Impalada 50 aniversario.

Una nota imprescindible:

Revisando el blog, que he tenido muy abandonado durante años, me encontré con varios borradores de entradas que, por unas cosas u otras, no llegué a terminar. Y la primera que rescato es ésta, a la que mantendré el formato y el contenido, añadiendo en cursiva algo de texto para que tengan sentido las fotos que dejé preparadas al final del artículo. Espero que no quede demasiado raro. 

Arrancamos ...

Han pasado tres semanas desde que volvimos de la Impalada 2.012. Una eternidad para lo que debería haber sido ser una crónica rápida, ligada a un evento de actualidad.

De hecho, empecé a escribir el lunes siguiente al fin de semana de autos, pero lo dejé con el artículo medio esbozado. Faltaban fotos, faltaba claridad de ideas y sobraban vivencias. Mi sensación de vacío al escribir era casi absoluta. No podía evitar la sensación de estar siendo tremendamente injusto con un evento en que tantos amigos habían volcado tanto cariño. Porque tal vez muchos no lo sepáis, pero este año la Impalada conmemoraba el 50 aniversario del modelo y de la Operación Impala, y eso ha hecho que los amigos del Moto Club Impala se hayan superado. Han sido semanas casi sin saber de Pep o Jaume, que andaban viviendo varias vidas a la vez con la vista puesta en ése 9 de Junio que han convertido en el centro de un fin de semana inolvidable.

Por otro lado, no sé si lo he comentado en alguna ocasión, pero empecé a escribir estas páginas hace ocho años con el objetivo inicial de poner mi grano de arena en torno a una moto que fue parte de mi vida, y con la idea de que no las leería casi nadie. Pero cada vez que asisto a un evento de clásicas vuelvo con la sensación de que esto ha terminado por tomar vida propia y convertirse en algo que ya no sé si es estrictamente "mío". Increíble la cantidad de caras amables que durante estos días me han dicho ése "te leo" que tanto me impresiona. No sé si habéis hecho algo parecido a escribir en público, pero una cosa es andar escribiendo para uno mismo, y otra que te paren para agradecerte el esfuerzo, cuando en todo caso debería ser yo quien agradeciera todo el cariño que recibo a cambio de emborronar unas páginas de vez en cuando.

Preparativos y viaje.

Los que recordéis la crónica de la Impalada 2011 sabéis que aquella fue "mi primera vez", y que tuve la suerte de vivirla a los mandos de una preciosa King Scorpion prestada por Pep Itchart. Un año para recordar, en el que sólo faltó un elemento importante: mi compañero José María, que por aquel entonces aún no había probado mi Impala, ni se había comprado su propia Impala 2 como consecuencia de la impresión que le hizo aquella moto de ruedas lisas.

Pero entre entonces y ahora, Domínguez se ha vuelto usuario habitual de su moto, en la que lleva ya muchos más kilómetros que yo con la mía. Y la primera consecuencia es que no estuvo dispuesto a perderse el 50 aniversario. Así que, en lugar de llevarme a mi mujer y a mi hija, este año salimos para Barcelona José María y yo con nuestras motos cargadas en su remolque cerrado.

Quedamos el viernes a las 9 de la mañana para enganchar en mi coche su remolque y salir para Barcelona sin agobio. Y casi lo conseguimos. Porque agobio de tiempo no lo hubo, pero sí de otro tipo: al parar a 50 kilómetros de Madrid para echar gasolina nos dimos cuenta de que el remolque llevaba la matrícula de su coche, en lugar de la del mío. Cosas de los 48 años y de tener la cabeza en treinta cosas a la vez. Pero la pregunta era ... ¿y ahora qué hacemos? Descartada la opción de volver atrás a recoger la placa de matrícula correcta, las opciones eran parar en algún pueblo donde pudieran hacernos una placa, o seguir hasta Barcelona pidiendo a Dios que la "Meretérita" -como la llamaba el gran Chiquito- no se diera cuenta del error.

Así fue finalmente, y llegamos a Barcelona sin más incidencias, aunque con un consumo que nunca vi antes en mi coche. Puntas de 12 litros a los 100 cuando el consumo de mi Alfa está sobre los 7 litros en carretera. La solución habitacional que arrastrábamos tuvo la culpa, porque pesa como un noviazgo tonto. 

"Magic Itchart" aparece de nuevo.

La consecuencia divertida del episodio fue que el bueno de Pep salió a recogernos con el no menos bueno de Jaume Domínguez, que volvían de marcar el recorrido del día siguiente. Y cuando le contamos el episodio puso una de esas caras que él pone, hizo una foto con su teléfono a la matrícula de mi coche, nos llevó a su oficina, y en dos minutos nos había fabricado una matrícula perfecta con la que pudimos hacer luego el viaje a Madrid.

De allí nos fuimos a dejar el equipaje en el hotel, salir de nuevo para colocar el coche y el remolque en un parking de Sant Adriá del Besos (malas cosas se fabricaron allí, pero no había alternativa) y volver con las motos a Barcelona para la cena del viernes ... gracias al GPS que pusimos en la moto de José María, porque el protector de manillar de mi Impala no deja suficiente tubo de manillar al descubierto para poder montarlo en mi moto.

Reencuentros y cena del viernes. 

Lamento tener que contaros todas estas cosas sin fotos, pero no siempre tienes el tiempo o la ocasión de usar la cámara ... o te la has olvidado en el hotel, como pasó en la cena. Otra vez los 48. Seguro que a más de uno os suena, ¿verdad?

En la agradabilísima cena del viernes nos reencontramos con amigos de Madrid a los que no veíamos desde meses, y con los que compartimos mesa. Juan Félix Cid y su mujer, y Eduardo Maldonado se sumaron a los hermanos Bartlett y Ramón Valls en una cena precedida por muchos otros reencuentros con amigos impaleros. Recuerdo con especial cariño el rato con José Antonio hablando sobre el futuro libro de Pedro Pí, o la primera sonrisa que nos regaló Domi, que ha sido uno de los descubrimientos del año.

El único testimonio gráfico que conservo (y que me encanta) es esta foto del paseo nocturno por Barcelona con que acabamos la noche:

   

De derecha a izquierda, José María con la santanderina, Domi con un casco gris, servidor, casco blanco de Pep al fondo, José Antonio con casco rojo, scooter desconocido, Jaume y alguien más que no conozco. Íbamos camino del mercado del Born a tomar una cerveza antes de acostarnos.

Y llegó el sábado: ¡Qué impresión!

A la mañana siguiente nos recogían Ramón Valls y Nacho Bartlett en el hotel para acompañarnos hasta Montjuïc, desde donde salían la mayoría de las motos. Creo que estas imágenes os pueden dar una idea del exitazo que tuvo la convocatoria:

Creo que finalmente fuimos 350 impalas de todos los modelos las que tomamos salida, con cerca de 400 participantes inscritos, llegados desde toda España. Mayoría de barceloneses, como era previsible, pero muchos murcianos (impresionante la afición que hay a las Impalas allí), algunos extremeños (saludos para Jotita, que ha sido uno de los héroes de la vuelta a España), e incluso un grupo de gallegos que ¡¡vinieron en moto!!

Dimos una vuelta al trazado del antiguo circuito de las 24 horas acordándonos del bueno de Edu Carol y de su batallita de la chica de la Cruz Roja, y salimos en dirección al desayuno. El aspecto de la caravana por las calles de Barcelona era impresionante:

... como también lo era el del parking del hotel donde desayunamos para tomar fuerzas antes del tramo más largo del recorrido.

Y aquí empiezo a tirar de recuerdos, cosa más que peligrosa tantos años después. Y el primero que me viene a la cabeza fue el buen rato de charla con José Antonio, Víctor y Edu Cots en la gasolinera donde repostamos a medio recorrido.

Aquel año también vino con nosotros Rafa Estropá, que en esta ocasión no empotró su Impala USA bajo ningún coche. Abajo la veis junto a la Impala Moritz, que no sé si era el primer año que se sumaba al evento.

Más compañeros aún: Eduardo Maldonado, que se hizo la Impalada con su King Scorpion de segunda serie, tan impecable como todas sus motos. En la foto, junto a José María.

Y la de abajo es una foto de lo más atípica: al frente Nacho con la Texas, en medio Ramón con mi Impala Turismo, y al fondo servidor con la Sport de Nacho. Aquel fue el año en que hice con ella un invertido en una frenada de emergencia en mitad de un pueblo. Esa moto frena como ninguna otra Impala que yo haya visto.

Par de fotos de los preciosos paisajes de que disfrutamos aquel año. Creo que eran del Montseny, pero no podría jurarlo. El caso es que Ramón sigue con mi Turismo y Nacho con la Texas.

Una foto mítica para la comunidad impalera: la del 50 aniversario hecha desde la parte de arriba del restaurante, que en aquella época no teníamos drones ni nada que remotamente se le pareciera.

Y unos cuantos clásicos en la mesa. Entre otros Eugeni, Ramón, Rafa Estropá y alguno más de los sospechosos habituales.

En el parque cerrado de Barcelona con Fernando Piris (de espaldas) y buena parte de lo mejor del Moto Club Impala: Pep, Jaume y Xavi.

Y cierre nostálgico, porque allí mismo estuvimos charlando con Manuel Maristany y Xavier Permanyer, que ya no están entre nosotros excepto en muchos buenos recuerdos. 

Trabajo en equipo (¡¡Llegamos a la Impalada!!)

Como os contaba el último día, gracias a la palanca de la CG, había conseguido cargarme el arranque de la Impala. No puse fotos, pero lo hago ahora. El aspecto de la pobre moto era el de la imagen:

... al ceder el anillo elástico de seguridad, no hay nada que retenga al eje en su posición, y se puede sacar con la mano.  el problema no es sólo ése, sino la variedad de piezas de acero que quedan sueltas en el interior de la caja de cambios de la moto, que podrían destrozarla por completo.

Así que, si quería asistir a la Impalada del sábado, no quedaba otra que operar de nuevo a corazón abierto. Y como tanto José María como yo teníamos posibilidad de escaparnos el lunes, allá que nos fuimos. Rumbo a la estepa, donde la herramienta hace facilísima cualquier operación que se desee emprender.

Llegada en torno a las 11:15 de la mañana, y a las 11:30 la moto está subida en el banco y empezando a ser desmontada. Domínguez por un costado y yo por el otro, empezamos a retirar piezas como locos. Aunque, eso sí, sólo las estrictamente necesarias para poder retirar el motor del chasis sin desmontar el depósito. Aquí podéis ver la culata fuera, el carburador en proceso, y el escape ya retirado.

Mismo momento, visto desde el otro costado. La llave de escapes de Jaume sigue siendo el mejor modo de retirar un escape de Montesa que madre haya parido.

Justo un minuto después, motor en el soporte de trabajo. Otro invento que vale lo que cuesta ... y que puede hacerse por dos pesetas. De hecho, tengo idea de intentar replicar el original de Montesa, que permite girar el motor de izquierda a derecha y hace mucho más simples determinadas operaciones. En la foto puede verse también la carraca neumática para "calibres pequeños", que también ha marcado una diferencia con relación a otras aperturas de motor. Tened en cuenta que entre tornillos y tuercas de 7 mm de la tapa de embrague y cárter central, estamos hablando de unos 20 elementos a retirar y reponer, que cansan las muñecas muchísimo.

Unos minutos después, motor volteado sobre el costado derecho, como mandan los cánones. Recordad que no es en absoluto necesario desmontar todo el mecanismo de selección de marchas, que puede permanecer solidario con el semicárter izquierdo, facilitando el posterior montaje. En nuestro caso, dado que el selector iba bien, lo dejamos como os comento.

Un pasito más allá: el dichoso anillo elástico es localizado en el fondo del cárter de cambio. Parece mentira que una pieza tan pequeña pueda liar tanto las cosas. Recuerdo cuando lo contaba hace unos días por correo a unos amigos, y me acordaba de la exclamación del "Ricardo III" de Shakespeare, de "¡¡Un caballo, mi reino por un caballo!!" La historia se refiere a un hecho real, sucedido en la batalla de Bosworth en la que el rey cayó por culpa de una herradura mal puesta. Desde entonces se recuerda aquella historia con un cuentecillo:

"Por un clavo se perdió una herradura,
por una herradura, se perdió un caballo,
por un caballo, se perdió un jinete,
por un jinete se perdió una batalla,
por una batalla, se perdió un reino,
y todo por un clavo de herradura."

Pues en nuestro caso no eran ni un clavo ni un reino, pero sí una Impalada y un anillo elástico. En la foto lo tenéis.

Y reparado el invento, quedaba por recorrer el camino inverso: montarlo todo y que aquello tuviera un final feliz.

Y como no he contado una mentira en mi vida ... tuvimos un mal momento, porque después de montado todo, la moto no hacía ni amago de ponerse en marcha. Mal asunto porque dado que llevo mi prototipo de encendido "RM Lightning", era imposible que fallara algo eléctrico ... excepto si estaba mal montado, como fue el caso. A veces las prisas son malas compañeras.

Pero como tengo la costumbre de ir tomando fotos, tenía claro que lo único que debía hacer era abrir de nuevo la caja de conexiones y dejarlo todo tal que así:

Tened en cuenta que no sólo llevo electrónico, sino que soy el privilegiado propietario de un plato rebobinado a 12 voltios por el maestro Ramón (puede verse arriba), y con un limitador para no fundir bombillas.

Hecho eso, en dos patadas la moto arrancó.

¡¡Nos vemos en Barcelona!!

Gracias, José María.

Se me va Mayo ...

... y me doy cuenta de que tengo el blog abandonado desde mediados de Abril casi. Y no porque no haya hecho nada, sino probablemente porque he hecho demasiadas cosas, lo que no siempre es demasiado compatible con contarlas.

Lo que pasa es que no todas las cosas en que he andado son de motos, lamentablemente. La vida se complica en ocasiones, y nos deja pocas opciones para invertir tiempo en lo que más nos gusta. Pero aún así, no ha sido un mes improductivo.

Por poner un ejemplo, me he cargado el arranque de mi Impala. Que no está nada mal. Pero cuando digo cargarme, quiero decir que lo he fastidiado de tal modo que no me queda otra que abrir el motor en canal de nuevo.

Sé que nadie me creerá cuando cuente la historia, excepto los que han sufrido conmigo en silencio el horror de la Cojones Grandes. Que sigue en casa de Ramón, a Dios gracias. Pero lo que ha ocurrido es que le puse a la pobre Impala una palanca de arranque de la CG ... ¡¡y me arrancó de cuajo el anillo elástico de seguridad del mecanismo de arranque!! Para los que no estéis muy familiarizados, os pongo la lámina con la piececilla:

La lámina es de 247, pero vale perfectamente porque la pieza es igual. Es la que está marcada con una elipse. Un anillo de seguridad estándar de 17 mm de diámetro interno, cuya función es aguantar el eje de arranque en su lugar sin salirse al exterior. Si salta, puedes sacar el eje con la mano ... y dejar caer dentro del cambio un montón de piezas sueltas que pueden liar un zipizape serio.

Así que no queda otra que abrir la moto por la mitad si quiero llegar a la Impalada del día 9 con mi propia moto. Dios mediante, eso será el lunes próximo, porque no tengo modo de organizarme este fin de semana. Aprovecharé para ponerle un Amal de 27 nuevo que debería mejorar la carburación ... y no sé si volver al piñón de salida de 15 dientes. Horrible duda.

Ya os contaré. Gracias por seguir ahí, queridos.

La del alba sería ...

... cuando Don Quijote salió de la venta, tan contento, tan gallardo, tan alborozado por verse ya armado caballero, que el gozo le reventaba por las cinchas del caballo.


Inicio del Capítulo 4 de "El ingenioso hidalgo Don Quijote de Mancha"
Miguel de Cervantes

Era complicado no titular así esta entrega del blog, ¿verdad? Cuando uno va a contar su etapa de la Vuelta a España en Montesa Impala, y sale de mañana con rumbo a la Mancha, no puede evitar acordarse de cosas leídas hace ya tanto tiempo, que me parece que pertenezcan a otra vida, de tan viejo como empiezo a sentirme a veces.

Pero hoy la cosa no va de nostalgia, sino de día precioso y de formar parte de un proyecto de los que me acordaré dentro de mucho tiempo, si Dios me lo concede.

La historia empieza en Madrid. 8:30 como hora y punto de reunión en casa. Allí aparecen Carlos con su BMW con techo y José María con las Impalas dentro de la solución habitacional que remolca con su Megane. Y servidor, claro. Con rumbo a la Mancha para hacer la Etapa que Luís Impala nos había asignado.

Para los que no conozcan el proyecto, os cuento. Cuando se empezó a hablar del 50 Aniversario de la Impala, que se cumple este año, algunos amigos del Moto Club Impala y del foro de La Maneta decidieron que sería bonito dar la vuelta a España por etapas, entregándonos como testigo una mochila que contiene una placa conmemorativa y un libro de viaje donde los portadores del testigo dejen constancia de las incidencias en su parte del recorrido.

Todo esto lo coordinó Luís Serrano, y se puso en marcha hace unos meses gracias a su esfuerzo, a la colaboración de los "sospechosos habituales" del Moto Club Impala, al apoyo de muchos amigos del foro de La Maneta ... y al valor que le han echado algunos participantes, como el valiente Manuel Zarzuela, que tomó el testigo en Murcia, lo llevó hasta su Chiclana natal, y desde allí a Extremadura. Un valiente, de verdad.

Y retomo el hilo de nuestra parte, que me pierdo. Decía que salimos de Madrid, con destino a mi rinconcito estepario, don originalmente se trataba de recibir de manos de Óscar la placa, procedente de Seseña. Al final el plan cambió un poco, e hicimos la entrega en Herencia. Pero previamente, los tres madrileños estuvimos repasando las motos para no tener líos. Que una cosa es el lujo de llevar coche escoba y otra muy diferente el coraje que te da quedarte tirado en un día de disfrute como el de hoy.

Lo primero que tocaba era ajustar el encendido electrónico con las últimas instrucciones del bueno de Ramón. Que, entre otras cosas, ha conseguido rebobinar mi volante de modo que es capaz de ganarle la partida al flash de la Nikon de Carlos, como se puede ver en la foto:

Hecho esto, las dos Impalitas (la cántabra 2 de José María y mi Turismo) estaban listas para salir rumbo a Herencia, donde debíamos recibir la placa de manos de Óscar para llevarla hasta El Pedernoso, en Cuenca. En la foto, cortesía de Carlos -que no sólo nos hizo la asistencia, sino el reportaje- José María esperando la salida.

Y más abajo, servidor de ustedes con el casco como no se debe llevar según el manual. De fondo, el Megane con la solución habitacional.

Y ahí se produjo la primer anécdota del día. José y yo nos adelantábamos un poco y le dejamos a Carlos el Megane con el navegador ya programado. Y como no era ni su coche ni su pueblo, siguió las indicaciones del trasto con el resultado de que en lugar de cubrirnos la espalda, salió por delante sin darse cuenta. Y ahí estuvimos un rato buscándolo por el pueblo sin saber qué había hecho, sólo para darnos cuenta al final de que iba ya como a un kilómetro largo de nuestra posición. Como decía Peter Sellers a Peter O´Toole en "What's new Pussycat?" ... "no me ha visto porque es que le he seguido delante".

Con la liebre por delante hicimos los primeros veinte kilómetros hasta Herencia. Día desapacible con muchas ráfagas de viento que mecían a las impalitas por las rectas manchegas. Algo de frío en unas piernas que el optimismo sólo había cubierto con vaqueros, pero bien el resto del cuerpo. Parece mentira lo que ha mejorado la ropa de moto desde aquella época en que me hacía Córdoba-Madrid con la Le Mans en pleno invierno y llegaba congelado. En fin, que el momento del reencuentro en Herencia lo recoge la foto de abajo. Entre José María y yo, en primer plano la preciosa 250 Sport USA de Óscar, y más atrás Javito con su impecable 175 Sport.

Hecha la entrega de la placa por parte de Óscar ponemos rumbo a El Pedernoso, donde Adrián debía recibir el testigo que ya era nuestra responsabilidad. La ruta elegida se puede ver aquí:

Intentamos buscar las carreteras más propias para estas motos, pero dar con una zona de curvas en la Mancha es tan utópico como en mi época lo era acceder a otro tipo de curvas antes de haberte casado. El caso es que las motos marcharon como relojes durante todo el recorrido, a una velocidad estimada de "n" kilómetros por hora, porque lo de los marcadores estos es mucho peor que un Parkinson de esos. Según me dijo Carlos, en algún momento calculó que debimos marchar a 85-90 por hora. Pero ese momento debió ser sólo el del sprint final. O eso creo.

Mi moto, con su encendido electrónico experimental, fue de cine. El único problema es que el encendido va tan bien que le saca los colores al carburador de 25 que llevo, que según mis cálculos debió dejarlo en Granada el ejército de Aníbal al pasar por allí. Creo que voy a ponerle a la impalita un 27 nuevo que reservaba para la 247. O le compro uno de lo que llevan mando de aire, si lo encuentro.

El cambio que notas es que la moto estira como un demonio sin perder un funcionamiento redondo en baja. Al menos con el ajuste que probé esta vez. No sé incluso si ponerle un 15 dientes, ahora que monto también la cuarta de Sport. Como va ahora la pasas de vueltas como abras mucho ... y el miedo es si perderé agilidad en el caso de ponerle un diente más. Habrá que pensarlo con calma.

Eso sí ... no anda lo que anda la Sport de Adrián. Salió a recibirnos a unos kilómetros de Las Mesas y ... ¡madre mía, qué pepino! Acelera mucho y estira como un demonio. Es otra dimensión, definitivamente. Impecablemente restaurada y sonando muy redonda. En la foto se puede ver la llegada a su casa y las cinco Impalas que esperaban turno para pasar al garaje ...

... en cuanto se hicera la entrega de la placa al siguiente portador, que será el responsable de ella en adelante. La foto da fe de que nosotros habíamos cumplido el encargo:

Última foto con los cinco protagonistas. De derecha a izquierda: Óscar, Adrián, Javito, José María y servidor de ustedes.
 

La comida con que nos obsequiaron Adrián y su mujer no la cuento porque sería largo. Disfrutamos como chiquillos hablando de nuestras motos, de viajes y de proyectos.

Entre ellos, la Impalada 2012, que será el momento en que la placa cierre el círculo que empezó en Barcelona hace unos meses, y una de cuyas etapas habéis acabado de conocer.

¡¡VIVA MONTESA!!

Preparando los prototipos de encendido

Ha pasado poco más de un mes tras las primeras pruebas "reales" en Sant Cugat, con lo que quedamos este sábado pasado en Seseña para seguir trabajando en los prototipos del encendido.

No sé si habéis tenido la oportunidad de participar en un proceso de desarrollo de una idea que parte de cero. Pero es un proceso apasionante, donde sabes a qué punto quieres llegar, pero vas descubriendo cosas nuevas mientras recorres el camino ... y algunas ellas te hacen replantearte la historia entera, o una gran parte de ella. Si tenéis oportunidad, no dejéis de intentarlo. Especialmente, si la experiencia incluye trabajar con amigos que son tan solventes técnicamente como desde el lado personal. Porque así la historia se convierte en una especie de viaje compartido que la hace mucho más intensa y mucho más fructífera.

Y sin más prólogo, os cuento que el objetivo era dejar "casi listos" los diez primeros prototipos, y montados al menos dos motos más en estado de operación. Recordad que, de momento, la única unidad funcional era la Scorpion 250 de Ramón. Y las dos siguientes serían la Impala Sport 175 de Óscar y mi Impala 175.

El sábado por la mañana yo no pude estar porque tenía clase hasta la hora de comer, pero cuando me incorporé al laboratorio de Óscar a primera hora de la tarde, empezaron por ponerme los dientes largos con una demostración "en banco" del trabajo del encendido. Si miráis el vídeo, una de las curvas marca el punto de apertura, y la otra el desplazamiento del avance. Es impresionante ver cómo al acelerar empieza muy retrasado, pero se va moviendo hasta el punto de avance máximo que hemos estimado conveniente.  

Después de eso, estuvimos viendo el montaje de la plaquita con que sustituimos ya los platinos. Como comenté en una entrega anterior, lleva un sensor "Hall" que por medio de magnetismo determina el tiempo en que el circuito de encendido debe estar abierto o cerrado. La idea de compararlo con algo para que tengáis referencia del tamaño la dio José María. Está pensada para ir atornillado en el lugar de los platinos:

En la versión actual decidimos incorporar un led para poder comprobar (usando una pila de 9 voltios) la puesta a punto. Es curioso ver cómo el led enciende y apaga al pasar sobre el sensor el volante. Esto se consigue porque el sensor Hall es sensible a magnetismo, y dejamos dentro del volante magnético dos pequeñísimos imanes cuya función es abrir y cerrar el circuito. Se ve perfecto en el vídeo:

Y a partir de ése punto, empezamos a meterle mano a la Sport 175 de Óscar. En la foto, Ramón ejecutando lo que Óscar le dijo a su moto: "nunca más volverás a llevar un condensador". Entiendo que no es tan impresionante como lo de Hernán Cortés quemando las naves o César con lo del cruce del Rubicón y el "Aleja iacta est", pero no deja de tener su punto:

Aquí plano general del ingeniero jefe frente a la moto de Óscar.

Y, como no podía ser de otro modo, el momento en que la plaquita empieza a ser montada sobre el volante de la moto.

Y como nos gusta contar la verdad completa ... ahí descubrimos un pequeño secreto que desconocíamos: resulta que no puedes usar un stator Motoplat de Turismo con un volante de Sport ... ni al contrario. Y lo descubrimos después de la frustración que nos produjo la puñetera moto negándose a arrancar. No hacía chispa ni a tiros.

Hasta que estos dos locos de la electrónica descubrieron el porqué: la bobina de encendido en la Sport va enrollada al revés que en la Turismo. De modo que los imanes del volante van dispuestos de modo diferente en ambas motos ... y habíamos intentado montar el stator "Sport" de Óscar con un volante de broce procedente de un motor "Turismo".

Resuelta la cuestión, seguimos montando la caja del encendido en la moto de Óscar, que arrancó perfectamente, y donde el efecto del cambio de encendido convierte la moto en "otra cosa". Especialmente en bajo régimen y en medios. No hay picado de biela, da una suavidad fantástica y arranca perfectamente.

Ahora me falta probar la mía ... que no pude hacerlo porque les tuve que abandonar por un lío familiar insalvable. Espero poder hacerlo durante la semana y contaros algo.

Si todo va bien, y eso incluye las etapas de la "Vuelta a España", entramos en fase de optimización del diseño. Queremos hacerlo más compacto y más sencillo de instalar para que los clientes no tengan que hacer más que disfrutar tras un mínimo montaje.

Seguiremos informando.

Buscando la curva ideal para una clásica

Seguimos con el trabajo sobre el encendido. Ramón lleva ya unos doscientos kilómetros con la Scorpion, lo cual permite descartar fallos de diseño, y pasar a centrarse en la búsqueda de la curva ideal para el encendido. Y como estamos hablando de tecnología latina de los años 60, no se me ocurrían curvas mucho mejores que las de la foto ... que también es una clásica.

Pero como Ramón es ingeniero, considera que las curvas en Excel tienen más interés, y me manda la que de momento le ha dado un mejor resultado, que es la que os reproduzco abajo:

Con ella se consigue un arranque muy bueno, un funcionamiento suavísimo en bajos y una estirada estupenda a partir de 2.000 vueltas. En las 3.000 llevamos incluso más adelanto que una L.A. Cross, con lo que eso supone de potencia extra. Ojo ... y con un volante que no está en el mejor momento de imantación, que es parte de las limitaciones que nos hemos impuesto para asegurarnos de que funciona bien en todas las motos en que se instale.

Y si nada cambia demasiado, tiene pinta de que será precisamente esta curva (la de la foto de abajo) la que escojamos para distribuir las primeras diez unidades de preserie. Sólo faltará que los pilotos nos confirmen que están satisfechos con ella, para que sea la que pase a la versión comercial.

En paralelo estamos buscando nombre para el producto, diseño para el logotipo, y mirando qué cosas incluimos con el kit de instalación y qué cosas no ... aparte de encontrar a quien nos fabrique la primera serie y mirar qué costes tenemos y a qué precio podemos salir.

Os seguiremos contando. De momento seguimos muy ilusionados con el aspecto que va teniendo el proyecto.

Gracias por el apoyo.

Al final, nos cargamos los platinos

Seguimos trabajando. Así que toca contaros cosas para que estéis al tanto de la evolución.

Para empezar, hay un cambio sustancial de planteamiento con relación al que tuvimos originalmente: nos vamos a cargar los platinos. La razón venía un poco adelantada en el comentario anterior: por razones de diseño del volante Motoplat, no es posible generar la electricidad necesaria a la par que se mantiene un grado de variabilidad del avance suficiente. Y eso, sin mencionar que unos platinos que no estén en perfecto estado no dan una información tan limpia sobre el punto muerto superior como sería deseable para un sistema electrónico.

Así las cosas, vamos a complementar el diseño retirando los platinos y sustituyéndolos con un sensor Hall y dos pequeños imanes que proporcionan una información mucho más precisa y nos permiten exprimir mejor la energía disponible en el volante.

En la foto de abajo podéis ver un volante con los dos pequeños imanes que darán la información de apertura y cierre en esta nueva versión:

Un punto crítico será la correcta posición de ambos imanes, con lo que suministraremos una plantilla de aluminio para que no haya problemas. Creemos que sigue siendo un sistema poco intrusivo y con una sencilla vuelta atrás, que era uno de los requisitos más importantes que nos habíamos impuesto.

El sensor Hall, por su lado, estará diseñado de modo que se pueda montar en un soporte que aprovechará el tornillo de los platinos.

Con el piojoso volante que podéis ver en la foto, el sistema proporciona chispa a partir de las 400 revoluciones por minuto. En nuestras pruebas, la moto alcanza unas 600 con una patada normal. Y calculamos que con un volante en buen estado muy probablemente andaremos con chispa a partir de 250 revoluciones por minuto.

En cuanto al grado de modificación del avance, creemos que se limitará a unos 20 a 25 grados finalmente. Suficiente para tener bajos de trialera sin sacrificar los altos. La razón no tiene que ver con el módulo electrónico sino con el diseño de los volantes Motoplat en estrella. Si lo recordáis, tienen 6 polos en total, de los cuales, sólo uno se encarga de proporcionar corriente al encendido ... es decir, que sólo durante 60 grados de cada revolución se produce electricidad para el encendido, y si apurásemos hasta los 40 grados que se podría variar la curva, estaríamos muy al límite de la zona "buena" de producción de electricidad.

Ramón lo explica en el foro de "La Maneta" de un modo mucho más científico:

"El circuito puede retrasar la chispa linealmente en función de la reducción de las RPM, hasta 40º, pero seguramente limitaremos la excursión a unos 25º. El motivo es el siguiente: los magnetos dan tensión alterna, y se aprovecha sólo la mitad de un ciclo. Los volantes de seis polos dan 6 semiciclos por vuelta, por lo que la duración de la corriente útil es menor que 60º. Si permitimos variar 40º se pierde energía a altas revoluciones y en bajas, porque la corriente disponible está en los extremos de la semionda.
En los magnetos de 4 polos, no hará problema en retrasar 40º, porque la semionda de corriente dura 90º."

Además de esto, también hemos pensado en poner un led en el sensor que ayude a ajustar el avance si se le alimenta mediante una pila de 9 voltios. 

En fin, que seguimos comiéndonos el coco, pero ya falta menos para empezar con un periodo de pruebas serio que nos permita verificar todas estas hipótesis antes de poner las primeras unidades en el mercado.

Primeras pruebas reales del encendido electrónico

Día intenso ayer. Madrugón para estar en Barajas muy temprano porque el avión salía poco después de las 8 de la mañana. Destino Sant Cugat para acompañar a Óscar y Ramón que llevaban trabajando desde el viernes por la noche en el laboratorio, dando los primeros pasos sobre las placas de los primeros prototipos.

Iberia no nos hizo ninguna faena, y a la hora prevista estaba en destino, donde me recogieron los dos ingenieros, encantados de los resultados del día anterior. Eso sí, se habían ido a la cama a las dos de la mañana después de haberse comido un Mac Pollo a última hora. Todo sea por la ciencia.

El caso es que llegamos al laboratorio de Ramón dispuestos a hacer las últimas pruebas antes de conectar sobre la moto, y a dejar medio listas las diez unidades preserie que se debían soldar.

El aspecto del laboratorio al llegar daba miedo, la verdad:

En la foto podéis ver parte del instrumental utilizado. Osciloscopio, fuentes de alimentación, herramientas de electrónica, una bancada de pruebas hecha por Óscar a partir de un motor de pulidora ... en fin, un montaje de los que impresionan de verdad a alguien que -como yo- oye hablar de un sensor Hall y se lo imagina con olor mentolado.

El caso es que mientras Óscar se liaba con el soldador ...

... y a un ritmo increíble producía placas terminadas ...

... Ramón me intentaba explicar los principios de funcionamiento de su idea, que está a diez años luz de lo que mi pobre mollera de letras es capaz de entender. 

Verlo trabajar con el circuito de pruebas y el osciloscopio es un espectáculo. Con uno de los canales mide el tiempo de apertura y cierre de los platinos, y con el otro el momento en que el módulo produce la chispa, para poder ajustarlo mediante los potenciómetros que llevan las placas de prueba. Aquí nada sucede al azar, sino que está perfectamente medido.

Forman un magnífico equipo estos dos, la verdad. Complementarios, bien coordinados, y buenísima gente. Poco más se puede pedir.

Y verdadero gusto el que da ver las caras de alegría cuando el invento empieza a producir chispa en el banco de pruebas, exactamente tal cual estaba previsto. Es un verdadero "momento Nescafé" que tuve la suerte de recoger en vídeo.

Y visto que el sistema iba bien sobre bancada, nos fuimos a casa de Ramón, para comenzar las pruebas sobre la moto. La gran duda era si la patada de arranque sería capaz de generar suficiente electricidad como para poner en marcha toda la electrónica que va incorporada en las placas. Pensad que nuestra idea es poder hacer algo muy poco invasivo y que funcione sobre volantes de 6 voltios ... que es algo muy, muy complejo desde el punto de vista técnico.


Aquí podéis ver a los dos ingenieros dedicados a conectar nuestro módulo sobre el sistema eléctrico de la preciosa Scorpion 250 de Ramón.

Y, como no podía ser de otro modo, el osciloscopio conectado a la moto, listo para tomar lecturas reales de lo que sucedía en cada momento. Como os decía antes, no se deja nada al azar.

No tengo más material gráfico, porque a las 6 de la tarde salía mi avión de vuelta. Os lo añadiré cuando Óscar me pase fotos del resto de la jornada. Pero el resumen de lo sucedido es que nos encontramos con un primer obstáculo sobre la moto: resultó que el volante de la bancada de pruebas tenía bien la imantación, mientras que el de la Scorpion estaba bastante más bajo. Y, como imaginábamos, el sistema es muy sensible a la cantidad de energía inicial. Después de un rato de volvernos locos comprobando qué podría ser diferente entre el laboratorio y la moto, bastó cambiar el volante para que todo fuera redondo. Es decir: tendremos que ver si somos capaces de optimizar el diseño para que funcione bien en cualquier condición de imantación que se pueda encontrar.

Pero la noticia estupenda es que, al final del día, la moto de Ramón arrancó con el nuevo módulo. Y que, tal como esperábamos, cambia por completo la sensación de conducción: da un motor mucho más lleno en baja y con unos medios mejorados. No tuve ocasión de estar presente, pero me cuentan que incluso el sonido cambia por uno más redondo. Impresionante.

Ahora quedan retos por delante. Uno de ellos, el de ver si somos capaces de dar la electricidad necesaria con un volante poco imantado. El otro, es que hemos descubierto que, por temas que tienen que ver con el diseño de la leva de los platinos, no podemos conseguir una variabilidad tan amplia de avance como esperábamos. Aunque ya estamos trabajando para mejorarlo, porque hay alternativas que pueden funcionar muy bien.

Es decir: día maravillosamente bien aprovechado. No se puede esperar mucho más de una primera jornada de pruebas, la verdad. Hemos recogido mucha información valiosa, pero sobre todo ... ¡¡FUNCIONA!! y hace las cosas que queríamos que hiciera.

¿Se puede pedir más?

¡¡TENEMOS CHISPA!!

22:35 de la noche del viernes 10 de Febrero. Acabo de hablar con Óscar y Ramón, que están en el laboratorio y me dicen que:

¡¡TENEMOS CHISPA!!

Mañana madrugón camino de Barcelona para seguir con las pruebas, pero sobre la moto. ¡Esto promete! Mañana os cuento más y pongo fotos, vídeo o lo que se tercie.

Progresando con el encendido electrónico (necesitamos ayuda)

Seguimos trabajando con el encendido. Creo que está siendo una semana de lo más fructífera, que debería llevarnos hasta un sábado donde habrá un hito importante, que será la primera puesta en marcha de una moto con el módulo inicial. Más que probablemente sea la preciosa Scorpion 250 de Ramón, que para eso es el ingeniero jefe.

Mientras ponemos en marcha el proyecto, nos encantaría tener vuestras impresiones a través de este blog, o de correo personal, como habéis hecho ya algunos. Además, intentaré vincular el desarrollo con el foro de "La Maneta donde hay un buen montón de impaleros" y también con el del Moto Club Impala, donde también hay mucho potencial interesado.

Os cuento en qué punto nos encontramos en este momento. Pero antes os dejo dos imágenes. La primera es el volante de prueba en imagen Autocad. En este caso es un Motoplat de Impala Turismo sobre el que Ramón lleva tiempo trabajando y que nos servirá de patrón durante el desarrollo.

La segunda es la imagen de las diez primeras placas, a las que el bueno de Óscar que ya está soldando componentes, y que servirán para la primera serie de prototipos que usaremos en prueba. Y antes de seguir, toca agradecer a los pilotos probadores que nos ayudarán. Nada más y nada menos que Miquel Cirera, Esteve Palau, Ramón Ortíz, Agustí y JM Guillén. Todo un lujazo contar con su amistad y con su ayuda.  

Si las cosas van como esperamos este sábado, les enviaremos un ejemplar de módulo para que puedan ir probando en sus motos y nos den su opinión sobre las curvas de avance antes de poner el producto en el mercado.

Nuestra idea sobre el desarrollo del producto es trabajar en dos fases:

FASE 1:

Desarrollaremos dos elementos que se pueden montar por separado:

a.- Un módulo que se encargará de convertir el encendido en electrónico, hacer que tenga avance variable, elimine el condensador y deje a los platinos sin corriente de paso para minimizar su desgaste. Este módulo es completamente funcional por sí mismo y se puede usar aislado, sin necesidad del segundo elemento que será:

b.- Un captador de señal que sustituye a los platinos para evitar incluso el problema mecánico que pudieran tener a largo plazo. Se instalaría sobre el stator original y el volante de manera sencilla. No es necesario usarlo, porque el módulo de encendido puede funcionar también con los platinos. Pero da una señal mucho más precisa que los platinos.

Si vemos que el encendido tiene una razonable acogida en el mercado y hemos recuperado la inversión, iríamos a una segunda fase.


FASE 2:

Desarrollo de un stator a 12 voltios para aquellos usuarios que deseen tener mejor iluminación en sus motos. Lo venderemos de manera separada al resto, porque pensamos que los usuarios de motos de campo probablemente sólo deseen los beneficios del módulo y el captador, pero no les importe nada la iluminación.

Tanto el módulo como el captador y el stator estarán diseñados para ser usados sobre un encendido Motoplat estándar, sin tener que mecanizar nada, respetando por tanto las inercias del motor y sin perder bajos. De hecho, deberían ganarse por efecto del avance variable.

Y el sábado probaremos la primera versión del módulo y os daremos una idea de qué paso. Ojalá vaya todo como esperamos, porque nos hace una enorme ilusión que el proyecto funcione.

¿Te parece un buen planteamiento? ¿Echas algo en falta? ¿Tienes alguna idea que aportar? Cualquier comentario que nos hagas, te estaremos agradecidos.

Colortune a 3º bajo cero

No tengo muy claro cómo nos las apañamos, pero casi todos los años acabamos apareciendo por la Estepa en alguno de los días más fríos del año. Y como las tradiciones son importantes, 2.012 nos ofrecía una oportunidad no sólo de mantenerlas, sino de aprovechar una ocasión histórica. Porque, según la tele vivimos desde ayer una ola de frío siberiano que, según dicen, ha generado los días más fríos desde 1.985. ¿Cómo íbamos a desaprovechar un momento así para irnos a montar en moto?

El coche iba marcando entre 3 y 5 grados bajo cero desde que salimos de Madrid. Que no son temperaturas muy normales para las 9 de la mañana de un día de principio de Febrero donde, aunque no por mucho, siempre estamos por encima de cero. Pero afortunadamente el cielo estaba brillante, despejado y casi sin una sola nube. Una preciosa mañana de invierno como puede verse en la foto de abajo ... donde se aprecia perfectamente que el río está congelado, porque lo que hay sobre la superficie no es corcho, sino una piedra.

En fin, que antes de salir con las motos al campo, tenía previsto probar por fin un cacharro que compré hace años, pero que nunca había tenido oportunidad de poner en marcha: un "Colortune" de la marca Gunson. Por contarlo en corto, se trata de una bujía transparente que permite ver el color de las llamas que se producen dentro de la culata, y facilita la puesta a punto con sólo ir mirando el color de las mismas. Si la llama es amarilla, la mezcla es demasiado rica, y se debe buscar un "azul Bunsen" para estar seguro de que la mezcla es óptima. En la foto de abajo puede verse la bujía, cuyo cuello es de 14 mm, pero que no sé por qué razón necesita de un adaptador para roscarla con una llave estándar, porque es algo más estrecha en la zona de la tuerca.

El invento viene en un kit bastante completo como puede verse en la foto de abajo, donde vemos un tubo terminado en un espejo para aquellos motores de coche donde la visibilidad sea mala, un cepillo para limpiar la bujía, una arandela de cobre para actuar de sellador, y un prolongador de cable al que luego conectaremos la pipa de bujía.

Usarlo es tan sencillo como roscar la bujía transparente en la culata y conectar el cable como se ve en la foto, para que el capuchón no nos impida la correcta visión de lo que sucede dentro de la culata.

A partir de ahí, se arranca la moto y se observa el color de las llamas que se producen dentro de la cámara de combustión. En el caso del ralentí se trata de jugar con el tornillo del aire hasta conseguir una llama del color deseado. A otros regímenes, habría que ver si cambiando campanas, emulsores o chiclés se consigue el color azul Bunsen del que habla el manual. Como no podía ser de otro modo, la bendita Cota 349/4 daba el color maravillosamente:

Así que, más contentos que unas castañuelas, nos fuimos al campo para ver si había suerte y capturábamos algún pingüino, una foca, o cualquiera de los animalicos que se adaptan tan bien a ese clima delicioso que hay en la tierra de mi mujer. La orilla del río da una idea exacta de que Roberto Brasero no había exagerado en esta ocasión:

Y a partir de aquí no tengo fotos, me temo. Algo de vídeo con la Cota 330 y mi 349/4, a la que nunca agradeceré bastante los muchos buenos ratos que me da desde que Ramón la dejó en casa hace ya unos pocos de años. Si tengo un rato luego, edito y lo subo. Ha sido un disfrute de día. Frío, pero muy aprovechado.

Visto el horroroso sonido del primer vídeo, le he rebajado el tono a la banda sonora y he añadido como música a Vivaldi con "El invierno". No se me ocurría nada mejor.

Nuevo encendido electrónico para Montesa (emprendiendo, que es gerundio)

Una de las cosas de las que me habéis oído hablar hace tiempo es de los encendidos de nuestra clásicas. Más en concreto, seguro que los habituales están al cabo de la calle de los experimentos que estuvimos haciendo con los condensadores de electrónica en la 348 de José María. Que fueron un éxito completo, además, gracias a la orientación de Ramón y Óscar, dos buenos amigos que son profesionales de estos temas y le pusieron fundamento científico a mis desvaríos.

Pero ahora hemos decidido ir un paso más allá, tirarnos a la piscina, y meternos en un lío mucho más ambicioso: se trata de conseguir fabricar un módulo de encendido que tendrá unas características muy interesantes. En concreto el objetivo que nos hemos marcado es:

1.- Que prescinda del condensador tradicional y los riesgos de avería asociados al mismo.

2.- Que elimine el paso de corriente por los platinos, lo cual evita por completo su desgaste.

3.- Puestos a soñar, que proporcione un avance variable al encendido. Con esto podemos conseguir un motor mucho más elástico, capaz de arrancar bien, dar buenos bajos y estirar de un modo mucho más sano ... y todo ello sin compromisos, ni picados de biela ni nada raro.

Es decir, queremos hacer algo que no se ha probado hasta el momento. Existen en el mercado unos kits de electrónica que proporcionan un encendido electrónico similar a esto que os comento, pero que sólo van en motos de 12 voltios ... y con batería.

Uno de los retos en nuestro caso es ver si somos capaces de conseguir un electrónico que sea capaz de aprovechar la poca electricidad generada por un stator Motoplat a bajas vueltas (las pocas rpm que da una patada de arranque en nuestras motos) como para dar una chispa sana y potente que proporcione un buen arranque.

El punto en que estamos parece indicar que funcionará ... aunque de momento sólo se trata de una simulación hecha en laboratorio por los ingenieros del equipo ... que están emocionados con el tema, pero que -como buenos ingenieros- no quieren echar las campanas al vuelo hasta tener los prototipos en prueba real sobre motos reales.

Si todo va como esperan los que saben, en una semana podríamos tener las placas base listas para montar unas pocas unidades preserie y comenzar el afinado. Sobre estas unidades pretendemos comprobar que el invento va como esperamos, y probar con distintas curvas de encendido para ver cual resulta ser la idónea para el producto definitivo. 

En caso de que las pruebas sean exitosas, habrá que ver si hay mercado para algo así, comprobar si el precio sería atractivo, y ponerse en marcha definitivamente.

La verdad es que nunca habría pensado que acabaría metido en fabricar algo así con unos amigos, pero el grupo de gente que está involucrado es excelente y nos hace una ilusión enorme ser capaces de aportar nuestro granito de arena a este mundillo de las Montesa que tantas alegrías nos da a todos.

Seguiremos informando.

Chocolate en Rascafría

Parte de lo que pasa con la edad es que uno cambia de vicios ... o retoma algunos que había perdido tiempo atrás. En mi caso, no creo que pueda considerarme como una persona golosa. Cuando era pequeño me encantaba todo lo dulce, pero hace ya mucho tiempo que cuando tengo hambre suelo pensar en algo salado. Cosas de la edad.

Pero la excepción empieza a ser el chocolate. No sé qué demonio tiene, que cada vez me gusta más. Al punto de que tengo que ser cuidadoso y no abusar, porque si me dejara llevar acabaría con treinta kilos más y el hígado hecho unos zorros.

Y como hoy tenía que ir a Segovia a llevarle a mi hija mayor unos libros, he aprovechado para hacer la primera excursión invernal con la GS. Días antes estuve preparando una ruta con el TomTom que me regalaron en Navidad (en un próximo comentario hablaré a fondo del cacharro), y quería saber qué tal funcionaría.

Como no podía ser de otro modo, estrené el GPS con uno de mis recorridos favoritos: Madrid-Miraflores-Puerto de Canencia-Rascafía-Puerto de Navacerrada. Curvas para aburrir, a las que sumé el tramo Puerto de Navacerrada-La Granja-Segovia por la CL 601. Con este recorrido, los 90 aburridísimos kilómetros de autovía que hay desde casa a la de mi hija se convierten en 131 de maravilloso paseo invernal, a través de unas carreteras donde la BMW está en su elemento.

Una de las buenas razones para pasar por Rascafría es darse una vuelta por la Fábrica de Chocolate Natural "San Lázaro", donde siempre hay alguna sorpresa agradable. Hasta ahora siempre he comprado chocolate con frutos secos (el con leche y avellanas es delicioso) o trufas, pero hoy me he decidido a probar los pralinés. Y no debía haberlo hecho, porque no sé qué haré cuando se acabe el de café. Para chuparse los dedos y no parar. Además, hoy estaba el lugar muy tranquilo y la dueña me estuvo contando que son un negocio con tres generaciones de dedicación al chocolate, y que sus tres hijos están involucrados en el negocio familiar.

Mala, pero dejo una foto por si alguien se anima. Palabra que vale la pena.

Tienen una página web en http://www.chocolatenatural.com/ que no hace justicia a la estupenda calidad del producto.

En fin, una mañana disfrutada por la sierra antes de que esta noche caiga la primera nevada del año. Y un mediodía estupendo con mi hija mayor, que -recién sacado su A1- se ha atrevido a probar la GS por el parking de la Universidad.

Y cuando se bajó no sé cual de los dos tenía más cara de gusto. Creo que me estoy haciendo mayor.