La última vez que mi amigo Agustín me devolvió la Norton, la puñetera de ella andaba como un reloj. Entre los Amal a estreno y las manos de Agus fue una delicia escucharla ... los tres días que decidió andar.
Porque si alguna vez vas a plantearte meter una Norton Commando en tu vida, hay muchas cosas que debes aprender. Pero la primera es que es ella la que decide qué día toca y qué día no. Y eso es sólo el principio. Y retomo el hilo, que me pierdo.
El caso es que al tercer día, el pedal de arranque se me fue al suelo sin hacer el más mínimo amago de arrancar la moto. Y como el modelo se llama Commando Electric Start Mark 3 sólo a efectos de pitorrearse del personal (jamás arranca con el motor de arranque; básicamente porque la batería no tiene fuerza para tirar de él, ni el motor de arranque para mover los pistones) me quedé con una moto perfectamente puesta a punto, y parada en el garaje.
Esto era Abril. En Mayo murió mi padre y la vida se me complicó bastante. Así que, entre un pase bueno y otro mejor, llegamos a Enero con la moto parada. Además, debo confesar que siempre me dio pánico meterle mano a la Norton, porque las mecánicas inglesas son delicadas y temperamentales.
Pero estuve leyendo sobre el origen del problema, lo comenté con amigos de La Maneta (gracias, Pachi), y decidí pedir las piezas a Inglaterra aprovechando que la libra está en mínimos. Y de este modo, el 31 de Enero puse encima de la mesa de trabajo todo el material que había recopilado, y empecé a trabajar.
En la foto puede verse en primer plano parte de la ferralla que creía necesitar, dado que estaba seguro de que el problema se encontraba en el eje de arranque. Para quien no esté familiarizado con la moto, apunto que el sistema es muy curioso: el eje de arranque actúa sobre ¡¡el interior del piñón de la primera velocidad!! con un sistema endemoniado que se apoya en piezas muy débiles y pensadas para un motor de 350 en lugar de los 828 que terminó teniendo mi moto. Es decir, que pedí a Inglaterra un eje de arranque completo, un balancín (luego cuento para qué sirve), el muelle que lo comprime, el pin que lo sujeta, y las juntas necesarias.
Presa de un ataque de orden, puse un trapo en el suelo para evitar congelarme y ponerme de mugre hasta las cejas, abrí la caja de herramientas en pulgadas (sólo útiles para el chasis) y dejé al lado los vasos "Whitworth" que iba a necesitar para la caja de cambios y un adaptador para poder usar mis mangos de media pulgada en vasos de 3/8 de pulgada ¿Verdad que empieza uno a ponerse nervioso con tanta numeración extraña?
Con todo el material dispuesto, ponemos manos a la obra. Lo primero es desmontar el soporte derecho sobre el que van la estribera y el conjunto del freno trasero, porque pasan justo en mitad de la zona sobre la que hay que trabajar. En este caso, al ser chasis, herramientas en pulgadas estándar.
Y como puede verse en la foto, la pobre de ella tiene suciedad de los meses de parón en el garaje, más la sal que le cayó encima en el viaje sobre mi carrito. Justo fui a moverla en mitad de los días de nevada, y en otro momento habrá que limpiar a fondo y recuperar el brillo del aluminio.
Abajo se pueden ver todos los tornillos retirados, así como -a la izquierda de la imagen- la pieza triangular que separa el soporte cromado de las estriberas de las planchas de aluminio que lo une al chasis. A la derecha de la imagen, sobre el destornillador, un imán retráctil, utilísimo para cuando caen piezas en lugares raros ...
.. o para sacar el vaso de donde se fue a caer. Justo en mitad de la bandeja de aceite, como pasa siempre. Murphy era un genio.
Con aceite o sin el, tras quitar el soporte y el pedal de arranque, tenemos despejado el acceso a la caja de cambios, que es nuestro objetivo. Y de momento, todo avanza sin mayores problemas. Sospechosamente bien para estar metiendo mano a una dama poco partidaria de que cualquiera le levante las faldas.
A continuación, retiramos el registro que permite cambiar el cable de embrague ¿A que todo el mundo supone que si es para eso está justo donde el cable? Pues ni hablar ... eso sería demasiado fácil. Está dos centímetros a la izquierda para que nos desollemos los dedos al sacarlo, y hagamos uso de la parte más oscura de nuestro vocabulario.
Retirada esta tapita y los tornillos a su alrededor (de ranura normal y corriente, aunque vale la pena usar el destornillador de la carraca) nos quedamos con lo que el libro de taller denomina "outer cover" de la caja de cambios, donde se encuentra parte del selector del cambio. Visto el estado de la junta, menos mal que la había pedido.
Con la tapa externa en el suelo, vemos abajo el eje de arranque con su muelle de retorno, y sobre él, parte del mecanismo del embrague. En concreto la leva que, mediante una bola de acero, presiona la varilla que pasa a la primaria tras atravesar el cambio. Y a la derecha, la horquilla de mando del cambio con una bola perforada embutida en ella. Alrededor, varios tornillos de 1/4 de pulgada Whitworth que debemos retirar para separar luego la "inner cover" del cárter principal de cambio.
El mecanismo de presión del embrague debe retirarse desenroscándolo a base de golpecitos suaves con un destornillator y un martillo. En los libros de taller hay un útil para esto que, evidentemente, no tengo. Importante marcar la posición para que al montarlo el cable tire del balancín lo más recto posible.
En la foto de abajo se ve el mecanismo de presión en retirada, con la bola de acero en el centro, y el casquillo redondo que rosca el mecanismo al cárter de cambio. Si se mira con atención el color oscuro es acero y el claro aluminio.
Y nos acercamos al punto negro del recorrido: la maldita tuerca de 1/2 pulgada Whitworth que me hizo perder varias horas. La cuestión es que como la encontré muy dura, además del libro de taller, me leí el Haynes donde encontré un pie de foto que decía "Gearbox mainshaft nut has right hand thread". Y sin más ni más, decidí que la tuerca salía para el otro lado.
Monté el vaso de media pulgada en la pistola neumática, y le dí cera. Nada. Metí una marcha y pedí que me pisaran a fondo el freno para retener la rueda. Nada. Cogí la pistola de decapar y le dí calor hasta que no se podía tocar. Nada. Nada, excepto que me cargué el adaptador que me permitía usar las Whitworth con mi mango normal. Desastre absoluto porque no tenía recambio.
¿Resultado? Cabreo monumental, frustración total y ganas de agarrar la Dremel y pedir otra tuerca a UK. Pero llamé a Agus que me dio un consejo sabio ... "si en estas motos haces esto a la primera de cambio, acabarás cortándolo todo. Hay algo que haces mal, la culpa no es de ella".
Es decir: momento ideal para soltar la herramienta pesada, poner el "Viatge a Ítaca" en los altavoces, coger un intermitente y ponerse a cambiarlo para demostrarse a uno mismo que aún sabes hacer algo y que no hay necesidad de coger unas cerillas y suicidarse a lo bonzo subido en la puñetera moto.
El intermitente funcionó y me fui a comer.
Había quedado con mi amigo (y mecánico) Jesús en que esa tarde se pasaría para ver la Norton, porque nunca había visto una. Así que lo llamé para ir a su casa, donde el compresor tiene más potencia que el mío. Pusimos una 24 (que se puede usar en lugar de la 1/2 pulgada W sin problema), y la tuerca salió a la primera ... ¡¡porque Jesús se equivocó y no intentó sacarla para el otro lado como yo llevaba haciendo medio día!!
El problema, al final, era tan ridículo como que el cachondo que puso el pie de foto al Haynes dijo lo de la "right hand thread" como podía haber dicho que la tuerca tenía seis lados. Sólo que al leer algo concreto sobre threads, mi coco automáticamente decidió que la cosa era al revés.
¡¡Lo idiotas que podemos llegar a ser a veces!!
En fin ... caja de cambios abierta. Abajo, en primer plano, el piñón de la primera velocidad por cuyo interior trabaja el eje del arranque:
... y en mi mano, el eje. Que estaba en perfecto estado, excepto porque el balancín se había desgastado y no agarraba correctamente con el piñón:
Escasamente un milímetro y medio de metal que me habían dejado sin moto casi un año. Pero bendito sea Dios que sólo era eso. Eje al tornillo, botador para sacar el pin, balnacín nuevo y a hacer gárgaras.
Y empezamos el montaje. Junta para la unión inner-outer cover. Y a partir de ahí, a desandar el camino andado.
Eso sí, al cerrar el día, el aspecto del taller era de campo de batalla.
Y para colmo con el siguiente paciente en espera, como puede verse en la foto de abajo. Un motor 34M que quiero repasar para pasárselo a Agustí (sin n, porque "el otro Agustin" es catalán en lugar de asturiano) y que lo use en carreras.
Batería dejada a cargar por la noche, y después de unas pocas de patadas y de jugar con los rebosadores y el mando del aire, la Norton ha vuelto a la vida.
Ahora faltan un par de detalles tontos (pero dolorosos) como el muelle del caballete y alguna cosilla más. Pero creo que esta primavera la Commando va a volver a moverme por las calles de Madrid.
Gracias Agus, gracias Pachi, gracias Jesús. Sin vosotros hubiera sido mucho más complicado.
Como lo estaba mi hija, que vino conmigo e hizo aún mejor uno de esos días en que le hubieras dado al pause y te hubieras quedado allí.
El caso es que viví un trial radicalmente distinto al que vive normalmente un piloto, pero muy divertido, y donde tuve oportunidad de "ver los toros desde la barrera" y aprender muchas cosas. Además, con la suerte de que incluso a "mi piloto" le vino bien porque anda medio cojo, y como me lo tomé en serio, hasta me encargué de hacer colas y arrancarle la moto. Toda una experiencia.
El trial en sí me pareció de lo más interesante. La gente de Motocra y los Sotobikes que les ayudaron sacaron muy buen partido al terreno. Las zonas eran interesantísimas, de trazado variado, más bien largas y con un nivel de dificultad muy correcto para la categoría en la que íbamos; selectivas pero sin peligro. Ojalá todo fuera siempre así en este aspecto.
Con todo el material dispuesto, ponemos manos a la obra. Lo primero es desmontar el soporte derecho sobre el que van la estribera y el conjunto del freno trasero, porque pasan justo en mitad de la zona sobre la que hay que trabajar. En este caso, al ser chasis, herramientas en pulgadas estándar.
.. o para sacar el vaso de donde se fue a caer. Justo en mitad de la bandeja de aceite, como pasa siempre. Murphy era un genio.
Con aceite o sin el, tras quitar el soporte y el pedal de arranque, tenemos despejado el acceso a la caja de cambios, que es nuestro objetivo. Y de momento, todo avanza sin mayores problemas. Sospechosamente bien para estar metiendo mano a una dama poco partidaria de que cualquiera le levante las faldas.
A continuación, retiramos el registro que permite cambiar el cable de embrague ¿A que todo el mundo supone que si es para eso está justo donde el cable? Pues ni hablar ... eso sería demasiado fácil. Está dos centímetros a la izquierda para que nos desollemos los dedos al sacarlo, y hagamos uso de la parte más oscura de nuestro vocabulario.
Retirada esta tapita y los tornillos a su alrededor (de ranura normal y corriente, aunque vale la pena usar el destornillador de la carraca) nos quedamos con lo que el libro de taller denomina "outer cover" de la caja de cambios, donde se encuentra parte del selector del cambio. Visto el estado de la junta, menos mal que la había pedido.
Con la tapa externa en el suelo, vemos abajo el eje de arranque con su muelle de retorno, y sobre él, parte del mecanismo del embrague. En concreto la leva que, mediante una bola de acero, presiona la varilla que pasa a la primaria tras atravesar el cambio. Y a la derecha, la horquilla de mando del cambio con una bola perforada embutida en ella. Alrededor, varios tornillos de 1/4 de pulgada Whitworth que debemos retirar para separar luego la "inner cover" del cárter principal de cambio.
El mecanismo de presión del embrague debe retirarse desenroscándolo a base de golpecitos suaves con un destornillator y un martillo. En los libros de taller hay un útil para esto que, evidentemente, no tengo. Importante marcar la posición para que al montarlo el cable tire del balancín lo más recto posible.
Y nos acercamos al punto negro del recorrido: la maldita tuerca de 1/2 pulgada Whitworth que me hizo perder varias horas. La cuestión es que como la encontré muy dura, además del libro de taller, me leí el Haynes donde encontré un pie de foto que decía "Gearbox mainshaft nut has right hand thread". Y sin más ni más, decidí que la tuerca salía para el otro lado.
Escasamente un milímetro y medio de metal que me habían dejado sin moto casi un año. Pero bendito sea Dios que sólo era eso. Eje al tornillo, botador para sacar el pin, balnacín nuevo y a hacer gárgaras.
Y empezamos el montaje. Junta para la unión inner-outer cover. Y a partir de ahí, a desandar el camino andado.
Y para colmo con el siguiente paciente en espera, como puede verse en la foto de abajo. Un motor 34M que quiero repasar para pasárselo a Agustí (sin n, porque "el otro Agustin" es catalán en lugar de asturiano) y que lo use en carreras.
La moto ha ido absolutamente de coña. Espectacular. El motor mantiene el ralentí como el día que la sacaron de Esplugas hace 40 años, el freno delantero es la cosa más suave y potente que yo haya probado en una clásica, y el chasis es noble y fácil de llevar. Parece mentira lo que pueden cambiar las cosas sólo por dos dientes de un piñón de salida. Desde que quité el 11 y puse el 9, la moto es otra cosa completamente diferente.
El caso es que la BSA a la que José María llama cariñosamente "la abuela" se ha portado razonablemente ... aunque sólo hasta que el motor ha tomado temperatura y el Amal ha forzado dos o tres caladas estúpidas en zonas que iban bien encarriladas. Una auténtica faena, pero la 330 no era una opción porque todavía no hemos terminado de poner el Mikuni en orden. Además, como su sobrino Álvaro nos hizo de mochilero, era mejor moto para él que la BSA.
Y tras salir vivo del giro anterior, viene uno a izquierda en subida muy comprometido para la rueda directriz y donde el juego de pesos y la tracción son críticos. Esta zona la hicimos muy similar en un trial de campeonato de Madrid, y con la 349 no conseguí bajar de tres puntos. Hoy la he hecho con un dos en una de las ocasiones, y creo que es factible a cero con algo más de práctica.
Es el momento de mirar aquello, suspirar y decir ... "madre mía, cómo no funcione lo de la fibra, la he liado parda". Pero hay que tener fe. Y como la fibra la compramos en un sitio de verdaderos especialistas, esperaremos que funcione. En la foto siguiente se puede ver todo el material que usaremos. En primer plano, la bolsa con el tejido de fibra de vidrio (una manta de un metro cuadrado que creo que me durará toda mi vida), a la izquierda la resina y a la derecha el catalizador. La proporción es 5 a 1 en peso, y es importante que sea de "calidad química" para no tener problemas con la gasolina.
Evidentemente, la involuntaria proveedora de todo este material fue mi santa. Menos mal que no es de las que siguen el blog habitualmente. 
El resto es tan sencillo como extender con la brocha capas de fibra ya mezclada con el catalizador hasta cubrir bien la zona. Si el lugar está expuesto a golpes se puede usar una tela base más gruesa, o dar más capas de tela a medida que se vayan secando.
Y por supuesto, recordad que el proceso de secado es lento ... entre 24 y 48 horas a temperaturas normales, con lo cual hay que ser pacientes. Si se deja en un lugar muy frío puede llegar a necesitar muchos días.
