me había dado Óscar siguiendo el esquema, tuve la instalación eléctrica perfectamente completa y funcionando para poder pasar la ITV ... cuando podamos traer la moto a Madrid. Impresionante.

Otra cosa que quería hacer era reemplazar la cerradura de la caja de herramientas. Pero el precio que tiene en el mercado de respuestos de clásicas siempre me ha resultado un poco atraco a mano armada, con lo cual no lo había tocado aún. Pero el miércoles llevé a mi mujer a Carrefour. Y como toda buena acción tiene su recompensa, mientras yo paseaba por la sección de herramientas para matar el tiempo mientras ella hacía la compra con mi hija, me encontré con lo que os muestro abajo:

Una "Cerradura de buzón cincada" al bonito precio de cuatro euritos. Me pareció que el tamaño era muy similar y que no perdía nada por llevármela a la Mancha para ver si se podía adaptar a la Impala. Y la verdad es que fue divertido. Lo primero es comprobar que el tamaño del cilindro es el mismo:

Para luego darse cuenta de que lo único que hay que hacer es recortar la pestaña de cierre de la de Carrefour hasta que tenga el mismo tamaño que la que pensamos reemplazar. En la imagen la tenéis ya marcada con el rotulador:

Y cinco minutos de lima después, puesta en la caja de herramientas donde también dejé la bolsa amarilla que el bueno del Capitán Haddock nos hizo a unos pocos amigos de La Maneta de la zona centro:

Hay una diferencia entre la cerradura de recambista y la de buzón: que la primera viene montada sobre una pletina que luego se atornilla con dos agujeros que atraviesan la tapa de plástico, mientras que la de buzón se asegura con una rosca sin más. Pero si pones una arandela exterior haces que los dos pequeños agujeros de los tornillos no se vean ... por no hablar de que se podrían poner los tornillos sólo pegados al plástico para que se viera igual por fuera. Una chapucilla, pero te ahorras como poco diez euritos, que son unas pocas de cañas con los amiguetes.

En fin, que además de estas batallas que os cuento, también cambié la cadena de transmisión -estaba hecha una penita- y me sobró tiempo para darme un paseo de unos kilómetros por dentro del pueblo de mi mujer, aprovechando que en una siesta de sábado en Julio no te encuentras municipales buscando tres pies al gato. Y la moto va muy bien. Los pocos kilómetros que hice sirvieron para quemar el exceso de aceite que tenía el cilindro y el escape, y ya no humea como antes.

Ahora sólo falta cambiarle los neumáticos para poder pasar la ITV y rodar con tranquilidad. Me sigue matando la duda de qué hacer con el escape. El suyo está muy golpeado y con el cromo perdido, pero no sé si ponerle uno nuevo por completo, porque me gusta el original. Así que ya tengo en qué pensar mientras le hago la siguiente visita.

¡Buena semana a todos!

Día y medio en paz con la Impala 2 y la Cota 304

Hacía tanto tiempo que no pasaba día y medio en la Estepa, que ya ni recuerdo cuándo fue la última vez. Pero a veces se alinean los planetas, y me encontré con la posibilidad de escaparme a última hora de la mañana del viernes, sin tener que volver a Madrid hasta el sábado por la tarde. Así que el viernes comí con mi patrocinadora (si no es por la buena de mi suegra hubiera sido imposible montar todo este jaleo de motos que tengo) y a eso de las cuatro me fui para el taller, con algunas piezas en el maletero del coche y sin más idea que disfrutar del día y medio que tenía por delante.

Y tal vez el mayor disfrute fue no tener un guión preestablecido. Quiero pasarle la ITV a la Impala 2 con idea de llevármela a Cádiz este verano, pero no tengo mucha más claridad en este momento, y como no hay mucha prisa pretendo disfrutar del proceso de revivir una moto que ha estado durmiendo quince años, pero que está tan entera que no voy a restaurar sino a conservar.

Pese a ello, hay cosas que valía la pena cambiar porque están en mal estado, y una de ellas eran los plásticos. Desde el ángulo con que hice la foto no se aprecia mucho pero el guardacadenas, por ejemplo, tenía un roto que hacía que parte de la grasa pudiera ir hacia arriba. Así que voy a retirar los originales y ponerlos nuevos. Son cuatro pesetas y se nota un montón.

Y ya que estaba en el costado derecho, pensé que sería buena cosa ver qué piñón de salida llevaba, para lo que retiré la tapa del encendido. Encontré 14 medios dientes (el kit de arrastre está para el ídem) ... y uno de los volantes magnéticos más sucios que haya visto. Supongo que buena parte de los 24.000 kilómetros que marca los hizo por caminos polvorientos, y que por las rejillas de la tapa de encendido se fue acumulando todo el polvo que me encontré. No hice una limpieza a fondo del plato, que ya llegará cuando ponga el RM Lightning, pero sí del alojamiento y de la tapa por dentro. Podéis ver sobre el elevador la cantidad de herramientas que iba usando, así como un bote de líquido de encender barbacoas, que es mano de santo para desengrasar.

La retirada de la tapa central me dejó al descubierto tonelada y media de tierra arcillosa de la vega del Guadalquivir. Una de las mejores del mundo para cosechar, pero que no sirve de gran cosa sobre una moto y mezclada con grasa procedente de la cadena.

 Al mirar el otro lado me encontré con que en algún momento alguien retocó el cableado del freno trasero dejando los cables mal guiados. Y como ya tenía fuera el plástico central dediqué un rato a hacer las cosas bien y sanear parte de la instalación eléctrica. El primer punto, como os comento, fue dejar en orden los cables del interruptor, que sigue siendo el de origen.

Y ya que estaba con el freno, recordé que el día anterior dejé la moto con la luz de freno cruzada con la del piloto, y me pasé a revisar ése otro tramo de la instalación. El resultado fue el que se ve en la foto:

Al cambiar el piloto por uno de Enduro - y hacer un mal guiado de los cables- alguien se quedó corto y empalmó tres trozos de cable azul para conseguir tener electricidad atrás. Así que rectifiqué la guía, retiré la cinta aislante y los cables azules y conecté el piloto tal cual debía estar antes de poner los plásticos nuevos.

Tras eso, y ya con la electricidad en la cabeza, me puse a mirar qué razón había para que la moto llevara un montón de cinta aislante blanca en la espina principal del chasis. En la foto podéis ver (aunque algo desenfocado) el lío al que me refiero ...

... que, al ser retirado, dejó a la luz una cosa extrañísima: habían cortado el cable de la bobina por la mitad, y empalmado dos trozos de cable negro entre ambos tramos. Supongo que un mal montaje del cableado debió fisurar el cable original, o se quemó en contacto con la culata. Sepa Dios. Pero lo curioso del caso es que hicieran el invento sin comprobar que con el segmento de cable que quedó en la bobina de alta, era suficiente para que la pipa llegara a la bujía sin estar forzada. Así que retiré todo el lío de cables, monté la pipa sobre el trozo sano y a correr.

Y aunque no lo tenía previsto, la cabra tira al monte, con lo que terminé abriendo la primaria para echar un vistazo y cambiar el retén del cigüeñal. No tenía nada claro que el humo procediera de ahí, pero nunca está de más asegurarse de que todo está en orden. Y si debo ser sincero, me picaba la curiosidad por ver cómo había sido tratada la moto en cuanto a reparaciones mecánicas. Afortunadamente me encontré con un motor poco tocado y bien reparado.

Aparte de la sustitución preventiva del retén, lo único que me tocó hacer fue reponer dos de los tres muelles silenciadores del embrague, que se habían roto. De hecho, sólo encontré uno de sus cadáveres, lo que me hace pensar que el que faltaba ya había sido retirado en una reparación anterior. Como el paquete de discos lleva ranura, la próxima vez que abra el motor sustituiré los muelles por otros de tijera, que inmovilizan todo el paquete de discos y no sólo el último.

Como diría José María, todo esto se hizo con material de fábrica. Que hace que el disfrute sea aún mayor. De hecho, como cada vez que uso en la primaria el extractor procedente de Iniesta, no pude evitar pensar en cuántas motos habrán sido desmontadas con esta herramienta. Pero cada vez que recurro a ella me alegro más de haberla conseguido porque es de una robustez incomparable a la de los extractores de patas.

Para cerrar motor nada como una de las juntas especiales de Esteve que son de lo mejorcito que se pueda usar en una Montesa. Aproveché para reponer el Transoil 10W30 que uso siempre en las primarias, cambié los puños Pro-Grip que llevaba por unos Montesa y retiré la pegatina del costado izquierdo del depósito. Debo confesar que eso último lo hice un poco acongojado por no saber qué iba a encontrarme. Pero esta moto está completamente por la labor de no darme más que alegrías: tras ella no había ningún destrozo gordo, y aunque el color que queda es levemente diferente al resto del depósito, no es algo escandaloso como se puede apreciar abajo:

Como os comenté arriba, todo esto lo hice con mimo. Despacito y saboreándolo como Dios manda. Cada vez que un tornillo o una tuerca no estaban bien fueron sustituidos por tornillería inoxidable. Cada picado que encontré en un cromado le pasé un poco de lana de acero para retirarlo. Los cables fueron engrasados. En el plástico central puse incluso el pasamuros del desagüe del carburador. Es decir: le estoy dando todo el cariño que Rosa esperaba que le diera, pero intentado que siga siendo la moto de su padre. El resultado -ahí la podéis ver con buen tamaño y al sol del verano manchego- es que la moto va reviviendo poco a poco. Espero que su vuelta a la actividad le esté haciendo disfrutar tanto como a mi.

Los siguientes pasos deberían ser el cambio de la cadena y piñón de salida, ponerle su mando de luces original y sanear el cableado interior del faro, poner neumáticos nuevos y pasarle la ITV. A ver si me da tiempo en las próximas dos semanas. La duda que me corroe es el conjunto del escape, que está muy mal y no creo que valga la pena cromar. Habrá que pensarlo con calma.

Y abajo podéis ver que todo disfrute tiene su contraparte. Ahí está parte del montón de herramientas empleadas con la Impala. Menos mal que no se ve el estado del elevador, que era cochambroso.

Pero tenía que cambiar de moto, y hace tiempo que me prometí a mi mismo que nunca empezaría con una sin haber limpiado antes la zona de trabajo. Y tocaba meterle mano a la Cota 304. 

Si recordáis la historia, hubo que cambiar el cigüeñal y el encendido tras reventar todo el conjunto por culpa de un volante que se negó a salir. Y desde principio de Abril no había tenido ocasión de hacerle nada, pese a tener las piezas.

Parte del problema estaba en que, al montar, no caí en que esta moto lleva el hueco de la bujía en diagonal, lo que hace complicado encontrar el punto muerto. Y aprovechando que tuve la culata levantada, debía haber hecho las marcas correspondientes en el cárter. Pero se me olvidó, y al calor de las 4 de la tarde en la Estepa no me apetecía nada retirar el escape entero para levantarla de nuevo. Así que pensé que igual con un poco de tacto y un destornillador metido en el hueco conseguiría localizar el PMS o algo bastante aproximado.

Dicho y hecho. Una vez hecha la marca calculé a ojo de buen cubero unos 3 mm antes ... porque tampoco recordaba el valor exacto de avance de esta moto, regulé la apertura sin usar las galgas y cerré el cárter encomendándome a la Virgen santísima.

Grifo de gasolina abierta, dos patadas y funcionando. Como JM sabe perfectamente, no hay mejor lema que el que empleo en estos casos: "Dios protege a los imbéciles" ... lo cual me hace sentirme de lo más tranquilo cada vez que me meto en una de estas batallas.

Lástima que fueran las seis y media de la tarde y tocara recoger de nuevo para poner proa a Madrid. Si todo va como espero, la semana que viene, más.

Primer diagnóstico de la Impala 2

Como premio a haberme llevado a mi santa a Oporto este puente del Corpus, tuve la oportunidad de acercarme el domingo a la estepa para empezar el trabajo con la Impala 2 de Rosa. No demasiado tiempo, porque llegamos a las 12 de la mañana y nos fuimos a las 6 y pico con una comida familiar en medio, pero suficiente para empezar con algunas cosas que me tenían loco.

La primera - y sé que no era fundamental, pero no me lo podía quitar de la cabeza- fue quitar la pata de cabra artesanal que llevaba la moto. Y que no estaba mal hecha, dicho sea de paso, pero que no pensaba conservar en ningún caso.

En la foto se ve el resultado:

Una cosa menos, pero también una cosa más: tengo que pensar en un modo de tapar esos agujeros y pintar sin que haga demasiado contraste con el resto de la moto.

El siguiente paso fue levantar la culata, que apareció bastante limpia, y que me permitió comprobar que la lumbrera de escape estaba bien y que el pistón es una tercera sobremedida (se puede leer en la cabeza el +0,75 con bastante claridad). La moto comprime maravillosamente bien, cosa que ya había notado al arrancarla en Córdoba, y da la sensación de que ha rodado poco desde el último rectificado; buenas noticias también, porque salvo problemas extraños, eso supone que tengo motor para rato.

El carburador era el principal objetivo de hoy, como sospechoso de que la moto en Córdoba no arrancara tan bien como se espera de una Impala 2. Había que limpiar por fuera, desmontar y soplar por dentro todo lo soplable para asegurar un funcionamiento correcto. Aquí lo podéis ver a medio camino:

Lo que me encontré en la cuba recordaba a la Cota 247 que compré en Ebay USA. No sólo por el aspecto sino por el olor repugnante a gasolina podrida que tenía ... y que aún llevo metido en lo más profundo. ¡Qué asco!

El filtro de aire tenía por dentro la mitad de la vega de Córdoba. Incluso los tres tubos verticales de aspiración estaban llenos de una pasta tremenda hecha a base de polvo cordobés, aceite de época y tiempo. Gracias a Dios ya está limpio y engrasado con su spray especial para filtros de aire, con lo que no debería volverse a tocar en mucho tiempo.

Y ahí fue cuando me decidí a arrancarla, sólo para encontrar que la moto pasaba de mi por completo. Bujía fuera para encontrarme con una chispa magnífica que, combinada con un carburador recién limpio sólo podían significar una cosa: la gasolina no estaba llegando a su destino. Así que quité el macarrón, abrí la llave, y comprobé que en reserva no caía ni una gota, y que en abierto poca cosa. Afortunadamente en casa va habiendo lo que mi tío Eduardo llama "un buen fondo de garaje" y encontré un grifo que -si no estoy muy despistado- procede de la Ossa naranja que vino de Italia. No es el más bonito de los grifos, pero cumple con su función, y una vez cambiado hizo que la moto arrancara perfectamente.

Y ya que tenía la moto en marcha (y a mi fisioterapeuta a 150 kilómetros de distancia), pensé que lo suyo era darse una vuelta rápida con ella para ver qué sensaciones transmitía. Con ello pude comprobar que el sonido es magnífico, que el cuentakilómetros funciona a la perfección y que, aunque no tiene luz delante ni detrás, el pito funciona divinamente. Que siempre es un consuelo que el pito funcione como debe. Pero, sobre todo, disfruté como un marranillo en un charco, porque la moto es una absoluta delicia. Es como si llevara quince años esperando que alguien le diera la oportunidad de sacar lo que lleva dentro para que alguien la disfrute.

También me encontré con otras cosas que me gustaron menos, como que la dirección no va tan suave como debería. Creo que no tiene bien apretado el cojinete delantero, pero eso lo miraré el próximo fin de semana porque lleva un tiempo del que no disponía hoy.

El poco que me quedaba lo dediqué a ponerle su piloto, que también tenía en casa procedente de no sé qué, y que ha funcionado sin problema, aunque tiene cruzados los cables de iluminación y freno. Los pondré en orden cuando revise también el faro, que no sé si no funciona por culpa de la bombilla o del cableado.

Y así la dejé después de esta escapada dominical:

Mucho más operativa, pero aún le falta para llevarla a pasar la ITV. El tema de las luces, como poco, deberé resolverlo antes.

Ahora tengo cinco días por delante para pensar poco a poco qué le hago el sábado que viene. ¿Cambio aceites? ¿Repaso la dirección? ¿Le pongo un encendido bicurva que me mandó Ramón? ¿Me atrevo a despegar la pegatina de "Barcelona 92" que lleva en el costado izquierdo del depósito?

Lo que está claro es que tengo unas ganas de ponerme con ella que no me las creo ni yo.

Azules, rojas y amigos.

Día intenso ayer. Había que llevar la Suzuki SV 650 S que le han regalado a mi hijo Julián (hay quien nace con suerte) a la Estepa, y recoger de Córdoba la Impala 2 de Rosa. Y las condiciones de partida para todo el movimiento eran muy buenas: un coche sin bola de remolque (vendí el Alfa hace unos meses y no me ha dado tiempo a poner una en el Lexus que lo reemplaza), y un hombro derecho aún poco útil para hacer fuerza con él.

Afortunadamente, en la vida hay algo importante, que son los amigos. Si no los tienes, no sabes lo que te pierdes. Por explicarlo en pocas palabras, eso de los amigos consiste en gente que te ayuda a llegar donde no llegas, que te evitan gastar en psicólogos, y que hacen de tu vida algo mejor y más agradable de ser vivido. Desde mi punto de vista, cuantos más tengas, más feliz será tu paso por este valle de lágrimas. Sin duda.

Y yo tengo la suerte de tener una colección mucho más amplia de amigos que de motos. De tal forma que en dos ratos de conversación aparecieron el bueno de Carlos -que puso a mi disposición su Volvo XC 90 con bola- y José María -que se ofreció a tragarse los casi 900 kilómetros que tocaba meterse entre pecho y espalda.

Así que a las 7 de la mañana empezamos por subir al carrito la SV 650 S que os muestro en las fotos. No sé si es mucho arroz para tan poco pollo, pero es la que ha aparecido en la vida de mi hijo "gratis total", a la espera de que tenga un carnet apto para llevarla.

Es un modelo de 1999 que puede ser limitada para conducirse con el carnet que hoy puedes sacar con 18 años (ni idea de cómo se llama, pero creo que es el A2), y a la que hay muchas cosas que hacer. Tiene la carrocería bastante tocada, incluyendo un bollo feo en el tanque de gasolina, y no hemos podido arrancarla porque la batería pasó a mejor vida hace mucho tiempo. Pero parece ser que "se paró funcionando", como dicen esos anuncios que tanta gracia me hacen (¿hay alguna moto en el mundo que no se parara funcionando?). Ya veremos qué sale de ahí, porque el mundo de las Sukiki no es el mío y no soy capaz de valorar el coste que pueda tener poner en marcha la moto azul.

La segunda cosa que tocaba hacer era recoger la moto de Rosa para llevarla a la Estepa, donde deberá ser analizada con tranquilidad antes de trazar un plan de acción. Y debo reconocer que no tengo las ideas nada claras. Me debato entre conservar y restaurar, pero no sé dónde poner el límite entre una cosa y otra ... en caso de que quepa ponerlo.

Ahí tenéis una foto en el garaje de mi madre en Córdoba.

Se puede ver perfectamente que la moto lleva pata de cabra. Creo que tendré que quitarla porque ni era suya ni me gusta (aunque como dijo José María, igual por eso tiene el asiento entero por abajo, a diferencia de la mayoría de las Impala 2 que lo llevan roto porque todo el mundo tira de él por abajo para subirlas al caballete). Pero si lo quito, habrá dos preciosos agujeros en el chasis que habrá que retocar. ¿Sueldo y pinto? Pero si pinto ... ¿no cantará ése trozo comparado al resto de la moto?

En fin ... que hay cosas claras y otras que no lo son tanto.

Lo que sí es cierto es que la moto está muy entera. El sonido, una vez la arrancas, es magnifico. Comprime muy bien y arranca dignamente pese a que no se le ha limpiado el carburador. El humazo que se veía al arrancarlo puede ser que se deba a que le pusieron mezcla al 7% para lubricarla bien después de tanto tiempo parada. Pero si no es así, no tiene más misterio que cambiar el retén izquierdo del cigüeñal, que es un rato.

Como no podré ir el fin de semana próximo, tendré tiempo de pensar cual es la estrategia más correcta, pero después de tantos kilómetros charlando con el hombre del polo verde, creo que la línea puede estar más o menos clara.

Tengo que comprar algunas cosas que es seguro que pondré. Entre ellas, juntas para el carburador, gomas de manillar y estriberas, conmutador de luces, piloto y un cerquillo para el faro. Seguro que Esteve tiene todo. Luego desmontaré la rueda y el guardabarros para poder quitar el pitón que lleva y que no tiene llave. Cámaras y cubiertas hay que cambiarlas, y a partir de ahí levantar culata para limpiar y comprobar si vale la pena sacar el cilindro para quitar carbonilla, limpiar el carburador ponerle juntas, y hacer unos kilómetros para comprobar si el humo desaparece al gastar la gasolina.

En fin ... que vamos a tener un principio de verano entretenido poniendo a la nueva inquilina en forma para pasar la ITV y dejarla lista para acompañarme por Madrid.

Iremos contando qué tal salen las cosas. Pero el aspecto de la moto es francamente prometedor.

La Impala 2 de Rosa

El 12 de Diciembre de 2012 (hasta la fecha tiene su encanto) recibí el primer correo de Rosa, que desde Córdoba me contaba que hacía más de diez años que había heredado de su padre una Montesa Impala, y que estaba buscando a alguien que la quisiera y que "la cuidara como él la cuidaba" para vendérsela.

Como también soy cordobés, le contesté que estaría encantado de ayudarla a encontrar un comprador si me pasaba unas fotos para poder ver en qué estado estaba ... y aproveché para preguntarle por qué razón me había escrito precisamente a mí. Y la verdad es que ahí se cortó la comunicación y no volví a acordarme del tema.

En Marzo de este año, año y pico después de este cruce de correos, recibo un nuevo email de Rosa, que me recuerda el tema, y me pregunta si yo conocía a un médico de Córdoba que tenía mi mismo apellido.

El médico era mi padre, y así se lo dije ... para descubrir que ella había sido su paciente desde los 7 años hasta que mi padre murió.

Un par de días después acabamos hablando por teléfono y terminamos emocionados los dos. Si debo decir la verdad, colgué el teléfono con dos lagrimones. Estoy orgulloso de ser hijo de mi padre. Y aunque ya estoy acostumbrado a echarlo en falta cada día, que una extraña te hable de él con el cariño que Rosa lo hacía es mucho más de lo que puedo aguantar con tranquilidad.

Ya en Mayo, vuelve a contactarme. Me manda unas fotos y me cuenta que ya tiene los papeles de la moto a su nombre para poderla vender, y me insiste en que por favor busque un amigo mío que la trate con cariño, cosa que le prometí que haría.

Y desde ésa última conversación pasé muchos ratos dando vueltas a qué diablo hacer. No tenía pensado comprar una Impala 2 en este momento. Pero ... ¿no era estúpido dejar pasar una moto con una historia tan bonita?

Debo confesar que creo que las cosas pasan porque alguien hace que pasen. Y que también pienso que casualidades en esta vida, vivimos las justas. Así que tampoco creo que fuera casualidad que José María, Pep y Jaume coincidieran en decirme que sería un idiota si la dejaba ir.

Así que la llamé de nuevo, y le dije que consideraría un orgullo quedarme con la moto de su padre. Dios mediante estará en casa en un par de semanas, y la pondremos en uso tan pronto como sea posible con este hombro medio tonto que tengo desde hace un tiempo.

Gracias, Rosa. Creo que voy a sentir muchas cosas cada vez que la ponga en marcha. Ojalá que nuestros padres la disfruten con nosotros.

La vida cambia en dos segundos

Martes 6 de Mayo de 2014. Sobre las 17:00. Mi BMW aparcada en lo alto de una acera especialmente alta, frente a una ferretería industrial en Madrid.

Veinte minutos de charla intentando localizar una tuerca remachable no estándar. Salgo con la cabeza loca, un par de tornillos para la Honda de mi hijo en el bolsillo, y me dejo el candado puesto.

Bajo la moto de la acera y dos segundos después, los más de trescientos kilos que suman la moto y mi cuerpo, caen sobre mi hombro derecho. Oigo un sonido feo y me levanto sin fuerza en el brazo.

Me esperan tres meses -mínimo- de acordarme de lo frágiles que podemos llegar a ser. Luxación de clavícula de grado 3 que no vamos a operar sino a intentar recuperar con rehabilitación. Semana y pico ya de pastillas de todo tipo, de cabeza floja y dolor cada vez que cojo un ordenador.

Habrá que echarle paciencia.

Cuando los extractores no son suficientes ... (O cómo acabar con un cigüeñal de Cota 304)

Toda moto requiere un periodo de adaptación a su nuevo hogar. Es como si trajeras un perro nuevo a casa: hasta que no se hace con su sitio, da un poco de guerra. Y eso es lo que está pasando con la Cota 304 que me traje de Barcelona hace unos meses: no termina de aceptar que su hogar ha cambiado, y que le va a tocar salir al campo de vez en cuando a ganarse el sueldo.

Y si debo decir la verdad completa, está demostrando tener unos atributos, que va a dejar en pequeño a la 247 de José María. Pero no pienso rendirme.

La penúltima ha sido el lío que hemos tenido que montar con el encendido. Que empezó con un cambio de platinos porque un buen día decidió no arrancar, y ha terminado con la carnicería que empiezo a contaros ahora. Pero para abrir boca os pongo una foto del estado en que la recogí este sábado en la estepa:

¿A que impresiona?

Si os fijáis bien hay bobinas destrozadas, carretes derretidos y un cigüeñal bastante jorobado. Todo ello gracias a los sucesivos pasos que tuvimos que dar para conseguir sacar el volante magnético, que terminó de aquesta guisa:

Precioso el detalle de que los imanes del volante atrajeran todas las limaduras que se produjeron en el proceso de corte, dado que no hubo forma humana de hacerlo salir de otro modo. Para alegrarme más el bolsillo, el cigüeñal quedó como se ve en la foto:

Para llegar a este destrozo hubo que pasar antes por dos extractores "de los buenos" destrozados. Uno de ellos, además, se rompió estando roscado a fondo en el volante, y con el tornillo en máxima tensión ... tanta tensión que el tornillo se rompió. Así que aprovechamos para soldar el extractor a una viga de hierro (tal cual suena) para poder tirar de ello con un extractor de tractor que daba miedo verlo de cerca. El resultado fue que conseguimos sacar el extractor ... sin una sola hilera de rosca sana en su cuerpo. Liso como el culo de un bebé. Y el volante sin enterarse. Y sin moverse del sitio, por supuesto. Lo mismo sucedió a base de calor dado con un soplete gordo: se siguió partiendo el pecho de risa a nuestra costa y cargándose el segundo extractor bueno. Así que no me quedó más remedio que decirle al herrero del pueblo que agarrase la radial e hiciera lo que pudiese ... cosa que terminó tal como habéis visto arriba. Y con un cigüeñal nuevo y un encendido nuevo. Ahorrando, que es gerundio.

Así que este fin de semana tocaba abrir en canal la 304 para cambiar el cigüeñal. Y resulta que con motores "pequeños" de Montesa tengo mucha menos experiencia que con los grandes. Así que me documenté un poco antes de salir para la Estepa, y el sábado por la mañana le metí mano al invento.

La primera cosa que me llamó la atención (porque no tenía ni idea) es que el eje de arranque va montado sobre una jaula de agujas similar a la de un pie de biela, como puede verse en la foto:

No sé si es la primera Montesa en llevarlo así, pero todas las grandes que recuerdo van con sus casquillos de bronce tanto dentro del cárter como fuera. Se ve que iban cuidando más algunos detalles.

Lo siguiente que me resultó curioso fue un modelo de embrague que es clavadito al de la Cota 330, aunque va cambiado de costado. Y a su lado, un volante de inercia que resultó primo hermano del volante magnético:

Aunque en este caso tenía en casa un extractor de volante de inercia original Montesa procedente de una Cota 348, que impresiona por la solidez. Eso sí ... tuve que acercar el motor con el extractor puesto al taller de mi amigo Jesús Zamora, porque su pistola neumática es más potente que la mía, y finalmente pudo con el extractor cuando yo me veía repitiendo la historia con la radial.

El trabajo, además, se me hizo más incómodo porque mi soporte de motores no vale para el motor pequeño, y tuve que trabajar apoyado en una tabla sobre la mesa de trabajo. Si os toca veros las caras con uno de estos, recordad que -al contrario que en los grandes- el lugar correcto de trabajo es el izquierdo: hay que montar todos los ejes (y las arandelas de reglaje) en ése costado, y no en el derecho.

Una vez retirado el embrague se ve arriba el mecanismo de selección de marchas, cuyo eje atraviesa el cárter desde la izquierda para empujar el peine que hace girar el tambor de selección. Es muy diferente a los derivados del Impala.

También se ve abajo el tren de engranajes que hace actuar el mecanismo de arranque sobre la campana del embrague, cosa que hace posible que se pueda arrancar con una marcha puesta con sólo presionar la maneta. Sólo en la Cota 330 y 335 existe esta posibilidad de entre los motores grandes, y resulta comodísimo cuando te quedas colgado en un paso complicado.

Y abajo el motor "abierto en canal". Se puede ver cómo toda la piñonería queda en el costado izquierdo del motor. El cigüeñal, gracias a Dios, no necesita de calor para entrar o salir, porque no va solidario con los cojinetes. Golpeando con suavidad con la maza de nylon te quedas con él en la mano, mientras que los cojinetes permanecen en su alojamiento en el cárter. 

Así las cosas, aproveché para limpiar a fondo el motor, pero no sustituí cojinetes, porque estaban bien y no tenía recambio para todos. Me limité a cerrar cárter central, poner primaria y devolver el motor al chasis. Espero que cuando la ponga en marcha de nuevo no me toque arrepentirme.

Dios mediante, el fin de semana próximo cerraré la primaria, pondré el encendido e intentaré arrancarla, si se deja. Ya os contaré cómo termina la historia.

Nuevo RAL digital para encendidos electrónicos Motoplat

El 30 de Enero de 2012 os contábamos en estas mismas páginas que empezábamos a trabajar para poner a punto un encendido electrónico para motos con volante de platinos Motoplat. Por aquel entonces, incluso teníamos la idea de mantener los platinos como modo de tomar señal de disparo para no tener que hacer muchos cambios.

En Julio de aquel mismo año, apenas 6 meses después, os contábamos que el diseño definitivo iba a emplear tecnología CDI, que era capaz de arrancar con volantes muy poco magnetizados, y que el avance variable era una realidad que cambiaba por completo el funcionamiento de nuestras motos. Y así lo presentábamos al mercado el 12 de Octubre, en la XII Montesada.

Desde entonces hasta ahora hemos hecho un poco de todo. Desde sacar al mercado versiones para todas las trialeras de Montesa, a otras para encendidos con dos bobinas, pasando incluso por módulos específicos para motos de color azul con encendido FEMSA. Que no es poca cosa. Y como sabéis, hemos estado trabajando con algunos prestigiosos preparadores de motos clásicas para conseguir que las prestaciones del producto sean óptimas tanto en trial como en motos de circuito.

Pero, sobre todo, en este año y medio de mercado que llevamos, hemos tenido la satisfacción de ver a un montón de clientes que nos cuentan cómo ha cambiado su moto y lo contentos que están con el invento. Y si tuviera que quedarme con una sola sensación, sin duda que sería con ésa.

Probablemente, por este motivo, vamos a meternos en un proyecto ambicioso y que nos hace mucha ilusión, que es dar el salto fuera de nuestras fronteras. La cosa no tiene mucho secreto: se trata, sencillamente, de que nos hemos dado cuenta de que hay montones de clásicas por esos mundos de Dios que montan encendidos Motoplat. No sólo españolas, sino también las KTM, Husqvarna, Maico, Zundapp y un buen montón de otras marcas más extrañas, salieron de sus cadenas de montaje con encendidos electrónicos fabricados por Motoplat en Barcelona. No por nada, sino porque los electrónicos Motoplat eran punteros en el mundo.

Así las cosas, lo primero que tocaba hacer era repensar el módulo RAL, que es el menos vendido de entre los nuestros en el mercado nacional, porque aquí salimos antes con los CDI que eliminaban platinos, y es por eso por lo que más se nos conoce. El RAL, para quienes no lo conozcáis aún a fondo, es un módulo pensado para encendidos electrónicos Motoplat, que hemos probado en competición de trial en motos tanto preparadas por Puma Racing como por Vitale Máquinas, con excelentes resultados.

Y de cara a la salida al mercado exterior, Ramón ha revisado en profundidad el diseño, y hemos hecho una versión digital que proporciona los siguientes beneficios:

1.- Reutiliza todos los elementos del encendido Motoplat original, con lo que su coste es reducido y su facilidad de instalación, máxima.

2.- Incorpora tecnología CDI, y proporciona avance variable a los encendidos antiguos.

3.- Mejora el arranque porque es capaz de producir chispa desde 360 rpm, cosa que el original sólo logra a 500 rpm.

4.- Mejora la potencia de la chispa producida por el encendido original y la lleva a valores de entre 30 y 60 milijulios dependiendo del régimen de giro.

5.- Por si fuera poco, incorpora un regulador a 12 voltios para poder emplear bombillas más potentes y con la corriente estabilizada para no fundirlas.

Adicionalmente, y según versiones, puede incorporar dos curvas de avance distintas, o ser completamente programable a voluntad del usuario.

Y además ... ¡hemos reducido su tamaño para hacerlo más sencillo de instalar en las motos de campo en que pensamos que va a tener su mejor mercado. Podéis verlo en la foto, puesto junto a una bujía y una bobina de alta Motoplat. Es verdaderamente pequeño:

Y en esta otra foto en manos de Ramón también se ve que no es un trasto enorme. Tened en cuenta que mi socio no mide dos metros ni juega al frontón con la mano.

Así que de nuevo nos liamos la manta a la cabeza y reinvertimos las pesetillas que hemos ganado para fabricar una buena cantidad de encendidos digitales que esperamos ser capaces de exportar. Ojalá tengamos un poco de suerte, porque es un paso importante.

Si tienes alguna idea para hacer más sencilla nuestra salida, te agradeceríamos que nos contaras. De momento, pensamos que lo mejor es buscar aficionados al cross o al enduro, porque pensamos que es el modo más sencillo, pero ... sepa Dios en qué termine esta nueva película.

¡Os iremos contando!